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UNIDAD 1: INTRODUCCION, HISTORIA DE LA AERONAUTICA

Un medio de transporte que se desarrolla íntegramente en el siglo XX es la aviación. En 1903 los hermanos Wright realizan
su primer vuelo con un aparato más pesado que el aire. Sin embargo esta proeza técnica no hubiera sido posible sin las
invenciones anteriores de los planeadores y de los globos. En este sentido se puede decir que la historia de la
aeronáutica empezó mucho antes.

La autonomía del avión crece rápidamente. Si en 1903 Orville Wright voló 42 metros, en 1909 Louis Blériot cruzó el canal de
la Mancha en 37 minutos. A medida que avanza el siglo XX se van abandonando progresivamente en favor del avión los
aerostatos que no podían gobernarse, y los dirigibles, grandes monstruos que se elevaban gracias al helio. Los aviones
demuestran su eficacia en la Primera Guerra Mundial, pero al principio sólo se utilizaron para el transporte de pequeños
objetos de gran valor añadido. Los primeros servicios comerciales aéreos no se realizarán hasta los años 1930.

Aeronáutica anterior al siglo XVIII

 Hacia 875 - El español Abbas Ibn Firnas vuela con un planeador de madera y plumas cerca de Córdoba.
 Hacia 1010 - El inglés Eilmer of Malmesbury construye un planeador de madera y plumas, se arroja con él desde
una torre de reloj y vuela 200 metros.

 Hacia 1250 - El filósofo y científico inglés Roger Bacon escribe la primera descripción técnica conocida sobre el
vuelo, describiendo un ornitóptero en su libro Secretos del arte y la naturaleza.

 Hacia 1490 - El artista, arquitecto e ingeniero italiano Leonardo da Vinci diseña tres tipos de máquinas voladoras: 1)
el ornitóptero (máquina con alas de pájaro que se movían mecánicamente); 2) el helicóptero, y 3) el planeador.

 1638 - John Wilkins, obispo de Chester, sugiere algunas ideas sobre posibles futuros vuelos en su libro
Descubrimiento de un mundo en la Luna.

Aeronáutica en el siglo XVIII

 1709 - El sacerdote Lourenço de Gusmão diseña un modelo de globo de aire caliente y se lo muestra al rey Juan V
de Portugal.
 1783

o Los hermanos Joseph y Jacques Montgolfier, acaudalados fabricantes de papel de Annonay, hacen una
demostración pública en su pueblo de un globo de aire caliente (no tripulado).

o El francés Jacques Alexandre Cesar Charles construye el primer globo de hidrógeno, que vuela (sin
tripulantes) 25 kilómetros desde París a Gonesse pero al descender es destruído por los campesinos
asustados.

o Los hermanos Montgolfier elevan una oveja, un pato y una gallina en un globo en una demostración al rey
Luis XVI de Francia. El globo alcanza unos 500 metros de altitud y devuelve a los animales indemnes al
suelo.

o El físico francés Jean-François Pilâtre de Rozier se convierte en el primer humano a bordo de un globo
(atado a tierra) alcanzando 26 metros.

o Pilâtre de Rozier y el marqués D'Arlandes son los primeros pasajeros llevados en vuelo libre en globo en un
vuelo que dura 25 minutos.

o Los franceses Jacques Charles y Ainé Roberts son los primeros en volar en un globo de hidrógeno. Viajan
43 kilómetros desde París a Nesles.

 1785

o El francés Jean Pierre Blanchard y el estadounidense John Jeffries cruzan el Canal de la Mancha en globo.

o Richard Crosbie realiza sucesivos intentos frustrados de cruzar el canal de Irlanda en un globo de helio.

o Pilâtre de Rozier y Jules Romain se convierten en los primeros muertos en accidente aeronaútico
intentando cruzar el Canal de la Mancha en su globo.

 1793 - 9 de enero: Blanchard realiza la primera ascensión en globo en Estados Unidos (en Filadelfia).
 1794 - Primer uso militar de globos en el ejército francés usando el Entreprenant para el reconocimiento de las
fuerzas austríacas en la batalla de Fleurus. Dos compañías de observadores son formadas, pero se disuelven al
año siguiente.

Aeronáutica en el siglo XIX

 1804 - Sir George Cayley construye un planeador con mecanismos de control.


 1809

o Jacob Degen propulsa un globo de hidrógeno mediante alas del estilo del ornitóptero.

o Septiembre: Sir George Cayley publica su pionero trabajo Sobre la navegación aérea, exponiendo por vez
primera los principios científicos del vuelo más pesado que el aire.

 1837 - Robert Cocking salta en un paracaídas de su propio diseño desde un globo a 2 kilómetros, muriendo en el
intento.

 1848 - William Henson y John Stringfellow construyen un modelo de avión a vapor con una anchura de 35 dm
volando con éxito 40 metros antes de estrellarse contra un muro. Este fue el primer vuelo mundial en un aparato
más pesado que el aire.

 1849

o Por vez primera se usan globos para el bombardeo de Venecia por parte de Austria.

o Sir George Cayley lanza a un niño de 10 años en un pequeño planeador. El aparato vuela mientras es
remolcado por un equipo de personas que bajan corriendo una colina. Es el primer vuelo conocido con una
persona en un aparato más pesado que el aire, aunque no es tan conocido como el vuelo de 1853.

 1852 - Henri Giffard vuela 27 kilómetros en un dirigible de vapor. Es la primera persona en hacer un vuelo
propulsado a motor.

 1853 - Finales de junio o principios de julio (Brompton Dale, en Yorkshire): el cochero de Sir George Cayley vuela
con éxito en un planeador diseñado por su jefe a una distancia de 130 metros, convirtiéndose en el primer adulto
piloto de un aeroplano (sin control).

 1855 - Joseph Pline es la primera persona en usar la palabra «aeroplano» al idear un planeador con propulsión.

 1857 - Félix Du Temple vuela en un modelo de avión propulsado a vapor, el primero de los vuelos propulsados por
una máquina más pesada que el aire.

 1861

o Primer mensaje telegráfico enviado desde el aire por Thaddeus Lowe en el globo Enterprise.

o El ejército estadounidense forma un cuerpo de globos dirigido por Lowe para observación y dirección de
artillería. Los globos serán usados a menudo en la Guerra Civil Estadounidense.

o El USS George Washington Parke Curtiss se convierte en el primer barco de guerra dedicado a operaciones
aéreas, transportando y dirigiendo globos de reconocimiento en el río Potomac.

 1864 - Durante los seis años de la Guerra de la Triple Alianza entre Argentina, Uruguay y Brasil contra Paraguay,
Brasil utilizará el reconocimiento por globos.

 1870 - Los globos son usados por los franceses para el transporte de personas y mensajes rompiendo el cerco de
París durante la Guerra Franco-Prusiana. De septiembre a enero, 66 vuelos transportan 110 pasajeros y 3 millones
de cartas fuera de París.

 1872 - Paul Haenlein vuela en un dirigible (atado) con un motor de combustión interna en Viena, el primer uso de un
motor para propulsar un aeroplano.

 1874 - Du Temple construye un monoplano propulsado a vapor que consigue un corto salto después de alcanzar
velocidad deslizándose por una rampa. Lleva un pasajero del que no se conoce su identidad.

 1878 - Charles F. Ritchel hace una demostración pública de su aeronave rígida propulsada con fuerza humana,
construyendo y vendiendo cinco de ellos.

 1879 - El ejército británico consigue su primer globo, el Pioneer.


 1880

o Aleksandr Mozhaiski patenta un avión propulsado a vapor.

o Karl Wölfert y Ernst Baumgarten intentan volar en un dirigible en vuelo libre, pero se estrellan.

o Los globos son usados en maniobras en el ejército británico por vez primera en Aldershot.

 1882 - Wölfert prueba sin éxito un globo propulsado por hélices manejadas a mano mediante una manivela.

 1883 - El primer vuelo propulsado mediante electricidad es construido por Gaston Tissander que adapta un motor
eléctrico Siemens a un dirigible.

 1884

o Mozhaiski construye su monoplano de 14 metros de ancho. Realiza un corto salto después de coger
impulso en una rampa cuesta abajo.

o El primer vuelo libre totalmente controlado es hecho en Francia por el dirigible del ejército La France por
Charles Renard y Arthur Krebs. El vuelo impulsado por electricidad cubre 8 kilómetros en 23 minutos.

o Globos del ejército británico participan en la expedición a Bechuanalandia en Sudáfrica.

 1885

o El Preussische Luftschiffer Abteilung (ejército de aeronaves prusianas) se convierte en una unidad


permanente.

 1886 - John J. Montgomery: vuelo controlado más pesado que el aire. Su tercer modelo incluyen prototipos de
alerones.

 1888 - Wölfert vuela en un dirigible impulsado por gasolina en Seelburg. El motor fue construido por Daimler.

 1889

o Percival Spencer realiza un exitoso salto en paracaídas desde un globo en Drumcondra, Irlanda.

o Percy Pilcher construye un planeador, el Hawk, y comienza el desarrollo de un arranque mediante motor de
combustión interna.

 Años 1890 - Samuel Pierpont Langley construye su Aerodrome.

 1891 - Otto Lilienthal comienza una serie de vuelos en planeador en su intento de desarrollar un ornitóptero
práctico. Aunque nunca alcanzará su objetivo, se convertirá en la primera persona en hacer vuelos controlados y
repetidos en una serie de aparatos más pesados que el aire. Primeros vuelos en planeadores dirigidos en superar
los 300 metros, realiza los primeros vuelos fotografiados y bien documentados.

 1892

o Clément Ader es contratado por el ejército francés para construir un avión que se pueda emplear como
bombardero.

o Austria constituye un grupo aéreo permanente el Kaiserlich und Königliche Militäräronautische Ansalt (grupo
aeronaútico del ejército imperial y real)

o Horatio Phillips construye un avión a vapor en Harrow que es impulsado hacia el centro en una trayectoria
circular. Al soltarlo emprende el vuelo incluso con 32 kg de carga

 1893 - Lawrence Hargrave muestra en Australia un planeador capaz de transportar pasajeros. Está basado en el
box kite, una invención del propio Hargrave.

 1894

o Czeslaw Tanski desarrolla la aeronaútica en Polonia.

o Octave Chanute publica El progreso en máquinas voladoras, describiendo en profundidad las


investigaciones realizadas sobre el vuelo.
o Hiram Maxim lanza un enorme biplano (anchura de alas 32 metros) propulsado por dos motores de vapor.
Realiza un corto salto tras coger velocidad sobre railes cuesta abajo.

o Noviembre: Lawrence Hargrave realiza un vuelo estable con un box kite atado.

 1895 - Pilcher hace su primer vuelo en un planeador llamado Bat.

 1896

o Lilienthal se rompe la columna vertebral y muere en el vuelo N.º 2.500 con uno de sus planeadores. Deja
cuadernos influyentes.

o Samuel Langley vuela en un aeroplano impulsado por un barco en el Potomac.

o David Schwarz se estrella en su primer vuelo en una aeronave en Tempelhof.

 1897

o Wölfert muere en un accidente de dirigible.

o Salomon Andrée intenta un expedición al Artico en globo. El y dos compañeros se estrellan al tercer día
pero sobreviven durante meses en un banco de hielo. Sus restos son descubiertos más tarde en la isla
White.

o Ader realiza pequeños saltos en su Avión III. El ejército no se deja impresionar y le retira los subsidios.

o El primer vuelo en una aeronave rígida es realizado por Ernst Jägels, volando en un aparato totalmente de
aluminio diseñado por David Schwarz y construido por Carl Berg. Es dañado sin posibilidad de reparación
mientras aterriza.

 1899

o Se publica el libro de Lilienthal Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (Volar como los pájaros como
base para la tecnología del vuelo), importante libro pionero sobre la aeronaútica.

o Los hermanos Wright comienzan experimentando con torsión de alas como mecanismo para controlar la
aeronave.

o Samuel Cody comienza sus experimentos con grandes cometas capaces de transportar a una persona.

o Percy Pilcher vuela con varios planeadores y se halla cerca de completar un máquina propulsada cuando
muere en accidente de planeador en Stanford Hall, Inglaterra.

 1900

o Ferdinand von Zeppelin vuela con su primera aeronave el LZ1

o Los Wright vuelan con su "Glider Nº 1" como si fuese una cometa, después como un planeador.

Aeronáutica en el siglo XX

 1900 - El Zeppelin realiza su primer vuelo.


 1901

o El brasileño Alberto Santos-Dumont vuela con su aeronave Nº 6 desde Parc Saint Cloud rodeando la Torre
Eiffel y regresando en 30 minutos.

 1902 - Primer globo en la Antártida.

 1903

o Richard Pearse vuela con una aeronave con motor el 31 de marzo - sin control y pobremente documentado,
se estrella al aterrizar.

o Karl Jatho hace un vuelo el 18 de agosto con un aeroplano con motor con cuatro testigos.

o Wilbur Wright y Orville Wright con su Flyer I despegan el 17 de diciembre por primera vez.

 1904
o Los Wright piden la patente para su máquina voladora en Alemania y Francia.

o El Flyer 2 el 20 de septiembre realiza el primer vuelo circular.

 1905 - Wilbur Wright vuela 38 minutos recorriendo 39 kilómetros.

 1906

o Marzo: Traian Vuia: un avión poco pesado despega sin ayuda del viento o catapulta y sin utilizar un lugar
elevado.

o Octubre: el brasileño Alberto Santos-Dumont despega sin ayuda en un avión pesado. Es reconocido como
el primer vuelo de una aeronave en Europa.

 1907 - Robert Esnault-Pelterie se convierte en el primer piloto en usar una palanca de control.

 1908

o El ejército estadounidense anuncia planes para comprar máquinas voladoras.

o Mayo: Wilbur Wright lleva a Charles W. Furnas durante una distancia de 4 kilómetros en su Model B. Primer
pasajero en un avión más pesado que el aire.

o Septiembre: el teniente Thomas Selfridge se convierte en la primera persona muerta en un avión y en la


primera baja de la aviación militar cuando Wilbur estrelló su biplaza durante una prueba militar en Fort Myer
en Virginia.

 1909

o John A.D. McCurdy vuela con el Silver Dart: el primer avión propulsado en Canadá (y por lo tanto también
en el Imperio Británico).

o Julio: Louis Bleriot se convierte en la primera persona en sobrevolar el Canal de la Mancha en un avión.

Aeronáutica en los años 1910

 1910
 Frederick Baldwin y John A.D. McCurdy, usan un biplano Curtiss siendo los primeros pilotos en enviar mensajes de
radio a tierra.

o Agosto: el primer encuentro internacional de aviación se realiza en Reims, Francia.

o Octubre: el inventor rumano Henri Coanda (1886-1972), construye el primer prototipo de termojet, el
antecesor de los aviones a reacción.

 1911

o Andre Beaumont gana el Roland Garros en la carrera aérea entre París y Roma.

o Primer vuelo de costa a costa en los Estados Unidos por Vin Fiz Flyer; le lleva 49 días, con múltiples
accidentes en ruta.

o Julio: primer transporte comercial por avión, una caja con lámparas eléctricas desde Shoreham a Hove en
Inglaterra.

o Octubre: Parte de Trípoli con destino a Azizia el primer vuelo en aeroplano (un Blériot XI) usado con
propósito militar

 1912

o El rey Jorge V del Reino Unido aprueba el 13 de abril la creación de los Royal Flying Corps (RFC),
antecedente de la Royal Air Force (RAF).

o 19 de junio. La escuela central de vuelo de la RFC se inaugura en Wiltshire.

o Primer vuelo de un avión totalmente metálico, el monoplano Tubavion monoplane construido por Ponche y
Primard en Francia.
 1913. China recibe su primera flotilla aérea, 12 aviones diseñados por el constructor Francés Rene Cuadron.

 1914

o Primera línea aérea que entra en servicio: la St. Petersburg (Florida) - Tampa. A. C. Pheil es el primer
pasajero.

o Alemania construye 1.200 aviones al comienzo de la Primera guerra mundial. Primeros combates aéreos.

 1915

o El as de las acrobacias aéreas Adolphe Pegoud muere de una hemorragia tras aterrizar con éxito.

o El capitán Lanoe Hawker de la RFC gana la primera Cruz Victoria por combate aéreo el 25 de julio.

 1916

o William Boeing comienza a construir aviones en su empresa.

o Lt W Leefe-Robinson es el primero en derribar un avión alemán, el 2 o 3 de septiembre.

 1917. Manfred von Richthofen, vuela por primera vez en el Barón rojo.

 1918.

o El Barón rojo es alcanzado y Manfred von Richthofen muere.

o 1 de abril. Reino Unido. Se fusionan los Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS) para
formar la Royal Air Force (RAF).

 1919

o Henry Farman transporta 11 pasajeros en su F.60 Goliath desde París a Londres el 8 de febrero, siendo el
primer vuelo comercial entre ambas ciudades.

o Entre el 8 y el 27 de mayo el NC-4 del ejército estadounidense vuela con escalas desde Nueva York a
Lisboa, Portugal.

o John William Alcock y Arthur Whitten Brown realizan el primer viaje transatlántico sin escalas con un Vickers
Vimy de Terranova a Irlanda en 16 h, entre el 14 y el 15 de junio.

o Primer viaje transatlántico de ida y vuelta en un R-34, del 9 al 13 de julio.

o Avianca comienza sus servicios.

o Keith y Ross Smith en un Vickers Vimy, G-EAOU, realizan el primer vuelo de Inglaterra a Australia del 12 de
noviembre al 10 de diciembre.

Aeronáutica en los años 1920

 1920
o KLM comienza sus servicios.

o Qantas es fundada.

 1921

o Julio. Fundación de la Douglas Aircraft Company.

o Bessie Coleman, una afroamerciana, asiste a clases en vuelo en Francia.

o Mexicana de Aviación entra en servicio.

 1922. Primer vuelo comercial nocturno entre Londres y París.

 1923

o Aeroflot es fundada como Dobroflot


o Primer vuelo sin escalas Nueva York-Los Ángeles por los tenientes del ejército estadounidense Oakley G.
Kelly y John A. MacReady.

o Juan de la Cierva inventa el autogiro, antecedente directo del helicóptero.

o Sabena es fundada.

o Inauguración del Aeropuerto de Berlín Tempelhof, THF, el más antiguo de Europa todavía en operaciones.

 1924

o Imperial Airways entra en servicio.

o Huff Daland Dusters, más tarde convertida en Delta Airlines, es fundada.

 1925. En Alemania se muestran películas en vuelo en líneas comerciales por vez primera.

 1926

o Ramón Franco y Ruiz de Alda y Pablo Rada atraviesan, en el Plus Ultra, el Atlántico, entre Palos y Buenos
Aires.

o Richard Evelyn Byrd sobrevuela el polo Norte.

o Creación de Lufthansa.

o United Airlines es creada.

 1927

o En 1927 Charles Lindbergh atraviesa el Atlántico entre Nueva York y París en vuelo solitario sin escalas en
el Spirit of St Louis en 33 horas y media (desde el 20 hasta el 21 de mayo).

 1928

 7-22 de febrero. Bert Hinkler realiza el primer vuelo en solitario desde Gran Bretaña a Australia en un Avro.

 31 de mayo-9 de junio. Charles Kingsford Smith realiza el primer vuelo sobre el Pacífico con un trimotor Fokker
modificado, desde San Francisco a Brisbane.

 11 de junio. El Ente, planeador diseñado por Alexander Lippisch, se convierte en el primer avión propulsado por un
cohete.

 17-18 de junio. Amelia Earhart se convierte en la primera mujer en volar[1] a través del Atlántico.

 18 de septiembre. Primer vuelo del dirigible Graf Zeppelin.

 1929

o LOT (aerolíneas polacas) entra en servicio.

o Cubana de Aviación entra en servicio.

o Pan Am entra en servicio.

o Richard Evelyn Byrd sobrevuela el Polo Sur.

Aeronáutica en los años 1930

 1934
o Continental Airlines es fundada con el nombre de Varney Speed Lines.

o La Cierva se posa con su autogiro C-30 en el portaaeronaves Dédalo. Es el primer aterrizaje vertical de la
historia realizado por una aeronave en un buque.

 1935 - El prototipo k5083 del Hawker Hurricane es diseñado por Sydney Camm, realizando su primer vuelos el 6 de
noviembre en Brooklands.

 1936
o Abril - Aer Lingus - Se funda la compañía nacional irlandesa.

o El prototipo del caza Vickers Spitfire diseñado por R. J. Mitchell realiza su primer vuelo el 5 de marzo.

o El 15 de junio el prototipo de Vickers Wellington, diseñado por Barnes Wallis, realiza su primer vuelo.

o Focke Fa 61, el primer helicóptero práctico es construido por Heinrich Focke.

 1937 - Sir Frank Whittle prueba el primer motor a reacción diseñado para aviación el 12 de abril en Rugby
(Inglaterra).

 1939 - Heinkel He 176 y 178 son los primeros aviones a reacción prácticos, impulsados por reactores con
combustible líquido, capaces de alcanzar los 700 km/h.

Aeronáutica en los años 1940

 1940
o El Escuadrón Eagle, con voluntarios estadounidense vuelan con la RAF el 8 de octubre.

o El primer prototipo del de Havilland Mosquito es probado el 25 de noviembre.

 1941 - Primer vuelo el 15 de mayo de un avión a reacción el E28 Pioneer, en Cranwell.

 1942 - El primer caza a reacción el Messerschmitt Me 262 es probado por Fritz Wendel.

 1943 - 5 de marzo, el prototipo del caza a reacción Gloster Meteor realiza su primer vuelo.

 1944

o 12 de junio - Inglaterra sufre el primer ataque de bombas volantes V1.

o 14 de junio, el primer V-1 es derribado.

o El Gloster Meteor se convierte en el primer caza a reacción operativo de la RAF el 27 de julio.

o Saudi Arabian Airlines entra en servicio.

 1945

o El 28 de julio un bombardero B-25 Mitchell choca contra el Edificio Empire State.

o Un Gloster Meteor con motores Rolls Royce realiza el primer vuelo de un avión propulsado por motores de
turbina, el 20 de septiembre.

o 3 de diciembre - Un Mk5 de Havilland Vampire se convierte en el primer avión a reacción en aterrizar en un


portaaviones.

 1946 -

 1947 - 14 de octubre: Chuck Yeager con el Bell X-1 sobrepasa la barrera del sonido.

 1948 - 14 de julio: seis aviones De Havilland F3 son los primeros aviones a reacción en atravesar el Atlántico.

 1949

o La empresa Aerolíneas Argentinas entra en servicio.

o Primera vuelta al mundo sin escalas, en 94 horas y con un sistema de abastecimiento de combustible en el
aire.

o 27 de julio. Vuelo inaugural del primer avión a reacción comercial, el de Havilland Comet.

Aeronáutica en los años 1950

 1950 - Arrow Air entra en servicio.


 1952
o La aerolínea estatal británica BOAC pone en servicio regular al primer avión a reacción civil: el de Havilland
Comet.

o El primer vuelo sin paradas y sin repostar en vuelo de Inglaterra a Australia es realizado en menos de 24 h

 1953 - Jacqueline Cochran se convierte en la primera mujer en romper la barrera del sonido.

 1954 - Último vuelo operativo de un Spitfire en un reconocimiento aéreo contra guerrilleros malayos el 1 de abril.

 1958

o Gulfstream Aerospace fundada en Savannah, Georgia, Estados Unidos.

Aviación en los años 1960

 1961 - Primer vuelo espacial tripulado por Yuri Gagarin, dando una vuelta al planeta en 108 minutos.
 1966 - Prinair entra en servicio.

 1967 - El X-15 establece un récord de Mach 6,1

 1969

o Se presenta el Boeing 747. Es el mayor avión de pasajeros construido hasta la fecha, revolucionando los
viajes comerciales.

o El Concorde es probado el 2 de marzo en Bristol. Es el primer avión comercial supersónico.

o Julio: Neil Armstrong es el primer humano en pisar la luna.

Aeronáutica en los años 1970

 1971 - Southwest Airlines entra en servicio


 1973 - Se funda Icelandair.

 1974

o Un SR-71 Blackbird cruza el Atlántico en menos de 2 h

o British Airways se crea a consecuencia de una fusión.

 1976 - Primer vuelo comercial del Concorde.

 1977 - Agosto: el Gossamer Albatros se convierte en el primer aeroplano propulsado por fuerza humana, realizando
un "8" en vuelo para demostrar su maniobrabilidad.

Aeronáutica en los años 1980

 1982 - Braniff International quiebra. Un Boeing 727 se estrella en Luisiana.


 1984 - Virgin Atlantic comienza sus servicios en EE.UU.

 1986

o El 28 de enero, un Space Shuttle Challenger es destruído en su lanzamiento.

o Diciembre: primera vuelta al mundo sin paradas ni repostaje en vuelo.

 1987 - Mathias Rust, de 19 años, de Alemania occidental, aterriza en la Plaza Roja (Moscú).

 1988 - El vuelo 103 de la Pan Am explota sobre Escocia.

 1989 - El ATR 72 comienza sus servicios comerciales con Kar Air.

Aeronáutica en los años 1990

 1992 - Primera mujer piloto de helicóptero en la RAF.


 1999 - El miedo al "efecto año 2000" afecta a toda la industria aeronáutica.
Aeronáutica en los años 2000

 2000: El 25 de julio un Concorde de Air France se accidenta al despegar, matando a 113 personas.
 2001

o 11 de septiembre: 4 aviones son secuestrados y estrellados respectivamente contra las Torres Gemelas y
contra el Pentágono, matando a casi 3.000 personas, mientras que el último solo tiene como víctimas a los
pasajeros y tripulación.

o Abril: el avión sin piloto Global Hawk vuela desde EE.UU. a Australia sin paradas ni repostaje, tardando 23
horas y 23 minutos.

 2003

o El Space Shuttle Columbia se desintegra matando a sus siete ocupantes. Fina Air comienza sus servicios.

o El 26 de noviembre se realiza el último vuelo comercial de un Concorde.

o Octubre: primer vuelo transatlántico controlado por ordenador y totalmente autónomo.

 2004 - 27 de marzo: el X-43 sin piloto de la NASA establece un récord en vuelo en la atmósfera en Mach 7.

 2004. 11 de febrero. Steve Fossett bate el record de vuelo sin escalas, recorriendo 42.420 kilómetros.

Reseña Histórica de la Aeronáutica Argentina

La actividad aeronáutica registra en nuestro país una trayectoria que supera en mucho el siglo pasado. Ya en los años de
nuestra independencia, más concretamente en el pronunciamiento de mayo, 1810, Miguel de Colombisse, relojero de origen
holandés, se dirigió a la Junta Provisional Gubernativa, desde su residencia en Mendoza, solicitándole la suma de cuatro mil
pesos para la construcción de un aeróstato, rígido, impulsado por remos y dirigido por un timón. La solicitud recibida por la
Junta fue rechazada ya que en virtud de las urgencias militares del momento, no era posible acceder a ella.

Durante el pasado siglo los cielos de las ciudades del país se vieron reiteradas veces invadidos por arriesgados aeronautas
a bordo de globos de aire caliente, tales como el francés Lartet o el norteamericano Wells y así lo registran cuadros y
litografías de la época, como las de Enrique Pellegrini y otros.

Pero la Guerra de la Triple Alianza, inició entre nosotros la Aerostación Militar, así fue como en el año 1866, el 6 de julio, un
aeróstato cautivo del Ejército Brasileño, se elevó sobre las líneas aliadas para observar las posiciones de la artillería
paraguaya, llevando a bordo al Ingeniero polaco Roberto A. Chodasiewiecz (incorporado al Ejército argentino con el grado
de Capitán) que se constituyó así en el primer militar argentino y latinoamericano en elevarse en globo.

A fines de 1907 regresó al país el joven diplomático y deportista Aarón de Anchorena, trae consigo un globo esférico de
1.200 metros cúbicos, adquirido en Francia y al que bautizó con el más criollo de nuestros vientos “Pampero”.

Una vez instalado y armado, invitó a su amigo el Ingeniero Jorge A. Newbery, joven deportista, ex alumno de Thomas Alva
Edison, pionero en el terreno de la energía eléctrica y ganador de varios premios deportivos; a participar de la primera
ascensión del esférico en la Navidad de ese año, es así como el 25 de diciembre de 1907, el Pampero salió desde la
Sociedad Sportiva Argentina, hoy Campo de Polo y cruzó los cielos descendiendo en la vecina orilla del Río de la Plata, en
Conchillas, República Oriental del Uruguay.

El hecho produjo gran entusiasmo y el 13 de enero de 1908 se creaba el Aero Club Argentino, primera entidad aérea del
país. Sus autoridades Aarón de Anchorena (Presidente), Arturo Luisoni (vicepresidente) y Jorge Newbery (vicepresidente
segundo) unieron a todos los entusiastas del “más liviano que el aire”, entre otros Eduardo Newbery, Horacio Anasagasti,
Alberto Mascias, Antonio de Marchi y Carlos Hirmscher.

La actividad aérea continuó febrilmente durante 1908, hasta que en la tarde del 17 de octubre se elevó el Pampero, llevando
a bordo al Dr. Eduardo Newbery y al Sargento Eduardo Romero, el vuelo se inició normalmente pero en horas de la noche
el viento lo arrastró probablemente hacia el Río, nunca más volvería el Pampero ni sus intrépidos tripulantes quienes se
convertirían en los primeros mártires de la naciente aeronáutica.

Pese a la tragedia, la actividad no cejó. Pasado un tiempo el Aero Club retomó el camino iniciado y el 24 de enero de 1909
se elevó el globo de seda “Patriota” adquirido en Francia por el Ingeniero Horacio Anasagasti.
El final de ese año encontró al país en pleno dedicado a los preparativos del festejo del centenario de Mayo, entre los
comités de celebraciones, se destacó el barón Antonio de Marchi, quien como presidente de la Sportiva, se comprometió a
traer para las festividades el vuelo de “los más pesados que el aire”. Es así que logra el concurso de destacados aviadores
europeos que llegan al país en los primeros días de enero de 1910. El aviador francés Henri Brégi, con dos biplanos Voisin
de 50 caballos de fuerza y una semana más tarde Ricardo Ponzelli se trasladó a Campo de Mayo y realizó su vuelo inicial,
pero al llegar a 200 metros del recorrido el viento le hizo perder estabilidad y el avión cayó rompiendo un ala. De esta forma,
se malogró el primer vuelo mecánico en el país. Brégi tuvo mejor suerte y el 6 de febrero pudo realizar en Longchamps dos
vuelos completos sobre el hipódromo, aterrizando sin novedades.

Llegados los aviones era imprescindible contar con un aeródromo y es así como el 23 de marzo de 1910, nació el
aeródromo de Villa Lugano con dos kilómetros de pista de tierra, ocho hangares y doscientos metros de tribuna, fue allí
donde le nacieron alas a la Patria. Desde allí, el 30 de marzo de ese año el aviador Emile Aubrun realizó el primer vuelo
nocturno en el mundo.

El aero Club Argentino volcó todas sus fuerzas en pos del vuelo con motor, trajo máquinas e instructores que impartieron
sus conocimientos a Newbery, Carlos Goffre, Florencio Parravicini, Hermán Hentsch y Carlos Roth, quienes recibieron sus
brevets de aviador en junio del año del Centenario.

Paralelamente con sus actividades aeronáuticas civiles, el Aero Club Argentino, fue despertando la conciencia de la
sociedad en la utilidad del avión para las actividades militares, como ya habían hecho Italia, Francia, Alemania y las demás
potencias europeas. La idea fue prendiendo en Argentina y por ello se formó una Comisión Pro Flotilla Aero Militar Argentina
(creada por iniciativa del My. (R) Arturo P. Luisoni y presidida por el barón Antonio de Marchi) encargada de recaudar fondos
para la compra de aparatos.

La labor de esta Comisión rindió frutos en tiempo record y puso de manifiesto la generosa disposición de nuestros
connacionales. Así el 10 de agosto de 1912, el Presidente de la Nación Doctor Roque Saénz Peña firmó el decreto por el
que se creaba la Escuela de Aviación Militar, gracias al extraordinario aporte del Aero Club Argentino que brindaba
gratuitamente su parque aerostático, asesoramiento y profesores. El lugar donde habría de instalarse el nuevo instituto era
un terreno que había pertenecido al Segundo Grupo de Artillería a Caballo y que el Aero Club Argentino cedió a la Escuela
de Aviación Militar con sus instalaciones y que llevaba el nombre de El Palomar.

Creada la Escuela y la Dirección Técnica a cargo del Aero Club Argentino, se procedió a llamar a oficiales para integrar el
primer curso de Aviadores Militares, que después de una estricta selección quedó integrada por: Teniente de Fragata
Melchor Z. Escola, Tenientes primeros Raúl E. Goubat y Aníbal Brihuega, Tenientes Alfredo S. Agneta, Saturnino Pérez
Ferreyra, Carlos F. Giménez Kramer, Baldomero de Biedma, Pedro Zanni, Juan Carlos Ferreyra y Leopoldo Casavega y
Subteniente Manuel Félix Origone, quien sería el primer mártir entre los oficiales de la Escuela de Aviación Militar al perecer
en un accidente aéreo pocos meses después.

La primera meta fue el Río de la Plata. Cattaneo ya lo había cruzado en 1910, pero solo de ida ya que regresó en barco.
Fue Jorge Newbery quien el 24 de noviembre de 1912, con intención de ir a la estancia de su amigo Aarón de Anchorena,
en la Barra de San Juan, Colonia; lo cruzó en un Bleriot XI de su propiedad, de ida y vuelta a El Palomar en el mismo día.
Pero su hazaña fue superada unos pocos días después por el conscripto Pablo Teodoro Fels, quien a bordo de su Bleriot,
idéntico al de Newbery lo cruzó en la madrugada del 1º de diciembre de 1912 con rumbo a Montevideo, donde llegó dos
horas después, batiendo el record mundial en el vuelo sobre agua. Por esta hazaña, Fels fue felicitado, homenajeado y
¡sancionado! por el ejército por haber contravenido las reglamentaciones militares. Tras cumplir su arresto, fue ascendido a
Cabo.

Jorge Newbery, entre tanto, seguía su intensa labor batiendo records y sumando experiencia con intenciones de realizar su
gran sueño, el cruce aéreo de la Cordillera de los Andes. En estos preparativos, batió el record mundial de altura, al
elevarse 6.225 metros sobre El Palomar. Luego de ello partió hacia Mendoza a fines de febrero de 1914, a fin de recorrer la
cordillera en tren y tomar notas meteorológicas, de alturas y pasos, pero el día 1º de marzo, el mismo en que debía regresar
a Buenos Aires, no pudo rechazar una amable invitación para realizar una exhibición de vuelo, utilizando el aparato de Fels,
que se hallaba en Mendoza. Se elevó sin sobresaltos, pero tras realizar unas maniobras arriesgadas el avión no respondió a
sus mandos y se precipitó a tierra. Newbery moría instantes después, en la plenitud de su vida plegaba sus alas, luego de
ofrendárselas a la Patria. En Buenos Aires su sepelio fue multitudinario. Años después sus restos serían trasladados a un
Mausoleo en la Chacarita, erigido como perpetuo recuerdo de quien fue el artífice y Fundador de la Aeronáutica Militar
Argentina.
En 1919 el gobierno francés donó a nuestro país tres aviones, un Spad XII y dos Nieport de 165 HP y se designó a los
pilotos Zanni, Parodi y Matienzo para que intentaran el cruce de la cordillera en escuadrilla. El 28 de mayo realizaron el
intento, pero una falla al despegar obligó a Parodi a desistir, más adelante lo hizo Zanni, enfrentando a un fuerte viento.
Matienzo no advirtió el regreso de su compañero y siguió solo. No se supo de él hasta el 19 de noviembre de ese año, en
que sus restos fueron encontrados en las cercanías de las Cuevas. Se había visto obligado a aterrizar e intentó regresar
hasta la población, pero el frío y el sueño lo vencieron, se durmió para siempre sentado en una roca, a sólo unos kilómetros
del refugio.

La década del veinte estuvo jalonada de grandes raids y records, en los que la aviación argentina se destacó entre las
primeras del mundo. Es así que en el año 1924 el Mayor Pedro Zanni inició su famoso raid alrededor del mundo, cubriendo
en diversas etapas el cruce sobre Europa y Asia hasta Japón. Acompañado del mecánico Felipe Beltrame y en dos
máquinas Fokker denominadas Ciudad de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires recorrió 17.000 Kms.

En el año 1926 otro raid dio al país renombre internacional, el aviador Eduardo Olivero, as de la aviación italiana de la
primera guerra y experimentado piloto, acompañado del joven Bernardo Duggan y del mecánico italiano Ernesto
Campanelli, logró cubrir el trayecto Nueva York - Buenos Aires en un hidroavión Savoia S 59. Luego de varios
inconvenientes que llegaron a poner en peligro sus vidas llegaron a Buenos Aires el 13 de agosto cubriendo una ruta de
14.856 Kms.

Al 1927 ante la importancia adquirida por la Aviación Militar, un decreto del Poder Ejecutivo creaba la Dirección General de
Aeronáutica con la categoría de Gran Repartición. Ese mismo año se crea en Córdoba la Fábrica militar de Aviones, ya que
si bien se fabricaban aviones desde los inicios de la aviación en nuestro país, tales como los Castaibert o los Mira y desde
1916 existía un taller en la escuela que no sólo reparaba sino que llegó a construir máquinas, la fabricación no estaba
racionalizada ni regulada. Es por ello que un Decreto del Poder ejecutivo da forma a una sentida necesidad al crear la
Fábrica y encargar la Dirección de la misma a los Ingenieros Domingo Salvá y Francisco de Arteaga el 10 de octubre de
1927. Al año siguiente produjo sus primeros aviones, los Avro K-504, cuyo primer prototipo fue probado por el Suboficial
Segundo A. Yubel. Las máquinas se fueron sucediendo, los Ae M.E.1, primeros en ser íntegramente fabricados en el país,
realizarían en 1932 el raid Buenos Aires Río de Janeiro y al año siguiente conformarían la escuadrilla “Sol de Mayo” que
lograría cubrir El Palomar - Río – Montevideo – El Palomar en vuelo de confraternidad. Los éxitos se sucedieron a lo largo
de los años con el Pulqui I, Pulqui II, Pucará y Pampa.

El 11 de febrero de 1944 se da el primer paso para el nacimiento de la más moderna de las Fuerzas Armadas, se crea el
Comando en Jefe de Aeronáutica, en uno de los considerandos del decreto se hacía mención a la creación de la Secretaría
de Aeronáutica en un futuro cercano.

Es así que el 4 de enero de 1945 la Fuerza Aérea Argentina nace como fuerza armada independiente, al crearse la citada
Secretaría. A partir de esta fecha la nueva Fuerza asume en pié de igualdad con el Ejército y la Marina de Guerra, la alta
misión que significa la custodia y defensa de la Soberanía Nacional.

La nueva Fuerza se moderniza, en especial al recibir la Argentina, como pago por la deuda que Gran Bretaña tenía con
nuestro país luego de la Segunda guerra, modernos aviones a reacción, los famosos Gloster Meteor y los grandes
bombarderos Avro Lincoln y Lancaster, con lo que la Fuerza Aérea Argentina se convierte en la primera de América Latina
en poseer aparatos a reacción.

La Fábrica Militar de Aviones recibe también gran impulso, de esos años datan los proyectos de aviones a reacción, que
cristalizarán años después en los Pulqui I y Pulqui II, máquinas íntegramente fabricadas por personal argentino dirigidos por
los ingenieros Emile Dewoitine (francés) y Kurt Tank (alemán) el famoso constructor de los cazas a reacción de la Segunda
Guerra Mundial.

En el año 1947 nuestro país realiza sus primeras actividades en la investigación espacial y es la Fuerza Aérea quien a
través de la Comisión Nacional de investigaciones Espaciales (CNIE), lleva a cabo lanzamientos de toda una familia de
cohetes los GAMMA CENTAURO, BETA CENTAURO, ORION y otros.

En 1952 la Fuerza Aérea da comienzo a su presencia en la Antártida cuando un avión Avro Lincoln, al mando del
Vicecomodoro Gustavo A. Marambio, realiza un lanzamiento de elementos de supervivencia sobre la base General San
Martín del Ejército Argentino. En ese mismo año, integrando la primera Fuerza Aérea de Tareas Antárticas (FATA), los Avro
Lincoln enlazan la Argentina continental con la Argentina Antártica y en el año 1961 la experiencia se concreta de forma
permanente con la creación de la “Base Aérea Teniente Benjamín Matienzo” y el Grupo Aéreo I que con sede en dicha base
y contando con dos aviones Beaver, operaba en el desierto blanco.
En el año 1962 el Douglas Dc-3 (TA-33), al mando del Capitán Mario Luis Olezza, une Río Gallegos con la Base Matienzo
estableciendo el 2 de noviembre el primer servicio de transporte aéreo militar a la Antártida. El 1º de diciembre realiza la ruta
Matienzo-Ellsworth y cuando intentaba despegar con rumbo al Polo Sur, la máquina sufre un accidente frustrando la
operación.

En 1965, el TA –05, trasladó personal y material a la Base Aérea Matienzo para el lanzamiento de cohetes de la CNIE en la
Antártida. A partir de septiembre de ese año acompañado de los Beaver P-05 y P-06, llevaron a cabo el apoyo aéreo a la
expedición del Coronel Leal. Hasta fines de 1965 realiza múltiples tareas en la zona, entre ellas el traslado de
correspondencia interbases, el salvamento de una patrulla perdida en los 80º S, el reconocimiento de zonas y rutas
inexploradas y los vuelos al Polo Sur y transpolar a la base USA Mc Murdo el 3 de noviembre de 1965.

Durante los años siguientes la labor continuó intensamente, se evaluó que para terminar con el aislamiento antártico, se
necesitaba una base aérea permanente, que posibilitara el aterrizaje de aeronaves con tren convencional la mayor parte del
año. La tarea se inicio el 30 de agosto de 1969 en la Isla Marambio, se despejó el terreno y se alisó una pista, que es
inaugurada el 25 de septiembre en que aterriza el Beaver P-03 y dos días después lo hace el célebre TA-05. La
inauguración de la base se efectuó el 29 de octubre recibiendo el nombre del primer comandante de la FATA, Vicecomodoro
Gustavo A. Marambio.

Al año siguiente se realizó la primer operación de rescate, cuando dos helicópteros Hughes 500 OH-6A, evacuaron al jefe
de la Estación Científica Almirante Brown y lo trasladaron a Marambio, para su posterior atención médica en la Capital
Federal.

En el terreno de la investigación espacial, en esos días se realizan distintas experiencias, se lleva a cabo la operación BIO I
que consistió en el envío a las altas capas de la atmósfera de una rata blanca en la carga útil de un Orión II y su posterior
recuperación para el estudio de las reacciones de su organismo al vuelo espacial. En ese mismo año se lanzan
simultáneamente desde la Base de CELPA en Chamical y desde la Base Matienzo, cohetes ALFA CENTAURO. A estos
experimentos se suceden los realizados con los cohetes CANOPUS, RIGEL y CASTOR.

Durante los setenta la Fuerza Aérea Argentina continuó intensamente con su labor. En este sentido, los aviones Hércules C-
130 llenaron de orgullo a nuestra institución ya que en 1971 se realiza el primer vuelo directo desde Buenos Aires hacia la
Base Aérea Vicecomodoro Marambio y el 4 de diciembre de 1973 se realiza el primer vuelo transpolar bicontinental, uniendo
el continente americano con Oceanía.

El 27 de octubre de 1977, un helicóptero Lama Sa-315, al mando del Teniente Héctor Pereyra aterriza en tres oportunidades
en la cumbre del cerro Aconcagua, este vuelo, realizado por primera vez, le valió al piloto la felicitación de la empresa
Aeroespatiale, fabricante de la máquina. Asimismo, durante esta década se crean la Dirección Nacional de la Policía
Aeronáutica, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y el Liceo Aeronáutico Militar.

La década siguiente estuvo signada por un acontecimiento bélico sin precedentes en la historia del país. El 2 de abril la
Argentina inicia la operación tendiente a la recuperación de las Islas Malvinas. La Fuerza Aérea participa en ella y en el
posterior conflicto con Gran Bretaña, que se prolonga hasta el 14 de junio. Durante la contienda la Fuerza Aérea recibe el
Bautismo de Fuego el día 1º de mayo y desde entonces hasta el fin de las hostilidades, realiza operaciones que causaron la
admiración del mundo por su audacia y las condiciones adversas a las que debieron sobreponerse.

Cincuenta y cinco hombres de la Fuerza Aérea son los héroes que ofrendaron sus vidas y marcaron indeleblemente el
camino de la Soberanía Nacional en los cielos de la Patria.

Con el advenimiento del nuevo milenio, la Fuerza Aérea se encuentra abocada no solo a sus actividades estrictamente
militares, sino que también responde a exigencias y necesidades de la comunidad. Ejerce el control del tránsito aéreo; es
responsable de los servicios de búsqueda y salvamento; efectúa investigaciones científicas. Participa en el combate contra
incendios; enlaza el continente antártico en vuelos que permiten abastecer y comunicar las bases transpolares. A través de
su línea de fomento - LADE - mantiene comunicadas a las poblaciones más aisladas de nuestro territorio. Ante catástrofes
naturales realiza el traslado de ayuda humanitaria, facilitando medios aéreos y terrestres que permiten responder con
celeridad y eficacia ante las situaciones de emergencia. Siendo líder en la convocatoria de las misiones de paz, en
organismos transnacionales, la Fuerza Aérea Argentina participa activamente ante los requerimientos de “cascos azules” o
“cascos blancos” en varios puntos del globo.

La institución desde sus orígenes fue considerada como un símbolo del progreso del país, al tiempo que abría nuevos
rumbos a la labor de las instituciones armadas, posibilitando extender sus horizontes de acción.

La Fuerza Aérea consciente del vertiginoso avance de la ciencia, la técnica y la complejidad del mundo moderno, trabaja en
su más ambicioso proyecto de cara al futuro.

Nuevos destinos de sus bases para optimizar los recursos operativos al servicio de la defensa del espacio aéreo,
reorganización del tránsito aéreo en todo el país, mayor infraestructura tecnológica, en suma, mayor capacidad operativa y
mayor seguridad de los vuelos, es decir mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, en reconocimiento hacia todos
aquellos que hicieron grande esta institución en sus primeros años de vida.

Por todo esto, la Fuerza Aérea Argentina se proyecta hacia el futuro con la fuerza de quienes se sienten seguros de su
destino y misión.

ORGANIZACIÓN DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL

La Organización de Aviación Civil Internacional, también conocida como Organización Internacional de Aeronáutica
Civil', OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés International Civil Aviation Organization ) es una agencia de la Organización
de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil
internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con
sede en Montreal (Canadá).

El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de
Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, que entró en vigor el 4 de
abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945
hasta que se estableció oficialmente la OACI.

Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: desarrollar los principios y la técnica de la navegación aérea
internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines
persigue fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines
pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo
relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos

Funcionamiento

El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y seis estados); ambos
tienen su sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de
la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de
asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI.

Comisiones

Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:

 Comisión de aeronavegación.
 Comité de transporte aéreo.

 Comité de ayudas colectivas.

 Comité de finanzas.

 Comité de personal.

 Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios.

 Comité de cooperación técnica.

 Comité jurídico.

Distribución regional

La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener los Planes Regionales de
Navegación Aérea actualizados.
Organización y localización de las diferentes sedes:

 África Occidental (Dakar, Senegal)


 África - Océano Índico (Nairobi, Kenia)

 Europa (París, Francia)

 África (El Cairo, Egipto)

 América Central (México, D.F.)

 América del Sur (Lima, Perú)

 Oriente y Oceanía (Bangkok, Tailandia)

Código OACI

Artículo principal: Código de aeropuertos de OACI.

La OACI asigna un código alfanumérico a los aeropuertos para utilizarlo en las comunicaciones de control de tráfico aéreo y
de planificación de rutas internacionales.

Sistemas CNS/ATM

CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, Comunicación, Navegación, Vigilancia /
Gestión del Tráfico Aéreo) son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que emplean tecnologías digitales,
incluyendo sistemas de satélites junto con diversos niveles de automatización, aplicados como apoyo de un sistema
imperceptible de gestión del tráfico aéreo global.1 Nació como una solución para ser adoptada en todos los países y líneas
aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite (Comunicación,
navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo). El sistema fue concebido por la Organización Internacional de
Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó el Comité FANS (Comité de sistemas de aeronavegación para el futuro) que
estudió las condiciones de aviónica y administración del tráfico aéreo necesarias para operar en la nueva demanda.

ANEXOS Imprimir

 Doc. 7300/9 - CONVENIO DE CHICAGO

El presente documento contiene el texto del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de
diciembre de 1944, en los idiomas español, francés, ingles y ruso. Este documento remplaza el Doc 7300/8.-
Versión ACTUALIZADA disponible para consulta (27.03.07)

 ANEXOS 1 AL 18

Resumen de cada uno - OACI (20-09-2006)

 CURSO RÁPIDO SOBRE EL ANEXO 14 Vol. I y documentos afines.

Diseño y Operaciones de Aeródromos. Capítulos 1 y 2 (04-12-2006)

 Anexo 1 - LICENCIAS AL PERSONAL

El Anexo 1 contiene las normas y métodos recomendados adoptados por la Organización de Aviación Civil
Internacional como normas mínimas para el otorgamiento de licencias al personal. Esta edición incorpora todas las
enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 11 de marzo de 2006 y remplaza, desde el 23 de noviembre de
2006, todas las ediciones anteriores. Decima Edicion Julio de 2006. (22.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 1 - LICENCIAS AL PERSONAL

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 1 y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 1 de junio de 2000 con respecto a todas las enmiendas incluyendo
la Enmienda 162. (04.08.08)

 Anexo 2 - REGLAMENTO DEL AIRES

Las normas contenidas en este documento, regulan la aplicación de los Procedimientos para los servicios de
navegación aérea - Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo y los Procedimientos suplementarios
regionales - Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo. Esta edición incorpora todas las enmiendas
adoptadas por el Consejo antes del 24 de febrero de 2005 y remplaza, desde el 24 de noviembre de 2005, todas las
ediciones anteriores del Anexo 2. Incluye las enmiendas 1 - 42. Decima Edicion Julio de 2005. (22.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 2 - REGLAMENTO DEL AIRE

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 2, y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 12 de diciembre de 2002 con respecto a todas las enmiendas
incluida la Enmienda 36.- Contenido disponible para consulta (01.08.08)

 Anexo 3 - SERVICIO METEOROLOGICO PARA LA NAVEGACION AEREA INTERNACIONAL

Las normas y métodos recomendados contenidos en este documento regulan la aplicación de los Procedimientos
suplementarios regionales (Doc 7030), documento éste en que figuran las declaraciones relativas a la elección
regional respecto a los casos en que este Anexo permite la opción. Esta Edicion incorpora las 74 Enmiendas
adoptadas por el Consejo y reemplaza, desde el 7 de Noviembre de 2007 todas las ediciones anteriores.
Decimosexta edicion Julio de 2007. (22.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 3 - SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA INTERNACIONAL

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 3 y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 15 de junio de 2005 con respecto a todas las enmiendas,
incluyendo la Enmienda 73.(04.08.08)

 anexo 4 - CARTAS AERONAUTICAS

Las normas, métodos recomendados y notas explicativas del Anexo 4 definen las obligaciones de los Estados de
ofrecer determinados tipos de cartas aeronáuticas de la OACI, y especifican la cobertura, el formato, la identificación
y el contenido de la carta incluyendo la simbología normalizada y el color.Esta edición incorpora las 55 Enmiendas
adoptadas por el Consejo antes del 5 de marzo de 2009 y remplaza, desde el 19 de noviembre de 2009, todas las
ediciones anteriores. Undecima Edicion Julio de 2009.

 SUPLEMENTO del Anexo 4 - CARTAS AERONÁUTICAS

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 4, y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 31 de octubre de 2005 con respecto a todas las enmiendas,
incluida la Enmienda 53.(04.08.08)

 Anexo 5 - UNIDADES DE MEDIDA QUE SE EMPLEARÁN EN LAS OPERACIONES AÉREAS Y TERRESTRES

Este Anexo contiene normas para la utilización de un sistema normalizado de unidades de medida en las
operaciones aéreas y terrestres de la aviación civil internacional basado en el Sistema Internacional de Unidades
(SI), y en ciertas unidades que no pertenecen a ese sistema pero cuyo uso se considera necesario para satisfacer
las necesidades especiales de la aviación civil internacional. Esta edición incorpora 16 enmiendas adoptadas por el
Consejo y remplaza, desde el 26 de noviembre de 1981 todas las ediciones anteriores. Cuarta Edición Julio de
1979.(25.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 5 - UNIDADES DE MEDIDA QUE SE EMPLEARAN EN LAS LABORES AEREAS Y
TERRESTRES

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 5, y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 16 de julio de 2001 con respecto a todas las enmiendas hasta la
Enmienda 16 inclusive.cuarta Edicion Julio 2001.(25.01.10)

 Anexo 6 - OPERACION DE AERONAVES

PARTE I: TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL INTERNACIONAL — AVIONES. El objeto del Anexo 6, Parte I, es
contribuir a la seguridad de la navegación aérea internacional suministrando criterios para lograr dicha seguridad en
las operaciones y contribuir a la eficiencia y regularidad de la navegación aérea internacional. Esta edición incorpora
las 33 enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 1 de noviembre de 2001, todas las ediciones
anteriores. Octava Edicion Julio de 2001.(25.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 6 - OPERACION DE AERONAVES

PARTE I TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL INTERNACIONAL — AVIONES. El Suplemento adjunto remplaza y


anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 6, Parte I, y comprende las diferencias notificadas por los
Estados contratantes hasta el 27 de septiembre de 2002 en relación con todas las enmiendas, hasta e inclusive la
Enmienda 26.(01.08.08)

 Anexo 6 - OPERACION DE AERONAVES

PARTE II: AVIACION GENERAL INTERNACIONAL - AVIONES. Las normas y métodos recomendados del Anexo 6,
Parte II,son aplicables a las operaciones de la aviación general internacional con aviones. Esta edición incorpora 26
enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 5 de noviembre de 1998 las ediciones anteriores. Sexta
Edicion de la parte II del Anexo 6, Julio de 1998. (25.01.10)

 Anexo 6 - OPERACION DE AERONAVES

PARTE II. AVIACION GENERAL INTERNACIONAL - AVIONES. La estructura y el formato de la Séptima edición son
completamente nuevos. Empleando un enfoque de elementos constitutivos, se proporcionan, en la Sección 1,
definiciones, en la Sección 2, disposiciones que se aplican a todas las actividades de la aviación general y, en la
Sección 3, disposiciones adicionales que se aplican a aviones grandes y de turborreactor y a operaciones de la
aviación corporativa. Esta Edicion incorpora 22 enmiendas adoptadas en el Consejo y remplaza, desde el el 18 de
noviembre de 2010, todas las ediciones anteriores. Septima Edicion Julio 2008. (25.01.10)

 NOTA IMPORTANTE al Anexo 6, Parte II - Sexta y Septima Edicion

La Sexta edición del Anexo 6, Parte II, contiene normas y métodos recomendados internacionales que serán
aplicables a partir del 1 de julio de 2008. La Séptima edición contiene normas y métodos recomendados
internacionales aplicables únicamente a partir del 18 de noviembre de 2010. Por consiguiente, los usuarios deberían
conservar ambas ediciones (Sexta y Séptima) del Anexo 6, Parte II. (25.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 6 - OPERACION DE AERONAVES

PARTE II. AVIACION GENERAL INTERNACIONAL - AVIONES. El Suplemento adjunto sustituye a todos los
anteriores Suplementos del Anexo 6, Parte II, y comprende las diferencias notificadas por los Estados contratantes
hasta el 15 de julio de 2004 con respecto a todas las enmiendas, incluyendo la Enmienda 22.(01.08.08)

 Anexo 6 - OPERACION DE AERONAVES

PARTE III - OPERACIONES INTERNACIONALES - HELICÓPTEROS. las normas y métodos recomendados que
figuran en este anexo, comprenden las operaciones de los helicópteros dedicados a la aviación civil internacional, la
aviación general y así mismo las operaciones del transporte aéreo comercial. Esta edicion incorpora 14 Enmiendas
adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 22 de Noviembre de 2007 todas las ediciones anteriores. Sexta
Edicion Julio de 2007.(25.01.10)

 SUPLEMENTO Anexo 6 - OPERACION DE AERONAVES

PARTE III - OPERACIONES INTERNACIONALES - HELICÓPTEROS. El Suplemento adjunto remplaza a todos los
anteriores Suplementos del Anexo 6, Parte III, y comprende las diferencias notificadas por los Estados contratantes
hasta el 30 de septiembre de 2002, en relación con todas las enmiendas, hasta la Enmienda 8 inclusive.(04.08.08)

 Anexo 7 - MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRICULAS DE LAS AERONAVES

En el Anexo 7 aparecen normas adoptadas por la OACI como normas mínimas aplicables a las marcas distintivas
apropiadas de nacionalidad y de matrícula, que se han determinado de conformidad con el Artículo 20 del Convenio.
Esta edición incorpora 5 enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza , todas las ediciones anteriores. Quinta
Edicion Julio de 2003. (26.01.10)

 SUPLEMENTO Anexo 7 - MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRICULAS DE LAS AERONAVES

El Suplemento adjunto sustituye todos los Suplementos anteriores del Anexo 7 y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 22 de diciembre de 2004 con respecto a todas las enmiendas,
hasta la Enmienda 5 inclusive. Quinta Edicion Diciembre de 2004. (26.01.10)

 Anexo 8 - AERONAVEGABILIDAD

El Anexo 8 contiene normas de carácter general, destinadas a las autoridades nacionales en materia de
aeronavegabilidad, que definen los requisitos mínimos para que un Estado reconozca los certificados de
aeronavegabilidad que se expiden respecto a las aeronaves de otros Estados que entran en su territorio o lo
sobrevuelan. El Anexo 8 consta de cuatro partes. Parte I definiciones; Parte II, procedimientos para la certificación y
mantenimiento de la aeronavegabilidad; Parte III figuran requisitos técnicos para la certificación de los nuevos
diseños de avión de grandes dimensiones; la Parte IV helicópteros. Esta edición incorpora 101 enmiendas
adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 13 de diciembre de 2007, todas las ediciones anteriores. Decima
Edicion Abril 2005. (26.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 8 - AERONAVEGACION

Este Suplemento de la Novena edición del Anexo 8 comprende las diferencias notificadas por los Estados
contratantes respecto a todas las enmiendas, hasta la Enmienda 98 inclusive. Las diferencias notificadas por los
Estados contratantes respecto a la Enmienda 99 se publicarán después del 20 de mayo de 2006. Ambos
Suplementos deben conservarse hasta la publicación del Suplemento de la Décima edición. El Suplemento adjunto
remplaza a todos los anteriores Suplementos del Anexo 8, y comprende las diferencias notificadas por los Estados
contratantes hasta el 24 de febrero de 2005 con respecto a todas las enmiendas hasta la Enmienda 98 inclusive.
(03.06.09)

 Anexo 9 - FACILITACION

las normas y métodos recomendados contenidos en este documento se refieren a todas las categorías de operación
de aeronaves, excepto cuando una disposición especial se refiere concretamente a un tipo de operación sin
mencionar otros. Esta edición incorpora 21 enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 24 de
noviembre de 2005, todas las ediciones anteriores. Duodecima Edicion Julio de 2005. (26.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 9 - FACILITACION

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 9 y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 12 de diciembre de 2008 con respecto a todas las enmiendas,
incluyendo la Enmienda 20. Duodecima Edicion Diciembre 2008. (26.01.10)
 Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS

Volumen I - RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACION. El presente documento comprende normas y métodos


recomendados sobre ciertas clases de equipos para ayudas a la navegación aérea. Esta edición incorpora 84
enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 23 de noviembre de 2006, todas las ediciones
anteriores. Sexta Edicion Julio 2006. (26.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS

Volumen I - RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACION. El Suplemento adjunto sustituye a todos los anteriores
Suplementos del Anexo 10, Volumen I, y contiene las diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 4
de agosto de 2006 con respecto a todas las enmiendas, comprendida la Enmienda 80.Disponible para consulta
(04.08.08)

 Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS

Volumen II - PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES (incluso los que tienen categoria de PANS). El Volumen II
contiene varias disposiciones relativas al intercambio de información, que se elaboraron principalmente para baja
rapidez de modulación utilizando los juegos de caracteres cifrados de los Alfabetos internacionales. Esta edición
incorpora 84 enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 1 de noviembre de 2001, todas
lasediciones anteriores. Sexta Edicion Octubre de 2001. (26.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS

Volumen II - PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES (incluso los que tienen categoria de PANS).El


Suplemento adjunto sustituye a todos los anteriores Suplementos del Anexo 10, Volumen II, y comprende las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 8 de febrero de 2007 con respecto a todas las
enmiendas, comprendida la enmienda 80. Disponible para consulta (04.08.08)

 Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS

Volumen III - SISTEMAS DE COMUNICACIONES (Parte I - SISTEMAS DE COMUNICACIONES DE DATOS


DIGITALES; Parte II - SISTEMAS DE COMUNICACIONES ORALES). En este Volumen figuran SARPS y textos de
orientación relativos a diversos sistemas de comunicaciones orales y de datos aire-tierra y tierra-tierra, comprendida
la red de Telecomunicaciones aeronáuticas (ATN), el servicio móvil aeronáutico por satélite, el enlace aeroterrestre
de datos del radar secundario de vigilancia, el enlace digital aeroterrestre en muy altas frecuencias (VHF) (VDL), la
red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas, el sistema de direccionamiento de aeronaves, el enlace de datos de
alta frecuencia, el servicio móvil aeronáutico, el sistema de llamada selectiva, los circuitos orales aeronáuticos y los
transmisores de localización de emergencia. Esta Edicion incorpora 84 enmiendas adoptadas por el Consejo y
remplaza, desde el 22 de noviembre de 2007 todas las ediciones anteriores. Segunda Edicion Julio 2007.
(26.01.10).

 SUPLEMENTO del Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS - Vol III

El Suplemento adjunto sustituye a todos los anteriores Suplementos del Anexo 10, Volumen III, y comprende las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 1 de septiembre de 2006 con respecto a todas las
enmiendas, incluyendo la Enmienda 80. (05.08.08)

 Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS

Volumen IV - SISTEMAS DE VIGILANCIA Y ANTICOLISION. Este Volumen contiene SARPS y textos de orientación
sobre el sistema de radar secundario de vigilancia (SSR) y el sistema anticolisión (ACAS), e incluye SARPS para el
SSR en Modo A, Modo C y Modo S y las características técnicas. Esta Edicion incluye 82 enmiendas adoptadas por
el consejo y remplaza, a partir del 22 de noviembre de 2007 todas las ediciones anteriores. Cuarta Edicion Julio
2007. (26.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS - Vol IV.


Este Suplemento adjunto sustituye a todos los anteriores Suplementos del Anexo 10, Vol IV, y comprende las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 1 de Junio de 2006 con respecto a todas las
Enmiendas incluyendo la Enmienda 80. (05.08.08)

 Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS

Volumen V - UTILIZACION DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS AERONAUTICAS. El Volumen V contiene


información sobre la planificación de asignaciones de las estaciones de radiocomunicaciones aeronáuticas que
funcionan o que funcionarán en las diferentes bandas de frecuencias. Esta edición incorpora 76 enmiendas
adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 1 de noviembre de 2001, todas las ediciones anteriores. Segunda
Edicion Julio 2001. (26.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONAUTICAS - Vol. V

El Suplemento adjunto sustituye a todos los anteriores Suplementos del Anexo 10, Volumen V, y contiene las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 31 de octubre de 2006 con respecto a todas las
enmiendas, comprendida la Enmienda 80. (05.08.08)

 Anexo 11 - SERVICIO DE TRANSITO AEREO

SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO; SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO;SERVICIO DE


ALERTA. Las normas y métodos recomendados contenidos en el Anexo 11 se aplican a aquellas partes del espacio
aéreo bajo la jurisdicción de un Estado contratante en las cuales se presta servicio de tránsito aéreo, así como en
los casos en que un Estado contratante acepte la responsabilidad de prestar servicio de tránsito aéreo en alta mar o
en espacio aéreo de soberanía indeterminada;Define los servicios de tránsito aéreo y especifica cuáles son las
normas y métodos recomendados de carácter mundial a ellos aplicables. Esta edición incorpora 40 enmiendas
adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 1 de noviembre de 2001, todas las ediciones anteriores.
Decimotercera Edicion Julio de 2001 (28.01.09)

 SUPLEMENTO del Anexo 11 - SERVICIO DE TRANSITO AEREO

El Suplemento adjunto remplaza a todos los Suplementos anteriores del Anexo 11, y contiene las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 31 de diciembre de 2003 con respecto a todas las enmiendas
incluyendo la Enmienda 42. (05.08.08)

 Anexo 12 - BUSQUEDA Y SALVAMENTO

El Anexo 12 se aplica al establecimiento, mantenimiento y operación de los servicios de búsqueda y salvamento en


los territorios de los Estados contratantes y en alta mar, así como a la coordinación de esos servicios entre Estados.
Esta edición incorpora 17 enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 1 de noviembre de 2004, todas
las ediciones anteriores. Octava Edicion Julio de 2004. (28.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 12 - BUSQUEDA Y SALVAMENTO

El Suplemento adjunto remplaza todos los suplementos anteriores del Anexo 12 e incorpora las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 31 de marzo de 2005. (06.08.08)

 Anexo 13 - INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION

En el Anexo 13 figuran los requisitos internacionales para la investigación de accidentes e incidentes de aviación,
sirve como documento de referencia para que los individuos a los que se recurre en cualquier parte del mundo, a
menudo sin darles tiempo de prepararse, puedan abordar los numerosos aspectos de la investigación de un
accidente o incidente grave de aviación. Esta edición incorpora 10 enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza,
desde el 1 de noviembre de 2001, todas las ediciones anteriores. Novena Edicion Julio 2001. (28.01.10)
 SUPLEMENTO del Anexo 13 - INVESTIGACION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION

El Suplemento adjunto remplaza a todos los anteriores Suplementos del Anexo 13, y contiene las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 29 de noviembre de 2002 con respecto a todas las enmiendas
hasta la Enmienda 10 inclusive. (06.08.08)

 Anexo 14 - AERODROMOS

Volumen I - DISEÑO Y OPERACIONES DE AERODROMOS. El Anexo 14, Volumen I, se aplica a todos los
aeropuertos abiertos al público de conformidad con los requisitos del Artículo 15 del Convenio. El Volumen I refleja,
en mayor o menor medida, la planificación y diseño, así como la explotación y el mantenimiento de los aeródromos.
Esta edición incorpora 10 enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza, a partir del 19 de noviembre de 2009,
todas las ediciones anteriores. Quinta Edicion Julio de 2009. (28.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 14 - AERODROMOS - Vol I

Diferencias notificadas a la OACI, de conformidad con el Artículo 38 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
y la resolución del Consejo del 21 de noviembre de 1950, entre los reglamentos y métodos nacionales de los
Estados y las correspondientes normas y métodos recomendados internacionales del Anexo 14, Volumen I. (Tercera
edición). (06.08.08)

 Anexo 14 - AERODROMOS

El Volumen II incluye las disposiciones relativas a helipuertos. Las propuestas relativas a normas y métodos
recomendados completos que cubran todos los aspectos de la planificación, diseño y operaciones de helipuertos
han sido preparadas con la ayuda del Grupo de expertos de la ANC sobre ayudas visuales y del Grupo de expertos
de la ANC sobre operaciones de helicópteros. Las disposiciones prescriben las características físicas y las
superficies limitadoras de obstáculos requeridas para las operaciones de helicópteros, desde los helipuertos de
superficie y elevados en tierra y las heliplataformas, en condiciones meteorológicas de vuelo visual y de vuelo por
instrumentos. Esta edición incorpora 4 enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza, a partir del 19 noviembre
de 2009, todas las ediciones anteriores . Tercera Edicion Julio de 2009. (28.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 14 - AERODROMOS - Vol II

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 14,Volumen II, y comprende
las diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 21 de enero de 1997. (06.08.08)

 Anexo 15 - SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA

En el Anexo 15 se define la manera en que los servicios de información aeronáutica reciben y originan, cotejan o
reúnen, editan, formatean, publican o almacenan y distribuyen información y datos aeronáuticos concretos. El
propósito es satisfacer la necesidad de uniformidad y coherencia en la entrega de información/datos aeronáuticos
que se requiere para las operaciones de la aviación civil internacional. Esta Edicion incorpora 33 enmiendas
adopatadas por el Consejo y remplaza, desde el 25 de noviembre de 2004, todas la ediciones anteriores.
Duodécima Edicon Julio 2004. (28.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 15 - SERVICIOS DE INFORMACION AERONAUTICA

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 15 y comprende las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 29 de abril de 2005 con respecto a todas las
enmiendas, incluida la Enmienda 33. (06.08.08)

 Anexo 16 - PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE

Volumen I - RUIDO DE LAS AERONAVES. En el Volumen I, distintas clasificaciones de aeronaves constituyen la


base de la homologación acústica. La Parte I del Volumen I del Anexo 16 contien definicones, la Parte II normas,
métodos recomendados y directrices para la homolagacion acústica, aplicables a los tipos de aeronaves
especificados para aeronaves que se dediquen a la navegación aérea internacional. Las Partes III, IV y V contiene
normas y métodos recomendados y textos de orientacion para uso de los Estados con objeto de fomentar la
uniformidad en lo tocante a: La medicion del ruido para fines de vigilancia; la evaluacion del ruido alrededor de los
aeropuertos y con respecto al enfoque equilibrado para la gestion del ruido. Esta Edicion incorpora 9 enmiendas
adoptadas por el Consejo y remplaza, desde el 20 de noviemnbre de 2008, todas las ediciones anteriores. Quinta
Edicion Julio 2008. (28.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 16 - PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE - Vol I

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 16, Volumen I y comprende
las diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 2 de junio de 2008 respecto a todas las enmiendas
hasta la Enmienda 8 inclusive. (06.08.08)

 NOTA

De los capitulos 2 y 3 se excluyen los aviones de reaccion de despegue y aterrizaje cortos (STOL), los que,
mientras OACI no prepare una definicion adecuada, se describen, para los fines de este Anexo, como aquellos que
solo necesitan pistas (sin zona de parada ni zona libre de obstáculos) de 610 m o menos, con la masa máxima
certificada para fines de aeronavegabilidad.

 Anexo 16 - PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE

Volumen II - EMISIONES DE LOS MOTORES DE LAS AERONAVES. La Parte I del Volumen II del Anexo 16
contiene definiciones y la Parte II contiene normas relacionadas con la purga del combustible. La Parte III contiene
normas relacionadas con la certificación de las emisiones, aplicables a las diversas clases de motores de aeronave
especificadas en cada uno de los capítulos de esta parte, cuando esos motores se instalan en aeronaves que se
dedican a la aviación civil internacional. Esta Edicion incorpora 6 enmiendas adoptadas por el Consejo y remplaza,
dede el 20 de noviembre de 2008, todas las ediciones anteriores. Tercera Edicion Julio 2008. (28.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 16 - PROTECCION DEL MEDIO AMBIENTE - Vol II

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 16, Volumen II, y comprende
las diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 2 de junio de 2008 con respecto a todas las
enmiendas incluida la Enmienda 5. (06.08.08)

 Anexo 17 - SEGURIDAD

Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. El Anexo 17 se ocupa
esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación, así como de las medidas técnicas para proteger la
seguridad del transporte aéreo internacional y en él se requiere las que cada Estado contratante establezca su
propio programa de seguridad de la aviación civil, incorporando las medidas de seguridad suplementarias que
puedan proponer otros órganos competentes.Esta edición incorpora 11 enmiendas adoptadas por el Consejo antes
y remplaza, desde el 1 de julio de 2006, todas las ediciones anteriores. Octava Edicion Abril 2006. (28.01.10)

 Anexo 18 - TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA

Las dispociones del Anexo 18 regulan el transporte internacional de mercancias peligrosas por via aérea. Las
dispociones generales de este Anexo se complementan con las especificaciones detalladas contenidas en la
Instrucciones Tecnicas para el Transporte sin riesgos de mercancias peligrosas por via aerea (Doc. 9284. Esta
edición incorpora 6 enmiendas adoptadas por el Consejo antes y remplaza, desde el 1 de noviembre de 2001, todas
las ediciones anteriores. Tercera Edicion Julio 2001. (28.01.10)

 SUPLEMENTO del Anexo 18 - TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCIAS PELIGROSAS POR VIA AEREA

El Suplemento adjunto sustituye a todos los Suplementos anteriores del Anexo 18 y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 29 de abril de 2005 con respecto a todas las enmiendas incluyendo
la Enmienda 7. (06.08.08)

 Anexo 7 - MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRICULAS DE LAS AERONAVES

Este Anexo contiene las normas sobre el uso de las letras, números y otros símbolos gráficos de las marcas de
nacionalidad y matrícula, y determina el emplazamiento de los caracteres en los diferentes tipos de vehículos
volantes. Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo hasta el 18 de febrero de 2003 y
remplazada desde el 27 de noviembre de 2003, todas las ediciones anteriores del Anexo 7.(17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 7 - MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRICULAS DE LAS AERONAVES

El Suplemento adjunto sustituye todos los Suplementos anteriores del Anexo 7 y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 22 de diciembre de 2004 con respecto a todas las enmiendas,
hasta la Enmienda 5 inclusive.(17.05.07)

 Anexo 8 - AERONAVEGABILIDAD

Este Anexo contiene normas de carácter general, destinadas a las autoridades nacionales en materia de
aeronavegabilidad, que definen los requisitos mínimos para que un Estado reconozca los certificados de
aeronavegabilidad que se expiden respecto a las aeronaves de otros Estados que entran en su territorio o lo
sobrevuelan, lo cual representa, entre otras cosas, la protección de los bienes, aeronaves y de terceros. Esta
edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 14 de diciembre de 2004 y remplaza,
desde el 13 de diciembre de 2007, todas las ediciones anteriores del Anexo 8.(17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 8 - AERONAVEGABILIDAD

El Suplemento adjunto remplaza a todos los anteriores Suplementos del Anexo 8, y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 24 de febrero de 2005 con respecto a todas las enmiendas hasta la
Enmienda 98 inclusive.(17.05.07)

 Anexo 9 - FACILITACIÓN

las normas y métodos recomendados contenidos en este documento se refieren a todas las categorías de operación
de aeronaves, excepto cuando una disposición especial se refiere concretamente a un tipo de operación sin
mencionar otros. Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 8 de marzo de
2005 y remplaza, desde el 24 de noviembre de 2005, todas las ediciones anteriores del Anexo 9.(17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 9 - FACILITACIÓN

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 9 y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 28 de octubre de 2003 en relación con todas las enmiendas, hasta
e inclusive la Enmienda 18.(17.05.07).

 Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

VOLUMEN I - RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN . El Volumen I del Anexo 10 es un documento técnico en el


cual se definen, para las operaciones de aeronaves internacionales, los sistemas que proporcionan las radioayudas
para la navegación que utilizan las aeronaves en todas las fases de vuelo. Esta edición incorpora todas las
enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 25 de febrero de 2006 y remplaza, desde el 23 de noviembre de
2006, todas las ediciones anteriores del Anexo 10, Volumen I.(17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS - VOLUMEN I

El Suplemento adjunto sustituye a todos los anteriores Suplementos del Anexo 10, Volumen I, y contiene las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 4 de agosto de 2006 con respecto a todas las
enmiendas, comprendida la Enmienda 80.(17.05.07)

 Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

VOLUMEN II - PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES INCLUSO LOS QUE TIENE CATEGORÍA DE PANS.


En este volumen, se presentan los procedimientos de carácter general, administrativo y operacional que
corresponden a las comunicaciones aeronáuticas fijas y móviles. Esta edición incorpora todas las enmiendas
adoptadas por el Consejo antes del 13 de marzo de 2001 y remplaza, desde el 1 de noviembre de 2001, todas las
ediciones anteriores del Anexo 10, Volumen II.(17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS - VOLUMEN II

El Suplemento adjunto sustituye a todos los anteriores Suplementos del Anexo 10, Volumen II, y comprende las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 1 de marzo de 2005 con respecto a todas las
enmiendas, comprendida la Enmienda 79. (17.05.07)

 Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

VOLUMEN III - SISTEMAS DE COMUNICACIONES. En este Volumen , figuran SARPS y textos de orientación
relativos a diversos sistemas de comunicaciones orales y de datos aire-tierra y tierra-tierra. La primera edición del
Volumen III del Anexo 10 fue adoptada por el Consejo el 20 de marzo de 1995 y será aplicable a partir del 9 de
noviembre de 1995. (17.05.07).

 SUPLEMENTO del Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS - VOLUMEN III

El Suplemento adjunto sustituye a todos los anteriores Suplementos del Anexo 10, Volumen III, y comprende las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 1 de septiembre de 2006 con respecto a todas las
enmiendas, incluyendo la Enmienda 80. (17.05.07).

 Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS

VOLUMEN IV - SISTEMA DE RADAR DE VIGILANCIA Y SISTEMA ANTICOLISIÓN. El Volumen IV del Anexo 10


contiene SARPS y textos de orientación sobre el sistema de radar secundario de vigilancia (SSR) y el sistema
anticolisión (ACAS), e incluye SARPS para el SSR en Modo A, Modo C y Modo S y las características técnicas. Esta
edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 28 de febrero de 2002 y remplaza, desde
el 28 de noviembre de 2002, todas las ediciones anteriores del Anexo 10, Volumen IV. (17.05.07).

 SUPLEMENTO del anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS - VOLUMEN IV.

El Suplemento adjunto sustituye a todos los anteriores Suplementos del Anexo 10, Volumen IV, y comprende las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 1 de marzo de 2005 con respecto a todas las
enmiendas incluyendo la Enmienda 79. (17.05.07).

 Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS.

VOLUMEN V - UTILIZACIÓN DEL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS AERONÁUTICAS. En el Volumen V del


Anexo 10 se definen SARPS y textos de orientación sobre la utilización de las frecuencias aeronáuticas. Esta
edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 13 de marzo de 2001 y remplaza, desde
el 1 de noviembre de 2001, todas las ediciones anteriores del Anexo 10, Volumen V. (17.05.07).

 SUPLEMENTO del Anexo 10 - TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS - VOLUMEN V

El Suplemento adjunto sustituye a todos los anteriores Suplementos del Anexo 10, Volumen V, y contiene las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 31 de octubre de 2006 con respecto a todas las
enmiendas, comprendida la Enmienda 80. (17.05.07).

 Anexo 11 - SERVICIO DE TRANSITO AÉREO.

SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO - SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO - SERVICIO DE


ALERTA. El Anexo 11 se refiere al establecimiento de los espacios aéreos, dependencias y servicios necesarios
para fomentar con seguridad el movimiento ordenado y rápido de las aeronaves. Esta edición incorpora todas las
enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 13 de marzo de 2001 y remplaza, desde el 1 de noviembre de 2001,
todas las ediciones anteriores del Anexo 11.(17.05.07).

 SUPLEMENTO del Anexo 11 - SERVICIO DE TRANSITO AÉREO.

El Suplemento adjunto remplaza a todos los Suplementos anteriores del Anexo 11, y contiene las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 31 de diciembre de 2003 con respecto a todas las enmiendas
incluyendo la Enmienda 42.(17.05.07).

 Anexo 12 - BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.

El Anexo 12 se aplica al establecimiento, mantenimiento y operación de los servicios de búsqueda y salvamento en


los territorios de los Estados contratantes y en alta mar, así como ala coordinación de esos servicios entre Estados.
Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 24 de febrero de 2004 y remplaza,
desde el 1 de noviembre de 2004, todas las ediciones anteriores del Anexo 12. (17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 12 - BÚSQUEDA Y SALVAMENTO

El Suplemento adjunto remplaza todos los suplementos anteriores del Anexo 12 e incorpora las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 31 de marzo de 2005. (17.05.07).
 Anexo 13 - INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN

En el Anexo 13 figuran los requisitos internacionales para la investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Este Anexo se ha descrito de manera fácil de entender para todos los participantes en la investigación, razón por la
cual, es utilizado como documento de referencia para que los individuos a los que se recurre en cualquier parte del
mundo, puedan abordar los numerosos aspectos de la investigación de un accidente o incidente grave de aviación.
Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 27 de febrero de 2001 y remplaza,
desde el 1 de noviembre de 2001, todas las ediciones anteriores del Anexo 13. (17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 13 - INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN.

El Suplemento adjunto remplaza a todos los anteriores Suplementos del Anexo 13, y contiene las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 29 de noviembre de 2002 con respecto a todas las enmiendas
hasta la Enmienda 10 inclusive. (17.05.07).

 Anexo 14 - AERÓDROMOS

VOLUMEN I - DISEÑO Y OPERACIONES DE AERÓDROMOS. La actual edición del Anexo 14, Volumen I, contiene
diversas especificaciones sobre el mantenimiento de los aeropuertos. Esta edición incorpora las enmiendas
adoptadas por el Consejo antes del 28 de febrero de 2004 y remplaza, a partir del 25 de noviembre de 2004, todas
las enmiendas anteriores del Anexo 14, Volumen I. (17.05.07)
 SUPLEMENTO del Anexo 14 - AERÓDROMOS - VOLUMEN I

Diferencias notificadas a la OACI, de conformidad con el Artículo 38 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional
y la resolución del Consejo del 21 de noviembre de 1950, entre los reglamentos y métodos nacionales de los
Estados y las correspondientes normas y métodos recomendados internacionales del Anexo 14, Volumen I.
(17.05.07)

 Anexo 14 - AERÓDROMOS

VOLUMEN II - HELIPUERTOS. Las especificaciones dadas en el volumen II de este anexo complementan las del
Volumen I que, en algunos casos, se aplican también a los helipuertos. Las disposiciones prescriben las
características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos requeridas para las operaciones de helicópteros,
desde los helipuertos de superficie y elevados en tierra y las heliplataformas, en condiciones meteorológicas de
vuelo visual y de vuelo por instrumentos. Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo
antes del 14 de marzo de 1995 y remplaza, desde el 9 de noviembre de 1995,todas las ediciones anteriores del
Anexo 14, Volumen II. (17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 14 - AERÓDROMOS - VOLUMEN II

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 14, Volumen II, y comprende
las diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 21 de enero de 1997. (17.05.07)

 Anexo 15 - SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONAUTICA

En el Anexo 15 se define la manera en que los servicios de información aeronáutica reciben y originan, cotejan o
reúnen, editan, formatean, publican o almacenan y distribuyen información y datos aeronáuticos concretos. El
propósito es satisfacer la necesidad de uniformidad y coherencia en la entrega de información/datos aeronáuticos
que se requiere para las operaciones de la aviación civil internacional. Esta edición incorpora todas las enmiendas
adoptadas por el Consejo antes del 24 de febrero de 2004 y remplaza, desde el 25 de noviembre de 2004, todas las
ediciones anteriores del Anexo 15. (17.05.07)

 SUPLEMENTO del anexo 15 - SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONAUTICA

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 15 y comprende las
diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 29 de abril de 2005 con respecto a todas las
enmiendas, incluida la Enmienda 33. (17.05.07)

 Anexo 16 - PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE

VOLUMEN I - RUIDO DE LAS AERONAVES. El Anexo 16 , Volumen I trata de la protección del medio ambiente
contra los efectos del ruido y de las emisiones de los motores de las aeronaves. Las Partes III, IV y V del Volumen I
del Anexo 16 contienen métodos recomendados y texto de orientación para uso de los Estados con objeto de
fomentar la uniformidad en lo tocante a: la medición del ruido para fines de vigilancia; la evaluación del ruido
alrededor de los aeropuertos y con respecto al enfoque equilibrado para la gestión del ruido. Esta edición incorpora
todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 24 de febrero de 2005 y remplaza, desde el 24 de
noviembre de 2005, todas las ediciones anteriores del Anexo 16, Volumen I. (17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 16 - PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE - VOLUMEN I.

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 16, Volumen I y comprende
las diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 3 de marzo de 2003 respecto a todas las
enmiendas hasta la Enmienda 7 inclusive. (17.05.07)

 Anexo 16 - PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE


VOLUMEN II - EMISIÓN DE LOS MOTORES DE LAS AERONAVES. La Parte I del Volumen II del Anexo 16
contiene definiciones y la Parte II normas relacionadas con la purga del combustible. La Parte III contiene normas
relacionadas con la certificación de las emisiones, aplicables a las diversas clases de motores de aeronave
especificadas en cada uno de los capítulos de esta Parte, cuando esos motores se instalan en aeronaves que se
dedican a la aviación civil internacional. Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes
del 25 de marzo de 1993 y remplaza, desde el 11 de noviembre de 1993, todas las ediciones anteriores de este
Anexo. (17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 16 - PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE - VOLUMEN II

El Suplemento adjunto remplaza y anula todos los anteriores Suplementos del Anexo 16, Volumen II y comprende
las diferencias notificadas por los Estados contratantes hasta el 3 de marzo de 2003 con respecto a todas las
enmiendas incluida la Enmienda 4. (17.05.07)

 Anexo 17 - SEGURIDAD

PROTECCIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL CONTRA LOS ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA. El


Anexo 17 se ocupa esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación, así como de las medidas técnicas
para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional y en él se requiere las que cada Estado contratante
establezca su propio programa de seguridad de la aviación civil, incorporando las medidas de seguridad
suplementarias que puedan proponer otros órganos competentes. Esta edición incorpora todas las enmiendas
adoptadas por el Consejo antes del 1 de diciembre de 2005 y remplaza, desde el 1 de julio de 2006, todas las
ediciones anteriores del Anexo 17.(17.05.07)

 Anexo 18 - TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA

En el Anexo 18 se especifican las normas y métodos recomendados generales que se han de seguir para poder
transportar sin riesgo mercancías peligrosas. El Anexo contiene disposiciones bastante estables, que sólo exigirán
modificaciones esporádicas utilizando el procedimiento normal de enmienda de los Anexos. Esta edición incorpora
todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 8 de marzo de 2001 y remplaza, desde el 1 de noviembre
de 2001, todas las ediciones anteriores del Anexo 18. (17.05.07)

 SUPLEMENTO del Anexo 18 - TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA
AÉREA.

El Suplemento adjunto sustituye a todos los Suplementos anteriores del Anexo 18 y comprende las diferencias
notificadas por los Estados contratantes hasta el 29 de abril de 2005 con respecto a todas las enmiendas incluyendo
la Enmienda 7. (17.05.07)

APARATOS AEREOS

Aerostato

Un aerostato o aeróstato es una aeronave provista de uno o más recipientes llenos de un gas más ligero que el aire, que
puede elevarse o permanecer inmóvil en el mismo.1 Los aerostatos incluyen los globos aerostáticos, los dirigibles y los
Helikites. La palabra aerostato proviene del vocablo francés "aérostat", y este del griego "aer", aire, y "statos", quieto.
Existen aerostatos de aire caliente y aerostatos de gas.

Están compuestos por una bolsa que contiene una masa de gas o aire caliente más ligera que el aire exterior. En la parte
inferior de la bolsa se puede unir una estructura sólida denominada barquilla o se le puede atar cualquier tipo de cuerpo,
como por ejemplo un sensor. Los aerostatos no dirigibles se dejan llevar por las corrientes del aire, aunque algunos pueden
controlar su elevación.

Los globos aerostáticos son aerostatos no propulsados ni dirigibles, mientras que los dirigibles son propulsados y guiados.
En caso de que un globo esté amarrado permanentemente, se denomina globo cautivo.

Globo aerostático de aire caliente.

Globo aerostático de gas.

Dirigible.

Globo cautivo.

Aerostato con perfil diseñado para poder mantenerse elevado.

Globo de papel seda con forma de icosaedro.

Aerodino

Un aerodino es una aeronave capaz de generar sustentación. Los aerodinos se dividen en dos grandes grupos: las
aeronaves de ala fija y las aeronaves de alas móviles.
Aeronave propulsada por una fuerza motriz propia, es aquellas cuya superficie de sustentación se mueve con
independencia de la propulsión, como los helicópteros y autogiros

Tipos de aerodinos

Aeronaves de ala fija

 Avión
 Planeador

 Ala delta

 Parapente

 Paramotor

 Ultraligero

 Cometa

Aeronaves de alas móviles

 Helicóptero
 Autogiro

 Girodino

 Combinado

 Convertiplano

 Ornitóptero

AERONAVES DE DESPEGUE CONVENCIONAL (CTOL)

CTOL (acrónimo en inglés de Conventional Take-Off and Landing, «despegue y aterrizaje convencionales»),1 es el proceso
por el cual el avión despega y aterriza de manera similar a un avión de pasajeros, lo que implica el uso de pistas de
aterrizaje y despegue.

En el caso del despegue, el avión recorre la pista hasta que alcanza la velocidad suficiente y se logra el efecto aerodinámico
de la sustentación, momento en el cual el avión deja de tener contacto con el suelo. A la hora de aterrizar, el avión
procederá a efectuar un descenso de la altitud del vuelo, a reducir su velocidad y a desplegar el tren de aterrizaje, y una vez
hecho, contactará con la pista de aterrizaje y progresivamente disminuirá su velocidad hasta detenerse completamente. En
el caso de hidroaviónes, en vez de usar pistas de aterrizaje y despegue, usan superficies extensas de agua.

STOL

STOL (del inglés de Short Take-Off and Landing, «despegue y aterrizaje cortos»),1 es el concepto usado en aviación para
referirse a capacidades especiales de los aviones, gracias al aprovechamiento directo de las leyes de la inercia.

Las capacidades para un despegue y aterrizaje cortos se caracterizan por un vuelo lento, el peso del aparato y la potencia
disponible. Los aviones con mayor empuje por peso serán capaces de tomar tierra a velocidades más bajas, dejando menos
inercia que disipar durante el aterrizaje. Cuanto más ligero es un avión, más fácil es frenarlo y cuanto más potente es, más
fácil será decelerarlo a su mínima velocidad de vuelo.

La generación de la sustentación es en función de la superficie alar (tanto ala como estabilizador horizontal) y de los
dispositivos hipersustentadores. La mínima velocidad requerida para mantener el vuelo (velocidad de entrada en pérdida)
depende del máximo ángulo de ataque del ala del aparato y la densidad del aire.

Si el único criterio es el aterrizaje corto o despegue corto, los objetivos a lograr son una alta eficiencia aerodinámica
(sustentación/resistencia) y alta eficiencia propulsiva (empuje/peso).

Un STOLport es un aeropuerto construido para aviones con capacidades STOL que suele tener una sola pista de aterrizaje
corta.
Lista de algunas aeronaves con capacidades STOL

 Alenia G.222
 Antonov An-2

 Antonov An-72

 Boeing YC-14

 C-17 Globemaster III

 C-130 Hercules

 CASA C-212 Aviocar

 CASA CN-235

 CASA C-295

 Cessna 180

 Cessna 208

 De Havilland Canada Dash 7

 De Havilland Canada DHC-2 Beaver

 De Havilland Canada DHC-4 Caribou

 De Havilland Canada DHC-5 Buffalo

 De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

 De Havilland DHA-3 Drover

 Dornier Do 228

 Fieseler Fi 156

 IAI Arava

 McDonnell Douglas YC-15

 Pilatus PC-6

 Piper J-3 Cub

 Piper PA-20 Pacer

 Sukhoi Su-80

 Twin Otter

 Westland Lysander

 Wren 460 y Peterson 260SE

 Yakovlev Yak-40

VTOL

VTOL (del inglés de Vertical Take-Off and Landing, «despegue y aterrizaje verticales»),1 es una capacidad de ciertos
aviones. Helicópteros, dirigibles, autogiros, globos aerostáticos normalmente no son considerados VTOL.

En 1928 a Nikola Tesla se le concedieron unas patentes para aparatos de transporte aéreo. Es uno de los primeros
ejemplos de un avión de capacidades VTOL. A finales de los años 50 y principios de los 60 casi todos los diseños de cazas
militares incluían ciertas capacidades VTOL. Esta fue la respuesta a la preocupación que creaban los posibles ataques
sorpresa de bombarderos con bombas nucleares sobre aeropuertos y que dejarían un país expuesto a las siguientes
oleadas de bombarderos. La "solución" pensada fue usar cazas con capacidades VTOL que pudieran operar desde
aeropuertos semipreparados en el interior del país, repartiendo las fuerzas de defensa en lugar de concentrarlas.

En realidad el precio de las capacidades VTOL en los aviones era enorme, y mientras resultaba fácil mover los aviones a
otros sitios, no así su mantenimiento completo (armamento, combustible, repuestos, mecánicos). Hacia mediados de los 60
el interés en las capacidades VTOL decreció, sobre todo por la masiva introducción de los misiles balísticos
intercontinentales como principal arma nuclear de los sistemas de defensa y ataque.

Aunque también se optó por soluciones intermedias adaptando cohetes a cazas y bombarderos con el programa JATO (Jet
Assisted Take Off, Despegue Asistido por Cohetes) que fue probado con éxito en varios aparatos y con no tanto en otros.

Actualmente hay dos tipos de tecnología VTOL representadas por:

 Convertiplanos
o Bell XV-15

o V-22 Osprey

 Cazas:

o Hawker Siddeley Harrier

o BAE Sea Harrier

o Ryan X-13 Vertijet

o Lockheed Martin F-35 Lightning II

o Yakovlev Yak-38

o Yakovlev Yak-141

o Heinkel Lerche II

o Heinkel Wespe

o Convair XFY-1 Pogo

o Lockheed XFV-1

o Dassault Mirage IIIV

El demostrador tecnológico XV-15 y el V-22 Osprey son híbridos enrte helicóptero y avión, se basan en rotores basculantes,
mientras que en el Harrier y en los Yakovlev existen reactores de sustentación o basculantes.

El Harrier no obstante suele volar con capacidades STOVL que le ayudan a ahorrar combustible y le permiten llevar más
armamento a mayor distancia ya que el despegue vertical consume muchísimo combustible.

El único avión VTOL capaz de velocidades supersónicas es el Yak-141, derivado posterior del Yak-38, aunque el primero
nunca llegó a entrar en producción.

Helicóptero

Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores horizontales, cada uno formado por
dos o más palas. Los helicópteros están clasificados como aeronaves de alas giratorias para distinguirlos de las aeronaves
de ala fija porque los helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical. La palabra
«helicóptero» deriva del término francés hélicoptère, acuñado por el pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amécourt en
1863 a partir de las palabra griega ελικόπτερος, helix/helik- (hélice) y pteron (ala).

La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación sin que la aeronave se esté
desplazando, esto permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razón, los
helicópteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden despegar o aterrizar. La
sustentación del rotor también hace posible que el helicóptero pueda mantenerse volando en una zona de forma mucho
más eficiente de la que podría otra aeronave VTOL (de despegue y aterrizaje verticales), y pudiendo realizar tareas que una
aeronave de ala fija no podría.
La idea del helicóptero es muy anterior a la del autogiro, inventado por el español Juan de la Cierva, aeronave con la que
tiene sólo cierta similitud externa. Sin embargo, los primeros helicópteros pagaron patente y derechos de utilización del rotor
articulado, original del ingeniero español. También se tomaron ideas del genio italiano Leonardo da Vinci, pero el inventor
del primer helicóptero pilotado y motorizado fue el eslovaco Jan Bahyl. El primer aparato controlable totalmente en vuelo y
producido en cadena fue fabricado por Igor Sikorsky en 1942.

Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más complejo, tiene un mayor coste de
fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No
obstante, todas estas desventajas se ven compensadas por otras de sus características, como su gran maniobrabilidad y la
capacidad de mantenerse estático en el aire, girar sobre sí mismo y despegar y aterrizar verticalmente. Si no se consideran
aspectos tales como la posibilidad de repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicóptero puede viajar a
cualquier lugar y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el aparato).

Usos

Debido a las características operativas del helicóptero - capacidad para despegar y aterrizar verticalmente, mantenerse
volando en un mismo sitio por largos períodos de tiempo, así como las capacidades de manejo en condiciones a bajas
velocidades - ha sido elegido para llevar a cabo tareas que anteriormente no era posible realizarlas con otras aeronaves, o
que hacerlo desde tierra resultaba muy lento o complicado. Hoy en día, los principales usos del helicóptero incluyen
transporte, construcción, lucha contraincendios, búsqueda y rescate, usos militares o vigilancia.

Características de diseño

Partes
de un

helicóptero.

Rotor Rotor de helicóptero.

Rotor de cola
Ecureuil, un helicóptero con la típica configuración rotor principal y rotor de cola.

CH-47 Chinook, un helicóptero con rotor en tándem.

Kamov Ka-32, un helicóptero de rotor coaxial.

Las palas del rotor tienen una forma aerodinámica similar a las alas de un avión, es decir, curvadas formando una elevación
en la parte superior, y lisas o incluso algo cóncavas en la parte inferior (perfil alar). Al girar el rotor esta forma hace que se
genere sustentación, la cual eleva al helicóptero. La velocidad del rotor principal es constante, y lo que hace que un
helicóptero ascienda o descienda es la variación en el ángulo de ataque que se da a las palas del rotor: a mayor inclinación,
mayor sustentación y viceversa.

Una vez en el aire, el helicóptero tiende a dar vueltas sobre su eje vertical en sentido contrario al giro del rotor principal.
Para evitar que esto ocurra, salvo que el piloto lo quiera, los helicópteros disponen en un lado de su parte posterior de un
rotor más pequeño, denominado rotor de cola, dispuesta verticalmente, que compensa con su empuje la tendencia a girar
del aparato y lo mantiene en una misma orientación.

Hay helicópteros que no tienen rotor de cola vertical, sino dos grandes rotores horizontales. En este caso, los rotores giran
en direcciones opuestas y no se necesita el efecto "antipar" del rotor de cola como en los helicópteros de un solo rotor.

Movimiento

El rotor principal no sólo sirve para mantener el helicóptero en el aire (estacionario), así como para elevarlo o descender,
sino también para impulsarlo hacia adelante o hacia atrás, hacia los lados o en cualquier otra dirección. Esto se consigue
mediante un mecanismo complejo que hace variar el ángulo de incidencia (inclinación) de las palas del rotor principal
dependiendo de su posición.

Imaginemos un rotor, que gira a la derecha con velocidad constante. Si todas las palas tienen el mismo ángulo de incidencia
(30º por ejemplo), el helicóptero empieza a subir hasta que se queda en estacionario. Las palas tienen durante todo el
recorrido de los 360º, el mismo ángulo y el helicóptero se mantiene en el mismo sitio.
Palanca de control de un helicóptero.

Si hacemos que las palas, únicamente al pasar por el sector 0º a 180º aumenten ligeramente su ángulo de incidencia y
luego vuelvan a su inclinación original, el empuje del rotor será mayor en el sector de 0º a 180º y el helicóptero en vez de
mantenerse parado, tiende a inclinarse hacia adelante, ya que por efecto giroscópico la resultante aparece aplicada 90°
hacia el sentido de rotacion produciendo así que el empuje total se realice de manera inclinada pudiendo desplazar en
aparato en función del coseno del ángulo del vector de la tracción de las palas del helicóptero. Si las palas aumentan el
ángulo de incidencia en el sector de 270º a 90º, el empuje será mayor por la parte trasera y el helicóptero tiende a inclinarse
hacia la derecha, al igual que en el caso anterior por efecto giroscopico.

Los helicópteros no varían la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor para desplazarse. Lo que hacen es variar
ligeramente y de forma cíclica el paso (inclinación) de las palas con respecto al que ya tienen todas (el colectivo de las
palas). Ese aumento cíclico en un sector, hace que el helicóptero se desplace hacia el lado opuesto. Ahora se entenderá
mejor porqué el mando de dirección de un helicóptero se llama cíclico y el mando de potencia se llama colectivo.

Además de estos controles de vuelo, el helicóptero usa los pedales para girar cuando está en estacionario. Esto se logra
aumentando o disminuyendo el paso de las palas del rotor de cola, con lo que se consigue que el rotor de cola tenga más o
menos empuje y haga girar al helicóptero hacia un lado u otro.

Los helicópteros también planean, y de hecho es lo que hacen en caso de necesidad para aterrizar en caso de emergencia.
El rotor se comporta como una cometa y el helicóptero se transforma en un autogiro.

Durante el descenso, el flujo de aire hace girar a las palas que se transforman en una especie de "ala", con lo que la
velocidad de las palas se aprovecha para obtener sustentación y así disminuir la velocidad de descenso, a este fenómeno
se le llama autorrotación.
Al llegar cerca del suelo el helicóptero vuelve a disminuir su velocidad de descenso permitiéndole aterrrizar suavemente.
Esta reducción está causada por lo que se conoce como "efecto suelo": el aire desplazado por las aspas choca con el suelo
y se ralentiza su circulación; al enviar las aspas más aire del que se desaloja provoca que éste se acumule durante unos
instantes debajo de la aeronave, creando un colchón de aire que la frena de forma apreciable especialmente en aterrizajes
rápidos o apurados.

Motores

El tipo, potencia y número de motores que se usan en un helicóptero determina el tamaño, función y capacidad del diseño
de ese helicóptero.

Los motores de los helicópteros más primitivos eran dispositivos mecánicos simples, como bandas de goma o ejes, que
limitaban el tamaño de los helicópteros a pequeño modelos y juguetes. Durante medio siglo antes de que volara el primer
aeroplano, se usaban las máquinas de vapor para estudiar y desarrollar la aerodinámica del helicóptero, pero la baja
potencia de estos motores no permitía el vuelo tripulado. La aparición del motor de combustión interna al finalizar el siglo
XIX supuso un hito para el desarrollo del helicóptero, se comenzaron a desarrollar y producir motores con potencia
suficiente como para hacer posible la creación de helicópteros capaces de transportar personas.

Los primeros helicópteros utilizaron motores hechos de encargo o motores rotativos originalmente diseñados para
aeroplanos, pronto fueron reemplazados por motores de automóvil más potentes y motores radiales. La gran limitación en el
desarrollo de los helicópteros durante la primera mitad del siglo XX era que no existían motores cuya cantidad de potencia
producida fuera capaz de superar ampliamente el peso de la propia aeronave en vuelo vertical. Este factor era vencido en
los primeros helicópteros que volaron con éxito usando motores del menor tamaño posible. Con el compacto motor bóxer, la
industria del helicóptero encontró un motor ligero fácilmente adaptable a los helicópteros pequeños, aunque los motores
radiales continuaron siendo usados en los helicópteros de mayor tamaño.

La llegada de los motores de turbina revolucionó la industria de la aviación, y con la aparición a principios de los años 1950
del turboeje por fin fue posible proporcionar a los helicópteros un motor con una gran potencia y bajo peso. El motor
turboeje permitió aumentar el tamaño de los helicópteros que estaban siendo diseñados. Hoy en día todos los helicópteros,
menos los más ligeros, son propulsados por motores de turbina.

Algunos helicópteros radiocontrolados(juguetes) y los vehículos aéreos no tripulados (UAV) más pequeños de tipo
helicóptero, como el Rotomotion SR20, usan motores eléctricos.4 Los helicópteros radiocontrolados también pueden tener
pequeños motores de explosión que funcionan con combustibles distintos de la gasolina, como el nitrometano.

Avión

Un Boeing 747, comúnmente llamado «Jumbo», de la compañía Air India, avión de pasajeros moderno.

Air Force One sobre el monte Rushmore.

F-16 en vuelo.

Avión (del francés avion,1 y éste como forma aumentativa del latín avis, ave), también denominado aeroplano, es un
aerodino de ala fija, o aeronave con mayor densidad que el aire, provisto de alas y un espacio de carga capaz de volar,
impulsado por uno o más motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos. Los aeroplanos sin
motor, diseñados por primera vez por el Ing. Angel Lascurain y Osio, se han mantenido desde los inicios de la aviación para
aviación deportiva y en la segunda guerra mundial para transporte de tropas, se denominan planeadores o veleros.

Según la definición de la OACI es un Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a
reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. 2

Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte de pasajeros, entrenamiento,
sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o
espías, de reabastecimiento en vuelo, etc.).

También pueden clasificarse en función de su planta motriz; aviones propulsados por motores a pistón, motores a reacción
(turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohélice, etc.) o propulsores (cohetes).

Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que se genera sobre las alas, en sentido ascendente,
llamada sustentación. Esta se origina por la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por la
forma del perfil alar.
Estructura

Los aviones más conocidos y usados por el gran público son los aviones de transporte de pasajeros, aunque la aviación
general y la aviación deportiva se encuentran muy desarrolladas sobre todo en los Estados Unidos. No todos los aviones
tienen la misma estructura, aunque tienen muchos elementos comunes. Los aviones de transporte usan todos una
estructura semimonocasco de materiales metálicos o materiales compuestos formada por un revestimiento, generalmente
de aluminio que soporta las cargas aerodinámicas y de presión y que es rigidizado por una serie de elementos estructurales
y una serie de elementos longitudinales. Hasta los años 30 era muy frecuente la construcción de madera o de tubos de
aluminio revestidos de tela.

Las estructuras de los aparatos de aviación ligera o deportiva se hacen cada vez más de fibra de vidrio y otros materiales
compuestos.

Los principales componentes de los aviones son:

Superficies de sustentación

Una superficie de sustentación es cualquier superficie diseñada para obtener una fuerza de reacción cuando se encuentra
en movimiento relativo con respecto al aire que la rodea, dos ejemplos de superficies de sustentación son las alas de los
aviones o la hoja de una hélice.

Alas

Las alas, constituidas por una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión debido al efecto aerodinámico,
provocado por la curvatura de la parte superior del ala (extradós) que hace que el aire que fluye por encima de esta se
acelere y por lo tanto baje su presión (creando un efecto de succión), mientras que el aire que circula por debajo del ala
(que en la mayoría de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos intradós) mantiene la misma
velocidad y presión del aire relativo, pero al mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este incide sobre la parte
inferior del ala la contribuye a la sustentación , fuerza que contrarresta la acción de la

gravedad.

Las partes más importantes de un ala son:

a) Borde de ataque. Es la parte del ala que encara al viento cuando el avión se encuentra en vuelo, normalmente tiene una
forma redondeada.

b) Borde de salida. Es la parte trasera del ala y es la última sección que pasa a través del aire, su forma normalmente es
delgada y aplanada.

c) Comba. Es la curvatura de un ala, va desde el borde de ataque hasta el borde de salida.

Fuselaje

Algunos tipos de fuselajes:


1:Para vuelo subsónico. 2:Para vuelo supersónico de alta velocidad. 3:Para vuelo subsónico con góndola de gran
capacidad. 4:Para vuelo supersónico de gran maniobrabilidad. 5:Para hidroavión. 6:Para vuelo hipersónico.
El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las alas y los estabilizadores tanto horizontales como
verticales. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos
de carga. Su tamaño, obviamente, vendrá determinado por el diseño de la aeronave.

Superficies de control

En determinadas partes de un vuelo la configuración del ala se hace variar mediante las superficies de control o de mando
que se encuentran en las alas: los alerones, presentes en todo tipo de avión, más otros que no siempre se hallan presentes,
sobre todo en aparatos más ligeros, aunque sí en los de mayor tamaño: son los flaps, los spoilers y los slats. Todas ellas
son partes móviles que provocan distintos efectos en el curso del vuelo.

Alerones

Los alerones son superficies móviles que se encuentran en los extremos de las alas y sobre el borde de salida de estas.
Son los encargados de controlar el desplazamiento del avión sobre su eje longitudinal al crear una descompensación
aerodinámica de las alas, que es la que permite al avión girar, ya que cuando se gira la palanca de mando e hacia la
izquierda el alerón derecho baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube, desprendiendo
artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando una pérdida de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando
inclinamos la palanca de mando hacia la derecha. Todos los aviones presentan estas superficies de control primarias.

Además, y según su tamaño, las alas pueden llevar los siguientes dispositivos:

Flaps

Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de salida del ala, cuando están
retraídos forman un solo cuerpo con el ala. Éstos son utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el despegue y el
aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrás y abajo del ala a un determinado ángulo, aumentando su curvatura. Esto
provoca una reacción en el perfil alar que induce más sustentación, o la misma con velocidad menor; al hacer que el flujo
laminar recorra más distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y proveyendo así de más sustentación a bajas
velocidades y altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan más resistencia en la superficie alar, por lo que es
necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más potencia a los motores o disminuyendo el ángulo de ataque del avión. Éste
es con mucho el dispositivo hipersustentador más frecuente.

Además de estos, y a partir de un cierto tamaño de aparato, pueden existir los siguientes dispositivos hipersustentadores

Spoilers

Los spoilers son superficies móviles dispuestas en el extradós. Su función es reducir la sustentación generada por el ala
cuando ello es requerido, por ejemplo para aumentar el ritmo de descenso o en el momento de tocar tierra. Cuando son
extendidos, separan prematuramente el flujo de aire que recorre el extradós provocando que el ala entre en pérdida, una
pérdida controlada podríamos decir.

Slats

Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores, la diferencia está en que los slats se encuentran
ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan aún más la curvatura del ala, impidiendo el
desprendimiento de la capa límite aun con elevados ángulos de ataque es decir velocidades reducidas.

En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están ubicados allí es para que no
influyan en el equilibrio longitudinal al irse gastando el combustible. Sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a
generar sustentación, sin estos contrapesos y en un avión cargado, las alas podrían desprenderse fácilmente durante el
despegue. También en la mayoría de los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el
ala, así como también los soportes de los motores.
Tipo de colas de avión: (A) estándar, (B) en forma de «T» (C) en forma de cruz, (D) con dos estabilizadores verticales, (E)
con tres estabilizadores verticales, (F) en forma de «V».

Son todas aquellas superficies fijas y móviles del avión que al variar de posición, provocarán un efecto aerodinámico que
alterará la actitud del vuelo para un control correcto de la aeronave, a saber:

Estabilizadores horizontales

Son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas casi siempre en posición horizontal (generalmente en la parte
trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y formas dependiendo del diseño, las cuales garantizan la estabilidad en el
sentido longitudinal, es decir, garantizan un ángulo de ataque constante si el piloto no actúa sobre los mandos. En ellos se
encuentran unas superficies de control esencials que son o los llamados timones de profundidad) con los cuales se controla
la posición longitudinal del aparato, base de la la regulación de la velocidad. Mediante el movimiento hacia arriba o hacia
abajo de estas superficies, se inclina el avión hacia abajo o hacia arriba, lo que se llama control del ángulo de ataque, es
decir su posición respecto a la línea de vuelo. Este es el movimiento de «cabeceo».

Estabilizadores verticales

Es/Son una(s) aleta(s) que se encuentra (n) en posición vertical en la parte trasera del fuselaje (generalmente en la parte
superior). Su número y forma deben ser determinadas por cálculos aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y
de diseño, que aporta la estabilidad direccional al avión. En éste se encuentra una superficie de control muy importante, el
timón de dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta
superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se denomina
movimiento de «guiñada».

Acción de los componentes

Cada uno de los componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en ingeniería aeronáutica se denominan
ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-Bryan.

Acción de alerones: alabeo.

Acción del timón de profundidad: cabeceo.

Acción del timón de dirección: guiñada.

Grupo motopropulsor

Son los dispositivos cuya función es la de generar la tracción necesaria para contrarrestar la resistencia aerodinámica que
se genera precisamente por la sustentación. Estos motores son largamente desarrollados y probados por su fabricante. En
el caso de los aviones sin motor o planeadores, la tracción se obtiene por el componente de la gravedad según el
coeficiente de planeo

Tren de aterrizaje

Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviación ligera) o bien móviles y retráctiles para que la aeronave se
desplace por tierra, que no es su elemento natural. Permiten que la aeronave tenga movilidad en tierra. Existen varios tipos
de trenes de aterrizaje, pero el más usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes, uno en la parte
delantera y dos en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del fuselaje protegidos por las tapas de los mismos
que pasan a formar parte de la aeronave, En el caso de que los trenes permanecieran en posición abierta generarían gran
resistencia aerodinámica al avión, reduciendo su rendimiento y la velocidad, provocando un mayor uso de combustible. No
todos los aviones tienen la capacidad de retraer sus trenes, sobre todo los más ligeros y económicos, incluso de transporte
de pasajeros.

Instrumentos de control

Son dispositivos tanto mecánicos como electrónicos (aviónica) que permiten al piloto tener conocimiento de los parámetros
de vuelo principales, como la velocidad, altura, rumbo, ritmo de ascenso o descenso, y del estado de los sistemas del avión
durante el vuelo, como los motores, el sistema hidráulico, el eléctrico, las condiciones meteorológicas, el rumbo programado
del vuelo, la ruta seguida.

Aviación comercial

Embraer-175 de la empresa Embraer.

Airbus A380, avión comercial con mayor número de plazas.

La aviación comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, dedicadas al transporte aéreo bien de personas,
bien de mercancías. En 1919 nacen las primeras compañías aéreas, son: KLM (7 de octubre - Países Bajos) en Europa y
Avianca (5 de diciembre - Colombia) en América.

Lo que determina si un vuelo pertenece a la categoría de Aviación comercial es el propósito del vuelo, no el tipo de avión o
el piloto. Así puede que un Cessna 150 funcionando como aerotaxi se considere aviación comercial mientras que un Airbus
A319 ACJ utilizado por sus dueños se considere un transporte privado.

Los aviones de transporte de pasajeros, también denominados aviones comerciales son los que las compañías aéreas usan
explícitamente para el transporte de pasajeros. Se suelen dividir en dos categorías; aviones de pasillo único (narrow-body),
con un diámetro de fuselaje entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un fuselaje entre 5 y 6
metros de ancho.
Uno de los aviones de pasillo único más vendidos en el mundo es el Boeing 737.4 El avión de pasajeros con mayor
capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avión que puede llegar a transportar alrededor de 800 personas, en
vez de las aproximadamente 500 que lleva un 747. El Boeing 747 fue presentado por primera vez en el año 1969.

No obstante, el avión más grande que se haya construido jamás data de los años 1940 y fue diseñado por Howard Hughes,
el magnate de la aviación. Denominado Hércules H4, o simplemente «Spruce Goose» es el hidroavión con mayor
envergadura alar y altura del mundo. Propulsado por 8 motores de hélice, este avión sólo realizó su vuelo inaugural, con
Howard Hughes como piloto. En la actualidad esta aeronave se encuentra en relativamente buenas condiciones de
conservación en el Evergreen Aviation Museum.

El avión en servicio más grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya, construido en la Unión Soviética en 1988. Este
avión se considera una reliquia porque sólo se ha fabricado uno debido a la caída de la Unión Soviética, aunque
actualmente hay una nueva unidad que entró en servicio en 2010.

Cohete

Un cohete Redstone, parte del programa Mercury.

Un cohete es un vehículo,aeronave o nave espacial que obtiene su empuje por la reacción de la expulsión rápida de gases
de combustión desde un motor cohete. A ciertos tipos de cohete se los denomina misil y en este cambio de nombre no
interviene el tamaño o potencia, sino que generalmente se llama misil a todo cohete de uso militar con capacidad de ser
dirigido o manejado activamente para alcanzar un blanco.

Para usos militares, los cohetes suelen usar propelente sólido y no usan ningún tipo de guía. Los cohetes equipados con
cabezas de guerra (en forma de misil) pueden ser disparados por aviones hacia objetivos fijos tales como edificios, o
pueden ser lanzados por fuerzas terrestres hacia otros objetivos terrestres. Durante la Guerra Fría existían cohetes no
guiados que portaban una carga nuclear, estaban diseñados para atacar formaciones de bombarderos en vuelo. En el argot
militar se prefiere la palabra misil en lugar de cohete cuando el arma usa propelente sólido o líquido y tiene un sistema de
guía (esta distinción no se suele aplicar a los vehículos civiles.)

En todos los cohetes, los gases de combustión están formados por propelente, el cual se lleva en el interior del cohete antes
de su liberación. El empuje de los cohetes se debe a la aceleración de los gases de combustión (ver 3a ley del movimiento
de Newton).

Hay muchos tipos diferentes de cohetes, su tamaño puede variar desde los pequeños modelos de juguete que pueden
comprarse en tiendas, hasta los enormes Saturno V usados por el programa Apolo.

Los cohetes se usan para acelerar, cambiar las órbitas, órbitas de reentrada, para el aterrizaje completo si no hay atmósfera
(e.j. aterrizaje en la Luna), y algunas veces para suavizar un aterrizaje con paracaídas justo antes del impacto en tierra
(véase Soyuz).

Muchos de los cohetes actuales obtienen su empuje de reacciones químicas (motor de combustión interna). Un motor
cohete químico puede usar propelente sólido, líquido o una mezcla de ambos. Una reacción química se inicia entre el
combustible y el oxidante en la cámara de combustión, y el resultado son los gases calientes que se aceleran a través de
una tobera (o toberas) en la parte final del cohete. La aceleración de estos gases a través del esfuerzo del motor (empuje)
en la cámara de combustión y en la tobera, haciendo que el vehículo se mueva (de acuerdo con la tercera Ley de Newton).
No todos los cohetes usan reacciones químicas. Los cohetes de vapor, por ejemplo, liberan agua supercalentada a través
de una tobera donde instantáneamente se proyecta en un vapor de alta velocidad, empujando al cohete. La eficiencia del
vapor como propelente para cohetes es relativamente baja, pero es simple y razonablemente seguro, y el propelente es
barato y se encuentra en cualquier parte del mundo. Muchos cohetes de vapor se han usado en vehículos terrestres pero un
pequeño cohete de vapor se probó en el año 2004 llevando un satélite UK-DMC (Reino Unido). Hay propuestas para usar
los cohetes de vapor para transportes interplanetarios usando energía solar o nuclear como fuente de calor para vaporizar
agua recogida alrededor del sistema solar.

Los cohetes en los cuales el calor se proporciona de otra manera que no sea un propelente, tales como los cohetes de
vapor, se clasifican dentro de los motores de combustión externa. Otros ejemplos de combustión externa en cohetes
incluyen la mayor parte de los diseños de cohetes de propulsión nuclear. El uso de hidrógeno como propelente para
motores de combustión externa proporciona muy altas velocidades.

Debido a su altísima velocidad (mach ~10+), los cohetes son especialmente útiles cuando se necesitan altas velocidades,
como para llevar objetos a una órbita (mach 25). Las velocidades que puede alcanzar un cohete se pueden calcular con la
ecuación del cohete de Tsiolskovski, que proporciona el diferencial de la velocidad ('delta-v') en términos de la velocidad y
masa iniciales a la masa final.

Los cohetes se deben usar cuando no hay otras sustancias (tierra, agua o aire) o fuerzas (gravedad, magnetismo, luz) que
un vehículo pueda usar para propulsarse, como ocurre en el espacio. En estas circunstancias, es necesario llevar todo el
propelente que se necesite usar.

Las relaciones típicas de masa para vehículos son de 20/1 para propelentes densos tales como oxígeno líquido y keroseno,
25/1 para monopropelentes densos como peróxido de hidrógeno, y 10/1 para oxígeno líquido e hidrógeno líquido. No
obstante, la relación de masa depende en gran medida de muchos factores tales como el tipo de motor del vehículo y sus
márgenes de seguridad estructurales.

Frecuentemente, la velocidad requerida (delta-v) para una misión es inalcanzable por un sólo cohete porque el peso del
propelente, la estructura, la guía y los motores es demasiado para conseguir una relación mejor. Éste problema se soluciona
frecuentemente con las etapas: en cada etapa se va perdiendo peso lanzando la parte ya consumida o utilizada,
incrementando la relación de masa y potencia.

Típicamente, la aceleración de un cohete aumenta con el tiempo (incluso si el empuje permanece constante) ya que el peso
del cohete disminuye a medida que se quema su combustible. Las discontinuidades en la aceleración suceden cuando las
diferentes etapas comienzan o terminan, a menudo comienzan con una menor aceleración cuando se dispara cada nueva
etapa.

Orígenes de los cohetes


Cohete de múltiples etapas Siemenowicz, de su Artis Magnae Artilleriae pars prima

Robert Goddard y su primer cohete de combustible líquido

El descubrimiento de la pólvora por los antiguos alquimistas chinos taoístas y sus usos para distintos tipos de armas
(flechas de fuego, bombas y cañones), derivaron en el desarrollo de los cohetes. Inicialmente se inventaron para
ceremonias religiosas que estaban relacionadas con la veneración a los dioses chinos en la antigua religión china. Fueron
los precursores de los actuales fuegos artificiales y, después de intensivas investigaciones, se adaptaron para su uso como
artillería en las guerras sucedidas desde el siglo X hasta el XII.

Algunos de los antiguos cohetes chinos estaban situados en la fortificación militar conocida como la Gran Muralla China, y
los empleaban los soldados de élite chinos. La tecnología de los cohetes se empezó a conocer en Europa gracias a su uso
por las tropas mongoles de Genghis Khan y Ogodei Khan cuando conquistaron Rusia, Europa del este y parte de Europa
central (Austria entre otros). Los mongoles habían robado la tecnología de los chinos cuando conquistaron la parte norte de
China y adquirieron más conocimientos sobre la misma gracias a los expertos mercenarios chinos que trabajaron para su
ejército. Además, la difusión de los cohetes en Europa se vio influenciada por los otomanos en el sitio de Constantinopla en
el año 1453, aunque es muy probable que los otomanos estuvieran influenciados por las invasiones mongolas de los siglos
anteriores. De cualquier manera, durante varios siglos los cohetes se tomaron como curiosidades por los occidentales.

Durante más de dos siglos, el trabajo del noble polaco-lituano Kazimierz Siemienowicz Artis Magnae Artilleriae pars prima
("El gran arte de la artillería, Primera parte", también conocida como "El arte completo de la artillería") se usó en Europa
como un manual básico de artillería. El libro proveía los diseños estándares para fabricar cohetes, bolas de fuego y otros
dispositivos de pirotecnia. Contenía un largo capítulo sobre calibración, construcción, producción y propiedades de los
cohetes tanto para usos militares como civiles, incluyendo cohetes de múltiples etapas, baterías de cohetes y cohetes con
aletas estabilizadoras en forma de delta en lugar de las típicas varas de guía.

Al final del siglo XVIII las tropas del Sultán Tipu del Reino de Mysore usaron satisfactoriamente cohetes con estructura de
hierro en la India contra los británicos durante las guerras entre ambos. Los británicos mostraron un gran interés en la
tecnología y la desarrollaron durante todo el siglo XIX. El personaje más importante de esta época fue William Congreve.
Desde entonces el uso de cohetes en usos militares se extendió por toda Europa. En la Batalla de Baltimore, en 1814, se
lanzaron cohetes al Fuerte McHenry por los barcos lanzadores de cohetes como el HMS Erebus, descritos por Francis Scott
Key en The Star-Spangled Banner (La Bandera de Estrellas Centelleantes, himno de los Estados Unidos).

Los primeros cohetes eran muy poco precisos. Sin el uso de ningún tipo de giros ni de cardanes en el empuje, tenían una
gran tendencia a desviarse bruscamente fuera de su trayectoria. Los primeros cohetes del británico William Congreve
redujeron esta tendencia adjuntando un largo bastón en la cola del cohete (similar a los cohetes de feria actuales) para
hacer más difícil que el cohete modificara su trayectoria. El cohete más grande de Congreve pesaba 14,5 kg en vacío y
tenía un bastón de cola de 5,6 m de longitud. Originalmente los bastones se montaban en los laterales, pero más tarde se
cambió la posición a una más central, reduciendo su arrastre y permitiendo una mayor precisión al cohete cuando se
lanzaba desde un segmento de tubo.

El problema de la puntería se solucionó en 1844 cuando William Hale modificó el diseño de los cohetes permitiendo un
empuje ligeramente vectorizado haciendo que el cohete girase alrededor de su propio eje como una bala. El cohete Hale
eliminó la necesidad del bastón del cohete, viajando a mayor velocidad dada su menor resistencia contra el aire y siendo
más preciso.

Cohetes modernos

En 1903, el profesor de matemáticas de educación secundaria Konstantín Tsiolkovsky (1857-1935) publicó Исследование
мировых пространств реактивными приборами ("La exploración del espacio cósmico por métodos de reacción"), el
primer trabajo científico serio que trataba de vuelos espaciales. La ecuación del cohete de Tsiolskovski —el principio que
gobierna la propulsión de cohetes— lleva su nombre en su honor. Su trabajo fue particularmente desconocido fuera de la
Unión Soviética, donde inspiró extensas investigaciones, experimentación, y la formación de la Sociedad Cosmonáutica. Su
trabajo se volvió a publicar en el 1920 en respuesta al interés ruso sobre el trabajo de Robert Goddard. Entre otras ideas,
Tsiolkovsky propuso acertadamente el uso de oxígeno e hidrógeno líquidos como un excelente par propulsor, determinó la
estructura que se debía construir y diseñó la forma en que debían estar los cohetes para aumentar la eficiencia de masa y
aumentar así radio de alcance.

Los primeros cohetes fueron muy ineficientes debido a la cantidad de energía y calor que era desechada en los gases de
escape. Los cohetes modernos nacieron luego, después de haber recibido un subsidio de la Smithsonian Institution, Robert
Goddard unió una tobera supersónica (Tobera de Laval) a la cámara de combustión del motor del cohete. Esa boquilla
transformaba el gas caliente de la cámara de combustión a un propulsor de gas hipersónico (jet), aumentando más del
doble el empuje y aumentando enormemente la eficiencia.
En 1923 Hermann Oberth (1894-1989) publicó Die Rakete zu den Planetenräumen ("El cohete en el espacio planetario"),
una versión de su tesis doctoral, luego de que la Universidad de Múnich la rechazara. Este libro tiene el crédito de haber
sido el primer trabajo científico serio sobre el tema que ha recibido atención internacional.

Durante los años 1920 un gran número de organizaciones que investigaban sobre los cohetes aparecieron en los Estados
Unidos, Austria, Inglaterra, Checoslovaquia, Francia, Italia, Alemania y Rusia. A mediados de los años 20, científicos
alemanes habían empezado a experimentar con cohetes que usaban propulsores líquidos capaces de alcanzar una gran
distancia y mucha altitud. Un equipo de ingenieros de cohetes aficionados habían formado la Verein für Raumschiffahrt
(Sociedad Alemana de Cohetes, ó VfR) en 1927, y en 1931 lanzaron un cohete de propulsión líquida (usando oxígeno y
gasolina).

Desde 1931 hasta 1937 el trabajo científico más extenso sobre diseño de motores cohete sucedió en Lenigrado (hoy San
Petersburgo), en el laboratorio dinámico de gases. Bien subsidiado y con un buen número de personal, se crearon más de
100 motores experimentales bajo la dirección de Valentín Glushkó. El trabajo incluía regeneración enfriadora, ignición
hipergólica y diseños de inyectores de combustible que incluían mezcladores e inyectores mezcladores internos que
suministraban propelentes secundarios. El trabajo fue acortado por el arresto de Glushko durante las purgas estalinistas de
1938. Un trabajo similar pero menos extenso se estaba realizando por el profesor austriaco Eugen Sänger.

En 1932 la Reichswehr (que en 1935 se convirtió en la Wehrmacht) empezó a mostrar interés por los cohetes. Restricciones
bélicas impuestas por el Tratado de Versalles limitaban el acceso a Alemania a armas de largo alcance. Viendo la
posibilidad de usar cohetes como artillería, la Wehrmacht inicialmente subsidió al equipo VfR pero, dado que sólo estaban
concentrados en el aspecto científico, creó su propio equipo de investigación, con Hermann Oberth como miembro superior.
A instancias de los líderes militares, Wernher von Braun, en el momento un joven aspirante a científico en materia de
cohetes, se unió a la milicia (seguido por dos ex-miembros del equipo VfR) y desarrolló armas de largo alcance para ser
utilizadas en la Segunda Guerra Mundial por la Alemania Nazi, notablemente la serie A de los cohetes, el cual llevó a los
cohetes V-2 (inicialmente llamados A4).

En 1943 comenzó la producción de los cohetes V-2. Los V-2 representaban en mayor paso hacia adelante en la historia de
los cohetes. Los V-2 tenían un alcance de 300 km y llevaban una cabeza de guerra de amatol de 1.000 kg. El cohete sólo se
diferencia en detalles ínfimos de los cohetes modernos, tenía bombas de turbinas, guía inercial y otras capacidades. Miles
de ellos se lanzaron contra las naciones aliadas, principalmente Inglaterra, así como Francia y Bélgica. Ya que no podían
ser interceptados, el diseño de su sistema de guía y su cabeza de guerra convencional hacían del V-2 un arma
insuficientemente precisa contra objetivos militares. En inglaterra 2.754 personas murieron y 6.523 fueron heridas antes de
que se acabara la campaña de lanzamientos. Aunque los V-2 no afectaron significativamente al curso de la guerra,
proveyeron una demostración de poder letal del potencial de las armas guiadas.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, los equipos científicos y militares rusos, británicos y estadounidenses compitieron
por capturar la tecnología y el personal del programa alemán de cohetes Peenemünde. Rusia y el Reino Unido tuvieron
cierto éxito pero quienes más se beneficiaron fueron los Estados Unidos. Éstos capturaron un gran número de científicos
alemanes especialistas en cohetes (muchos de ellos eran miembros del partido nazi, incluyendo a von Braun) y los llevaron
a los Estados Unidos como parte de la Operación Paperclip, donde los mismos cohetes que se diseñaron para caer sobre
las ciudades británicas fueron usados por los científicos como vehículos de investigación para desarrollar nuevas
tecnologías. El V-2 evolucionó al Cohete Redstone, usado en las primeras fases del programa espacial.

Después de la guerra los cohetes se usaron para estudiar las condiciones existentes a grandes alturas, usando radio
telemetría para transmitir la temperatura y presión de la atmósfera, detección de rayos cósmicos y otras investigaciones.
Estos estudios fueron continuados en los Estados Unidos por von Braun y los otros, quienes estaban llamados a ser parte
del nuevo complejo científico estadounidense.

Independientemente, las investigaciones continuaron en la Unión Soviética balo el liderazgo de Sergei Korolev. Con la
ayuda de técnicos alemanes, la V-2 fue duplicada y mejorada como los misiles R-1, R-5 y R-5. Los diseños alemanes fueron
abandonados al final de los años 40 y los investigadores extranjeros fueron enviados a sus países. Una nueva serie de
motores fueron construidos por Glushko y basados en las invenciones de Aleksei Isaev creando la base de los primeros
ICBM con el cohete R-7. Los cohetes R-7 pusieron en órbita el primer satélite, el primer hombre en el espacio y las primeras
pruebas en la luna, además siguen estando en uso hoy día. Éstos eventos atrajeron la atención de los políticos que
proveyeron de más dinero para futuras investigaciones.

Los cohetes se volvieron extremadamente importantes para usos militares con los misiles balísticos intercontinentales
(ICBM por sus siglas en inglés) cuando los gobiernos se dieron cuenta de que no se podrían defender de un cohete con
carga nuclear una vez éste se hubiese lanzado, de tal forma que se empezaron a fabricar masivamente con este fin bélico.

Regulación

Bajo las leyes internacionales, la nacionalidad del propietario de un vehículo lanzado determina qué país es responsable de
cualquier daño que pueda causar el vehículo. Debido a esto, algunos países requieren que los fabricantes y lanzadores de
cohetes se adhieran a una regulación específica que pueda indemnizar y proteger a las personas y a las propiedades que
puedan verse afectadas por un vuelo.

En los Estados Unidos cualquier lanzamiento que no se pueda clasificar como amateur y tampoco sea parte de algún
proyecto gubernamental debe ser aprobado por la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration), con
sede en Washington, DC.

En Argentina, los lanzamientos experimentales se regulan según las recomendaciones de la ACEMA (Asoc. de Cohetería
Experimental y Modelista de Argentina) [1].

Futuro

 Cohete termonuclear se han desarrollado pero nunca se han utilizado; son la promesa para los viajes
interplanetarios por su gran eficiencia.
 Propulsión nuclear por pulso cohetes concepto que proporcionan un gran empuje y altísimas velocidades.

Otra clase de motores de empuje parecidos a los cohetes y que están empezando a ser ampliamente usados son los
motores de iones, que usan energía eléctrica en lugar de química para acelerar sus reacciones.

El país tendrá su cohete espacial en 2012

Se llama Tronador 2.2 y servirá para poner en órbita satélites. Se diseña en Falda del Carmen, sitio del misil Cóndor II.

Una década y media después del cierre del proyecto militar Cóndor, Argentina relanza su carrera en la fabricación de
cohetes pero esta vez con el objetivo de colocar satélites pequeños en el espacio. Se trata una tecnología estratégica para
el país y que puede generar buenos dividendos.

La nueva serie de lanzadores se llama Tronador. Diciembre de 2012 es la fecha clave para el primer lanzamiento de un
cohete con un satélite de 200 kilogramos de peso.

Buena parte del proyecto es realizada en la estación terrena de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) de
Falda del Carmen (en realidad, Falda del Cañete), a 39 kilómetros de la ciudad de Córdoba. Es el mismo lugar en donde las
Fuerzas Armadas diseñaron en secreto los misiles Cóndor en la década de 1980.

Sin embargo, el proyecto Tronador se parece poco a aquella aventura militar. "Es netamente un proyecto civil para ir al
espacio. Argentina ha firmado todos los convenios sobre la no proliferación de armas destructivas. Además, yo soy pacifista.
No participaría de un proyecto militar", asegura José Astigueta, director del proyecto.

El químico dio detalles del proyecto en el marco del Programa de Comunicación Pública de la Ciencia del Ministerio de
Ciencia de Córdoba.

En el desarrollo intervienen varias instituciones civiles científicas del país como el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA)
de Córdoba. Los ensayos de motores se realizan en la ex Fábrica Militar de Villa María, ahora perteneciente al Instituto de
Investigaciones Científicas y Técnicas de las Fuerzas Armadas.
El Inyector Satelital de Cargas Útiles Livianas (Iscul), tal es su nombre, se encuentra en la mitad de su desarrollo. Ya se
lanzaron dos cohetes argentinos de prueba.

El Tronador 1 fue lanzado en mayo de 2007 en el Puerto de Belgrano, a 30 kilómetros de Bahía Blanca. El Tronador 1b,
más grande que su antecesor y con un combustible más moderno (hidracina en lugar de anilina), fue lanzado exitosamente
en mayo de 2008.

Olvidar el Cóndor.

En 1978, la Argentina comenzó el desarrollo del proyecto Cóndor. Los trabajos se realizaron a escondidas y con claros
objetivos militares, a pesar de que se proyectó una versión civil.

El Cóndor II funcionaba con combustible sólido, tenía un alcance de mil kilómetros, pesaba seis toneladas y 16 metros del
altura. La carga útil era de 500 kilogramos.

En 1993, el presidente Carlos Menem suspendió el proyecto, por presión de los Estados Unidos. Todos los planos y
materiales fueron destruidos. El misil nunca voló. Todo ello ocurrió en Falda del Carmen, que debió ser abierta a
inspecciones internacionales.

A diferencia del Cóndor, el Tronador es un cohete políticamente correcto porque admite poca carga útil y utiliza combustible
líquido. "Los cohetes con combustible sólido son tecnologías bélicas. Los cohetes con combustible líquido tienen objetivos
espaciales", explica Astigueta. Y agrega: "El motor sólido es como una cañita voladora, una vez que se enciende no se
puede apagar. Un cohete líquido permite encendidos y apagados, lo que lo hace más preciso para programar órbitas en el
espacio".

Las desventajas de los cohetes líquidos son una menor potencia y más inestabilidad en el momento del despegue.

En diciembre de 2012 se prevé lanzar el Tronador 2.2. Se trata de un cohete de 20 metros de alto y con una carga útil de
200 kilogramos, lo cual permitiría colocar en órbita satélites livianos a 500 kilómetros de la Tierra. En la base, el diámetro del
lanzador será de 2,8 metros y en la parte superior, de 1,8 metro.

Pero antes de llegar al Tronador 2.2 habrá varias misiones de prueba. La primera será en julio de 2009, con el primer cohete
con guiado y control de vuelo. Tendrá 10 metros de altura.

A fines de 2010 se lanzará otro con el objetivo de poner un objeto de un kilogramo en órbita. En 2011 tirarán otro de 30
toneladas con un satélite de 50 kilogramos.
Astigueta insiste en exorcizar cualquier fantasma del Cóndor en el Tronador: "Hay gente que ha quedado del proyecto
Cóndor que nos ha dado una mano en las partes comunes como las toberas. Estamos usando las instalaciones de Falda
del Carmen, pero no para su propósito anterior. Esta infraestructura es muy buena y nos permitió ahorrar mucho dinero,
pero no estamos usando los mismos equipamientos porque es otra tecnología".

Hacia el final, agrega: "Es un proyecto que nos anima a tener fe en nosotros mismos. Lograr un proyecto de esta magnitud,
realizado con jóvenes científicos argentinos y con materiales propios será un gran crecimiento como país".

CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN DE AERONAVES.

CLASIFICACIÓN EN FUNCIÓN DE LA AUTONOMÍA


Aparece como un apartado aparte, por la importancia que tiene en el contexto actual de transporte aéreo.
Viene determinado, principalmente, para satisfacer las necesidades de las compañías aéreas, pues con los diseños de rutas
aéreas actuales, las compañías aéreas demandan 3 tipos de aeronaves, para optimizar sus redes de transporte: corto,
medio y largo alcance.
 Corto alcance: Aeronaves de pequeño tamaño, unas 50 plazas, con autonomía inferior a los 500 Km.
 Medio alcance: Aeronaves con una capacidad de unos 150 plazas para operar en distancias medias entre ciudades
importantes. Ej: Airbus 320, McDonnell Douglas DC80, Boeing 737.

 Largo alcance: Aeronaves de gran tamaño, con capacidad mayor de 300 plazas. Se usa entre los mayores
aeropuertos del mundo. Ej: Boeing 747, 767 y 777, Airbus 330, 340 y 380 y Mc Donnell Douglas MD11.

CLASIFICACIÓN EN FUNCIÓN DE LA ESTELA


Debido al aire desplazado por las aeronaves, se genera una estela de aire turbulento, que puede perturbar, en mayor o
menor medida, el vuelo de otros aviones que atraviesen la estela.
Por este motivo, esta clasificación es tan importante.
El tamaño e intensidad de la estela depende del tamaño/peso de la aeronave. En despegues y aterrizajes se deja un
margen de tiempo de seguridad, asignado de acuerdo con la categoría de la estela turbulenta del despegue/aterrizaje
anterior.
 Categoría L (Light): Peso máximo de despegue (MTOW) menor a 7000 Kg.
 Categoría M (Medium): 7000 Kg <>

 Categoría H (Heavy): MTOW > 136000 Kg

 Categoría J: Categoría exclusiva para la aeronave Airbus 380-800.


CLASIFICACIÓN EN FUNCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS
Otra forma de clasificar las aeronaves consiste en sus características externas, de modo que se pueden clasificar en función
a:
 la situación del ala en la aeronave
 el número de alas que posee

 el tipo de ala y su flecha (forma de la planta)

 el tipo de cola

 su motorización

 el número de motores disponibles y su ubicación

 el tipo de tren de aterrizaje

Situación del ala: en función de donde se encuentre encastrada el ala en el fuselaje, si en la parte alta, baja o media.
 Ala alta: Aumenta la maniobrabilidad. Útil para aeronaves que requieran despegar en pistas cortas.
 Ala media: Proporcionan una estabilidad y maniobrabilidad medias. Típica de los cazas militares.

 Ala baja: Utilizada en las aeronaves comerciales. Necesario un tren de aterrizaje grande, pero proporcionan una
gran estabilidad, en detrimento de la maniobrabilidad.

 Ala volante: Hay aeronaves especiales en las que ala conforma la mayor parte del fuselaje.

 Parasol: el ala se encuentra montada sobre el fuselaje. Muy infrecuente en la actualidad.

Número de alas
 Monoplano
 Biplano

 Triplano
Forma de la planta del ala
Se distinguen distintos tipos de ala por su forma/flecha.
 Rectangular o recta: barata y fácil de construir.

 Trapezoidal: más eficiente que el ala recta.

 Elíptica: minimiza la resistencia inducida. Típica en algunos cazas de la Segunda Guerra Mundial.
 Fecha: típica en aviones diseñados para trabajar en régimen subsónico alto.

 Delta: proporcionar sustentación en altos ángulos de ataque, además de mejorar las prestaciones de las aeronaves
en velocidades supersónicas. Utilizado en aviones militares.

 Ojival: variación de ala en forma de delta. El avión supersónico Concorde tiene este tipo de ala.

Tipo de cola
 Cola en forma de T

 Cola en forma de +
 Cola fuselada

 Cola doble

Motorización
Esto es la clasificación en función del tipo de motor o motores que poseen:
 Motor alternativo o de pistón: utiliza uno o más pistones para convertir un movimiento lineal en un movimiento de
rotación, siguiendo el mecanismo de biela-manivela.
 Motor turbohélice: posee una hélice montada delante del reactor, que a su vez es propulsada por una segunda
turbina, denominada turbina libre, o por etapas adicionales de la turbina que mueve el compresor.

 Motor a reacción: este tipo de motor descarga un chorro de fluido a gran velocidad para general un empuje de
acuerdo con la tercera ley de Newton.

Número de motores
 Un motor

 Dos motores
 Tres motores

 Cuatro motorores

 Seis motores

 Ocho motores

Ubicación de los motores


 En el morro
 En las alas

 En el fuselaje

 En ala + empenaje

 En fuselaje + empenaje
Características del tren de aterrizaje
 Tren de aterrizaje fijo sin carenado

 Tren de aterrizaje fijo con carenado

 Tren de aterrizaje retráctil

 De patines en ala para amerizaje


CLASIFICACIÓN EN FUNCIÓN DE LA SUPERFICIE DE ATERRIZAJE
Por último, vamos a clasificar las aeronaves en función de la superficie en las que pueden aterrizar.
 Aeronaves convencionales: aterrizan en tierra.

 Hidroaviones: despegan y amerizan, exclusivamente, en el agua.


 Aeronaves anfibias: pueden despegar y aterrizar/amerizar, tanto desde el agua como desde pistas convencionales.

Hidroaviones
 Float planes: utilizan flotadores y no tocan el agua con el fuselaje. En español se denominan "hidroflotadores".

 Flying boats: el fuselaje, que tiene forma de casco de barco, proporciona la flotabilidad necesaria. En español se
denominan "hidrocanoas".
Y hasta las diferentes clasificaciones de las aeronaves.

Faltaría hablar de los distintos tipos de helicópteros que hay, pero es que ya no tengo más ganas, y también de las
aeronaves no tripuladas, cuyo principal uso es militar, porque para el uso civil no dan, todavía, muy buenos resultados. Pero
de esto ya hablaremos luego.
Publicado por María

SUSTENTACION

1. La sustentación. La Aerodinámica, aplicada a la Aeronáutica, da cumplida respuesta y explica las leyes y fenómenos que
permiten a los aparatos «más pesados que el aire» sostenerse y volar en el espacio. Sometida una superficie plana
horizontal a una corriente de aire, éste la salvará sin perturbación alguna y si se inclina hacia arriba provocará remolinos en
la cara dorsal del plano (turbulencias no sustentadoras); pero si se curva el plano, inspirándose en el ala del ave, y se va
levantando lentamente, formando sucesivos ángulos hasta alcanzar 1516° en relación con la corriente aérea horizontal
(ángulo de ataque), este ala engendrará el fenómeno sustentador hasta el ángulo límite y los filetes de aire la recorrerán en
el llamado régimen o flujo laminar, si bien al llegar a los ángulos de ataque o incidencia máximos, rápidamente aparecerá el
régimen o flujo de turbulencia, surgiendo el inmediato colapso de la sustentación. De ahí que el aeroplano no deba
sobrepasar esos ángulos de ataque de sus alas en vuelo horizontal ordinario. El ingenio humano retrasó la aparición de tan
peligroso fenómeno utilizando hipersustentadores, como son la ranura de borde de ataque y los flaps de borde posterior o
de salida, que alejan el régimen de turbulencia en cuanto a ángulo límite o velocidad mínima de vuelo del aparato de
superficies sustentadoras fijas, que sólo puede volar y gobernarse a elevadas velocidades mínimas de traslación, del orden
de los 60 a 290 Km/h., según los tipos, y dentro de reducidos ángulos de ataque o incidencia.
Llámase centro de presión el punto en que se considera ejercida sobre las alas de un avión, la resultante del conjunto
de las fuerzas de la sustentación, equilibradora de la gravedad, y varía según el ángulo de ataque que presente el
aeroplano en su desplazamiento. Existen variadísimos tipos de perfil de ala, primitivamente asimétrico, con mayor longitud
la cara dorsal, de acuerdo con los fines que haya de cumplir el avión (perfil grueso, fino, asimétrico, biconvexo, etc.), así
como alas de gran, mediano o reducido alargamiento; mayor o menor anchura o cuerda, etc.
Las características aerodinámicas de un ala se representan por la curva polar de la misma, llevándose en un eje
(abscisas) los valores del coeficiente de resistencia al avance y en otro (ordenadas) los de sustentación, uniéndose en esta
representación gráfica los puntos resultantes para cada ángulo de ataque mediante una línea curva que expresa las
características del ala en cuestión.
Laboratorio y túnel aerodinámico. El técnico inglés Wenham construyó, en 1871, un primitivo túnel aerodinámico en el
que ensayó superficies sustentadoras. Años después Philips y Maxim construyeron otro; posteriormente, Eiffel y otros
investigadores montaron laboratorios aerodinámicos, obteniéndose en 1890 fotos del comportamiento de diversos cuerpos
sometidos a la acción del viento dentro del túnel; en 1901, los Wright construyeron uno de 1,80 m. de longitud, utilísimo para
sus trabajos aéreos, y modernamente Rusia, Alemania, Inglaterra, EE. UU., etc., poseen túneles aerodinámicos para
experimentación de aparatos de tamaño natural. En ellos, utilizándose la balanza aerodinámica sobre la que se instalan los
aerodinos a estudiar, se ensaya la compleja técnica, habiendo permitido los laboratorios y el túnel un decisivo avance de
esta rama de la ciencia.
El aeroplano se halla sometido a las acciones de la fuerza motriz (motorhélice, turbohélice o reactor puro), peso,
resistencia al avance y sustentación, volando en un 70% suspendido de la depresión originada en la cara dorsal de sus alas
y el 30% restante apoyado en la sobrepresión engendrada en la cara ventral por el viento relativo de la marcha. Presentan
gran interés los últimos estudios y experiencias de aerodinámica en régimen de vuelo supersónico y reintegro a la tierra, en
Astronáutica.
2. Estructura del aeroplano. Envergadura. Es la longitud de las alas de uno a otro extremo. En los primeros tiempos,
habida cuenta de que la carga alar, que se mide en kilos por metro cuadrado de superficie sustentadora, comenzó siendo de
7 Kg. (Flyer de los Wright en 1903) y fue ascendiendo a cuatro o cinco veces más del valor citado, no podía exceder, por
motivos técnicos y de construcción, de cifras modestas en aquellas máquinas primitivas construidas de madera y forradas
de tela, por lo que se impuso el biplano muy arriostrado y en ciertos momentos hasta el triplano, no obstante la pérdida de
rendimiento sustentador del conjunto en relación con el monoplano cantilever (sin arrióstramiento) metálico y currentilíneo,
posterior. En carga alar se ha llegado en aparatos de transporte de pasajeros, Douglas DC8, a 528 Kg/m2 y a 763 Kg/m2 en
el X15 americano.
Las alas, consideradas sintéticamente, en sentido aerodinámico, pueden ser: alta, media y baja, según su
emplazamiento en el fuselaje; rectangular, en W, en flecha, en delta, según su forma; de geometría variable, que amplía su
superficie para el despegue y la toma de tierra.
Fuselaje. Aloja la tripulación, pasajeros, carga, etc.; de forma currentilínea y morro afilado, de hasta 93 m. de longitud en
el SST, Boeing 2.707.
Tren de aterrizaje. Puede contener desde dos hasta 22 ruedas, según tonelajes; actualmente se ha generalizado el tren
triciclo, eclipsable, compuesto por una o varias ruedas delanteras y tren principal bajo las alas, donde se esconde. Dotados
de poderosos frenos y amortiguadores. Mandos. El de dirección, combinado con el de estabilidad lateral, proveen a la
realización de los virajes; el primero actúa sobre un plano vertical (timón de dirección) situado en cola que gira a derecha e
izquierda del eje longitudinal del avión. El piloto lo acciona presionando unos pedales. El de estabilidad lateral actúa sobre
los alerones, planos horizontales situados en los bordes posteriores de las alas, provocando el movimiento de inclinación
lateral. El de profundidad actúa sobre el timón de profundidad, plano situado horizontalmente en la cola, con posibilidad de
movimiento hacia arriba y hacia abajo, alrededor de un eje transversal; con este mando se hace encabritar (subir) o picar
(bajar) al avión. El mando de estabilidad lateral y el de profundidad están reunidos en la palanca o en el volante (según el
tipo de avión) y con ellos y el de dirección, manejando adecuadamente el mando de potencia de motor, se pueden realizar
todas las maniobras de que es capaz la aeronave.
3. Clasificación de los aviones. Civiles: de transporte (pasajeros, carga o mixtos); de líneas interiores, internacionales
y transoceánicas con capacidad de 15 a 390 pasajeros, y de 6 a 323 t. aprox.; privados (utilitarios, para desplazamientos de
particulares; al servicio de empresas, en levantamientos de planos, fotografía, publicidad, tratamientos agrícolas, vigilancia
de bosques y oleoductos, etc.; deportivos: en aeroclubs, particulares, etc.). Aviación Militar: de caza (de interceptación;
acompañamiento y protección de formaciones de bombarderos; cazabombarderos, etc.); de bombardeo: ligero, medio, en
picado, estratégico, estos últimos con hasta 16.000 Km. de autonomía, 20 t. de bombas clásicas o 4 H; de transporte: de
hombres y material; de reconocimiento, enlace, sanitarios, escuela, hidroaviones, etc. Aviación naval: con fines semejantes
y específicos: aviones torpederos, caza submarinos, etc. El planeador se sustenta como el avión privado de energía motriz,
cubriendo una trayectoria descendente de hasta 1/32 de pendiente mínima, en vuelo que por ello se llama planeado. El
velero (gran envergadura, silueta fina, escaso peso) es capaz, además, de aprovechar las ascendencias dinámicas o
térmicas del aire; las primeras en las laderas de relieves orográficos, y las últimas por diferencia de temperatura de capas
atmosféricas que originan corrientes ascendentes las cuales, aprovechadas por hábiles volovelistas, permiten a estas
«aves» tripuladas y previamente lanzadas por aviones remolcadores recorrer un millar de kilómetros y ascender a más de
14.000 m. Los planeadores fueron utilizados en la guerra de 193945 para aterrizaje de tropas especializadas en la
retaguardia enemiga (isla de Creta; desembarco en Normandía; Alemania, etc.).
4. Evolución del aeroplano. He aquí las concausas mínimas suficientes que hicieron posible el éxito del aeroplano
como máquina capaz de vuelo normal, concretamente en el caso del Flyer de los Wright (primero de la historia), bautizado
por ellos Volador, ya que el vocablo aeroplano aún no se empleaba en el mundo:
a) Pericia en el arte de volar con más del millar de vuelos planeados en tres años que, al convertirles en verdaderos
aviadores, les familiarizó con el aire, sus alteraciones y sorpresas.
b) Dominio elemental de la Aerodinámica; como se ha dicho, establecieron un modesto túnel cuyas experiencias les
facilitaron la construcción del Flyer, biplano de 12,34 m. de envergadura, 48 m2, 335 Kg. con piloto (7 Kg/m2), velocidad
aproximada 48 Km/h., tren de aterrizaje de patines, motor de 12 CV construido por ellos; dotado el aparato de alas
curvadas, timones biplanos de dirección (vertical) y altura (horizontal delantero) y mando (el primero en la historia) de
estabilidad lateral conjugado con el de dirección por alabeo o torsión de los cuatro extremos del borde posterior de las alas;
dotado de hélices en contrarrotación, correctamente calculadas, como el resto del aparato.
c) Última de las concausas del éxito de los americanos fue el desarrollo del motor de explosión, apto por su relativa
ligereza para permitir el vuelo. El tipo 1907, más potente (3040 CV, biplaza, 360 Kg. 60 Km/h.), se cubrió de gloria en
Francia pilotado por Wilbur en 1908, alcanzando el record mundial de entonces (1 h. 30 min. con pasajero).
Apareció el biplano francés Voisin 1908, llamado celular por los planos verticales en alas y cola, inspirados en la cometa
de Hargrave, de 50 CV, 540 Kg. y unos 50 Km/h. Un derivado de éste permitió a H. Farman cubrir el 13 en. 1908 el primer
kilómetro en circuito cerrado, en 1 min. 28 seg.; deben citarse los siguientes acontecimientos: Monoplano BlériotXI, tipo
Canal de la Mancha, 1909; envergadura 7,80 m. 300 Kg. (22 Kg/m2), 25 CV, unos 65 Km/h., que realizó la primera travesía
del mar. Monoplano MoraneSaulnier1913 tipo Travesía del Mediterráneo, 60 CV Gnome, 100 Km/h. y 730 Km. sobre el mar.
Monoplano rápido Deperdussin1913, 201 kilómetros por hora, motor rotativo de 160 CV, gran finura aerodinámica y fuerte
carga alar. Biplano Sikorsky Ilia Mouriametz1913, primer tetramotor del mundo con cabina cerrada, 400 CV, transportó 16
pasajeros.
En 1914 va conociéndose la Aerodinámica y se vuela en máquinas más rápidas y estables, dotadas de motores más
perfeccionados.
Primera Guerra mundial. La industria alemana, de técnica más adelantada, produjo los gigantes R (SiemensSchuckers,
seis motores de 300 CV, estructura metálica, 2.000 Kg. de bombas y 1.200 Km. de autonomía). En cazas se llegó a 220
Km/h. con techo de 8.000 m. La guerra impulsó enormemente la construcción de aviones y motores.
Algunos tipos clásicos entre ambas guerras. FarmanGoliath, biplano bimotor, 500 CV, 12 pasajeros, 140 kilómetros por
hora; inauguró en marzo de 1919 el trayecto ParísLondres. En 1925, trimotor alemán Junkers G24, 900 CV, metálico,
monoplano, ala baja, 11 pasajeros a 140 Km/h. Fórmula americana de gran velocidad, en 1934, el LockheedElectra, bimotor
metálico, tren retráctil, 12 pasajeros, 250 Km/h.; Douglas DC2 y DC3 (1936), avión que aún vuela, de 1.800. CV, 21
pasajeros el primitivo, 280 Km/h. Se incrementa la potencia: gran hidro de canoa Boeing B314, que inaugura en junio de
1939 la línea Nueva YorkLisboa, con 6.000 CV, 40 pasajeros, 235 Km/h. En 1945, aparece el DC4, célebre tetramotor, de
4.800 CV, el primero utilizado en la travesía atlántica y grandes líneas, 44 pasajeros a 370 Km/h.
Material de la Guerra civil española. Destruido el cedido inicialmente por Francia, Rusia colaboró con el Gobierno
republicano enviando aviadores y material y Alemania (Legión Cóndor) e Italia (Aviación Legionaria), con la España
Nacional. Cazas: Polikarpov I15 (conocido por Curtiss); I16 (conocido por Rata), soviéticos. Heinkel H51, y Messerschsmitt
Me109, alemanes. Fiat CR32 (conocido por Chirri) italiano. Bombarderos: Tupolev SB2, Katiuska, soviético. Ju52 y He111,
alemanes. Savoia S81 y S79, italianos.
Segunda Guerra mundial. Unos 750.000 aviones construidos, de centenares de tipos, impiden toda puntualización. Los
mejores modelos de caza alcanzaban 700 Km/h. y 15.000 m. de techo. Los tetramotores angloamericanos (RAF y AAF), con
hasta 8 t. de bombas, devastaron Alemania y Japón. Se registró un impresionante avance en velocidad, tonelaje y seguridad
de vuelo y aparecieron máquinas metálicas, de gran finura aerodinámica, accionadas por motores de 3.600 CV. La gran a.
estaba en marcha.
La era del reactor. Ha significado una decisiva revolución, pues, a la vez que se duplicaba la velocidad, se triplicaba el
pasaje por unidad. El motor a reacción (v. MOTORES) (turborreactor) está constituido por un cuerpo cilíndrico (1,22 X
3,75m. y 15.750 Kg. de empuje, el Olympus539). El aire penetra en él por el tubo de admisión, atraviesa el compresor,
incrementando su presión, temperatura y velocidad (1.000 Km/h.) y desemboca en las cámaras de combustión, donde se
mezcla con keroseno, que es el combustible utilizado generalmente, el cual fluye a presión de unos mecheros; los gases se
expulsan al exterior por la tobera, a unos 2.000 Km/h., a alta presión y temperatura, luego de atravesar y poner en
movimiento la turbina que, a su vez, por el eje común acciona al compresor y demás mecanismos. El escape de estos
gases a la atmósfera impulsa hacia adelante al turborreactor y al avión, donde se hallan instalados uno o varios. Existen
turbohélices (cuyas hélices son movidas por la turbina), lográndose 600-700 Km/h. a alturas de unos 6.000 m. y reactores
puros (turborreactores) que en transporte rozan los 1.000 Km/h. y vuelan a 9.00011.000 metros y en tipos militares superan
20.000 m. y Mach 3 (unos 3.200 Km/h.). El número de Mach (apellido de un físico austriaco que estudió este problema) es
la relación entre la velocidad del avión y la del sonido (unos 1.225 Km/h. al nivel del mar y unos 1.065 de 11.000 a 25.000
m.). Se utiliza esta última cifra como equivalencia de número Mach 1,00 al referirse a aviones de vuelo normal en los límites
de la trosposfera y estratosfera.
Estados Unidos y Rusia poseen cazas reactores supersónicos y bombarderos (B52 americano) capaces de llevar
grandes cargas de explosivos. En transporte son de citar el birreactor francés Caravelle, los americanos B707 y DC8, éste
capaz de transportar de 130 a 250 pasajeros a 900 Km/h.; el británico Super VC10, el soviético Ilyushin 1162 (140180
pasajeros a 850), que sobrevuelan el mundo cubriendo millones de kilómetros diarios.
Nace el supersónico. En 1972 entrará en servicio el francoinglés Concorde (132 pasajeros a 2.180 Km/h.). Acaso en
1971 el ruso TU144 (120 pasajeros a 2.500) y en 1976 el Boeing2707 (93 m. de longitud, 306 t., 250350 pasajeros a 2.900
Km/h.).
Los fenómenos de compresibilidad de la atmósfera que forman la onda de choque (el atronador bang) en las
proximidades de Mach 1 (barrera del sonido), fueron vencidos en 1947. Ahora se lucha con la barrera del calor,
calentamiento producido por rozamiento al desplazarse a gran velocidad en las capas densas atmosféricas, que supera los
1.000° a Mach 6 y 7 (7.254 Km/h.) del X15 americano, que es el ingenio alado más rápido construido por el hombre. Se
están ensayando aleaciones metálicas a base de titanio para vencer totalmente esta barrera.
Ya se vuela y aterriza con todo tiempo, siendo controlados los aviones en vuelo por servicios de ayuda a la navegación
que cubren el mundo, habiéndose llegado a 60.000 CV (turbohélice soviético Antonov) y a los 7.254 Km/h. ya citados, sin
que se trate de cifras tope, pues la Convair americana proyecta para 1978 un avión capaz de alcanzar 6.400 Km/h. de
crucero, que permitirá cubrir MadridNueva York en una hora, y llegar en tres a las antípodas.

Altura de vuelo de las aeronaves

Un avión comercial vuela típicamente entre los 33.000 pies y los 40.000 pies (10.000 mts - 12.200 mts aprox),
dependiendo del peso con el que despegue. Más que altura en aviación se mide la altitud con referencia al nivel medio del
mar (es equivalente a la altura si volamos sobre el mar).

La idea es encontrar el óptimo entre volar lo más alto posible (mientras más alto, menos densidad del aire, menos
resistencia y mayor velocidad) y aprovechar los mejores vientos; esto hace que se consuma menos combustible (del tipo jet
A1, que es un combustible de alto octanaje). El otro buen motivo para volar alto es que se evitan la mayoría de los
fenómenos meteorológicos (estos ocurren bajo la tropopausa) y el vuelo es más tranquilo, sin hacer tanto "slalom" entre las
nubes, que quedan en su mayoría abajo.
A veces también ocurre que más alto hay más viento en contra, por lo que conviente un poco más bajo, pero en general se
busca la mayor altitud.

Lo otro es que la altitud de vuelo se ve limitada por el peso del avión, y a medida que avanza el vuelo se puede ir subiendo,
ya que se va "quemando" combustible. Por ejemplo en un vuelo de un Airbus 340 entre Madrid y Chile, al despegar se sube
a unos 29.000 pies, con unos 100.000 kgs de combustible. Ya en la mitad del cruce del océano se sube sobre 31.000 pies,
al entrar en Brasil ya se puede subir sobre 35.000 pies y casi saliendo de Brasil ya se sube sobre 37.000 pies. Si no se esta
muy pesado un par de horas antes de llegar se puede subir incluso más.

Las Velocidades características o Velocidades V son velocidades que definen cierto desempeño y limitaciones de una
aeronave. Son establecidas por el fabricante durante el diseño y prueba, y son específicas para cada modelo de aeronave.
Usualmente las velocidades características son relativas al aire en el que la aeronave se desplaza y son por lo tanto
velocidad del viento (airspeed). En muchos casos, son definidas en referencia a la atmósfera estándar u otras condiciones
específicas, y/o al peso de la aeronave a carga completa, y el piloto es responsable de calcular el valor efectivo basado en
el peso y densidad del aire actual en las que opera la aeronave. En otros casos la velocidad del viento indicada (IAS ó
Indicated AirSpeed), el valor no corregido para las diferencias de presión atmosférica (altitud y temperatura), es útil
directamente para el piloto. En aviación general, las velocidades más usadas y las más críticas, están representadas
mediante arcos y líneas de color en el propio anemómetro.

Las velocidades características son expresadas en Nudos (kn) ó, para aeronaves antiguas en Millas por hora. Para
aeronaves más veloces, algunas velocidades son definidas también por su Número Mach.

Códigos

Normalmente, las velocidades están definidas por las autoridades aeronáuticas correspondientes. 1 2 3

V1
Velocidad de decisión. Es la velocidad máxima a la cual el piloto todavía puede detener la aeronave y abortar el
despegue sin dejar la pista. Es también la velocidad mínima que permite al piloto continuar de manera segura hacia
V2 aunque ocurriera una falla crítica de motor (entre V 1 y V2).
V2
velocidad segura de despegue; es mayor que el 120% de V 1. Para una velocidad V1 de 84 nudos, la V2 sería de
100,8 nudos. Es la velocidad que debe alcanzarse, con un motor inoperativo, para poder iniciar el ascenso inicial
con seguridad incluso con un motor inoperativo y con margen suficiente para franquear los posibles obstáculos que
hubiera. Debe alcanzarse cuando la aeronave está a 35 pies (unos 12 metros) por encima de la pista (este
parámetro es típico, pero varía según la categoría del avión).
V3
velocidad de retracción de flaps.
VA
velocidad de maniobra (velocidad de entrada en pérdida a la fuerza-G máxima legal, y por lo tanto a la velocidad
maxima a la que cambios abruptos de la actitud de la aeronave por el piloto no causarán que ésta exceda sus
límites de soporte de fuerzas-G). La velocidad de maniobra esta limitada por las características estructurales de la
aeronave.
VAp
Velocidad de aproximación.
VC
Velocidad de ascenso efectivo. Es la indicada por el fabricante de la aeranove.
VCx
Velocidad de crucero.
VEF
Velocidad a la que se asume el fallo del motor crítico durante despegue. Usada para calcular la V 1
VF
Velocidad con flaps. Velocidad máxima a la que puede operar la aeronave con los flaps extendidos en una posición
prescrita.
VFE
Velocidad máxima con flaps totalmente extendidos (puede especificarse una diferente velocidad para flaps
parcialmente extendidos).
VH
Velocidad de Holding.
VLE
Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido o abajo. La VLE siempre es más alta que la VLO.
VLO
Velocidad máxima con el tren de aterrizaje en operación, es decir, mientras se sube o baja el tren de aterrizaje. La
VLO siempre es más baja que la VLE.
VLoF
Velocidad cuando el avión se suspende en el aire al levantarse del tren principal y se dice que el avión ya esta
volando con un ángulo de ascenso positivo y he despegado antes de la TORA (Take-off Run Available - Carrera
diponible para el despegue).
VMC
Velocidad mínima de control con el motor crítico inoperativo.
Vmca
Velocidad de mínimo control en el aire. La mínima velocidad a la que la dirección del avión es controlable.
Vmcg
Velocidad mínima de control en Tierra. Cuando durante la carrera de despegue falla un motor, se produce un
desequilibrio en el empuje de los motores que tenderá a sacar al avión de la pista. Tras la V MCG el timón de dirección
es capaz de compensar el desequilibrio permitiendo la continuación del despegue.
Velocidad máxima de energia de frenado, tendiendo en cuenta el ASDA (accelerate stop distance available - Distancia
disponible de aceleracion de frenado).
VMo
Velocidad máxima operativa.
VMu
Velocidad mínima donde el avión levanta la rueda de nariz.
VNE
Velocidad de nunca exceder. Es la velocidad máxima que soporta la aeronave antes de incurrir en la posibilidad de
daños estructurales, comúnmente por la deformación o falla total de las alas o la cola . La V NE está indicada con
color rojo en la mayoría de indicadores de la velocidad aérea (ASI por sus siglas en inglés). Ésta velocidad es
específica para cada aeronave y representa un punto crítico en su desempeño.
VNO
velocidad de operación normal. Es la velocidad de crucero estructural máxima (la velocidad máxima que se utilizará
en condiciones turbulentas). VNO se especifica como el límite superior del arco verde en muchos indicadores de la
velocidad aérea. Esta velocidad es específica al modelo de la aeronave. El rango después de la VNO está marcado
en el indicador de la velocidad aérea como un arco amarillo desde la VNO a la VNE.
VR
Velocidad de Rotación. Es la velocidad tras la cual el avión comienza a levantar el morro y así aumentar el ángulo
de ataque.
VRef
Velocidad de referencia para el aterrizaje.
VS
velocidad de pérdida (stall) o velocidad mínima de vuelo estable para la cual la aeronave es aún controlable en
configuración limpia.
VS0
velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo en configuración de aterrizaje.
VS1
velocidad de pérdida o velocidad mínima de vuelo estable para la cual la aeronave es aún controlable en una
configuración específica. Por lo general esta pérdida es causada por la sobrerotación de la aeronave o por
configuración sucia en el despegue.
VSi
velocidad inicial de pérdida.
VSo
Velocidad de pérdida en configuración de aproximación; por lo general la pérdida es producida por flaps mayores a
un ángulo mayor a 15 grados, ruedas y/o spoiler abajo que disminuyen la velocidad a tasas elevadas y por ende la
sustentación.
VSR
Velocidad de pérdida de referencia.
VT
Velocidad de turbulencia. Es dada por el fabricante, donde la aeronove soporta la turbulencia.
VTx
velocidad de movimiento en tierra.
VX
Velocidad en la que se logra el mejor ángulo de ascenso.
VY
Velocidad en la que se logra la mejor tasa de ascenso.

LAS CUATRO FUERZAS DEL VUELO

Durante muchos años inventores y científicos trataron de comprender los principios básicos del vuelo, y los expertos aún
siguen debatiendo los detalles de la aerodinámica.
Los pilotos necesitan comprender unos cuantos conceptos fundamentales, comenzando por las cuatros fuerzas que afectan
al vuelo: sustentación, peso, empuje y resistencia.

Estas cuatro fuerzas actúan en pares. La sustentación (La suma de todas las fuerzas hacia arriba) es la fuerza opuesta al
peso (La suma de todas las fuerzas hacia abajo). Igualmente, el empuje (La fuerza que empuja hacia delante) es la opuesta
a la resistencia (La fuerza que empuja hacia atrás). Las fuerzas opuestas se equilibran entre sí para conseguir un vuelo
estable. Los vuelos incluyen vuelos equilibrados y nivelados, y ascensos o descensos a una velocidad fija y a velocidades
aerodinámicas constantes. Se puede asumir que las cuatro fuerzas actúan a través de un punto único denominado centro
de gravedad (CG).

Sustentación

La sustentación es la fuerza que hace volar a un aeroplano. La mayor parte de la sustentación de un aeroplano procede de
sus alas. La sustentación que genera un ala se controla mediante el ajuste de la velocidad aerodinámica y el ángulo de
ataque (ADA), es decir, el ángulo en que el ala se encuentra con el viento de frente. En general, a medida que aumenta la
velocidad aerodinámica o el ángulo de ataque de un avión, se incrementa la sustentación generada por sus alas. Según va
aumentando la velocidad del avión, debe reducir el ángulo de ataque (Bajar el morro ligeramente) para mantener una altitud
constante. Asimismo, a medida que disminuye la velocidad, debe aumentar el ángulo de ataque (Subir el morro ligeramente)
para generar mayor sustentación y mantener la altitud.

Recuerde que, incluso en un ascenso o descenso, la sustentación se iguala al peso. El índice de ascenso de un avión está
relacionado principalmente con el empuje generado por sus motores, no por la sustentación generada por las alas.

Pesos

El peso se opone a la sustentación. En la práctica, se puede entender que el peso actúa siempre sobre una línea situada
entre el centro de gravedad del avión y el centro de la tierra.

En principio, se puede pensar que el peso solamente cambia a medida que se consume el combustible. De hecho, a medida
que un avión maniobra, experimenta variaciones en el factor de carga, o de fuerzas G, que cambia la carga que soportan
las alas. Por ejemplo, un avión que realiza un giro nivelado con un ladeo de 60 grados experimenta un factor de carga de 2.
Si ese avión pesa 2000 lb. (907 Kg.) en estado de reposo en tierra, su peso efectivo se convierte en 4000 lb. (1814 Kg.)
durante el giro.

Para mantener el equilibrio entre la sustentación y el peso en las maniobras, debe ajustas el ángulo de ataque. Durante un
giro con ladeo cerrado, por ejemplo, debe levantar el morro ligeramente (Aumentar el ángulo de ataque) para generar mayor
sustentación y así equilibrar el aumento de peso.

Empuje

El empuje que proporciona la potencia del avión es el que lo propulsa por el aire. El empuje de la fuerza opuesta a la
resistencia y, en vuelos estables, estas dos fuerzas son iguales. Si se aumenta el empuje y se mantiene la altitud, el primero
supera de forma momentánea la resistencia y el avión se acelera. Sin embargo, la resistencia también aumenta y enseguida
vuelve a equilibrar el empuje. El avión deja de acelerar y continúa el vuelo estable a una velocidad aerodinámica mayor,
pero constante,

El empuje también es un factor más importante a la hora de determinar la posibilidad de ascenso del avión. De hecho, la
velocidad de ascenso máxima de un avión no está relacionada con la fuerza de sustentación que generan las alas, sino con
cantidad de potencia disponible por encima de la necesaria para mantener el vuelo nivelado.

Resistencia

Los aviones se ven afectados por dos tipos de resistencias. La resistencia parásita es la fricción entre el aire y la estructura
de un avión (Tren de aterrizaje, montantes, antenas y demás). Esta resistencia aumenta de manera proporcional al
cuadrado de la velocidad del avión. Si se dobla la velocidad aerodinámica, se cuadruplica la resistencia parásita.

La resistencia inducida es una consecuencia de la sustentación. Se genera por el desplazamiento del aire desde el área de
alta presión situada bajo un ala hacia el área de baja presión situada sobre ella. Este efecto es más pronunciado a
velocidades aerodinámicas bajas, donde es necesario un ángulo de ataque alto para general sustentación suficiente para
equilibrar el peso. De hecho, la resistencia inducida varía de forma inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad
aerodinámica. Si reduce la velocidad aerodinámica a la mitad, la resistencia inducida aumenta cuatro veces.

Una acción de equilibrio

Si realiza algunos experimentos en vuelo podrá observar la relación entre las cuatro fuerzas. Piloteamos un avión en un
vuelo estable, recto y nivelado, y aumente la potencia sin mover los controles de vuelo. Al principio, la velocidad
aerodinámica aumenta y el morro ó nariz de la aeronave cabecea hacia arriba. Sin embargo, pronto se detiene la
aceleración del avión y la velocidad aerodinámica recupera aproximadamente el mismo valor original. observe que, debido
al aumento de potencia, el avión asciende a una velocidad estable. Disminuya la potencia a un valor inferior al original; la
velocidad aerodinámica se sitúa de forma temporal cerca del valor original, pero el avión desciende a una velocidad estable.

Los ejes de vuelo

Todos los aviones giran sobre tres ejes: el eje longitudinal, el eje vertical y el eje lateral. En un avión, el movimiento sobre
cada eje se controla por medio de una de las tres superficies de control principales.

Alerones, timón de dirección y timón de profundidad

Los pilotos utilizan los alerones para ladearse o girar sobre el eje longitudinal. El timón de dirección controla la guiñada
sobre el eje vertical y el timón de profundidad controla el cabeceo sobre el eje lateral. Los tres ejes tienen el punto de
intersección en el centro de gravedad. El uso coordinado y suave de los controles es lo que diferencia a los pilotos de los
conductores de aviones. Los buenos pilotos combinan todos los controles de vuelo para conseguir un movimiento
coordinado sobre los tres ejes.

Vuelo recto y nivelado

Volar de forma estable y nivelado puede parecer sencillo, pero en realidad es una de las maniobras de vuelo más dificil de
aprender. Como a los pilotos les gusta tener el control, la mayor parte del maor tiempo se exceden e interfieren en la
estabilidad básica de su avión. Como si tratara de un acto de equilibri, el vuelo estable y nivelado requiere pequeñas
corecciones para evitar la ascilación del avión.
Dividir y conquistar

Es recomendable dividir la tarea de establecer y mantener un vuelo estable y nivelado en dos partes: la primera consiste en
mantener una altitud y una velocidad aerodinámica constantes. Para ello, es necesario que los pares de fuerzas opuestas
(Sustentación y peso, empuje y resistencia) estén equilibrados.

Mantener un rumbo constante

En esta tarea hay que controlar el indicador de rumbo y el coordinador de giro para mantener las alas niveladas, mantener
el vuelo cordinado y corregir las pequeñas desviaciones en el rumbo.

Cabeceo + potencia = Rendimiento

Por fortuna, exiswte una regla básica "Cabeceo + potencia = Rendimiento" es una regla de oro para los pilotos. Significa
que, si establece una posición de cabeceo específica y la potencia a un nivel constante, el avión volará a una velocidad
aerodinámica determinada y mantendrá un vuelo nivelado, o bien ascendera, a una velocidad constante.

En este caso, por ejemplo, tomemos una aeronave como el cessna Skyhawk SP Modelo 172, para establecer una
configuración de crucero típica a 3000 pies (915 metros) ajuste el acelerador de modo que el motor mantenga una potencia
de 2500 rpm. Para mantener un vuelo nivelado, ajuste la posición de cabeceo de modo de el avión en miniatura del
indicador de actitud se mantenga nivelado con el horizonte. Al mirar por el parabrisas, la parte superior del tablero de
instrumentos estará por debajo del horizonte real.
Si impide que el morro se levante o baje y mantiene la potencia a 2500 rpm, el Skyhawk SP mantendrá la altitud y el vuelo
de crucero en torno a 130 nudos de velocidad aerodinámica indicadad.

Si el avión comienza a ganar o perder altitud, realice pequeñas correcciones en la actitud de cabeceo y ajuste el
compensador de profundidad para que el avión termine volando solo, "sin manos".

Como mantenerlo recto

Es un poco más sencillo mantener un rumbo constante que mantener la altitud, pero aun así es necesario vigiar
atentamente los instrumentos de vuelo. Consulte el indicador de rumbo con frecuencia, para asegurarse de que el morro o
nariz del avión apunta en la dirección adecuada.

Compruebe bien el coordinador el giro: si las alas del avión en miniatura están niveladas, el avión no esta girando. Si no
están, tendrá que aplicar una ligera presión en los alerones y el timón de dirección para nivelarlas y mantener un vuelo
coordinado.

Giros

El avión gira porque parte de a sustentación que generan las alas le induce a girar, no porque el timón de dirección gire el
morro a la izquierda o a la derecha. En teoría, podría hacer derrapar un avión mediante un giro con el timón de dirección,
pero se trata de una forma ineficaz y poco cómoda de cambiar de dirección. Por esta razón, los aviones se ladean para
girar.

El componente de la sustentación

El ladeo de las alas con los alerones desvía hacia un lado parte de la sustentación. Esta parte de la sustentación total del
avión se denomina el componente horizontal de la sustentación. Ésta es la fuerza que empuja al avión en el giro.

Guiñada negativa

El ladeo de las alas cambia el ángulo de ataque de cada una de ellas. Además, la desviación de los alerones cambia la
resistencia de cada ala. Estos dos factores crean una tendencia de guiñada en el avión opuesta al giro. Es decir, si se ladea
a la izquierda, el morro del avión tiende a la derecha.

Para compensar este efecto, denominado "Guiñada negativa", debe aplicar presión en el timón de dirección en la misma
dirección del giro. A medida que se ladea a la izquierda, debe presionar ligeramente el timón a la izquierda y viceversa.
Pérdida de sustentación

En un giro, parte de la sustentación se desvía hacia un lado, por lo que, mantener la altitud, debe aumentar la sustentación
total que generan las alas. Para ello, aumentar el ángulo de ataque, así que incremente un poco la presión en el timón de
profundidad (Tirado de la palanca hacia atrás) mientras realiza el giro. Cuando más cerrado sea el giro, más debe aumentar
la presión del timón de profundidad. En giros de 45 grados o superiores, debe aumentar la presión (Y probablemente
también la potencia) para mantener la altitud. No olvide de volver a reducir la presión en la palanca cuando salga del giro.

Coordinador de giro

El coordinador de giro está formado por dos instrumentos. La parte del giroscopio indica la velocidad de giro del avión (A
qué velocidad cambia de dirección). Hay una bola en un tubo que se denomina "Inclinómetro" o "Indicador de resbalones o
deslizamientos" (En diversos países) que indica la calidad del giro está "Coordinado"

Funcionamiento

Por lo general, el giroscopio del coordinador de giro se encuentra en un ángulo de 30 grados. Cuando el avión gira, la fuerza
hace que el giroscopio realice una precesión. La velocidad de la precesión hace que un avión en miniatura situado en la
parte frontal del instrumento se ladee a la derecha o la izquierda. Cuando más rápido sea el giro, mayor será la precesión y
más fuerte el ladeo de este avión miniatura.

Viraje a velocidad estándar

Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las pequeñas líneas que junto a la "L" y la "R", eso significa que el
avión esta realizando un viraje a velocidad estándar. Por ejemplo, un avión con una velocidad de giro estándar de tres
grados por segundo, completara un giro de 360 grados en dos minutos.

Acción de equilibrio

La bola negra del indicador de deslizamiento permanece entre las dos líneas verticales de referencia cuando las fuerzas de
un giro están equilibradas y el avión realiza un vuelo coordinado. Si la bola baja hacia el interior del viraje, eso significa que
el avión esta resbalando ó deslizándose. Si se mueve hacia el exterior del viraje, el avión está derrapando.

Para corregir un derrape

 1. Reduzca la presión del timón en la dirección del giro.

-y/o

 2. Aumente el ángulo de alabeo.

Para corregir un resbalón

 1. Aumente la presión del timóm en la dirección del giro.

-y/o

 2. Reduzca el ángulo de alabeo

Ascensos

El avión asciende cuando su motor o motores generan más potencia (empuje) de la necesaria para mantener el vuelo
nivelado a un peso y ángulo de ataque en particular. Los aviones no ascienden porque las alas generen más sustentación.
Este punto puede parecer extraño, pero tiene sentido si recuerda que siempre que un avión esta en vuelo estable como, por
ejemplo, en un ascenso a una velocidad aerodinámica constante, la sustentación es igual al peso. Si la sustentación supera
el peso durante el ascenso, el avión experimenta una ascensional
Un arrastre estable

Durante un ascenso constante, el componente de sustentación que actúa verticalmente en dirección al suelo es, en
realidad, ligeramente inferior al peso ya que, en actitud de ascenso se debe a que el vector de empuje mueve el avión en un
ángulo. Imagine a alguien arrastrando un trineo montaña arriba y se hará una idea aproximada.

Más potencia

Si es la potencia la que determina la velocidad de ascenso, es obvio que es el acelerador, y no la palanca de mandos, el
que sirve de control de subida y bajada principal de un avión. Cuando se tira hacia atrás de la palanca para amentar la
altitud de cabeceo del avión, generalmente se inicia el ascenso. Sin embargo, un aumento en la resistencia inducida
contrarresta el aumento de sustentación y el avión, que ha ganado un poco de altitud, se estabiliza en un vuelo nivelado con
velocidad de ascenso estable, debe existir un excedente de empuje y es necesario aumentar la potencia.

Descensos

Mucha gente supone que para descender hay que empujar hacia delante la palanca de mandos para bajar el morro del
avión. En realidad, par establecer un descenso estable a una velocidad aerodinámica constante, el piloto debe ajustar tanto
el cabeceo como la potencia.

Es posible descender con el avión en posición nivelada o incluso morro arriba. Recuerde que mantiene constante la actitud
de cabeceo del avión, el empuje (Potencia) determina si el avión mantiene la altitud, asciende o desciende. Si el motor
genera mas empuje del necesario para mantener el vuelo nivelado, el avión sube. Si reduce la potencia, desciende. Como
norma general, limite los descensos en aviones despresurizados a 500 pies/min. (152m/min. aproximadamente. Este ritmo
permite que los oídos de los pasajeros se ajusten al cambio de presión durante el descenso.
Vuele durante un tiempo para familiarizarse con el rendimiento que pueda esperar con diferentes valores de potencia y de
velocidad aerodinámica. Recuerde que cuanto menor sea la potencia, mayor será la velocidad de descenso. Practique
también la interrupción del descenso mediante el aumento gradual de la potencia.

Funcionamiento de las alas

Son las alas, no los motores, las que hacen que un avión vuele. Aunque las alas pueden tener muchas formas, generan la
sustentación al dividir el aire que sopla en ellas, lo que se denomina viento relativo. El aire de sopla en el ala mantiene su
presión ambiental. El aire que sopla por encima de la superficie superior curvada acelera y, debido a varios factores,
incluyendo el principio de Bernoulli, baja de presión. La diferencia entre la presión relativamente alta que hay por debajo de
un ala y la presión relativamente baja que hay por encima crea una fuerza que se denomina sustentación.
La desviación del aire hacia abajo desde la parte inferior de la superficie del ala también contribuye a la sustentación total
que general el ala. Los pilotos cambian la sustentación de un ala utilizando el timón de profundidad para ajustar la actitud
del cabeceo del avión y, con ello, el ángulo de ataque del ala.

Diferencias entre trayectoria de vuelo y actitud de cabeceo

Es importante recordar que el viento relativo no procede necesariamente de la dirección a la que apunta el morro del avión.
Por decirlo de otro modo, el ángulo de ataque no se mide en relación al horizonte. Es el ángulo formado por la trayectoria de
vuelo y sus alas.

Entradas en pérdida

La entrada en pérdida se produce cuando un ala alcanza su ángulo de ataque crítico. Con independencia del factor de
carga, la velocidad aerodinámica, el ángulo de alabeo o las condiciones atmosféricas, el ala siempre entra en perdida en el
mismo ángulo de ataque crítico. Los pilotos controlan el ángulo de ataque con el timón de profundidad.

La entrada en perdida es un fenómeno aerodinámico; no tiene nada que ver con el motor de un avión. Los planeadores,
aviones comerciales, cazas a reacción y entrenadores a propulsión entran en perdida cuando sus alas alcanzan un ángulo
de ataque determinado, no debido a un fallo del motor.

Anatomía de una entrada en pérdida

Hasta un punto determinado, el aumento del ángulo de ataque aumenta la sustentación que genera un ala. Finalmente, sin
embargo, el aire que fluye sobre la parte superior del ala ya no puede seguir su contorno y comienza a girar como el agua
que fluye sobre las rocas en la corriente. En este punto, denominado ángulo crítico de ataque, la sustentación total
desciende de repente y el ala entra en pérdida.

Todas las alas tienen un ángulo crítico de ataque determinado y siempre entran en perdida en este ángulo. La mayoría de
los aviones tienen alas con un ángulo crítico en torno a los 15 grados. Los pilotos inexpertos confunden a menudo la actitud
de cabeceo con el ángulo de ataque. Recuerde que la trayectoria de vuelo del avión (Y por lo tanto el viento relativo) puede
estar en una dirección diferente a la que apunta la nariz del avión.

Señales de advertencia

Las entradas en pérdida suele estar precedidas por un ligero temblor o bataneo. Esta vibración comienza cuando el aire que
fluye por encima de la parte superior del ala se hace turbulento. Cuando este aire llega al estabilizador horizontal y al timón
de profundidad, se nota una ligera vibración de la palanca. La mayoría de los aviones poseen una señal de advertencia que
avisa de que está entrando en pérdida.

Recuperación de una entrada en pérdida

Solamente existe un método para recuperarse de la entrada en pérdida: reducir el ángulo de ataque. Presione la palanca
hacia delante para reducir el ángulo destaque y aumente la potencia para minimizar la pérdida de altitud.

Cuando el CG se mueve hacia atrás (Hacia la cola) el avión tiene un cabeceo menos estable. Si el CG está muy atrás,
podría ser imposible bajar el morro para recuperarse de una entrada en pérdida.

Si el CG se adelanta demasiado, el morro se vuelve "Pesado" y resulta difícil, o incluso imposible, enderezar el avión
durante la fase final de aterrizaje.

Aterrizajes

Para la mayoría de los pilotos, el aterrizaje es la parte más difícil del vuelo. El secreto para aterrizar con suavidad, por
extraño que parezca, es evitar que el avión toque el suelo demasiado deprisa. Puede aprender más sobre los aterrizajes
cada vez que realiza uno. Para recibir lecciones de vuelo diríjase al Aéro Club más cercano o centro de instrucción.

Avión de carga o de transporte

El avión de transporte comercial más grande del mundo: el Antonov An-225.

Un avión de transporte militar pesado: el Boeing C-17A Globemaster III.

Un avión de carga, o avión de transporte, es una aeronave de ala fija diseñada o convertida para el transporte de bienes,
más que pasajeros. Están desprovistos de instalaciones para pasajeros, y generalmente ofrecen unas puertas más grandes
para la carga y descarga de cargamento. Este tipo de aeronaves pueden ser operadas por aerolíneas de carga, por
individuos privados o por fuerzas armadas. Sin embargo la mayor parte de la carga que se transporta por vía aérea va en
las bodegas de los aviones comerciales de pasajeros.
Los aviones diseñados para transporte de carga tienen varias características que los distingue de los aviones de pasajeros
convencionales:

 Fuselaje ancho, para alojar más carga o carga voluminosa.


 Ala alta, para permitir que la área de carga está situada cerca del suelo.

 Un número considerable de ruedas, para permitir aterrizajes en pistas no preparadas.

 La cola elevada, para permitir una entrada y salida directa de la carga en la aeronave mediante una compuerta
trasera.

Tipos de aviones

En la clasificación de las aeronaves según su diseño aparecen:

 Los aerodinos: aeronaves más pesadas que el aire y, por lo tanto, las únicas capaces de generar sustentación;
como el avión y el helicóptero, entre otros vehículos
 Los aerostatos: aeronaves más livianas que el aire, por lo que no generan sustentación; como el globo aerostático y
el dirigible.

También se puede clasificar las aeronaves según el tipo de carga que transportan:

 Avión comercial: destinado básicamente al transporte de pasajeros, que suele llevar algo de mercancía en la
bodega.
 Avión de carga: destinado al transporte de mercancía en su totalidad.

Carga transportada por tipo de avión1


Tamaño del avión Porcentaje
Avión pequeño (hasta 30 t de carga) 46 %
Avión mediano (entre 30 y 50 t de carga) 36 %
Avión grande (más de 50 t de carga) 18 %

Servicios aéreos o aviación civil

El primer vuelo autopropulsado de un aeroplano tuvo lugar en 1903 y fue protagonizado por los hermanos Orville y Wilbur
Wright, considerados padres de la aviación moderna.

Dentro del ámbito civil, el servicio de transporte aéreo incluye dos grandes categorías:

 Aviación comercial, que puede ser regular (líneas aéreas) y no regular (vuelo chárter). Las líneas aéreas se
caracterizan por estar sujetas a itinerarios, horarios y frecuencias, independientemente de la demanda que posean.
Los servicios no regulares son también conocidos como «a demanda». El sector que presta servicios de transporte
de pasajeros o carga es conocido en su conjunto como industria aerocomercial.
 Aviación general, que comprende el resto de vuelos tanto comerciales como privados (escuelas de pilotos,
fotografía aérea, ambulacia aérea, tratamientos agrícolas, extinción de incendios...)

Infraestructuras del transporte aéreo

Los aeródromos son una parte necesaria para el transporte áereo. Un aeródromo permite el despegue y aterrizaje de las
aeronaves.

Los aeropuertos de dividen en dos partes: El lado de aire (del inglés air-side), que incluye la pista (para despegue y
aterrizaje), las pistas de carretero, los hangares y las zonas de aparcamiento de los aviones (zonas Apron). El lado de tierra
del aeródromo (del inglés land-side) está dedicado al pasajero, e incluye la terminal de pasajeros, las zonas de comercio,
aduanas, servicios, estacionamientos y demás.

Elementos de carga

El desarrollo del transporte multimodal ha obligado al transporte aéreo a disponer de equipos que reduzcan los tiempos de
carga y descarga para reducir el coste. La IATA ha realizado un esfuerzo de normalización de los elementos de carga y en
1969 publicó su programa de «unitización» o agrupación de las mercancías en unidades superiores de carga, como el
contenedor en el transporte marítimo.

Los elementos de carga son dispositivos que se utilizan para contener o sujetar la carga dentro del avión. Existen dos tipos
de elementos de carga:

1. Elementos de sujeción o tie down equipment


2. Elementos unitarios de carga o unit load devices, ULD.

Por otra parte la unidad de medida utilizada en el transporte de mercancía por avión es el «FTK» (por las iniciales en inglés
de Freight tonne-kilometre) que representa las toneladas de carga transportada por kilómetro.

AERONAVE DE TRANSPORTE MILITAR

Un Lockheed Martin C-130J Super Hercules de la Guardia Nacional Aérea de


los Estados Unidos.

Las aeronaves de transporte militar son típicamente aeronaves de carga de


ala fija o giratoria que son usadas para enviar tropas, armamento y otro
equipamiento militar a través de distintos métodos a cualquier lugar de
operaciones militares alrededor de la superficie del planeta, normalmente
fuera de las rutas de vuelo comerciales en espacio aéreo no controlado.
Originalmente derivados de bombarderos, los aviones de transporte militar
fueron usados para desplegar fuerzas aerotransportadas durante la Segunda
Guerra Mundial y remolcar planeadores militares. Algunas aeronaves de
transporte militar están diseñadas para desempeñar múltiples misiones como
reabastecimiento en vuelo y transporte táctico, operacional y estratégico
sobre pistas no preparadas, o construidas por ingenieros.

MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN DE AVIONES

Fibra de vidrio: radomo en la mayoría de los aviones y también como revestimiento en avionetas y en algunas zonas del
fuselaje

Fibra de carbono: revestimiento del fuselaje y alas aplicado en cazas de combate.

Titanio y sus aleaciones: toberas del motor y piezas que sufren altas temperaturas, revestimiento del avión Sr-71, también
aplicado en aletas como planos canard, bordes de ataque.

Aluminio y sus aleaciones: aplicado en el esqueleto de la aeronave, estructura del fuselaje y alas; muy utilizada las planchas
de aluminio como revestimiento.

Cartón en forma de panal de abeja reforzado con plástico: se utiliza en los suelos de los aviones comerciales.

Madera: en desuso, en aeromodelismo se utiliza para la estructura Madera De Balsa.

Tela: Ultra-ligeros y algunas avionetas.

Materiales Aeronáuticos

Los intentos por volar han sido muchos, y se ha tardado en conseguir, no solo por la técnica inadecuada, si no
por los materiales incorrectos o falta de motores ligeros y potentes...

1. La madera
a. Los primeros materiales en emplearse fueron la madera y la tela, proporcionaban una resistencia
adecuada con un peso muy bajo. La madera en muchos aspectos se comporta como un material
compuesto, por cómo está constituida por capas, con mejores propiedades en la dirección
longitudinal de la fibra, tiene valores de módulo elástico y resistencias muy altos para su
densidad. Veamos algunos ejemplos:

1. Abeto

2. Abedul
b. Estos valores son mejores que los de algunas aleaciones de aluminio, pero...

1. La madera sufre cambios en su tamaño y sus propiedades con la variación de humedad

2. La madera se ve sometida al ataque biológico.

c. Fue utilizada hasta la segunda guerra mundial. Antes principalmente en estructuras recubiertas
de tela y en recubrimientos. En la Segunda Guerra Mundial se empleó en forma de laminados, en
algunas estructuras y recubrimientos, siendo el ejemplo más conocido el avión británico
“mosquito”.

Estructura típica de madera y tela; y el Mosquito

2. El acero
a. El acero tiene buenas cualidades respecto a resistencia, pero su densidad es excesiva y tiene
graves problemas de corrosión. No obstante sustituyó a la madera en la construcción: Ya en la
primera Guerra Mundial Junkers empleó chapas de aluminio corrugado para ahorrarse el peso de
los rigidizadores y crear el 1er avión enteramente metálico (y monoplano) relegando el uso de la
madera, y Fokker empleó la estructura del tubo de acero recubierta de tela.
Fuselaje sin recubrimiento de un Fokker DVII, fuselaje en tubo de acero y ala en madera, recubrimiento de tela y Junkers J1, de fuselaje
metálico corrugado.

1. OK: Resistencia

2. KO: Su densidad es 3 veces la densidad de las aleaciones de aluminio, y hasta 10 veces la de la


madera.

3. Hay que evitar que en su uso entre en contacto con aleaciones de aluminio:
1. Corrosión galvánica en contacto con otras aleaciones (ésta también se da entre aleaciones de
aluminio, pero es menor, por ser su potencial de oxidación más semejante).

2. Al ser más rígido que el aluminio, se cargará más que este, haciendo que no trabaje como
debiera.

b. Aún es esencial para la fabricación de algunos componentes, como pueden ser el tren de
aterrizaje, herrajes, bancadas de motor...
c. Su coste es inferior al de otro tipo de aleaciones. Es tres veces más pesado que el aluminio, pero
también tres veces más resistente.

3. Aluminio

a. En el siglo XIX el aluminio era tan caro de producir que era considerado un metal semiprecioso.
Además las cualidades del aluminio sin alear ni refinar, dejaban mucho que desear, como para
pensar en él para algún uso industrial (la resistencia del aluminio aleado es de 6 a 8 veces
superior al aluminio sin alear).

1. A partir de la Primera Guerra Mundial, el desarrollo de sus aleaciones, y la necesidad de un metal


menos pesado que el acero, lleva a su implantación masiva en la aviación, y hasta nuestros días
ha sido el material más usado en aeronáutica por...

1. Adecuada resistencia

2. Baja densidad

3. Conocimiento de sus técnicas de fabricación (fácilmente forjable, facil de trabajar y reparar, se


conoce muy bien su funcionamiento...)

2. Sin embargo...

1. Envejecimiento: con el tiempo sus propiedades mecánicas se alteran

2. Pequeñas muescas, cortes o arañazos pueden causar graves perjuicios a una pieza

3. Uso limitado por temperatura

b. Como muchos otros descubrimientos, en 1909 se produjo uno, de forma accidental: El


Duraluminio

1. En 1909 se descubre que la aleación de Al con un determinado % de Cu y de Mg se puede trabajar


de una forma muy sencilla, tras un calentamiento hasta unos 480ºC y su rápido enfriamiento.
Durante unas horas se podía doblar y conformar fácilmente, después, recuperaba sus
propiedades mecánicas.

c. Pueden distinguirse actualmente tres grupos de Aluminios, los más conocidos en aeronáutica son
la serie dos mil y la siete mil

1. Aleaciones Al-Cu (duraluminio, serie 2XXX). Suele emplearse en las zonas del aparato que trabajan
a tracción (como el recubrimiento del intradós del ala)

2. Al-Cu-Ni

3. Al-Zn (serie 7XXX)

1. Se empezó a emplear en la Segunda Guerra Mundial por su alta resistencia estática. Sin embargo
el alto índice de atrición no permitió comprobar un grave problema que arrastraba: la corrosión
bajo tensiones (SCC- Stress Corrosion Cracking = APARICION DE GRIETAS DEBIDO A LA
EXISTENCIA DE ESFUERZOS INTERNOS DENTRO DE LAS PIEZAS DEBIDO A LOS
TRATAMIENTOS TERMICOS). Por ello suele emplearse a compresión, como en el recubrimiento
del extradós. Las distintas modificaciones de esta aleación han intentado conseguir una reducción
de su densidad, más que un aumento de su resistencia.
4. Se ha intentado el uso de la aleación Al-Li, siendo el primer avión occidental en usarla el A-5

1. Es muy ligera, tiene una buena resistencia a la corrosión, pero...

2. tiene mal comportamiento en lo referente a crecimiento de grietas.

Avion embarcado A5

4. Titanio
a. Su densidad está entre la del aluminio y la del acero

b. OK:

1. Se comporta bien ante la corrosión

2. Soporta bien las altas temperaturas (400 – 500ºC)

c. KO:

1. Sus propiedades se degradan en ambientes salinos

2. Su coste es 7 veces superior al del aluminio


Tres aviones en los que se usa el titanio. El F117 en la zona de los motores, el Su29 en el tren de aterrizaje, y el
SR71 en muchas partes del fuselaje, debido a las altas temperaturas que alcanza en vuelo...

d. Usos

1. Estructuras de aviones militares y civiles (en los aviones civiles su cantidad es mucho menor)

2. Recubrimientos y protecciones térmicas

1. Recubrimiento en la zona de los motores

2. Zonas altamente calentadas (por ejemplo en el SR71, debido al calentamiento producido por los altos
mach de vuelo)
3. Toberas...

5. Materiales Compuestos (composites)

a. En parte su comportamiento puede asimilarse al de la madera: Son apilados en capas de distintos


tipos de materiales, lo que hace que sus propiedades varíen según la dirección
b. Tienen la gran ventaja de poder fabricar los materiales “a medida”, es decir, en función de las
necesidades de resistencia, las direcciones de aplicación de las cargas... construiremos nuestro
material compuesto de una forma u otra. Ejemplo: en los materiales compuestos de fibras
embebidas en matriz plástica, el % de unos y otros, el tipo de fibra (matt o fieltro, tejido...) y el
orden de apilamiento de las capas... los elegiremos en función de las características que
deseamos obtener.

c. Podemos encontrarlos en multitud de formas y presentaciones comerciales. Los más comunes son
fibras embebidas en matrices plásticas. Los esfuerzos y cargas serán soportados por las fibras,
mientas que la matriz da cohesión y mantiene la forma. Las fibras pueden presentarse en forma
de tejido, de fieltro, de bandas... Ejemplo: fibra de carbono. modulo de Young hasta 400000
N/mm² y resistencia a tracción ultima hasta 2800 N/mm

1. Plásticos, con refuerzos de fibra

1. Las primeras en usarse fueron las de fibra de vidrio – matriz epoxy. Se utilizaban en carenados y otras
estructuras que no tuvieran que soportar grandes cargas.

2. En los 60 se empleó por primera vez aramidas (ej: kevlar ®). Es más rígido que la fibra de vidrio,
soporta muy bien los impactos, pero no trabaja bien a compresión ni soporta bien el ataque medio
ambiental. Otras fibras usadas son las de carbono, o las mixtas (tejidos de mas de un tipo de fibra, como
en la imagen de abajo)
Tejido compuesto, fibra de aramida-carbono

3. El primer material compuesto que se empleó en partes estructurales de un avión fue la fibra de boro,
que se fabrican depositando fibras de boro sobre filamentos de tungsteno. Son muy caras y su uso es
prácticamente solo militar.

4. La fibra de carbono tiene unas características muy similares a las de boro, y son más baratas de
producir. Su modulo de Young es unas tres veces mayor al de la fibra de carbono, 1.5 veces el de las de
aramida, doble que el del aluminio... y su resistencia es algo menor que la del kevlar, y ¡el triple que la
del aluminio! En contacto con aleaciones de aluminio le corroen, por ello han de estar debidamente
aislados.
Rutan Composites es conocida por sus diseños radicales y emplear en ellos tecnología de materiales compuestos

5. Como problema tienen que son un tanto sensibles a los golpes: se dañan y pierden sus características,
y los daños producidos no son sencillos de localizar.

2. Estructuras Sandwich (o Honeycomb, aunque esta designación es la del núcleo en forma de prismas
hexagonales –panel de abeja, se suele hablar en muchas ocasiones de todas las estructuras en sándwich
como honeycomb, independientemente de la forma del núcleo)

1. Con este tipo de construcción se buscan (y se consiguen) unas excelentes características, con muy poco
peso. Básicamente consiste en construir un núcleo y recubrirlo por ambas caras. Este núcleo está
prácticamente hueco, siendo poco su peso. Pero al forrarlo con el revestimiento, se le da una gran
resistencia.
Estructura de un honeycomb

2. La estructura básica es un núcleo, cuya forma variará en función de las propiedades que queramos
obtener (por ejemplo, flexibilidad), el recubrimiento (puede ser metálico o bien de madera o de materiales
compuestos), y una capa intermedia entre ambos, que hace que se adhieran (no es estrictamente
necesaria). En función de la carga a emplear (no es lo mismo un revestimiento, o un carenado que un
suelo, una zona estructural...) el núcleo puede fabricarse de distintos materiales:

a. Espuma- Foam

i. Para zonas poco cargadas, como


algunos revestimientos, carenados, radomos, techos, paredes...

ii. Reparaciones

iii. Macizados

b. Madera

c. Nomex (papel impregnado)

i. Se consiguen estructuras muy


ligeras y altamente resistentes (incrementando la densidad de celdas del núcleo, hasta aumentar su peso
en 6, se podría multiplicar su resistencia por más de 30)

d. Metales (Aluminio, acero...)


Ejemplos de aplicaciones

3. Matriz metálica

1. Grafito-Aluminio (ARAL)

a. ARAL=ARamid Aluminium Laminate

b. Está compuesto de delgadas láminas de aluminio y fibra de aramida. El aluminio proporciona alta
resistencia de forma isotrópica, y propiedades metálicas para la forja, mientras que la fibra de aramida
proporciona al material compuesto resistencia a rotura y fatiga.

c. Usado en las alas del Fokker 50 ahorraron un 20% de peso.

2. Boro-Aluminio

3. Fibra de vidrio-Aluminio (GLARE)

a. Se desarrolló por el mal comportamiento del ARAL frente a la compresión (por las fibras de aramida)

b. Consiste en un conjunto de láminas alternas de aluminio y fibra de vidrio.

c. Características:

i. Alta resistencia a la rotura

ii. Muy alta resistencia a la fatiga (la fibra de vidrio amortigua la propagación de grietas)

iii. Resistencia a daños externos

iv. Alta resistencia a la corrosión

v. Buena resistencia al fuego (no olvidemos que algunas cortinas ignífugas para parcelar
grandes espacios en caso de incendio se fabrican en fibra de vidrio).
d. Variantes:

i. Unidireccionales

1. Glare 1 Al7475

2. Glare 2 Al2024

ii. Bidireccionales

1. Glare 3 Al2024 con fibras en dirección 0-90 por igual

2. Glare 4 Al2024 con fibras en dirección 0-90 (doble fibra en dirección cero)

Glare y paneles de Glare en el A380

4. Grafito-Titanio (TIGRE)