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DIAGNÓSTICO E
REPARAÇÃO DE
AVARIAS NO SISTEMA
DE SUSPENSÃO
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
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Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO ...................................................................................................0.1
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................... C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
ANEXOS
OBJECTIVO GERAL
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
PRÉ-REQUISITOS
C i r c. I nt eg r ad o s,
Leit ur a e
M i cr o co nt r o lad o r C ar act er í st i cas e C ál culo s e C ur vas Si st emas d e
Int er p r et ação d e
es e F uncio nament o D i st r i b ui ção C ar act er í st i cas A d mi ssão e d e
Esq uemas
M icr o p r o cessad o d o s M o t o r es do M otor Escap e
Eléct r i co s A ut o
r es
Si st emas d e
Si st emas d e Lâmp ad as, F ar ó i s F o cag em d e Si st emas d e
So b r eal iment ação A vi so A cúst ico s e
I nf o r mação e F ar o li ns F ar ó i s C o municação
Lumino so s
U ni d ad es Emissõ es
D i ag nó st i co e
Si st emas El ect r ó ni cas d e Si st emas d e Po luent es e
R ep ar ação em Si st emas d e
Elect r ó ni co s C o mand o , Injecção D i sp o sit i vo s d e
Sist emas I nj ecção M ecânica
D i esel Senso r es e El ect r ó ni ca C o nt r o l o d e
M ecâni co s
A ct uad o r es Emissõ es
D i ag nó st i co e D i ag nó si co e
A nál ise d e G ases R ep ar ação em R ep ar ação em
M anut enção
d e Escap e e Si st emas co m Sist emas R o d as e Pneus T er mo d inâmica
Pr o g r amad a
O p acid ad e Gest ão El éct r ico s
Elect r ó nica C o nvenci o nais
N o çõ es d e C o nst it uição e
Gases Leg islação Pr o cesso s d e
M ecânica F uncio nament o d o Pr o cesso s d e
C ar b ur ant es e Esp ecí f ica so b r e T r açag em e
A ut o mó vel p ar a Eq uip ament o C o n- C o r t e e D esb ast e
C o mb ust ão G PL Punci o nament o
G PL ver so r p ar a G PL
R ed e d e A r
Pr o cesso s d e R ed e El éct r ica e
C o mp . e
F ur ação , N o çõ es B ásicas M anut enção d e F er r ament as
M et r o lo g i a M anut enção d e
M and r i lag em e d e So ld ad ur a F er r ament as M anuais
F er r ament as
R o scag em Eléct r i cas
Pneumát icas
LEG EN D A
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
0 - INTRODUÇÃO
Fig. 1.1 – Veículo sem avarias na suspensão Fig. 1.2 – Veículo com avarias na suspensão
A suspensão influencia a direcção, pelo facto, que todas as rodas de um veículo são fixas nas
extremidades dos eixos ou nas extremidades dos braços da suspensão. As irregularidade do
piso provocam oscilações verticais em cada roda, que causam, deformações mais ou menos
acentuadas na posição geométrica das rodas. Contudo, estas deformações dependem também
da carga do veículo e dos sistemas de suspensão, sendo que o sistema de rodas
independentes os que oferecem maiores variações que os de eixo rígido.
a) Por triângulos duplos iguais (Fig. 1.7): variação da via, mas ângulo de sopé da roda
constante;
b) Por triângulos
a) duplos desiguais (Fig. 1.8): variação do ângulo de sopé da roda, mas via
constante;
c) Tipo Mc Pherson (Fig. 1.9): variação da via e do ângulo de sopé, podendo este tornar-se
negativo sob fortes cargas;
c) Por braços longitudinais (Fig. 1.10): via e ângulo de sopé da roda constantes.
e) Tipo Multilink (Fig. 1.11): mantém as suas características geométricas constantes. Além
de permitir o auto direccionamento das rodas em curvas acentuadas.
As rodas solidárias a um eixo rígido sofrem poucas variações. Contudo, se o eixo for ligado ao
chassis por molas de lâminas ou por braços longitudinais, o ângulo de inclinação do cavilhão
da manga de eixo aumentará com a carga. Por outro lado, cada elevação de uma das rodas de
um eixo causará também uma modificação do sopé das duas rodas e um deslocamento
longitudinal do eixo.
Nos seus deslocamentos verticais, o eixo descreve uma curva centrada na articulação do
ponto fixo. Este fenómeno é especialmente sensível nas curvas, quando o veículo se inclina
para fora.
A mola correspondente desce e faz recuar a extremidade do eixo, enquanto que a mola interna
se curva, fazendo o eixo avançar. Consequentemente, este último toma uma posição oblíqua
em relação à posição normal. Ora, como se manifesta no eixo traseiro, esta obliquidade tende
a dirigir as rodas para fora da curva, reforçando o fenómeno de sobreviragem.
Em curva, a obliquidade do eixo traseiro exerce uma influência nos ângulos de viragem das
rodas directrizes. Sabe-se, com efeito, que o centro da curva descrito pelo veículo é sempre
colocado na projecção do eixo traseiro e que os ângulos de viragem das rodas dianteiras são
condicionados pela projecção deste centro. Como a obliquidade do eixo traseiro faz deslocar o
centro teórico da curva, é preciso que os ângulos de viragem das rodas directrizes
correspondam a essa situação real do centro da curva descrita. Os que são indicados pelos
fabricantes têm em conta as modificações devidas aos órgãos de suspensão do veículo em
questão. Por isto é que se verifica frequentemente uma ligeira diferença entre os ângulos de
viragem teóricos e os ângulos impostos por testes práticos do veículo.
2 - ENSAIO DE ESTRADA
Para o ensaio da suspensão em estrada, escolhe-se normalmente uma com piso irregular e
sinuosa por forma a poder verificar a estabilidade, balanços, ruídos, etc.
SUSPENSÃO DURA
SUSPENSÃO RUIDOSA
O ruído pode ser devido a mola partida ou barra de torção em mau estado, sendo necessário a
substituição. Amortecedores mal instalados, com fugas, gastos ou com a protecção anti-
sujidade solta, também provocam ruído bem como a deterioração das articulações elásticas da
suspensão, casquilhos (silent blocks), barra estabilizadora, etc.
VIBRAÇÕES DA SUSPENSÃO
São geralmente devido às folgas nos eixos dos braços oscilantes ou à sua deformação. Nestes
casos podem aparecer problemas no sistema de direcção (excesso de folgas ou mesmo
vibração do volante). As vibrações também podem ser devidas a defeitos nos amortecedores.
É conveniente neste caso proceder à verificação das vibrações utilizando uma máquina de
teste da suspensão.
As máquinas de teste da suspensão (Fig. 3.1) utilizadas hoje em dia simulam a progressão do
veículo por um terreno irregular, submetendo-o a uma oscilação vertical. Este tipo de ensaio
designado por EUSAMA, dá-nos a percepção do estado dos órgãos da suspensão na sua
globalidade, visto que é realizado sem desmontar qualquer componente.
O veículo é submetido a uma oscilação vertical obtida através de um excêntrico com uma
amplitude de 3 mm numa gama de frequência de 1 a 25 HZ, ou de 1 a 16 HZ e com um período
de oscilação de 0,33 a 0,04 segundos (Fig. 3.2). O excêntrico é colocado sob uma plataforma
na qual assentam as rodas, e que integram um sensor de força conhecido por DMS (Fig. 3.3).
Fig. 3.2 – Esquema dos pesos sobre o Fig. 3.3 - Esquema de funcionamento do
banco de suspensão banco de suspensão
Estes sensores permitem determinar também a carga ou peso estático (carro em repouso)
como a carga dinâmica (peso por roda durante o ensaio) como se ilustra na figura 3.4.
ENSAIO DA SUSPENSÃO
- 1 computador;
- 1 monitor;
- 1 teclado;
- 1 comando remoto;
- 2 plataformas horizontais;
- 2 balanças;
- 2 motores eléctricos;
- 2 excêntricos;
É importante verificar o peso máximo suportado pela máquina, sendo que os veículos pesados
não efectuam o teste de suspensão. Os veículos com suspensão inteligente também não
efectuam o ensaio no banco de vibrações, por estes estarem munidos com sistemas
electrónicos que controlam a suspensão, e normalmente dispõem de sistemas de auto
diagnóstico.
Antes de iniciar o ensaio, e após seleccionar o tipo de teste que se pretende realizar e o
respectivo eixo (Fig. 3.5), aparece no monitor a seguinte mensagem (Fig. 3.6). Significa que o
equipamento está pronto para efectuar o diagnóstico da suspensão.
Para a realização do ensaio, e depois de verificada a pressão dos pneus, o veículo é colocado
perfeitamente centrado nas plataformas (Fig. 3.7), para a medição do peso estático das rodas
esquerda e direita do mesmo eixo (Fig. 3.8).
Concluído o ensaio do eixo dianteiro, procede-se então ao teste do eixo traseiro, executando
de forma idêntica ao descrito anteriormente.
RESULTADOS:
A diferença de aderência em %.
u100
Pd
A(%)
Pe
Pd = Peso dinâmico
Pe = Peso estático
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25
Frequência (Hz)
Quando a roda salta e perde totalmente o contacto com o solo, a aderência é mínima 0%,
sendo o seu valor 100% quando o veículo está parado (Pd = Pe).
O valor obtido para a aderência do veículo traduz assim a perda em percentagem das forças
longitudinais (tracção e travagem) e transversais (mudanças bruscas de direcção, capacidade
para curvar), pelo que o seu valor indica as condições de segurança do veículo. Considera-se
normalmente :
O valor absoluto de aderência (A) não deve em nenhum caso ser inferiores a
25%.
A diferença da aderência (D) entre as rodas do mesmo eixo, não deverá ser superior a 15%.
Sendo que, a nível de IPO (Inspecção Periódica Obrigatória) são permitidos diferença de
aderência até 30%.
No caso das rodas traseiras dos veículos ligeiros, cujo peso suportado é geralmente inferior ao
das rodas da frente (particularmente nos veículos de motor e tracção dianteiros), são
considerados normais, valores de aderência entre 20 a 40%, desde que as rodas da frente
tenham o seu valor de aderência dentro dos limites.
Pressão Aderência
Correcta 70 %
Mais 0,5 bar 61 %
Menos 0,5 bar 79 %
Tab. 3.1 – Influência da pressão dos pneus na aderência
Constata-se que com o aumento de temperatura a aderência diminui, visto que a capacidade
de amortecimento depende da temperatura do óleo no interior do tubo, dado que o
amortecimento é feito pela resistência oferecida pelo óleo, quanto este passa nas válvulas do
êmbolo. E com o aumento da temperatura, diminui-se a viscosidade do óleo, que traduz-se
numa menor capacidade de amortecimento.
Descentralização dos pneus na plataforma – Este facto pode provocar uma leitura errada do
peso estático, e consequentemente os valores de aderência não serão os mais correctos.
Rótulas
Amortecedores
Silent bloks
Molas
Pneus
Importa referir que estes órgãos são verificados nos Centros de Inspecção. Sendo feito a
análise visual do seu estado e verificação de folgas existentes.
A verificação destes componentes é feita com o carro elevado e num local com boa iluminação.
SUPORTES
DEFORMAÇÂO
CASQUILHOS DE SUPORTE
Pode-se efectuar o ensaio de salto, exercendo pressão para baixo na carroçaria (Fig. 4.10) e
no caso do veículo oscilar mais que uma vez, pode ser indício de amortecedores gastos, mas
este método é pouco conclusivo.
A verificação do rendimento dos amortecedores é uma operação que não pode ser efectuada
com os meios que uma oficina vulgar dispõe. Normalmente são realizados pelo próprio
fabricante ou nas oficinas especializadas neste sector.
A verificação dos amortecedores com estas máquinas deve ser efectuada nas condições de
ensaio perfeitamente definidas, de acordo com as normas fixadas pelo fabricante.
Podem ser verificados fazendo mover o braço correspondente com a ajuda de uma alavanca,
tendo a roda levantada (Fig. 4.15). Neste caso devem substituir-se os casquilhos elásticos
(silent block) deteriorados.
Os silent blocks não requerem manutenção, contudo, é preciso verificar se estão expostos a
salpicos de óleo ou gasolina que aceleram a desagregação da borracha (Fig. 4.16).
Com o tempo os silent blocks endurecem e por isso devem ser substituídos periodicamente.
Quando gastos, tornam a suspensão ruidosa, e costumam ser a causa de choques graves que
se produzem nas barras de amortecedores em cada oscilação.
Fig. 4.19 – Desgaste irregular dos pneus Fig. 4.20 – Verificação dos pneus
A referência do produto;
Evacuação do ar;
Fig. 5.1 – Haste danificada Fig. 5.2 – Não utilizar a chave pneumática na
montagem de amortecedores
novos
Na montagem dos amortecedores deve-se utilizar sempre uma chave dinamométrica para
apertar as porcas e os parafusos de acordo com os binários de aperto indicados nas folhas de
instruções de montagem. Um aperto excessivo pode danificar as peças de montagem,
causando avaria prematura nos amortecedores.
Antes de proceder a instalação dos amortecedores exerça um esforço de compressão e
distensão, puxando a haste do pistão para fora e empurrando-a de novo para dentro várias
vezes, de forma a evacuar o ar existente na câmara de trabalho. Isto tem de ser feito com o
amortecedor colocado na posição em que vai ficar quando for montado no carro.
Apertar sempre os encaixes superiores do amortecedor apenas depois de o carro ter sido
novamente colocado sobre rodas. Assentando o carro sobre as rodas, a suspensão é
comprimida de volta à sua posição estática (Fig. 5.3). Isto evita excesso de compressão sobre
as borrachas de montagem quando se apertam as porcas.
Posteriormente, deve ser feito outro furo de 5 mm para permitir que o óleo saia (Fig. 5.6). Este
é bombeado para fora do tubo através dos movimentos do êmbolo para fora e para dentro (Fig.
5.7). O óleo tem de ser recolhido e eliminado de acordo com a legislação nacional para
deposição de resíduos.
Nota - Utilize sempre um compressor de molas adequado ao tamanho desta, para prevenir
eventuais ferimentos graves (Fig. 5.12 e Fig. 5.13).
Fig. 5.12 – Compressor de molas com grampos adicionais Fig. 5.13 – Compressor de molas com fusos
para diferentes diâmetros de molas e abraçadeiras ajustáveis a
diferentes comprimentos e
diâmetros de molas
Nota - É necessário marcar as posições dos anéis, casquilhos, anilhas, e rolamentos, para no
acto de montagem não se trocar as posições destas, que adoptam a disposição correcta, de
forma a garantir a imobilização do amortecedor (Fig. 5.15).
A – Fixação superior
B – Fixação inferior
Verifique se existem folgas na fixação da mola (este componente não deve apresentar folgas),
caso comprove a existência de tal anomalia aperte as porcas de fixação (Fig. 5.18).
Fig. 5.18 – Eliminação das folgas existentes nos pontos de fixação da mola
Nota – As fixações das molas de lâminas não devem ser lubrificados, devido a existência de
casquilhos elásticos, pelo que provocaria a sua deterioração.
E por fim verifique se os batentes da mola estão danificados (fig. 5.19) normalmente situados
entre a carroçaria e o eixo do veículo (dianteiro e traseiro).
Nem todos os amortecedores são passíveis de reparação ou manutenção, pelo que torna-se
importante saber quais e como proceder à sua manutenção ou reparação, isto é possível com
a ajuda do fabricante.
Por vezes o tubo externo de protecção exerce esforço sobre o corpo cilíndrico, pelo qual deve-
se controlar a eficiência do amortecedor, comparando-o com amortecedores novos. Se o
controlo tiver um resultado desfavorável, será necessário retirar o óleo e verificar se o êmbolo
desliza suavemente no cilindro, mas sem folga, segundo o qual reduziria o efeito de
amortecimento.
Nos automóveis que não têm amortecedores telescópicos, podem ser atestados de óleo por
um bujão de enchimento, neste caso deve-se verificar o nível do óleo.
O amortecedor deve ser recarregado sempre que o ensaio à mão denuncie qualquer ausência
de resistência, mais ou menos profunda, ao longo do curso do êmbolo.
E por fim deve-se fechar o amortecedor (Fig. 5.21). Poderá tornar-se necessário,
balançar a suspensão para cima e para baixo repetidas vezes para expulsar o ar.
Insuficiência de óleo;
Traseira descaída – Este sintoma (Fig. 6.1) indica molas partidas ou frouxas,
amortecedor preso devido a oxidação ou empeno da haste, ou uma escolha errada dos
amortecedores, sendo necessário substituí-los.
Altura insuficiente – Esta anomalia pode ser devido as barras de torção, devendo ser
substituída. Pelo qual se procederá a compressão da suspensão e posterior remoção da
barra de torção, com o auxílio de um martelo de inércia conforme representado na figura
6.3. A montagem da nova barra, realiza-se posicionando o braço da suspensão a uma
determinada altura (especificada no manual da oficina) por intermédio da ferramenta
demonstrada na figura 6.4. Monta-se a barra de torção, nessa posição ficando a carroçaria
a altura adequada do solo.
Fig. 6.3 – Desmontagem da barra de torção Fig. 6.4 – Fixação da suspensão para posterior
montagem da barra de torção
Desgaste das rótulas da manga de eixo – Este defeito verifica-se quando existe folga ou
perda de lubrificante na rótula por desgaste do guarda-pó, deverá substituir a rótula,
desmontando a fixação da manga de eixo e o respectivo braço da suspensão. (Fig. 6.7).
Quando a rótula é fixa por um cone e porca, como no caso da figura 6.8, para extraí-la
deve utilizar o extractor de rótulas, ilustrado na mesma figura , que se acopla entre o braço
(B) e o extremo do perno da rótula (A) rodando o parafuso do extractor de forma a retirar o
cone de fixação.
Nos modelos mais antigos torna-se importante verificar as cavilhas da manga de eixo. Para
inspeccionar as articulações, levantar a frente do automóvel com um macaco, enquanto
alguém acciona o pedal dos travões, fazer oscilar a roda da frente do automóvel para cima e
para baixo. Qualquer folga excessiva nos pontos onde deve haver folgas (os seus valores são
indicados no manual) significa desgaste ou necessidade de reparação.
Folgas nas articulações dos braços oscilantes – Esta situação indica um desgaste do
casquilho elástico (Silent Block), pelo que deverá desmontar o braço de suspensão para
substituir o casquilho deteriorado. A extracção do mesmo realiza-se como mostra a figura
6.9, posicionando o braço (B) num torno de bancada, de maneira que se apoie nos
mordentes (E) entre os tubos cilíndricos (A) e (D), o primeiro apoiado sobre o diâmetro
externo do orifício de alojamento do casquilho elástico (C) e o segundo sobre este mesmo.
Ao fechar os mordentes do torno de bancada extrai-se o casquilho elástico.
A – Tubo cilíndrico
B – Braço oscilante
C – Silent block
D - Tubo cilíndrico
E – Mordentes do torno
A montagem do novo silent block realiza-se seguindo um processo similar, como mostra a
figura 6.10. É preciso considerar que alguns casquilhos elásticos têm uma determinada
posição de montagem, imposta pelas aberturas ou cortes na borracha (Fig. 6.11). Neste caso
deve montar na mesma posição que os anteriores.
Fig. 6.10 – Montagem do Silent Block Fig. 6.11 – Aberturas e cortes situados nos
casquilhos elásticos
Calço metálico
A – Chassis
B – Barra estabilizadora
C – Suporte
D – Parafusos de fixação
E – Anilhas
F – Casquilho elástico
Nos automóveis com suspensão inteligente, a verificação do estado da suspensão é feita com
o auxílio de máquinas de diagnóstico, que por sua vez indica qual a avaria por intermédio de
códigos. Para a descodificação, consulta-se o manual da oficina e procede-se a reparação da
avaria seguindo as indicações enunciadas no mesmo. Normalmente as avarias são idênticas
às apresentadas anteriormente, mas dada a evolução da suspensão, que por sua vez é
adicionada componentes electrónicos para controlar todos os aspectos da suspensão, torna-se
necessário verificar esses mesmos componentes, com especial atenção aos sensores
distribuídos pelo veículo, fusíveis, válvulas, unidade electrónica de comando, reguladores de
pressão, compressor, molas pneumáticas entre outros.
BIBLIOGRAFIA
PÓS-TESTE
Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das
quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera
correcta, colocando uma cruz (X) no quadrado respectivo.
c) Perda da direcção..........................................................................................................
d) O teste no frenómetro....................................................................................................
a) Desmontar o amortecedor.............................................................................................
a) Compressão. .................................................................................................................
b) Extensão........................................................................................................................
c) Ambas as anteriores......................................................................................................
b) Aderência.......................................................................................................................
a) A aderência....................................................................................................................
b) O peso dinâmico............................................................................................................
c) O binário ........................................................................................................................
a) Os pneus .......................................................................................................................
b) As luzes .........................................................................................................................
c) A direcção assistida.......................................................................................................
d) A bateria. .......................................................................................................................
9 – Qual é o valor máximo da diferença de aderência entre duas rodas do mesmo eixo,
permitido pela legislação:
a) 0%..................................................................................................................................
b) 20 %...............................................................................................................................
c) 30 %...............................................................................................................................
d) 100 %.............................................................................................................................
a) Chave de bocas.............................................................................................................
d) Chave de fendas............................................................................................................
N.º DA RESPOSTA
COTAÇÃO
QUESTÃO CORRECTA
1 d) 1,6
2 a) 1,6
3 d) 1,6
4 b) 1,6
5 c) 1,6
6 b) 1,6
7 a) 1,6
8 a) 1,6
9 c) 1,6
10 b) 1,6
11 d) 1,6
12 b) 1,6
13 c) 0,8
TOTAL 20
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplos de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com maté-
ria constante no presente módulo.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO
- BANCO DE SUSPENSÃO
- COMANDO REMOTO DO BANCO
- IMPRESSORA
TAREFAS A EXECUTAR
EIXO DIANTEIRO
EIXO TRASEIRO
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO N.º 2 - DESMONTAGEM E MONTAGEM DO AMORTECEDOR
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
TAREFAS A EXECUTAR
GUIA DE AVALIAÇÃO
DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A DESENVOLVER AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
CLASSIFICAÇÃO 20
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A DESENVOLVER AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
CLASSIFICAÇÃO 20