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Ciclo de Otto

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O Ciclo de Otto é um ciclo termodinâmico, que idealiza o funcionamento de motores de combustão
interna de ignição por centelha. Foi definido por Beau de Rochas e implementado com sucesso pelo
engenheiro alemão Nikolaus Otto em 1876, e posteriormente por Étienne Lenoir e Rudolf Diesel.
Motores baseados neste ciclo equipam a maioria dos automóveis de passeio atualmente. Para esta
aplicação, é possível construir motores a quatro tempos mais eficientes e menos poluentes em
comparação aos motores a dois tempos, apesar do maior número de partes móveis, maior complexidade,
peso e volume, comparando motores de mesma potência.

O modelo ideal

O ciclo ideal se constitui dos seguintes processos:

1. Admissão isobárica 0-1.


2. Compressão adiabática 1-2.
3. Combustão isocórica 2-3, expansão adiabática 3-4.
4. Abertura de válvula 4-5, exaustão isobárica 5-0.

Ciclos reais

Os ciclos termodinâmicos associados às máquinas reais se diferem sensivelmente da idealização, já que


os processos ocorrem apenas de forma aproximada à maneira descrita e que os motores estão suscetíveis a
fenômenos não reversíveiscomo o atrito.
Ciclo mecânico

Considerando o uso de apenas duas válvulas que são comandadas pelos ressaltos de árvore de cames, uma
designada por válvula de admissão (à direita na animação), que permite a introdução no cilindro de uma
mistura gasosa composta por ar e combustível e outra designada como válvula de escape (à esquerda na
animação), que permite a expulsão para a atmosfera dos gases queimados, o ciclo de funcionamento de
um motor de combustão a 4 tempos é o seguinte:

1. Com o êmbolo (também designado por pistão) no PMS (ponto morto superior) é aberta a válvula
de admissão, enquanto se mantém fechada a válvula de escape. A dosagem da mistura gasosa é
regulada pelo sistema de alimentação, que pode ser um carburador ou pela injeção eletrônica,
em que se substitui o comando mecânico destes sistemas por um eletrônico e conseguindo-se
assim melhores prestações, principalmente quando solicitadas respostas rápidas do motor. O
pistão é interligado a biela e esta por sua vez é interligada ao eixo de manivelas
(virabrequim)impulsionado-o em um movimento de rotação. O pistão move-se então até ao PMI
(ponto morto inferior). A este passeio do êmbolo é chamado o primeiro tempo do ciclo, ou
tempo de admissão.
2. Fecha-se nesta altura a válvula de admissão, ficando o cilindro cheio com a mistura gasosa, que
é agora comprimida pelo pistão, impulsionado no seu sentido ascendente em direcção à cabeça
do motor por meio de manivelas até atingir de novo o PMS. Na animação observa-se que
durante este movimento as duas válvulas se encontram fechadas. A este segundo passeio do
êmbolo é chamado o segundo tempo do ciclo, ou tempo de compressão.
3. Quando o êmbolo atingiu o PMS, a mistura gasosa que se encontra comprimida no espaço
existente entre a face superior do êmbolo e a cabeça do motor, denominado câmara de
combustão, é inflamada devido a uma faísca produzida pela vela e "explode". O aumento de
pressão devido ao movimento de expansão destes gases empurra o êmbolo até ao PMI,
impulsionando desta maneira por meio de manivelas e produzindo a força rotativa necessária ao
movimento do eixo do motor que será posteriormente transmitido às rodas motrizes. A este
terceiro passeio do êmbolo é chamado o terceiro tempo do ciclo, tempo de explosão, tempo
motor ou tempo útil, uma vez que é o único que efectivamente produz trabalho, pois durante os
outros tempos, apenas se usa a energia de rotação acumulada no volante ("inércia do
movimento"), o que faz com que ele ao rodar permita a continuidade do movimento por meio de
manivelas durante os outros três tempos.
4. O cilindro encontra-se agora cheio de gases queimados. É nesta altura, em que o êmbolo
impulsionado por meio de manivelas retoma o seu movimento ascendente, que a válvula de
escape se abre, permitindo a expulsão para a atmosfera dos gases impelidos pelo êmbolo no seu
movimento até ao PMS, altura em que se fecha a válvula de escape. A este quarto passeio do
êmbolo é chamado o quarto tempo do ciclo, ou tempo de exaustão(escape).

Após a expulsão dos gases o motor fica nas condições iniciais permitindo que o ciclo se repita.

Análise de Ciclo

Processos 1-2 e 3-4 efetuam trabalho mas nenhuma transferência de calor ocorre durante a expansão e
compressão adiabática. Processos 2-3 e 4-1 são isocóricas; assim, transferência de calor ocorre mas
nenhum trabalho é efetuado. Nenhum trabalho é realizado durante uma isocórica (volume constante)
porque trabalho necessita movimento; se o volume do pistão não muda nenhum trabalho no eixo é
produzido pelo sistema. Quatro equações diferentes podem ser obtidas negligenciando energia cinética e
potencial, e considerando a primeira lei da termodinâmica (conservação da energia). Assumindo essas
condições a primeira lei é reescrita como:[1]
Da análise da equação 6 é evidente que a eficiência do ciclo de Otto depende diretamente da taxa de
compressão . Desde que para o ar é 1.4, um aumento em irá produzir um aumento em . Entretanto,
o para produtos da combustão da mistura combustível/ar é normalmente assumida como 1.3
aproximadamente. A argumentação acima implica que é mais eficiente ter uma taxa de compressão alta.
O padrão de compressão é aproximadamente 10:1 para automóveis comuns. Normalmente, não se
aumenta muito devido a possibilidade de autoignição, ou por "bater bielas", a qual impõe valores de
compressão acima do limite superior da taxa de compressão. [1] Durante o processo de compressão 1-2 a
temperatura aumenta, assim um aumento da taxa de compressão aumenta a temperatura. Autoignição
ocorre quando a temperatura da mistura combustível/ar se torna muito elevada antes de ser inflamada pela
ignição. O curso de compressão é destinado para comprimir os produtos antes que a ignição inflame a
mistura. Se a taxa de compressão é aumentada, a mistura pode se autoinflamar antes do curso de
compressão ser finalizado, levando o motor a "bater biela". Isto pode danificar os componentes do motor
e vai diminuir a potência de freio do motor.

Motores de múltiplas válvulas[editar | editar código-fonte]

Esses motores são apenas aperfeiçoamentos para o ciclo Otto ou quatro tempos e sua única diferença é
que existem pelo menos duas válvulas para cumprir uma única fincão ao mesmo tempo. Em um motor
convencional, existe uma válvula para admissão e uma para exaustão. Existem atualmente 3
configurações para motores multiválvulas, são os modelos com 3, 4 ou 5 válvulas por cilindro. No caso
do motor que possui 3 válvulas por cilindro, 2 são para admissão e uma apenas para exaustão, com 4
válvulas, 2 são para admissão e 2 para exaustão e no caso de 5 válvulas são 3 para admissão e 2 para
exaustão. A principal função de um motor de múltiplas válvulas é maximizar o fluxo de gases que
entram(entra mais oxigênio) e saem(exausta mais gases com menos força) do motor, conseguindo deste
modo uma eficiência maior da combustão.

Motor 16 Válvulas[editar | editar código-fonte]

Neste tipo de motor a explosão de quatro cilindros, sua principal característica é a adoção de mais duas
válvulas por cilindro, que trabalham simultaneamente as duas já existentes, cada cilindro possui 4
válvulas (4 cilindros x 4 válvulas = 16 válvulas), aumentando o fluxo de gases do motor, podendo assim
desenvolver maior potência. O Primeiro carro feito em série do mundo a utilizar esse sistema
foi Triumph Dolomite Sprint, feito pela British Leyland. Este tipo de motor foi maciçamente produzido
no Brasil na versão 1 L (um litro) entre o ano de 97 à 2004, devido a uma lei que cobra um imposto (IPI -
imposto sobre produtos industrializados') menor por essa cilindrada, se tornando uma boa opção para o
consumidor que paga menos por um carro com uma potência similar a de um 1,4L e viabilizando então os
custos para seu desenvolvimento. Por se tratar de um motor 1 litro com potência específica mais elevada,
exige um custo maior para produção. No seu auge chegou aos 112 cv (cavalos-vapor) ou 82,5 kW, no
motor equipado noGol Turbo que chega à aproximadamente 187,2 km/h (dados da revista CARRO); bom
desempenho para um carro com motor de um litro.
O proprietário de um automóvel equipado com um motor 16 V. deve ficar atento ao tipo de óleo
lubrificante que está usando, bem como o profissional que presta manutenção. Um motor 16 V. requer um
profissional experiente neste tipo de Motor, é comum Mecânicos sem conhecimento alegarem que o
motor é problemático, o que não é verdade, a verdade é que o motor devido a sua tecnologia exige
conhecimento da parte do profissional. O prazo para troca do óleo e a troca da correia dentada, estes
indicados no manual do proprietário do automóvel, devem ser rigorosamente obedecidos para evitar uma
quebra do motor e um gasto muito maior do que se teria realizando a manutenção correta do motor.

Motor a diesel

O motor Diesel ou motor de ignição por compressão é um motor de combustão interna inventado
pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel(1858-1913), em que a combustão se faz pelo aumento
da temperatura provocado pela compressão do ar.

Em 23 de fevereiro de 1893 o engenheiro alemão Rudolf Diesel recebeu a patente para o seu motor de
autoignição. O motor Diesel destaca-se ainda hoje pela economia de combustível.

Tecnologia

Quando o tempo está frio, o ar ao ser comprimido poderá não atingir a temperatura suficiente para a
primeira ignição, mas esses obstáculos têm vindo a desaparecer em virtude das injecções
electrónicas directas e a maior rotação do motor de partida. Nos modelos antigos ou lugares muito frios
costuma-se usar velas de incandescência no tubo de admissão para minimizar esse efeito sendo que
alguns motores estacionários ainda usam buchas de fogo e a partida é feita com manivelas.
As principais diferenças entre o motor a gasolina e o motor diesel são as seguintes:

 Enquanto o motor a gasolina funciona com a taxa de compressão que varia de 8:1 a 12:1, no motor
diesel esta varia de 15:1 a 25:1. Daí a robustez de um relativamente a outro.
 Enquanto o motor a gasolina admite (admissão - primeiro tempo do ciclo de quatro tempos de um
motor Ciclo Otto) a mistura ar/combustível para o cilindro (injeção indireta, com o combustível
sendo diretamente despejado no coletor de admissão), o motor Diesel aspira apenas ar, com o diesel
sendo despejado diretamente no topo do cilindro (todavia, os motores a gasolina com injeção direta,
mais similares ao ciclo diesel, estão a se popularizar graças aos ganhos em eficiência e economia que
tal sistema possibilita[1] [2] ).
 A ignição dos motores a gasolina dá-se a partir de uma faísca elétrica fornecida pela vela de
ignição antes da máxima compressão na câmara de explosão (> a 400ºC). Já no motor Diesel
a combustão ocorre quando o combustível é injetado e imediatamente inflamado pelas elevadas
temperaturas (> a 600 °C) devido ao ar fortemente comprimido na câmara de combustão. O
Engenheiro Rudolf Diesel, chegou a esse método quando aperfeiçoava máquinas a vapor.

Funcionamento
Ciclo Termodinâmico[editar | editar código-fonte]

Para explicar o funcionamento de um motor Diesel, é preciso conhecer algumas


características termodinâmicas referentes à teoria demáquinas térmicas, mais concretamente aos ciclos
térmicos. O ciclo Diesel representa, em teoria, o funcionamento do motor com o mesmo nome. A
realidade não difere muito deste modelo teórico, mas devido a variados factores, o ciclo térmico não
passa mesmo disso. Na prática, o funcionamento possui algumas diferenças.

Para o ciclo teórico, estão representadas nas figuras, as evoluções consoante as propriedades analisadas. A
figura 1 mostra a evolução segundo a pressão e o volume específico, a figura 2, a relação entre
a temperatura e a entropia.

Em ambos os casos, a evolução é:

 1 → 2 : Compressão isentrópica →

 2 → 3 : Fornecimento de calor a pressão constante (isobárico) →

 3 → 4 : Expansão isentrópica →

 4 → 1 : Cedência de calor a volume constante →

Trabalho de ciclo:

Rendimento do ciclo:

Razão de compresão:
Funcionamento Mecânico[editar | editar código-fonte]

Na maioria das aplicações os motores Diesel funcionam como um motor quatro tempos. O ciclo inicia-se
com o êmbolo no ponto morto superior (PMS). A válvula de admissão está aberta e o êmbolo ao descer
aspira o ar para dentro do cilindro.

O êmbolo atinge o Ponto Morto Inferior (PMI), a válvula de admissão fecha, e inicia-se então a
compressão. A temperatura do ar dentro do cilindro aumenta substancialmente devido à diminuição do
volume.

Pouco antes do PMS o combustível começa a ser pulverizado pelo ejector em finas gotículas, misturando-
se com o ar quente até que se dá a combustão. A combustão é controlada pela taxa de injecção de
combustível, ou seja, pela quantidade de combustível que é injectado. O combustível começa a ser
injectado um pouco antes do PMS devido ao facto de atingir a quantidade suficiente para uma perfeita
mistura (ar + combustível) e consequentemente uma boa combustão.

A expansão começa após o PMS do êmbolo com a mistura (ar + combustível) na proporção certa para a
combustão espontânea, onde o combustível continua a ser pulverizado até momentos antes do PMI.

O ciclo termina com a fase de escape, onde o embolo retorna ao PMS, o que faz com que os gases de
combustão sejam expulsos do cilindro, retomando assim o ciclo.

No caso dos motores a dois tempos, o ciclo é completado a cada volta, a admissão não é feita por válvulas
mas sim por janelas..

DIFERENÇA

No motor tipo Otto é aspirado para dentro do cilindro a mistura de


ar e combustível. Essa mistura é então comprimida adiabaticamente e depois
uma centelha elétrica produzida pela vela de ignição desencadeia a queima da
mistura.

Em um motor Otto usual a taxa de compressão pode chegar a 10 para


gasolina pois acima deste valor o aquecimento da mistura antes do final
da compressão deflagraria a indesejável autoignição. A pressão de fato se
eleva por mais do que 10 vezes durante a compressão, atingindo valores que
excedem em 20 vezes a pressão no início do tempo de compressão (pressão inicial ~1 atm).
Concomitantemente a temperatura também se eleva mas a queima somente se inicia com o centelhamento
na vela de ignição.

O motor Diesel aspira apenas ar que é então comprimido em taxas superiores a 16 por 1
(superando em algumas máquinas 20 por 1).No final da compressão a pressão é superior a 60 vezes a
pressão inicial e a temperatura também é muito mais alta que no final da compressão de uma máquina de
Otto. A injeção do combustível pela bomba injetora para dentro deste gás altamente aquecido é seguida
de autoignição e expansão dos gases. Motores tipo Diesel não necessariamente funcionam com óleo
diesel podendo utilizar outros combustíveis.

Portanto, dentre as muitas diferenças possíveis de ser identificadas na comparação das duas
máquinas, pode-se destacar como essenciais o fato de que os motores diesel aspiram somente ar para
dentro do cilindro, enquanto os motores otto aspiram um mistura ar e combustível, e operam com taxa de
compressão muito maior do que os motores otto. Nos motores diesel o combustível é introduzido no
cilindro após a compressão.