RENA

El RENA encallo el 5 de octubre en el arrecife Astrolabio, a 14 millas (22

kilómetros) del Puerto de Tauranga, en el Norte de Nueva Zelanda, lo que
desencadenó lo que las autoridades han llamado el peor desastre del medio
ambiente marítimo del país. Un estimado de 350 toneladas de petróleo se ha
derramado en el mar cerca de las playas del Norte de Nueva Zelanda, matando a
más de un millar de aves marinas.

El buque Rena, de 236 metros de eslora, acabó en el fondo del lugar donde
embarrancó, en la costa Este de Nueva Zelanda. Estaba asegurado por el P&I
Club Swedish Club. Portaba 1 368 contenedores, 32 de los cuales contenían
sustancias peligrosas. Llevaba 1 700 toneladas de fuel en sus tanques de
combustible. Es un caso especial, ya que la suerte jugó un gran papel en varias
fases de la operación. Pero la actuación de los entes que se encargaron de todas
las fases fue ejemplar, tanto en el fomento de la colaboración, como en la
cooperación entre diferentes organismos y la información a los medios de
comunicación. Maritime New Zealand (MNZ) fue el organismo encargado de la
resolución del accidente del Rena. Coordinó la respuesta al vertido de combustible
y supervisó toda la operación. En realidad, MNZ es solo una pequeña agencia que
normalmente se dedica a intervenciones regulatorias. Un accidente de las
dimensiones y complejidad como las del Rena supuso un desafío a la capacidad
de esta compañía. Página | 47 Gracias a la asistencia de otros organismos
internacionales, la operación fue llevada a cabo de una forma efectiva. El 5 de
octubre de 2011, el containero Rena embarrancó en el Arrecife del Astrolabio
cuando estaba navegando a velocidad máxima. Iba tarde y el capitán decidió
acortar la ruta. La proa quedó clavada en el arrecife, pero la popa quedó a flote.
De este modo, la proa estaba haciendo las veces de pivote mientras la popa se
movía a todas partes a merced del viento. Se intentó liberar, sin éxito. Al día
siguiente, el arrecife perforó el casco. Cuatro bodegas de carga se inundaron y se
vertieron más de 350 toneladas de HFO. Se produjo una escora y muchos
contenedores cayeron por la borda. Inicialmente el buque tenía una escora de 11
grados a babor. El casco estaba soportando unos grandes esfuerzos. La grieta
que había aparecido debido al choque contra el arrecife al embarrancar empezó a
crecer, y desde los primeros días se predijo una fractura completa. La compañía
Svitzer fue la contratada para la extracción del combustible. Se pusieron manos la
obra rápidamente, empezando a trabajar el 9 de octubre. Debido a la lejana
localización del material que había que llevar hasta Nueva Zelanda, la escora y las
malas condiciones meteorológicas, el trabajo de bombeo solo pudo comenzar el
16 de octubre. En la noche del 12 de octubre, el tiempo cambió la escora hasta
quedarse a 20 grados a estribor. Se vertió más petróleo y cayeron más
contenedores. El fuel vertido al océano se trató al principio con dispersante, pero
su utilización fue rápidamente suspendida por su ineficacia y cercanía a la costa.
La recuperación del combustible fue finalmente completada por dos buques de 20
metros de eslora dedicados a la recogida de ostras, equipada con skimmers y
absorbente. La limpieza de la costa fue realizada casi en su totalidad por
voluntarios. Además de los hidrocarburos que amenazaban un valioso entorno
natural y el modo de vida de tribus maoríes y otras poblaciones de la zona, había
que encargarse de los contenedores, algunos de los cuales contenían sustancias
peligrosas y/o contaminantes. Los restos de los arrastrados hasta la orilla que se
Página | 48 rompieron y abrieron fueron recogidos con vehículos terrestres y
helicópteros. Para recuperar los contenedores que permanecían en el Rena se
utilizó una barcaza especial traída de Singapur. Se empezó con los que contenían
carga peligrosa, y se siguió con los de encima de la línea de flotación en la parte
de proa y los de debajo de la parte hundida de popa. 40 contenedores cayeron al
fondo, fueron identificados y monitorizados hasta que pudieran recuperarse, lo que
hizo el remolcador anclero Go Canopus. Hubo 240 que permanecieron bajo
cubierta en la proa. Finalmente, el 10 de enero el buque se partió en dos,
perdiendo muchos contenedores y hundiéndose la popa a 60 metros de
profundidad. La proa se cortó en secciones que se fueron llevando para su
reciclaje, mientras se fueron recuperando los contenedores que quedaban.
Ilustración 24: Rescate del buque Rena.
La decisión tomada después, fue dejar la mitad de popa en el lecho marino,
teniendo en cuenta que se iba integrando en el arrecife, ya que la vida acuática
comenzaba a colonizar los restos. Se retiró cualquier sustancia contaminante y se
acondicionó para el buceo, de modo que orificios y salientes peligrosos fueron
taponados y eliminados para que los submarinistas pudiesen visitar los restos del
Rena con seguridad.

El ministro de transportes de Nueva Zelandia, Steven Joyce, dijo que no creía que
hubiera muchas posibilidades de bajar todo el petróleo antes de que la nave se
partiera o se hundiera.

El informe final sobre las causas y circunstancias de la varadura del

portacontenedores MV “Rena” en el Arrecife Astrolabe, en aguas de Nueva
Zelanda, acaecida en 2011, revela que los errores del capitán y tripulantes en el
seguimiento de la derrota planeada, fallas en las prácticas de la navegación y en
el cumplimiento de las obligaciones de la guardia de puente y la insuficiente
supervisión por parte del armador sobre el sistema de seguridad del barco,
llevaron a la varadura que subsecuentemente se convirtiera en el peor desastre
marítimo en la historia del país.

La Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Nueva Zelanda dio

a conocer el jueves 18 el muy esperado informe final sobre el incidente de octubre
de 2011, en el que el MV “Rena” encalló en la Bahía de Plenty durante un viaje
entre Napier y el puerto de Tauranga. El buque impactó el Arrecife Astrolabe casi
a máxima velocidad, en las primeras horas del 5 de octubre y allí permaneció
montado, rompiéndose lentamente, durante los meses siguientes. A raíz del
accidente se derramaron alrededor de 200 toneladas de fuel oil pesado y se perdió
una sustancial cantidad de contenedores con carga, que cayeron al mar.

De acuerdo con el informe final, el Segundo Oficial decidió desviarse de la derrota

planeada –con autorización del Capitán- para evitar el efecto retardador de la
corriente y acortar la distancia al puerto de destino, de modo de arribar al
encuentro con el Práctico en el acceso al puerto de Tauranga a las 03:00h, horario
límite para ingresar en función de la marea.

El ajuste de la derrota incluyó un cambio de rumbo que redujo la distancia próxima

de pasaje por el norte del arrecife, de las dos millas previstas inicialmente a una
milla. A fin de acortar camino, el segundo oficial “efectuó una serie de pequeños
cambios de rumbo hacia el Arrecife Astrolabe”, y con ello terminó alterándolo 5
grados respecto del 260º requeridos por la derrota. El informe sostiene que el
rumbo ajustado, no consideraba ningún margen respecto de errores de compás o
de derivas laterales, y como resultado el “Rena” se dirigió justo proa al Astrolabe.

A 01:52h, poco antes de la varadura, el capitán regresó al puente y conversó con

el segundo oficial acerca de los detalles de preparación de la maniobra para recibir
al Práctico. En ese momento el Capitán se hizo cargo del control del barco, “sin
haber recibido prácticamente ninguna información sobre la posición del buque, su
rumbo, ni los peligros para la navegación cercanos a considerar”, según reza el
informe, que agrega “que durante el período del pasaje del control del barco, nadie
estaba controlando la posición del buque”.

El “Rena” embistió el Arrecife Astrolabe a las 02:14h, navegando a 17 nudos de

velocidad.

El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte concluye

que la varadura del “Rena” no fue de modo alguno atribuible al mal funcionamiento
de ninguna maquinaria ni equipo del buque, incluido el equipamiento de
navegación de la unidad. Por el contrario, la varadura fue el exclusivo resultado
del error humano, confirmándose lo que se sospechaba y que ya se había
expresado en un informe preliminar presentado por la Comisión en marzo de
2012.

Tanto el Capitán como el Segundo Oficial ya habían sido sentenciados a una pena
de siete meses de prisión, luego de ser declarados culpables de once cargos
diferentes derivados del desastre, que incluyeron los de operar un barco de
manera innecesariamente peligrosa, descargar sustancias tóxicas al mar,
e intentar deliberadamente alterar el curso de la justicia alterando documentos del
buque después de la varadura.

La limpieza del sitio del naufragio continúa hasta la fecha, aun cuando es probable
que algunos restos del “Rena” sean definitivamente abandonados en el arrecife.
(Por Mike Schuler; gCaptain. Adaptado al español por NUESTROMAR).