Estudio de rehabilitación del pavimento

rígido del tramo de vía comprendido

entre la glorieta tres esquinas y el lote
de talleres departamentales en la ciudad
de Armenia
Andrés Mauricio Naranjo Usma1
Jhon Alexander Gómez Vega2

RESUMEN

En el estudio de rehabilitación para este tramo de la carretera, se realiza un análisis de

los resultados obtenidos, mediante la recolección y procesamiento de información
sobre la estructura de pavimento, además, se dan recomendaciones que se deben
tener en cuenta para reparar todos los daños que allí se presentan.

Palabras clave: Rehabilitación, Pavimento rígido, estudio geotécnico, evaluación

funcional de losas de concreto, drenaje, señalización vial, capacidad y nivel de
servicio, sobrecarpeta asfáltica.

ABSTRACT

In the present study for rehabilitation of this stretch of road, an analysis of the obtained
results has done, by collecting and processing information about the structure of
pavement, also the authors give recommendations to be taken into account repair all
the damage that is in there.

Keywords: Rehabilitation, PCC pavement, geotechnical study, functional evaluation of

PCC slabs, drainage, road signs, AC overlay.

1
Tesista de Ingeniería Civil
2
Tesista de ingeniería Civil
INTRODUCCION
En el presente documento se consignan los
detalles relevantes del estudio de rehabilitación
realizado en el tramo de carretera La Española –
Armenia entre las abscisas K4+000 –
K6+233.87; dicho tramo presenta una serie de
fallas ocasionadas por diferentes patologías, que
no siempre se deben al aspecto constructivo de
la estructura de pavimento, sino a que no se le
ha realizado un adecuado mantenimiento y
además ha tenido un inapropiado manejo de las
aguas lluvias, las cuales lo afectan, pues éste no
cuenta en gran parte de su longitud con un
sistema de captación y evacuación de las aguas
lluvias.
1. JUSTIFICACIÓN
El estudio de rehabilitación se lleva a cabo
debido al alto deterioro que presenta la
superficie de rodadura de la carretera, lo que
ocasiona que se presenten bajos índices de
seguridad y comodidad para los usuarios que
por ella transitan. Además, esta carretera es de
gran importancia para el departamento, pues a
través de ella se conecta la capital del
departamento del Quindío con los municipios
cordilleranos y algunos del departamento del
Valle del Cauca, contribuyendo al crecimiento
económico de la región y del país, al servir de
medio de comunicación entre el puerto de
Buenaventura y el centro del país.
2. MARCO TEORICO
Para el desarrollo del estudio de rehabilitación
es necesaria la utilización de diferentes
metodologías, que indican la forma en la cual se
deben recolectar y procesar datos obtenidos en
el campo, para determinar, mediante el análisis
de resultados, los detalles que deben tenerse en
cuenta en la intervención a los daños
encontrados en la estructura de pavimento y su
capa de soporte, el suelo. Principalmente se
llevaron a cabo, las pruebas de laboratorio, el
análisis funcional de las losas de concreto del
pavimento rígido y el diseño del pavimento
teniendo en cuenta la metodología sugerida por
el Instituto Nacional de Vías INVIAS, también se
tuvo en cuenta para el diseño el método
AASHTO y el de la PCA, en cuanto a los diseños
del drenaje se realizaron utilizando la
normatividad para la recolección y evacuación
de aguas lluvias en la zona rural y urbana,
vigente para el país RAS-2000, y por último el
diseño de la señalización vial la cual fue
desarrollada mediante las recomendaciones del
ministerio de transporte publicadas en el manual
de señalización vial.
3. TRABAJO DE CAMPO
El trabajo de campo consistió en el estudio de la
topografía actual de la carretera, el inventario de
fallas en las losas de concreto del pavimento
rígido, el inventario de las obras de drenaje y la
señalización vial y el estudio geotécnico. Para el
estudio de la topografía actual se realiza un
levantamiento planimétrico y altimétrico de la
carretera; con esta información es posible
obtener la geometría de la carretera en planta y
perfil, y también los elementos de las curvas
verticales y horizontales. Además, sirve para
establecer puntos críticos para la localización de
obras de drenaje y ubicación de señales viales.
El inventario de fallas se llevo a cabo utilizando
la metodología del INVIAS. Los datos obtenidos
en el campo, después de ser analizados
permiten entregar un diagnostico acerca de las
posibles causas del deterioro de las losas, y los
puntos sobre los cuales debe realizarse la toma
de muestras para las pruebas de laboratorio. El
inventario del drenaje se lleva a cabo,
caracterizando y localizando cada una de las
obras que permiten la captación y evacuación de
aguas lluvias; de igual manera sucede con las
obras de señalización vial. Dichos inventarios
para la carretera La Española-Armenia tomando
el tramo en estudio, permiten determinar, que el
estado actual en cuanto a estos dos aspectos no
es el adecuado, pues las obras de drenaje son
inexistentes en algunos tramos mientras que,
tanto la señalización horizontal como vertical no
son las suficientes para que el usuario de la
carretera pueda transitar por ésta seguro y
cómodo. El estudio geotécnico es un elemento
de gran importancia para determinar el tipo de
intervención que debe efectuarse en los tramos
donde existan problemas con el suelo, pues
mediante los sondeos que se realizan a lo largo
de la carretera se establece el perfil
estratigráfico, además de las características de
las diferentes capas granulares de la estructura
de pavimento.
4. ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
Obtenidos los datos de campo se procede a
procesarlos y analizarlos mediante las
metodologías descritas anteriormente; estos
datos son obtenidos de la estructura del
pavimento y de la subrasante, por medio de los
siguientes ensayos según el INVIAS E–123, E–
125, E–126, E–141, E–146, E–148, E–213,
E–142, E–218.
Estos laboratorios arrojaron como resultado
bajos porcentajes de compactación de la
subrasante, algunos llenos orgánicos en tramos
de la carretera donde hay carpetas de rodadura
con altos porcentajes de afectación, subbase
con una gradación muy deficiente y porcentajes
de compactación muy lejanos de lo que la norma
exige. Además, los CBR de diseño de la
subrasante y la subbase muestran una baja
capacidad de soporte, de 4.5 y 18,
respectivamente. Lo que ocasiona una
deficiencia en el desempeño estructural de la
estructura de pavimento rígido, este análisis
permite determinar en qué puntos deben
realizarse restituciones de suelo y capas
granulares de la estructura de pavimento. No
obstante, si se realiza un análisis paralelo entre
el estudio geotécnico y el análisis funcional de
las losas, se obtendrán los puntos más críticos,
en los cuales debe realizarse rehabilitación de
la estructura de pavimento.
El análisis realizado a partir de la comparación
de los datos obtenidos en el estudio geotécnico
y el análisis funcional de las losas de concreto
del pavimento rígido, para el tramo en estudio,
muestra que en los tramos donde se encuentran
las grietas en bloque, longitudinales y de
esquina de severidad alta, también, se
presentan altos contenidos de humedad en la
subrasante, que en gran parte del tramo es un
material orgánico lo que genera gran
inestabilidad en las capas superiores, además
de un bajo porcentaje de compactación de las
capas granulares.
Fotografía 1- Losas de concreto construidas
en material orgánico
Más adelante se encuentra otro tramo en el cual
hay presencia de material orgánico con alto
porcentaje de humedad y escalonamiento de
juntas transversales y longitudinales. De
acuerdo al análisis de la información
recolectada, se puede afirmar que dichos
escalonamientos se están presentando por la
ausencia de un sistema de recolección y
evacuación de aguas lluvias, y también, por la
falta de sello en las juntas que evite la infiltración
de aguas superficiales por ellas.
5. ESTUDIO DEL TRÁNSITO
La variable tránsito es muy importante, debido a
que es uno de los parámetros que permite
determinar cuál debe ser la capacidad de la
carretera para soportar el volumen de vehículos
representados en ejes equivalentes de 8.2 Ton
que son requeridos para el diseño de los
pavimentos; el volumen de vehículos también es
representado por el número de repeticiones de
carga por cada tipo de eje; esto es requerido
para el diseño mediante el método de la PCA. El
periodo de diseño es de diez (10) años para el
pavimento flexible y la sobrecarpeta, y veinte
(20) años para pavimento rígido.
Para el estudio del tránsito es necesario realizar
procedimientos estadísticos con datos obtenidos
de conteos vehiculares realizados en el tramo de
carretera en estudio para la cual se trabaja con
un nivel de confianza del 95%. Por tal motivo se
opta por realizar dicho análisis mediante la
utilización de series históricas tomadas de la
cartilla “Volúmenes de tránsito 2006” publicada
por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), y la
cual contiene las series históricas de tránsito
promedio diario semanal (TPDS) para el tramo
de carretera La Española- Armenia comprendido
entre las abscisas K0+000-K5+000, que se
exponen en la tabla 1.
El producto de estos datos por el factor daño
para cada uno de ellos según la Universidad del
Cauca es igual al tránsito equivalente diario para
cada uno de los años de la serie histórica. Luego
se realiza una regresión con cada uno de los
modelos de proyección del tránsito (lineal,
logarítmico y exponencial), de los que se elige el
que tenga una correlación más cercana a la
unidad. Luego de realizar los análisis
estadísticos correspondientes para el estudio del
tránsito se obtiene un número de ejes
equivalentes de 8.2Ton (N) igual a 2.7E+07 para
un periodo de diseño de diez (10) años y
6.23E+07 para un periodo de diseño de veinte
(20) años.
Además se realiza el análisis estadístico del
tránsito para calcular el número de repeticiones
de carga para cada rango de carga por cada tipo
de eje. Después de determinar los modelos de
proyección lineal, logarítmico y exponencial, se
decide trabajar con el modelo de proyección del
tránsito lineal, pues aunque no es el que
presenta la correlación más cercana a la unidad,
las recomendaciones de los ingenieros
diseñadores sugieren que este modelo es el que
mejor representa el comportamiento del tránsito
en las carreteras del país. Después de realizar el
análisis estadístico se obtiene que el valor de
número de vehículos comerciales que
transitarán es de 3.63E+07 para un periodo de
diseño de veinte (20) años, que se distribuye
para cada tipo de eje como se representa en la
tabla 2.
6. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
La capacidad y el nivel de servicio de una
carretera son dos conceptos que permiten
determinar, en primer lugar, cual es el número
máximo de vehículos que pueden circular por
una carretera, en condiciones óptimas de
movilidad. Y en segundo lugar, permite
determinar el grado de satisfacción que
experimentan los usuarios al usar la carretera.
Dicho grado se mide mediante la clasificación
del nivel de servicio que va desde un nivel A,
para una carretera con condiciones optimas,
donde hay flujo libre en la carretera, las
especificaciones geométricas son adecuadas,
hay libertad para conducir con la velocidad
deseada y la maniobrabilidad dentro de la
corriente vehicular es sumamente alta; hasta un
nivel de servicio F donde las condiciones no son
las óptimas, pues hay congestión, el volumen de
demanda es superior a la capacidad de la
carretera, se forman largas colas y las
operaciones dentro de éstas se caracterizan por
constantes paradas y avances cortos. Con todos
los datos necesarios para calcular la capacidad y
el nivel de servicio obtenidos, se procede a
ingresarlos al programa realizado por el Instituto
Nacional de Vías en convenio con la Universidad
del Cauca CNS-97, del cual se obtiene los
valores actuales, que nos indican que al evaluar
la capacidad y nivel de servicio actual de la
carretera, el porcentaje de congestionamiento
crítico Q/C5=0.32 es muy bajo, lo que sugiere
que el volumen de tránsito es mucho más bajo
que la capacidad de la carretera.

LA ESPAÑOLA - ARMENIA, REGIONAL No 20 QUINDÍO.

AÑO TPDS AUTOS BUSES CAMIONES DIST. PORCENTUAL DE CAMIONES
% % % C2-P % C2-G % C-3-4 % C5 % >C5 %
1995 4435 70 9 21 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
1996 4337 81 7 12 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
1997 5010 59 4 37 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
1998 5953 57 4 39 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
1999 5238 54 8 38 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
2000 4940 52 8 40 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
2001 4869 54 5 41 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
2002 4543 46 12 42 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
2003 5234 45 6 49 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
2004 5451 42 14 44 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
2005 6100 51 10 39 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
2006 6506 67 14 19 42.26 30.18 8.41 4.94 14.22
Tabla 1- Serie histórica y composición del TPDS

EJE SIMPLE EJE TANDEM EJE TRIDEM

CARGA (Tn) REPETICIÓN CARGA (Tn) REPETICIÓN CARGA (Tn) REPETICIÓN
8,4 2081733.5 20.8 980856.5 23.4 980856.5
7.8 980856.5 20.16 6.814.952.501
7.68 340747.6 19,98 580098.7
7,02 580098.7
6 5082534.4
5,6 2914978.7
4 5082534.4
3,6 2081733.5
2,4 2914978.7
Y por otro lado, el nivel de servicio es
clasificación D, debido a, las irregularidades de
la superficie de rodadura, la alta presencia de
patologías del pavimento y algunas condiciones
restrictivas de la geometría, las cuales no
permiten prestar un servicio de buena calidad a
los usuarios; Lo anterior indica que se debe
eliminar la alta rugosidad de la carretera y
evaluar una posible ampliación de la sección de
ésta.
La evaluación del momento en el cual se
alcanzará un nivel de servicio intolerable, indica
que éste será alcanzado en el año 2099, si se
conserva la tasa de crecimiento de tránsito
actual.
La sección óptima de la carretera con las
condiciones actuales de estudio, debe tener un
ancho de carril y de berma de 7.00 y 1.80m,
respectivamente. Esto para alcanzar un nivel de
servicio C, que sería un nivel de servicio óptimo.
7. PROPUESTA DE REHABILITACIÓN
Después de realizado el análisis respectivo de
los diferentes elementos que generan el
deterioro de la estructura de pavimento, se
sugiere realizar en el siguiente orden las
actividades de rehabilitación.
 Mejoramiento del sistema de evacuación de
aguas lluvias mediante la construcción de
cunetas en ambos lados de la carretera,
sumideros en los cambios de pendiente y en los
puntos más bajos del tramo en estudio, con sus
respectivas conducciones, además de la
construcción de obras transversales donde sea
necesario.
 La remoción de 78 losas que se encuentran
en el tramo dos localizado entre las abscisas
K4+434 y K4+812 en ambos carriles, al igual
que 63 losas del tramo tres que se encuentra
entre las abscisas K4+812 y K5+300, en estos
tramos además se debe realizar restitución del
material orgánico.
 En los tramos cuatro y cinco deben
removerse las losas que presenten, grietas en
bloque y longitudinales con severidad alta, que
para este estudio suman 33 losas y deben su
deterioro a la falta de estructuras de drenaje que
han ocasionado la infiltración de aguas lluvias lo
que provoca la descompactación de las capas
inferiores.
 Construcción de estructura de pavimento
nuevo, únicamente en los tramos donde se
remuevan las losas, que equivale a una
superficie total de 2741m2, de los cuales debe
realizarse restitución de suelo en 2222m2.
 Colocación de pasadores de carga en juntas
transversales y grietas transversales de
severidad media y alta en el primer y segundo
tercio transversal de la losa para evitar reflejo de
juntas y grietas en la sobrecarpeta de rodadura.
 Colocación de barras de anclaje en las juntas
longitudinales donde se presenten
escalonamientos para evitar reflejo de juntas en
la sobrecarpeta de rodadura.
 Remoción de las partículas no compresibles y
sello de todas las juntas longitudinales y
transversales lo que equivale a 4000m de sello
de juntas.
 Reparación en concreto de todos los baches
y parches presentes en el tramo de estudio.
 Extensión y compactación de una
sobrecarpetra asfáltica a lo largo del tramo en
estudio acompañado de un sistema para control
de reflejo de grietas y juntas.
 En la parte urbana del tramo de carretera
donde no existan bermas ni bahías
pavimentadas, se recomienda construir una
berma en concreto de ancho mínimo y espesor
1.50m y 0.20m, respectivamente. Esto con el
objetivo de proteger la estructura de pavimento
de la aguas de infiltración que le generen futuras
fallas.
Se recomienda además señalizar la carretera.
8. DISEÑOS
Se realizan diseños de pavimento rígido y
flexible mediante la utilización de diferentes
métodos, para sustituir la estructura de
pavimento rígido que presenta un alto grado de
afectación. También se diseña una sobrecarpeta
en concreto asfaltico que cumple una función
estructural además de ser un mecanismo
mediante el cual se pretende optimizar uno de
los aspectos del nivel de serviciabilidad de la
carretera al mejorar el estado de su superficie.
No obstante, al ser identificado el principal
problema de los tramos de carretera más
afectados, que es el ineficiente y en algunos
casos inexistente sistema de recolección y
evacuación de aguas lluvias, es importante
realizar un chequeo de las obras de drenaje
existentes y el diseño de nuevas obras en la
parte rural y urbana que permitan el adecuado
funcionamiento de la red de drenaje a lo largo de
la totalidad del tramo de carretera en estudio. Y
por último después de realizadas todas las obras
descritas anteriormente se debe elaborar el
diseño de la señalización vial, pues como se
determinó en el diagnostico del inventario de
ésta, es necesario la sustitución de algunas
señales y la colocación de otras nuevas, que
hacen falta para que el usuario pueda transitar
por la carretera sin ningún tipo de inconveniente.
8.1. Diseño de pavimentos
Para el diseño de pavimentos se tendrán en
cuenta dos alternativas que son, pavimento
flexible y pavimento rígido.
 Pavimento flexible
El pavimento flexible se diseña mediante tres
métodos diferentes, que garantizan que el
desempeño de las capas de la estructura de
pavimento sea óptimo durante el periodo de
diseño, que para este caso es de 10 años, estos
métodos son el método del Instituto Nacional de
Vías, el método SHELL y el método AASHTO
(versión 1993).
El método del INVIAS tiene en cuenta el clima, el
crecimiento del tránsito y la resistencia de la
subrasante; tras la determinación de éstas
variables se llega a determinar que la estructura
de pavimento debe estar compuesta como se
muestra en la figura 1.
Figura 1- Estructura de pavimento flexible
método INVIAS
El método SHELL tiene en cuenta, tránsito,
temperatura, propiedades de la subrasante y
capas granulares (subbase y base) y las
características de la mezcla asfáltica.
Al diseñar con el método, se obtienen una serie
de posibilidades de estructuras de pavimento,
que luego de ser analizadas bajo el criterio
funcional y de costo beneficio, se indica que la
alternativa óptima es aquella que se muestra en
la figura 2.
Figura 2- Estructura de pavimento flexible
método SHELL
El método AASHTO tiene en cuenta, las
restricciones del tiempo, tránsito, confiabilidad,
efectos ambientales, las propiedades de los
materiales, los criterios de comportamiento y las
características estructurales del pavimento.
Después de determinar estas variables, se
obtiene un número estructural de diseño que
sirve para calcular el espesor de cada una de las
capas constitutivas de la estructura de
pavimento mostradas en la figura 3.
Figura 3- Estructura de pavimento flexible
método AASHTO
Luego de haber realizado los diseños
respectivos por cada uno de los métodos
propuestos, se realiza el cálculo de las
deformaciones admisibles mediante las leyes de
fatiga y se comparan con los valores de
deformaciones requeridas calculadas mediante
el programa creado para dicho cálculo DEPAV,
esto para determinar cuál de las estructuras
diseñadas tiene mejor desempeño ante los
esfuerzos a los cuales será sometida durante su
vida útil. Realizados los cálculos se obtiene que
la mejor alternativa es la diseñada mediante el
método AASHTO.

 Pavimento rígido
El pavimento rígido se diseña mediante dos
metodologías que garantizan el funcionamiento
de dicha estructura durante el periodo de diseño,
para este caso de 20 años; estas metodologías
son la AASHTO y la PCA.
La AASHTO para el diseño de pavimentos
rígidos toma en cuenta al tránsito, coeficientes
de transmisión de cargas y de drenaje, índices
de serviciabilidad y propiedades físico-
mecánicas de los materiales. Después de
obtener estos valores, se calculan los espesores
de las capas de la estructura de pavimento
rígido mostradas en la figura 4.
Figura 5- Estructura de pavimento rígido
método PCA
Después de analizadas las estructuras de
pavimento rígido y seleccionada la mejor
alternativa se procede a diseñar las juntas de
construcción transversales y longitudinales a las
cuales se les debe colocar pasadores de carga y
barras de anclaje, respectivamente; esto para
evitar escalonamientos de las losas y garantizar
que las cargas del tránsito se distribuya
uniformemente a lo largo de todas las losas que
componen el tramo en estudio.

Las juntas transversales deben estar máximo a

1.25 veces el ancho de la losa y las
longitudinales máximo a 25 veces el espesor de
la losa. Lo que equivale a tener losas de 3.525x
4.3m.

El diseño de los pasadores de carga y las barras

de anclaje es presentado en la figura 6.
Figura 4- Estructura de pavimento rígido
método AASHTO

El método de la PCA, considera variables como,

el tránsito, las propiedades físico-mecánicas de
los materiales, y además realiza análisis del
consumo de fatiga y erosión, aspectos que lo
hacen un método que difiere de los demás
utilizados para el diseño de pavimentos rígidos.

Al obtener los datos solicitados por la

metodología, se procede a utilizar el programa
para el diseño de pavimento rígido BS-PCA que
permite revisar diferentes alternativas de
pavimento bajo los criterios de consumo de
fatiga y de erosión, que luego de ser analizados,
se determina que la mejor alternativa es la
mostrada en la figura 5.
Al comparar las dos alternativas de diseño se
opta por utilizar la calculada mediante el método
PCA, pues ésta es la más viable técnica y
económicamente.
Figura 6- Diseño de pasadores de carga y
barras de anclaje
8.2. Diseño de la sobrecarpeta asfáltica
El diseño de acuerdo al método AASHTO para
sobrecarpetas asfálticas para pavimentos
rígidos, además de mejorar la rugosidad de la
capa de rodadura de la estructura de pavimento,
cumple una función estructural.
Para calcular su espesor es necesario
establecer los parámetros, con los cuales se
obtienen los valores de las diferentes variables
que componen las ecuaciones sugeridas en el
método, siendo éstas las que se presentan a
continuación.
Dol  A D f  Deff  obras de recolección y evacuación de aguas
Ecuación 1
Donde:
Dol = Espesor requerido de SCA en pulgadas
A= Factor para convertir la deficiencia del
pavimento actual a un espesor de SCA y se
calcula mediante la ecuación 2.
Df= Espesor de la losa para soportar el tránsito
futuro el calculado en el diseño.
Deff = Espesor efectivo de la losa existente en
pulgadas y se calcula mediante la ecuación 3.
A  2.2233  0.0099 D f  Deff   0.1534 D f  D
2
Ecuación 2
Deff  Dexistente * FJC * FFAT * FDUR
Ecuación 3
Donde:
D existente= Diámetro existente
FJC= Factor de ajuste de grietas y juntas
FFAT= Factor de ajuste de daño por fatiga
FDUR= Factor de ajuste por durabilidad
Estos factores son dependientes del resultado
del análisis funcional de las losas de concreto.
Después de calculados los valores de las
variables anteriormente mencionadas, se
procede a calcular el espesor de la sobrecarpeta
asfáltica, el cual es de:
Dol  10.5cm
8.3. Diseño del drenaje
Un aspecto importante para que la rehabilitación
del tramo de carretera tenga un comportamiento
adecuado durante su vida útil, es la construcción
de un sistema de drenaje nuevo en los tramos
donde no existe y el mejoramiento de la red
existente. Su diseño está compuesto
principalmente por dos fases, una para la zona
urbana que consiste en la colocación de
sumideros tipo EPA en lugares donde el sistema
de recolección es insuficiente; y el diseño de
obras de captación, conducción y evacuación de
aguas lluvias en la zona rural, compuestas por
cunetas, obras transversales y tuberías de
conducción.
La metodología usada para los diseños es la
sugerida por el RAS-2000, para el diseño de
lluvias.
La localización de los sumideros nuevos para la
zona urbana se muestra en la tabla 4.
CARRIL
SUMIDERO ABSC
IZQUIERDO DERECHO
A K4+830 X
B K5+325 X
C K5+390 X
D K5+660 X
E K5+860 X
Tabla 4- Ubicación de sumideros tipo EPA
En el diseño de las obras transversales se
eff
estipula su localización sobre las abscisas
K4+200, K4+420 y K4+640, que transportarán
las aguas recolectadas en las cunetas. Los
criterios hidráulicos con los que se diseñan las
alcantarillas transversales son los establecidos
en el RAS-2000. De acuerdo a las secciones
obtenidas en los diseños se sugiere la
construcción de bermas de 2.50m en el borde
interno de las curvas y bermas de 1.80m
seguidas de cunetas de 0.70m en el borde
externo, ademas en recta se recomienda la
construcción de bermas en ambos lados de
2.50m. Las obras transversales se construyen
en tubería novaloc de =36” y cabezotes
recomendados por el Ministerio de Transporte.
8.4. Diseño de la señalización vial
De acuerdo al inventario de señalización vial se
establece que hay algunos lugares donde es
necesaria la ubicación de señales verticales que
permitan una eficiente y segura circulación del
tráfico vehicular, además, seguida de la
rehabilitación del tramo en estudio y la
colocación de la sobrecarpeta asfáltica, es
necesaria la señalización horizontal. En las
tablas 5 y 6 se indican los puntos y los tipos de
señal a colocar, es necesaria también la
construcción de reductores de velocidad en este
caso resaltos en las abscisas K4+890, K5+020,
K5+290, K5+950, donde se presenta un alto flujo
de peatones.
Abscisa Tipo de señal Ubicación (con respecto al sentido del abscisado)
K4+395 SP-03 Derecha
K4+625 SP-04 Izquierda
K4+625 SP-04 Derecha
K4+780 SR-01 Izquierda (Sobre isleta para orientar tráfico de colectora)
K4+820 Flecha desvío a la derecha Izquierda
K4+830 SP-03 Izquierda
K4+850 SP-25 Derecha
K4+870 SR-35 Derecha
K5+070 SP-25 Izquierda
K5+050 SR-35 Izquierda
K5+240 SP-25 Derecha
K5+330 SR-01 Izquierda (Sobre anden, junto a almacén de muebles y decoración)
K5+340 SP-25 Izquierda
K5+650 SR-01 Izquierda (Sobre anden perpendicular al eje de la calle 54)
K5+645 Demarcación de paso peatonal -
K5+780 SR-01 Izquierda (Sobre anden perpendicular al eje de la carrera 12)
K5+860 SP-04 Izquierda
K5+905 Flecha desvío a la derecha Izquierda
K5+925 Flecha desvío a la izquierda Derecha
K5+930 SR-01 Izquierda (Sobre anden perpendicular al eje de la carrera 15)
K6+100 Precaución salida de vehículos Izquierdo
pesados

Tabla 5- Ubicación de señalización vial

 Tabla 6- Ubicación de líneas centrales
9. CONCLUSIONES
 Las muestras de material tomadas para
determinar el porcentaje de humedad se
tomaron después de una fuerte precipitación lo
que indica que dichos porcentajes de humedad
son críticos.
 La infiltración de aguas lluvias entre las juntas
y por los bordes de la estructura de pavimento
ha generado lavado de finos lo que influye
directamente en la presencia de bajos
porcentajes de compactación.
 En los tramos donde no existe sistema de
drenaje, ni estructuras de confinamiento para las
estructura de pavimento, y donde además hay
presencia de material orgánico, se presentan los
deterioros más altos en las losas de concreto.
 El escalonamiento de juntas transversales y
longitudinales se presenta por la falta de sello de
juntas, de pasadores de carga y barras de
anclaje.
 Aunque la capacidad de la carretera es
buena, el nivel de servicio se ve afectado por
factores como la rugosidad de ésta.
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