EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

El motor es la parte mas compleja del automóvil y es además la que mayor atención
ha recibido por parte de los fabricantes a lo largo de los más de 100 años de historia
de estas maquinas. La evolución del motor ha sido amplia y en diferentes
direcciones y esta evolución no se detiene en la actualidad.

El tema del motor es difícil de tratar si se quieren abarcar todas las posibilidades ya
que su historia es muy rica y ha sido llevada a cabo por numerosos fabricantes en
también numerosas variantes. Sin embargo, vamos a intentarlo.

El motor es el componente del tren de fuerza que proporciona el movimiento al

automóvil partiendo de la energía del combustible, salvo excepciones, todos son
basados en el mecanismo pistón-biela-manivela que se muestra muy
esquemáticamente.

El nombre del mecanismo se deriva del hecho de se usan tres elementos con esos
nombres para convertir en movimiento rotatorio de un eje la fuerza de empuje de
gases a alta presión sobre un pistón. Observe que el movimiento de traslación
del pistón (que en la realidad es cilíndrico) colocado dentro de otro cilindro guía (que
se conoce como camisa) y que se ha representado con dos rayas verticales, se
transmite a través de una barra recta conocida como biela a una manivela rotatoria
llamada cigüeñal. La flecha representa el empuje de los gases sobre el pistón, que
actúan solo en la carrera de descenso, luego la inercia de un volante acoplado al
cigüeñal (que no se representa) y donde se ha acumulado energía, hace subir de
nuevo el pistón para una nueva actuación del empuje de los gases, convirtiendo el
movimiento oscilante del pistón en rotación permanente del cigüeñal.

Aunque no es exactamente igual, se asemeja al movimiento que se hace cuando

se pedalea en una bicicleta, en el cual el empuje de las piernas se convierte en
movimiento rotatorio del eje de los pedales y luego de la rueda a través de la
cadena.

Aunque este es el mecanismo básico de funcionamiento, y común a todos los

motores (excepto los escasos motores rotatorios) de los automóviles, no todos los
motores tienen la misma construcción ni el mismo principio general de trabajo para
aprovechar las posibilidades del mecanismo, por ello lo primero que debemos
hacer a continuación es tratar de establecer una clasificación lo mas gene ral
posible de los motores para describirlos.
CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES
Una forma muy general de clasificar los motores se hace partiendo del tipo de
combustible que utilizan, debido a que esto establece diferencias muy importantes
entre ellos como veremos mas adelante:

1.- Motores de gasolina (también llamados motores Otto).

2.- Motores Diesel.

Si hacemos una síntesis del trabajo de los dos tipos de motores podemos decir que
en un motor de gasolina se introduce dentro de una cámara de combustión cerrada
cuyo fondo es el pistón una mezcla de aire y combustible, que luego se inflama con
el uso de una chispa, en una suerte de explosión controlada que hace aumentar la
presión y la temperatura dentro de la cámara, esta presión empuja el pistón, el que
a su vez transmite la fuerza al cigüeñal a través de la biela como hemos vi sto. Para
el caso del motor Diesel el funcionamiento es muy similar, pero a la cámara de
combustión solo entra aire, y luego, en ella, se inyecta el combustible finamente
pulverizado, el que se inflama espontáneamente y produce el aumento de presión
que da la pie al movimiento del cigüeñal.

Como desde el punto de vista constructivo-funcional ambos motores son de

estructura básica similar, en este portal utilizaremos el motor de gasolina como
patrón de descripción, para luego, tratar de forma separada el motor Diesel a fin de
comprender sus diferencias y particularidades.

Cabe destacar que la eficiencia de los motores es bastante baja, solo el 15 -25% de
la energía térmica del combustible puede ser utilizable en el eje de salida, el resto
se pierde, en forma de calor transferido a las paredes de la cámara, en los gases
de escape, que aun calientes se vierten al exterior, en pérdidas internas por
rozamiento y en el movimiento de las partes necesarias como los líquidos de
lubricación o de enfriamiento. La eficiencia de los motores Diesel es un tanto mayor
que los de gasolina.

Como ya se dijo, la transformación de la energía se basa en el movimiento del

mecanismo pistón-biela-manivela que convierte la traslación reciprocante del
pistón en movimiento de rotación del árbol de salida para proporcionar fuerza.
Durante el trabajo de este mecanismo se pueden diferenciar varias etapas que se
ha convenido en llamar ciclos o tiempos y queconoceremos con algo de detalle
mas adelante, pues bien, en la práctica esto proporciona otra vía importante y muy
general de clasificación:

1.- Motores de dos tiempos.

2.- Motores de cuatro tiempos

¿CÓMO FUNCIONA UN MOTOR?

Un motor tiene, normalmente, 4 fases por las que tiene que pasar para realizar un
ciclo completo. Todo ocurre en milésimas de segundos, y dependiendo del motor
podremos desarrollar una potencia suficiente de 60 CV o una fuerza bruta de más
del 1000 CV, como es el caso del Bugatti Veyron.

1. CICLO DE ADMISIÓN

El pistón baja dentro del cilindro aspirando una mezcla de oxígeno y

combustible por la válvula de entrada, mientras que la válvula de salida está
cerrada. El oxígeno aumenta la fuerza de la explosión. Ya sabemos que sin
oxígeno no puede haber fuego.

2. CICLO DE COMPRESIÓN

Ahora las dos válvulas, entrada y salida, están cerradas. El pistón sube,
comprimiendo la mezcla de combustible y oxígeno, así la explosión será aún
mayor.

3. CICLO DE EXPLOSIÓN

En este punto de máxima presión, la bujía produce una pequeña chista en la

mezcla. Se produce la explosión que hace bajar al pistón, produciendo el
movimiento.

4. CICLO DE ESCAPE

El pistón vuelve a subir y la válvula de salida se abre dejando escapar los gases
producidos por la explosión.

Y vuelta a empezar. Todo este proceso se repite sin descanso y en

unas milésimas de segundos, además de ocurrir en vários cilindros.

Gracias a esto podemos conducir por diversión, viajar, transportar cargas, etc...
 PARTES DE UN MOTOR

 Árbol de Levas

Un árbol de levas de levas un mecanismo armado por un eje en el que se colocan

distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños, y están orientadas de
diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, es decir
constituye un temporizador mecánico cíclico, también denominado Programador
mecánico.
En un motor controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, para
desplazar las válvulas de sus asientos se utilizan una serie de levas, tantas como
válvulas tenga el motor. Dichas levas van mecanizadas en un eje, con el
correspondiente ángulo de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros,
según el orden de funcionamiento establecido.
En los Motores sirve para accionar las válvulas del Motor, es el que abre y cierra las
válvulas, existe una
leva para cada válvula, en un Motor de 4 Tiempos gira a la mitad de los RPM del
cigüeñal.

Fig.N°2. Árbol de Levas de un Motor

 Cilindro

El cilindro de un motor el recinto por donde se desplaza un pistón. Su nombre proviene

de su forma, aproximadamente un cilindro geométrico.
En los୯tores de combustión internaveles como los utilizados en los vehículos
automotores, se dispone un ingenioso arreglo de cilindros junto con pistones, válvulas,
anillos y otros mecanismos de regulación y transmisión, pues allí es donde se realiza la
explosión del combustible, es el origen de la fuerza mecánica del motor que se
transforma luego en movimiento del vehículo.
El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su
vida útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de combustible, lo que
lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas. Una agrupación de cilindros
en un motor constituye el núcleo del mismo, conocido como que del motor.
Hay motores desde un cilindro, como las motosierras y algunas motocicletas, hasta
motores de 12 o 16 cilindros en automóviles, camiones y aviones.
El diámetro y la carrera del cilindro, , pues están en relación directa con la cantidad
de aire que admite para mezclarse con el combustible y que luego explota, generando
con ello el movimiento mecánico que finaliza con el desplazamiento del vehículo hacia
otra posición.
Dentro del Cilindro es donde se desplaza el pistón con un movimiento Alternativo, entre
el cilindro y el Pistón hay una capa de aceite para el Sistema de Lubricación.
 Fig.N°3. Cilindro de un Motor

 Cigüeñal
Un cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en
ciertas୦aacute;quinas౵e, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela,
transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los
motores automóviles extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela)
conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro
extremo (pie de biela) genera el calor motor੮stantáneo. El cigüeñal va sujeto en los
apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se
ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin
embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a calor Rockwell "C" (40
RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil se convierte la pieza y se
podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que está sometida. Hay
diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los
hay con un apoyo entre cada muñequilla.
Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los
hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común actualmente.
En otras disposiciones como୯tores en V౵bien horizontales opuestos (bóxer) puede
variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal
es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así
en los automóviles con motor de combustión interna actuales.

Fig.N°4. Cigüeñal de 4 Cilindros y 5 apoyos con doble contrapeso por biela de un Motor de Automóvil

 Cojinete

En un cojinete de deslizamiento dos esquillos tienen un movimiento en contacto directo,

realizándose un deslizamiento por fricción, con el fin de que esta sea la menor posible.
La reducción del rozamiento se realiza según la selección de materiales y lubricantes.
Los lubricantes tienen la función de crear una película deslizante que separe los dos
materiales o evite el contacto directo.
Al tocarse las dos partes, que es uno de los casos de uso más solicitados de los
cojinetes de deslizamiento, el desgaste en las superficies de contacto limita la vida útil.
La generación de la película lubricante que separa por una lubricación completa requiere
un esfuerzo adicional para elevar la presión y que se usa sólo en máquinas de gran
tamaño para grandes cojinetes de deslizamiento.
La resistencia al deslizamiento provoca la conversión de parte de la energía cinética
calor, que desemboca en las partes que sostienen los casquillos del cojinete. Además
es muy resistente

Fig.N°5. Partes de un Cojinete de Automóvil

 Biela

Se puede denominar biela un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción

o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. En un
motor de combustión interna conectan el pistón y cigüeñal.
Actualmente las bielas son un elemento básico en los୯tores de combustión interna en
los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse
entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal.
Cuando el pistón se encuentra comprimiendo la mezcla 10° antes para llegar al punto
muerto superior, provocando que la mezcla comience quemarse y cuando llegue al PMS
esta fuerza explosiva que se está liberando se comprime. Debido a las fuerzas
inerciales६ mecanismo sigue avanzando, al encontrarse a 10° después del PMS es
cuando se libera toda la fuerza.
Después de observar los distintos tipos de análisis realizados a la biela se pueden notar
dos puntos críticos que ocurren en diferentes etapas del ciclo mecánico, el primero de
ellos se aprecia durante la compresión, este tiene lugar en la parte media de la biela, el
segundo punto crítico se sitúa en la parte inferior de la biela y ocurre durante la
expansión del ciclo. Los tornillos, por su parte, soportan solo un pequeño porcentaje de
la carga.
 Fig.N°6. En la izquierda un Motor de Combustión Interna, en la Derecha se muestra el Diagrama de un
Motor de Combustión Interna, la letra R señala la Biela
 Cárter
El Carter una de las piezas fundamentales de una máquina, especialmente de un୯tor.
Técnicamente, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos del
motor. Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, y que
cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito para el aceite del motor.
Simultáneamente, este aceite se refrigera al ceder el calor exterior.
El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar
demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad
de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeración.
El empleo de este material presenta la ventaja añadida de que disminuye el nivel
acústico del motor.
El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una junta de
estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el tapón roscado que permite
su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintéticos,
pero existe una tendencia a la aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes que
polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire. Este tipo de juntas exigen una
adecuada limpieza antes de su aplicación. En ocasiones, el cárter se atornilla
conjuntamente al bloque motor y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez
suplementaria al conjunto cambio-motor.

Fig.N°7. Cárter de un Automóvil

 Pistón
Es una Aleación de Aluminio, en el se montan los Anillos (que pueden ser de
Compresión y Aceiteros); Normalmente por Pistón existen 2 Anillos de Compresión y 1
Anillo Aceitero. El Pistón y la Biela Transmiten el Movimiento Alternativo al Cigüeñal, lo
convierte en Movimiento Rotatorio mediante el Sistema de Biela Manivela.
 Fig.N°8. Pistón de un Motor de Combustión Interna, visto desde su parte inferior, se observan los orificios
que alojan el Eje de la Biela.

 Cámara de Combustión

La cámara de combustión es el lugar donde se realiza la combustión y el combustible

con el comburente, generalmente aire, en el୯tor de combustión interna.
Sus aplicaciones principales son:
 Motores de combustión interna ౵ternativos
 Motor Wankel
 Turbinas de gas, por ejemplo el୯tor de reacción
 Motor cohete.
En un motor alternativo, la cámara de combustión es el espacio remanente entre la parte
superior del pistón cuando éste se encuentra en el punto muerto superior (PMS) y la
culata tapa de cilindros. En un ciclo Diésel (gas oil), de inyección directa, la cámara de
combustión principal se encuentra mecanizada en la cabeza del pistón. En los de
inyección indirecta, hay una pre cámara de combustión o una cámara de turbulencia.

Fig.N°9. Cámara de Combustión de un Motor de Combustión Interna

 Bulón

Es un pequeño Cilindro para unir el Pistón con la Biela, y al costado se colocan 2 Anillos
Celler para evitar su desplazamiento Axial y evitar que raye el Cilindro. La palabra౵lón౵
utiliza para denominar arnillos y tamaño relativamente grande, con rosca solo en la parte
extrema de su cuerpo, utilizados en obras de ingeniería, maquinaria pesada, vías
férreas, etcétera.
Normalmente se disponen con la correspondiente౵ ándela, que suele ser de presión, y
se manipulan mediante aves especiales.
 Los motores alternativos de combustión interna poseen bulones que se realizan
en acero templado mediante forja, aunque hay motores de competición con bielas de
titanio o aluminio, realizadas por operaciones de arranque de material.

Fig.N°10. Bulón de un Motor de Combustión Interna

 Bujía

La bujía el elemento que produce el encendido de la mezcla de࣯mbustible౵aire८ los

cilindros, mediante una chispa, en un୯tor de combustión interna el encendido provocado
(MEP),Su correcto funcionamiento escucialtra el buen desarrollo del proceso de
combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T) y
pertenece al sistema del hendido del motor.
La bujía tiene dos funciones primarias:
 Inflamar la mezcla de aire y combustible;
 Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración
del motor (rango térmico).
Una bujía debe tener las siguientes características:
 Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe
permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.
 Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: no
debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la
combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por
las exigencias mecánicas.
 Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la
temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600তeg;C. La forma de
la bujía y más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la
capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable
de funcionamiento.
Sirve para prender la Mezcla de Aire con Gasolina, salta una chispa durante un
milisegundo ó menos que es de alta Tensión (15000 V masomenos), En la Bobina de
Encendido llega una tensión de 12V que viene de la Batería y sale una Tensión de
15000V; NOTA: La Bujía solo existe en los Motores Gasolineros ya que en los Motores
Diesel existe la Bomba de Inyección.
 Fig.N°11. Bujía de un Motor de Ciclo Otto; Transmisión del calor de la bujía a la culata: izquierda bujía de
grado térmico elevado, derecha grado térmico bajo.
 Culata

La culata de cilindros, cabeza del motor tapa del bloque de cilindrosॳ la parte superior
de un୯tor de combustión interna permite el cierre de las cámaras.
Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según
el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire
en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la
bujía y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración que buscan una mayor
superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el aire.
Los motores antiguos refrigerados por agua pero con válvulas en el bloque, son también
sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cámara de combustión,
presentando la diferencia de ser una pieza de fundición hueca que en su interior
conduce el elemento refrigerante que es el agua. las cabezas de los motores son muy
diferentes en cuanto a material a comparación del mono bloque.

Fig.N°12. Culata de un Motor Ford

 Aplicaciones más comunes

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada
uno su ámbito de aplicación.
 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y
motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho
terreno en este campo por las normas anticontaminación. Además de que en las
cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc) o un poco más grandes de
motocicletas de competencia y motocross, sólo motores muy pequeños como
motosierras y pequeños grupos electrógenos siguen llevándolo (2015).
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy
día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con cierto éxito.
 
4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales hasta una cierta potencia.
Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
Fig.N°13. Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por aire, 1937

 Estructura y Funcionamiento

Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales: (bloque,
cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la
bomba inyectora de alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los
Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV,
SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas.

 Cámara de Combustión

La cámara de combustión es el lugar donde se realiza la combustión del combustible

con el comburente, generalmente aire, en el motor de combustión interna.
Es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un
pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón
modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la
cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte
en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y
conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto
determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia
reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.
Fig.N°14. Cámara de Combustión de un Turborreactor de un avión GE J79
 Sistema de Alimentación

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una

bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo
utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de
combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor
precisión en la dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y
asegura una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil
de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración
y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora de
combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a
través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del
vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.

Fig.N°15. Bomba de Inyección de Combustible BOSCH

Fig.N°16. Carburador
 Sistema de Distribución

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal
o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en
el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el
cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución.
Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa
corredera (sleeve-valve).
 Fig.N°17. Válvulas y Árbol de Levas
 Encendido

Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está
conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca
un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en compresión
en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga
de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce el encendido de la mezcla
combustible/aire es la bujía, que, instalada en cada cilindro, dispone de electrodos
separados unas décimas de milímetro, el impulso eléctrico produce una chispa en el
espacio entre un electrodo y otro, que inflama el combustible; hay bujías con varios
electrodos, bujías que usan el proceso de 'descarga de superficie' para producir la
chispa, y 'bujías incandescentes ' (Glow-plug).
Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de energía, reduce
la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil. De los
sistemas de generación de electricidad en los motores, las magnetos dan un bajo voltaje
a pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa al aumentar las rpm, mientras los
sistemas con batería dan una buena chispa a bajas rpm, pero la intensidad de la chispa
baja al aumentar las rpm.
 Fig.N°18. Tapa del Distribuidor

Fig.N°19. Cadena de Distribución

 Refrigeración

Fig.N°20. Diagrama de la Refrigeración por agua en un M.C.I.

 Sistema de Arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna
no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que
implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el
ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque)
conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca
el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el
cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante
del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente
como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos
que, mediante la explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y
proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las cámaras de combustión en los
primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo
para arrancar motores de aviones.

 Funcionamiento:
1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de
admisión.
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida
mediante la bujía.
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia
abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la
válvula de escape.
También existe una variación del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor al
aumentar el tiempo de expansión con respecto al tiempo de compresión conocido como
Ciclo Miller.
 Fig.N°21. Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire,
verde Fig.N°22. Motor DOHC 4 tiempos mezcla aire/combustible, gris gases quemados.

 Motores Diesel

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este
último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría
de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño
muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes
de las de los motores de gasolina.
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se
produce por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de
la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel. Se
diferencia del motor de gasolina en usar gasóleo como combustible. Ha sido uno de los
más utilizados desde su creación.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia
la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón
se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que
suba su temperatura hasta unos 850°segC. Al final de la fase de compresión se inyecta
el combustible a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se
atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de
la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de
la combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al
cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta
fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón
hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.