Introducción

Pavimentos es una estructura de una o varias capas de materiales seleccionados que se colocan
sobre la subrasante, diseñada, construida y mantenida técnicamente de tal forma que sea
resistente y durable, para proporcionar al usuario una superficie cómoda y segura, buscando que
sea justificable desde el punto de vista económico.
 1. METODOLOGÍAS UTILIZADAS PARA EL DISEÑO
El dimensionamiento de un pavimento en general, se puede abordar desde dos puntos de vista
diferentes:

a) Analítico o racional, el cual considera los factores básicos de diseño estructurales, tráfico,
variables climáticas, costos y factores intrínsecos, de manera explícita, para determinar el
estado de esfuerzos, deformaciones y desplazamientos.
b) Empírico, considerando los anteriores de manera global en forma implícita, mediante un
proceso basado en la experiencia sobre el comportamientos de los pavimentos.

La principal utilidad técnica de estos procedimientos, radica en la posibilidad de obtener

diferentes soluciones que permiten su comparación.

1.1 Variables que participan en el diseño y comportamiento de pavimentos

Para lograr una buena elección de los parámetros de entrada es necesario primero identificar las
diferentes variables que intervienen en el diseño y comportamiento de los pavimentos.

Estructurales:

 Terreno de fundación o subrasante, determinar la resistencia de los suelos subrasante

para el cual es necesario realizar la evaluación de las propiedades mecánicas de los suelos,
tipos de suelo, sus condiciones de humedad, compactación y potencial de cambio
volumétrico entre otros.
 Tipo de pavimentos, de acuerdo con el tipo de estructura escogida el diseño y
comportamiento del mismo será particular para cada caso, los tipos de pavimentos para
aeropuertos son: Pavimentos Flexibles, consiste en una estructura conformada por una
capa de superficie bituminosa, una capa de base de material seleccionado y una capa de
subbase generalmente de material granular; Pavimento Rígido, cuya estructura consiste
en una losa de concreto de cemento portland, una capa de subbase, colocada sobre una
subrasante compactada.

Transito:

Cuya finalidad es conocer el nivel de solicitación que produce la circulación de las cargas sobre la
estructura del pavimento; para lo cual es importe analizar los siguientes factores:

 Magnitud de las cargas: esto es determinar la carga que se considera para el diseño o sea
el llamado peso bruto máximo para el decolaje, el cual es función del tipo de avión como
de la altura de la pista sobre el nivel del mar y la temperatura ambiente de la región.
 Geometría del tren de aterrizaje, la forma y distribución de las ruedas en cada pata del
tren de aterrizaje principal de un avión comercial es de tres disposiciones típicas: simple,
doble y tándem doble.
 Volumen del tránsito, además de la estimación de la magnitud de las cargas, es necesario
determinar también su frecuencia, en términos del avión de diseño.
Clima y Condiciones Regionales:

Es el conjunto de las condiciones atmosféricas de la región geográfica en donde se desarrolla el

proyecto, determinados por los valores medios de la temperatura, humedad, presión, nevadas,
régimen de lluvias, vientos y nubosidad.

Costos de los Pavimentos:

 Costos de construcción, los cuales se deben racionalizar desde el diseño, tratando de

balancear los aspectos técnicos, con el procedimiento constructivo.
 Costo de conservación y mantenimiento, se debe proveer un programa de gestión para la
estimación de dichos costos.

Factores Intrínsecos:

Son aquellos que tienen que ver con el comportamiento mismo de la estructura como:

 Resistencia estructural
 Deformabilidad
 Durabilidad

2. TIPOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO

2.1 Pavimento Flexible
La estructura está conformada por capas de rodadura y capas de base. En las capas de rodadura se
pueden utilizar capas bituminosas tratadas con ligantes hidráulicos debido a que el tipo de cargas,
las bajas velocidades de movilización y operación ocasionan deformaciones permanentes en las
capas asfálticas. Capas que conforman la estructura de Pavimento Flexible:
Subrasante: Es la capa de terreno sobre la que se soporta la estructura de pavimento y que se
extiende hasta una profundidad a la cual no se vea afectada por la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto a soportar.
Subbase: Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de rodadura de
pavimento, de tal manera que la capa de subrasante sea capaz de soportar los esfuerzos
generados por dichas cargas, absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan
afectar a la subbase. Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar del
agua, protegiendo así a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan materiales
granulares.
Base: Es la capa de pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir las cargas
ocasionadas por el tránsito, a la subbase y a través de ésta a la subrasante, y sobre la cual se
soporta la capa de rodadura.
 Base Granular: Material constituido por agregado grueso de buena calidad, triturada y
mezclada con material de relleno seleccionado o bien por una combinación de piedra o
grava, con arena y suelo, en su estado natural.
  Base estabilizada: Material conformado por la combinación de agregado grueso o grava
trituradas, combinadas con material de relleno, mezclados con materiales o productos
estabilizadores, preparada aplicando técnicas de estabilización, para mejorar sus
condiciones de estabilidad y resistencia
2.2 PAVIMENTOS DE CONCRETO RÍGIDO
Estos pavimentos se diferencian bastante de los flexibles; los pavimentos de concreto reciben la
carga transmitida por los vehículos y la distribuyen en una superficie de la subrasante. La losa
debido a su alta rigidez y alto módulo elástico, tiene un comportamiento estructural similar al de
una viga. Ella absorbe prácticamente toda la carga.
Diferentes Tipos De Pavimentos Rígidos:
 Pavimentos De Concreto Simple, Sin Gravilla Pasa Junta.
 Pavimentos De Concreto Simple, Con Gravillas Pasa Juntas.
 Pavimentos De Concreto Reforzado (Refuerzo Continuo).
 Pavimentos De Concreto Pre Esforzado.
 Pavimentos De Concreto Reforzado Con Fibras Cortas De Acero.
Capas que conforman la estructura de Pavimento Rígido:
 Subrasante.
 Subbase.
 Superficie de rodadura.

3. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXILE METODOS DE LA FAA

Dentro de los diferentes métodos tradicionales utilizados para el diseño de las estructuras de
pavimento para aeropuertos se puede decir que el más utilizado es el desarrollado e
implementado por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos de América,
el contiene una serie de curvas que permiten determinar los espesores requeridos en las zonas de
desplazamiento de las aeronaves a carga máxima o zonas críticas, las cuales están basados en un
periodo de diseño de 20 años y aeronaves con peso bruto para el decolaje superior a 13600 Kg o
30000 Lb.
Las curvas de diseño que proporciona F.A.A. se basan en el método CBR de diseño para
pavimentos flexibles. Para el diseño de pavimentos rígidos el método utilizado es el del análisis de
tensiones que se forman en el borde de la losa.

Calcular un pavimento flexible es determinar los valores de T1, T2, T3 y T.

El método de cálculo propugnado por F.A.A. se basa:

I. En la forma del tren de aterrizaje.

II. En el CBR del terreno.
 III. En el peso máximo al despegue del llamado "avión de cálculo".
IV. En el número de "salidas (despegues) anuales equivalentes" del "avión de cálculo".

Para la evaluación geotécnica de la subrasante, el método tiene su propia clasificación de suelos

basada en la granulometría, el límite líquido y el índice plástico, por medio de la cual establece el
valor relativo del suelo como material de fundación y el requerimiento o no de subbase,
considerando además las condiciones de drenaje existente y la influencia de las heladas como se
muestra en la tabla 1.

También se tiene en cuenta una relación entre el tipo de subrasante y los valores de CBR de la
misma como se muestra en la tabla 2.

Lo que concierne a la magnitud de las cargas, como se mencionó anteriormente, se considera el

peso bruto máximo para el decolaje, el tren de aterrizaje, siendo este último de gran importancia,
puesto que existen diferentes gráficos de diseño, teniendo en cuenta esta característica propia de
cada aeronave, tanto para los convencionales como para los denominados de cabina ancha.
En concordancia con los parámetros anteriores, el espesor de la estructura no depende
únicamente de estos, sino también de la frecuencia con que se presentan las cargas, para lo cual
se hace necesario tener en cuenta que en un aeropuerto circulan diferentes aeronaves, con
características propias y frecuencias diferentes, por lo tanto, se debe determinar un avión de
diseño el cual requerirá un mayor espesor de pavimento para su respectivo número de decolajes.

Finalmente, para poder realizar todo esto, es necesario disponer de datos y pronósticos actuales y
futuros de salidas anuales por tipo de aeronave, así como de tendencias de crecimiento e
incursión de nuevas aeronaves a las flotas operantes en el aeropuerto, teniendo presente que el
avión que requiere mayor espesor de pavimento no necesariamente es el más pesado, sino que
también esto depende del número de decolajes; no obstante, dicho tráfico deberá ser llevado a
una carga equivalente a la aeronave de diseño mediante factores de conversión, los cuales
dependen de la geometría del tren de aterrizaje los cuales se presentan en la tabla 3.

DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO

Se define la aeronave de cálculo como aquella de entre todas las que van a utilizar determinada
pista, que para el número de salidas máximas estimadas para un año y para un CBR del terreno
dado, necesita el mayor espesor de pavimento.
Lo primero será conocer las aeronaves que operan, así como su MTOW, el tipo de tren principal
que tienen y el número de salidas máximas anuales (determinadas a través de las prognosis
necesarias). Con estos datos se entra en las curvas de la F.A.A. o bien en los ábacos del Airport
Planning para determinar el espesor necesario de mezcla bituminosa para cada tipo de avión.
No obstante, en el caso de que el número de salidas sea superior a 25000, los resultados de
espesor resultante deben ser corregidos, mediante la siguiente expresión:
𝑁
𝑒𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑒25000 (1 + 0.133 log ( ))
25000
Donde: 𝑁 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠
DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA AERONAVE DE CÁLCULO

Consiste en calcular el número de salidas equivalentes de todas las aeronaves que operan en el
aeropuerto, en relación a las salidas que hace la aeronave tipo o de diseño.
Lo primero que se hace es convertir el tren de aterrizaje de las demás aeronaves al tren de
aterrizaje de la aeronave de diseño. Para ello, con las normas dadas por la F.A.A., se aplica un
factor de corrección que se muestra en la tabla 3 al número de salidas reales de la aeronave, que
se denominarán como 𝑅2 .
Posteriormente se ha de calcular el valor de carga sobre cada rueda de cada avión (W). Se usa la
siguiente expresión:
𝑀𝑇𝑂𝑊
𝑊 = 0.95
𝑛
Donde 𝑛 es el número de ruedas en el tren principal
Así mismo se tienes en cuenta calcular el peso sobre cada rueda de la aeronave de diseño (Wac):
𝑊𝑎𝑐 = 𝑀𝑇𝑂𝑊⁄𝑛

Finalmente, el número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R1) se determinan

mediante la expresión:
𝑊
log 𝑅1 = log 𝑅2 √
𝑊𝐴𝐶
CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL MÉTODO DE
LA F.A.A.
Los datos de partida son los siguientes:
 Avión de cálculo
 MTOW
 Número de despegues
 CBR del terreno

Los pavimentos flexibles consisten en una "capa de rodadura" formada por una mezcla en caliente
colocada sobre una subbase o firme y si fuese necesario (como resulta generalmente) una subbase
inferior que se apoya sobre la cimentación o el terreno. Para aviones de más de 100.000 libras de
peso se requiere que la base y la subbase sean estabilizadas (FAA).
Para calcular los espesores estabilizados, primero se deben determinar los espesores de
pavimento sin estabilizar, y posteriormente aplicar una corrección para determinar los
estabilizados.
Se denomina T4 al valor resultante: T4=T-T3, es decir: T4=T2+T1
El espesor total del pavimento T se obtiene directamente de los gráficos F.A.A. correspondiente al
tren de aterrizaje del avión de cálculo, o del gráfico obtenido del Airport Planning, y a través del
CBR del terreno, del peso máximo al despegue del avión de cálculo y del máximo de operaciones
equivalentes anuales.

El valor T1 se obtiene directamente en los ábacos Figura # para tren de aterrizaje del avión de
diseño, marcando éstos que para zonas críticas el espesor debe ser de 4 in (10 cm.) y en aquellas
zonas no consideradas críticas el valor del espesor debe ser de 3 in (8 cm.).
El valor de T4 se puede obtener también de los ábacos, considerando que la subbase es un terreno
de CBR mayor del dado.
Por tanto, el valor de la base no estabilizado será de T2=T4-T1.
Por último, el valor del espesor de la subbase será de T3=T-T4
Espesores Mínimos De Base Según AC-150/5320-6D de 1995 se muestran en la tabla #

En los pavimentos que deben soportar aeronaves de peso igual o superior a

100.000 libras, las bases y las subbases deberán ser estabilizadas o al menos ser bases granulares
de áridos machacados del tipo P-209. Al utilizar estos materiales de más calidad se podrán
disminuir los espesores de los pavimentos que proporcionan las curvas de cálculo, lo cual puede
resultar ventajoso.
En el Método FAA esto se tiene en cuenta a través de unos factores de
equivalencia iguales o superiores a la unidad, de forma que para obtener los
espesores de las capas mejoradas o estabilizadas basta dividir el espesor de la
capa estándar por el factor de equivalencia.

𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 =
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
Los factores de equivalencia recomendados por la normativa FAA son:
 Subbase: P-209, factor equivalencia (1.4-2.0).
 Base: P-401 (de mezcla bituminosa), factor de equivalencia (1.2-1.6).

CÁLCULO DEL PCN

Para conocimiento de Compañías Aéreas y demás operadores del aeropuerto,
en las publicaciones de información aeronáutica del mismo (API) y con objeto
de que los operadores conozcan la resistencia del pavimento sobre el que van
a operar, el Manual de Proyecto de Aeródromos, Parte 3, Pavimentos y el
Anexo 14 recomienda el sistema ACN-PCN.
Se trata de un sistema para informar de la capacidad de un pavimento
aeroportuario para recibir un determinado tipo de avión. Esto se hace a través de
las cifras llamadas ACN y PCN.
El ACN (Aircraft Classification Number) de un avión es una cifra que indica el
efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento para una determinada
resistencia normalizada del terreno de fundación.

El PCN (Pavement Classification Number) de un pavimento es una cifra que indica

la resistencia de un pavimento para poderlo utilizar sin restricciones.
Ambas cifras, aunque relativas, son comparables y así cuando el ACN de un avión
es igual o inferior al PCN del pavimento del aeropuerto, la aeronave puede operar
sobre ese pavimento a reserva de cualquier limitación que pueda imponerse a la
presión de los neumáticos, o a un tipo determinado de aeronave.
Esto puede dar lugar a un sistema de cálculo de pavimentos, ya que si conocemos
el ACN del avión más crítico que va a operar sobre el pavimento, bastará
determinar el espesor del mismo de forma que el PCN sea superior o igual al ACN
crítico.
Es decir; el PCN de un pavimento indica la capacidad que tiene este para
recibir un determinado avión. De este modo, se puede conocer la capacidad de
operación de determinada aeronave en determinado aeropuerto. Esto se producirá
siempre que 𝐴𝐶𝑁𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 ≤ 𝑃𝐶𝑁𝑃𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜

A la información de PCN se deben añadir unas letras referidas a:

a) Tipo de pavimento: letra F, por ser el pavimento flexible.
b) Resistencia del terreno de fundación: al ser CBR=8 se considera que es un
terreno de resistencia media (8 < CBR < 13): letra B.
c) Presión de inflado de los neumáticos: consideramos que no hay límite en la
presión de inflado, así que se añade la letra W.
d) Método de evaluación del PCN: al realizarse un estudio específico, se
añade la letra T.
Así, la nomenclatura del terreno es PCN 51/F/B/W/T.

Para Convertir de a Multiplicar por

Rueda Simple Rueda gemela o doble 0.8

Rueda simple Bogie 0.5
Rueda Gemela o doble Bogie 0.6

Bogie doble Bogie 1

Bogie Rueda simple 2
Bogie Rueda gemela o doble 1.7

Rueda Gemela o doble Rueda simple 1.3

Bogie doble Rueda gemela o doble 1.7
 Tabla 3. Factor de conversión tren de aterrizaje

Suelo Análisis Mecánico LL IP Subrasante

Re N°10 % Pasa N°10 Buen Drenaje Pobre
Ret. 40 Ret. 200 Pasa 200 Drenaje Sin Helada Con Helada
Gran.
E-1 0-45 40- 60- 15- 25- 6- Fa Fa F1
E-2 0-45 15- 85- 25- 25- 6- Fa F1 F2
E-3 0-45 25- 25- 6- F1 F2 F3
E-4 0-45 35- 35- 10- F1 F3 F4
Fino
E-5 0-55 45- 40- 15- F3 F5
E-6 0-55 45- 40- 10- F4 F6
E-7 0-55 45- 50- 10--30 F5 F7
E-8 0-55 45- 60- 15-40 F6 F8
E-9 0-55 45- 40- 30- F7 F9
E-10 0-55 45- 70- 20-50 F8 F10
E-11 0-55 45- 80- 30 F9 F10
E-12 0-55 45- 80- F10 F10
Tabla 1 Clasificación de los suelos de la FAA

Subrasante CBR
Fa 20>
F1 16-20
F2 13-16
F3 11--13
F4 9--11
F5 8--9
 F6 7--8
F7 6--7
F8 5--6
F9 4--5
F10 3--4
Tabla 2 Relación de CBR

CONCLUSIONES
 En el diseño de los pavimentos flexibles para los aeropuertos, es de vital importancia tener
en cuenta que los espesores propuestos por la FAA y calculados a partir del CBR, deben ser
evaluados por métodos mecánicos que aplican la teoría de capas elásticas LED, puesto que
al ser evaluados dichos espesores, se obtiene una significativa reducción en los espesores
de base asfáltica y subbase granular, sin que se vea afectada la vida útil de servicio o
calidad de la estructura de pavimento.
 Cuando se presenta una frecuencia baja de decolajes dentro de un aeropuerto, con
aeronaves con pesos máximos para el despegue menores a 13 600 Kg, no se hace
necesario sustituir, inicialmente, parte de la capa de subbase por capas asfálticas o
 estabilizadas; sin embargo, se recomienda evaluar dichos modelamientos teniendo en
cuenta la teoría de capas elásticas, para poder definir de acuerdo a diferentes variaciones
en los espesores de las capas, la necesidad de utilizar materiales estabilizados.
 Los pavimentos aeroportuarios diseñados con métodos empíricos basados en el CBR han
proporcionado generalmente un buen servicio durante su vida útil; no obstante, la ventaja
principal de las metodologías basadas en teoría de capas elásticas reside en que se pueden
tener en cuenta diferentes parámetros que el método CBR no contempla, por ejemplo, la
modelamiento de los diseños a temperaturas propias de la zona donde se encuentra
situado el aeropuerto.
 A manera de observación, cabe resaltar que todos los gráficos utilizados en esta
investigación fueron tomados desde diferentes fuentes y reconstruidos algunos de ellos
para su clara observación y entendimiento, ya que muchos de estos son y no se
encuentran en buena calidad visual.