Gestión electrónica de motores de gasolina: alimentación de combustible

MACO I.C.S.A.
GESTION ELECTRONICA EN
MOTORES GASOLINA
AB025
Formación Técnica Post-Venta

GESTION ELECTRONICA MOTORES GASOLINA
INDICE
0.- INTRODUCCION
0.1.- Clasificación de los Motores y sistemas de inyección
1.- ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

1.1.- Bomba de combustible
1.2.- Relé de bomba
1.3.- Filtro de combustible
1.4.- Tubo distribuidor
1.5.- Regulador de presión
1.6.- Válvulas de inyección
1.7.- Comprobaciones en el sistema de combustible
2.- DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE

2.1.- Parámetros utilizados para determinar la cantidad de combustible a inyectar
2.2.- Transmisores para determinar la carga del motor
2.3.- Transmisores para determinar las revoluciones del motor
2.4.- Magnitudes correctoras
3.- CONTROL DEL ENCENDIDO

3.1.- Punto de encendido
3.2.- Sistemas de encendido
3.3.- Parámetros utilizados para determinar el momento de encendido
3.4.- Determinación de la posición del momento de encendido
3.5.- Magnitudes correctoras del momento de encendido
4.- REGULACION DEL PAR MOTOR, ACELERADOR ELECTRONICO

4.1.- Introducción
4.2.- Descripción del sistema
4.3.- Componentes del sistema
5.- ESTABILIZACION DEL RALENTI

5.1.- Parámetros utilizados para el control del ralentí
5.2.- Elementos de actuación sobre el ralentí
6.- MEDIDAS ANTICONTAMINANTES

6.1.- Recirculación de gases de escape
6.2.- Inyección de aire secundario
6.3.- Sistema de desaireación de vapores de combustible
6.4.- Calentamiento del catalizador
6.5.- Diagnóstico EOBD
6.5.1.- Fundamento legal
6.5.2.- Nuevos componentes en la gestión
6.5.3.- Código de conformidad
7.- SEÑALES SUPLEMENTARIAS
INDICE 1
0.- INTRODUCCION
0.- INTRODUCCION
La intensidad del tráfico rodado actual, especialmente en los centros urbanos, exige de los motores
de automóviles emisiones escasas de hidrocarburos y gases contaminantes y en el aspecto
económico, conumos bajos de combustible. Para adaptarse a estas necesidades, los carburadores
requerían una gran cantidad de mecanismos, para ser capaces de adecuar la relación de la mezcla a
las necesidades del motor, en cada una de las diversas condiciones de funcionamiento y con vistas a
conseguir un óptimo rendimiento.
Los sistemas de inyección de gasolina resuelven con mayores garantías los problemas mencionados,
dosificando exactamente la cantidad de combustible que es necesaria en cada momento, de lo cual
resulta un menor nivel de emisiones contaminantes y un rendimiento mayor. En estos sistemas, el
combustible es inyectado en el colector de admisón, justamente detrás de las válvulas de admisión,
por medio de un sistema de inyección autónoma, gobernado hidromecánicamente o mediante un
dispositivo electrónico. Comparado con la carburación convencional, se consigue así un mayor control
de la mezcla aire-combustible en cualquiera de las condiciones de marcha del motor, de lo que resulta
unos niveles reducidos de emisión de gases tóxicos, mejor rendimiento del motor y economía de
consumo, ventajas éstas esenciales de los sistemas de inyección de gasolina.
La supresión del carburador, permite una concepción óptima de los colectores y conductos de admisión,
gracias a la cual, se mejora notablemente el llenado de los cilindros, del que reuslta una potencia
específica mayor y una curva característica del par motor mejor adaptada a las condiciones de
circulación del vehículo.
Objetivos del curso.
Los participantes serán capaces de:
• Clasificar y analizar las diferentes gestiones de los motores de gasolina
• Diagnosticar posibles averías que pueden darse en estos sistemas
• Dominar la metodología para la reparación de averías
INTRODUCCION 1
0.1.- Clasificación de los sistemas de inyección
De acuerdo con las características de funcionamiento, los sistemas de inyección de gasolina pueden
clasificarse en cinco grandes grupos:
TIPO SISTEMAS DE INYECCIÓN SISTEMAS DE INYECCION

Y ENCENDIDO
MULTIPUNTO K-JETRONIC
Mecánicas
MULTIPUNTO KE-Jetronic KE-Motronic

Electromecánicas KEIII-Jetronic
MULTIPUNTO Digijet Digifant

Electrónicas simultáneas D-Jetronic
L-Jetronic
LH-Jetronic
MULTIPUNTO Digifant
Electrónicas secuenciales Motronic
MPI
MPFI
Simos
1 AV (Magneti Marelli)
MONOPUNTO Mono-Jetronic Mono-Jetronic
Las inyecciones mecánicas, introducen el combustible en el motor por medio de inyectores que
permanecen abiertos continuamente, a los que se hace llegar el combustible a una presión constante.
Las inyecciones electromecánicas, son una variante de las anteriores y funcionan de manera similar,
pero en este caso, se incluye un sistema electrónico de control, capaz de modificar el caudal de
combustible enviado a los inyectores adaptándolo a las diferentes condiciones de funcionamiento.
En los sistemas de inyección electrónica, el combustible es introducido en el motor por medio de

inyectores electromagnéticos, cuyas aperturas son gobernadas por un sistema electrónico de control,
que adapta los tiempos de inyección a las distintas fases de funcionamiento, en función de las
informaciones recibidas de una serie de sensores acoplados al motor.
En este manual se explica únicamente los sistemas de inyección electrónica multipunto que son los
que actualmente montan todos los motores de gasolina.
INTRODUCCION 2
1.- ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE
1.- ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación de combustible es el encargado de suministrar bajo presión, el caudal de

combustible necesario en cada estado de servicio.
Una bomba recoge el combustible del depósito y lo envía a presión a través del filtro, hasta el tubo
distribuidor al que se encuentran acopladas las válvulas de inyección. En el extremo del tubo del
distribuidor se encuentra un regulador que es el encargado de mantener constante la presión del
sistema.
En cualquier caso el caudal suministrado por la bomba es superior a las necesidades de consumo
del motor, para obtener una circulación continua del combustible por la rampa de inyección, evitándose
el calentamiento del mismo por acumulación de calor.
ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE 1
1.1.- Bombas de combustible
Principalmente para la alimentación de combustible, se vienen utilizando dos tipos de bombas de

combustible:
• Bomba de rodillos
• Bomba biescalonada
Bomba de rodillos
Esta bomba consta de una cámara cilíndrica en la que gira un disco rotor dispuesto excéntricamente.
Este lleva unos rodillos metálicos alojados en unas cavidades o cámaras de la periferia del rotor. Al
girar el rotor, los rodillos son empujados hacia el exterior por la fuerza centrífuga, y actúan como junta
rotativa.
La bomba y el motor van alojados conjuntamente en una carcasa y son bañados por el combustible,
al tiempo que se lubrica y refrigera el electromotor.
No existe peligro de explosión, ya que en la carcasa de la bomba y del motor no hay mezcla inflamable.
Bomba biescalonada
Este tipo de bomba viene utilizándose desde el 11/89 en el motor 1.8 l del Corrado G 60 y en la
actualidad es el sistema preferido por la mayoría de las gestiones, por sus grandes ventajas.
La bomba biescalonada está integrada en un conjunto llamado "unidad de alimentación" que se

compone de una caja, diseñada a su vez como cuba de la bomba con un volumen de 600 cc. La
unidad de alimentación incorpora además el aforador de combustible, que puede solicitarse por
separado por recambios, así como la cuba y la bomba biescalonada.
Esta unidad de alimentación va fijada con un cierre de bayoneta al depósito de combustible. Para el
desmontaje basta con girarla 1/8 de vuelta hacia la izquierda.
Bomba biescalonada: funcionamiento
En la caja de la bomba biescalonada están situadas, con funcionamiento independiente entre sí, dos
bombas accionadas por el eje de un motor eléctrico.
El primer escalón o etapa previa, está diseñado como bomba de aletas con salida lateral, y aspira
combustible del fondo del depósito a través del antefiltro, impulsándolo hacia la cuba de la bomba
biescalonada.
La bomba de aletas suministra aproximadamente un caudal de 65 l/h, a una presión de 0,25 bar.
El segundo escalón o etapa principal, está diseñado como bomba de engranajes interiores. Esta
bomba es capaz de suministrar una presión máxima de aprox. 4,5 bar. Al igual que en la bomba de
rodillos, todos los componentes del electromotor están dentro del combustible, constantemente
refrigerados y lubricados.
Alimentación de combustible en vehículos con tracción total
El depósito de combustible de los vehículos con tracción total está dividido en una cámara izquierda
y una derecha.
Para transportar el volumen de combustible de la parte izquierda del depósito hacia la derecha a la
cuba antioleaje de la unidad de alimentación de combustible, se utiliza la denominada bomba eyectora.
En la parte derecha del depósito de combustible se encuentra una segunda bomba eyectora, mejorando
el suministro de combustible a la cuba antioleaje de la unidad de alimentación de combustible.
El combustible procedente del retorno, al pasar por el eyector, sufre una aceleración y a través de los
orificios que tiene practicado el eyector, arrastra el combustible del depósito hacia la cuba anti-oleaje.
1.2.- Relé de bomba de combustible J 17
Es el encargado de alimentar con corriente a la bomba de combustible y a otros elementos como los
inyectores, calefacción de la sonda lambda, etc.
Es activado por la unidad de control del motor, por medio de las señales de régimen del motor y la del
contacto de puerta, ésta última sólo para algunos motores.
El suministro previo de combustible contituye una mejora de confort en el proceso de arranque.
A fin de generar presión en el sistema de combustible y disponer de ella ya al arrancar, la bomba de

combustible trabaja con un suministro previo.
• Ya al abrir al puerta del conductor se activa, mediante el conmutador de contacto de puerta F2,
el relé de bomba de combustible para el suministro previo.
El tiempo entre la apertura de la puerta del conductor y el arranque se utiliza con efectividad hasta
el comienzo del suministro principal (arranque con el conmutador de encendido y arranque en la
sucesión: borne +15 y borne "D" +50).
• Si ha transcurrido un cierto período de tiempo tras la apertura de la puerta del conductor,

estando el encendido "on.", y no se efectúa el arranque, se volverá a interrumpir el suministro
previo.
También se interrumpirá el suministro previo si el encendido está "on." durante un largo período
de tiempo, pero sin hacer arrancar el motor.
El suministro previo se iniciará de nuevo si se vuelve a conectar el encendido con el conmutador

de encendido y arranque (borne +15, borne "D" +50). Comenzará muy poco antes del arranque
propiamente dicho.
• En tal caso, el suministro principal se iniciará mediante una señal de la unidad de control del
motor.
1.3.- Filtro de combustible
El filtro de combustible retiene las impurezas existentes en el combustible.
Está situado a continuación de la bomba de combustible. Este contiene un elemento de papel con un
tamaño medio de poro de 10 µm, y detrás un tamiz que retiene las partículas de papel que puedan
desprenderse. Por ello ha de respetarse imprescindiblemente el sentido del flujo indicado en el filtro.
1.4.- Tubo distribuidor
El tubo distribuidor garantiza una presión igual del combustible en todas las válvulas de inyección,
asumiendo a su vez la función de acumulador.
Su volumen es lo suficientemente grande, en comparación con la cantidad de combustible inyectada

en cada ciclo de trabajo del motor, como para evitar las oscilaciones de presión. Las válvulas de
inyección conectadas al tubo distribuidor están sometidas por ello a la misma presión de combustible.
Además el tubo distribuidor permite un montaje sin complicaciones de las válvulas de inyección.
1.5.- Regulador de presión
Su misión es la de mantener o regular una presión en el sistema, para que la unidad de control del
motor pueda calcular una perfecta dosificación de combustible.
Se pueden utilizar dos tipos de reguladores que pueden ir ubicados en:
• En el tubo distribuidor de combustible

• En el filtro de combustible
El regulador de presión el tubo distribuidor de combustible
Tiene por misión regular la presión en el sistema de combustible, y mantener constante, en todas las
condiciones de servicio, la diferencia entre la presión del combustible y la presión del colector de
admisión, de forma que la cantidad de combustible que se inyecta queda determinada exclusivamente
por medio de la duración del tiempo de apertura del inyector.
Consta de un tubo metálico dividido en dos cámaras por una membrana rebordeada; en una de las
cámaras va alojado el muelle helicoidal pretensado que somete a carga la membrana; la otra cámara
contiene el combustible.
Regulador de presión incorporado en el filtro de combustible
El filtro de combustible y la válvula de regulación de presión son un componente combinado.
Está adosado al depósito de combustible y se divide en una cámara de muelle y en una cámara de
filtro.
La bomba de combustible bombea combustible hacia la cámara de filtro y la válvula de regulación de

presión mantiene la presión del sistema en 3 bar que actúa en la regleta de distribución de combustible
de las válvulas de inyección.
El combustible llega al filtro, por medio de una arandela de ajuste se mantiene la presión. Si la presión
se eleva por encima de 3 bar se abre la válvula de regulación hacia la cámara de muelle.
El exceso de combustible retorna sin filtrar por medio de la válvula de regulación al depósito de
combustible, sin necesidad de recorrer el camino por el compartimento del motor.
Ventajas
Se prescinde de la tubería de retorno del motor hacia el depósito de combustible. El combustible de

retorno se calienta menos, la temperatura del depósito de combustible es menor y la cantidad de
combustible vaporado se reduce. El combustible de retorno no se filtra, aumentando la duración de
éste.
1.6.- Válvulas de inyección
Las válvulas de inyección, inyectan el combustible en los distintos tubos de admisión de los cilindros,
delante de las válvulas de admisión del motor.
La válvula de inyección (inyector) consta de un cuerpo de válvula y de la aguja del inyector con el
inducido magnético superpuesto. El cuerpo de la válvula contiene el devanado magnético y la guía
para la aguja del inyector.
Las válvulas son accionadas electromagnéticamente, abriéndose y cerrándose en respuesta a los

impulsos eléctricos de la unidad de control. Cuando el devanado magnético está sin corriente, la
aguja es presionada por el muelle helicoidal contra su asiento en la salida de la válvula, cerrando el
paso de combustible.
Existe otra versión de inyectores que posee un baño de aire.
Los inyectores se encuentran en la parte inferior del colector de admisión. A través de un conducto de
aire, comunicado con el colector de admisión, llega aire a alta velocidad hacia los inyectores, y a partir
de allí se agrega al chorro de combustible a través de pequeños taladros. Esta avanzada confluencia
de combustible y aire genera una atomización muy refinada, evitándose que se produzcan pequeñas
gotitas.
De esta manera se produce una mejor combustión y por lo tanto se elimina una mayor proporción de
gases contaminantes.
Taladro de aire
Alimentación de aire
Taladro de combustible
1.7.- Comprobaciones en el sistema de combustible
Para comprobar el buen funcionamiento del sistema de combustible se deben realizar las siguientes
comprobaciones:
• Verificación de la hermeticidad del circuito
Consiste en comprobar que el circuito es estanco y no existen fugas en él.
• Verificación de la presión de combustible
Se lleva a cabo con un manómetro y se comprueba el funcionamiento del regulador de presión,

tanto en estado de ralentí como de plena carga.
• Verificación de la presión de retención del circuito
Con esta prueba se verifica el buen estado de la válvula de retención de la bomba de gasolina y la
hermeticidad del circuito.
• Verificación del caudal de la bomba de combustible
Con esta verificación, se comprueba si la bomba de combustible es capaz de suministrar la

cantidad de combustible necesaria en el circuito.
• Verificación de la forma del chorro y la hermeticidad de los inyectores
Sirve para saber si alguna tobera de un inyector está sucia u obstruida y si el cierre es hermético.
ó
EJERCICIO Nº 1
Mediante las indicaciones del manual de reparaciones, realizar las siguientes comprobaciones y rellenar
la tabla adjunta.
Vehículo: modelo ............... año de modelo ................. motor ................ Cambio ..............
Valor teórico Valor real
Presión de combustible al ralentí bar bar
Presión de combustible a p. carga bar bar
Presión de retención bar bar
Caudal de inyección ltr ltr
Consumo de corriente A A
Verificar la forma del chorro de inyección y la hermeticidad.
2.- DOSIFICACION DE
COMBUSTIBLE
2.- DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE
La finalidad de cualquier sistema de carburación o inyección, es proporcionar una dosificación exacta

de la mezcla.
La dosificación consiste en proporcionar la cantidad de combustible que es posible quemar con la

masa de aire que llena los cilindros. En la inyección de gasolina, la relación estequiométrica aire/
combustible es de aproximadamente 15:1, es decir, para la combustión completa de un kilogramo de
carburante son necesarios 15 Kg. de aire.
Los motores de gasolina alcanzan su mayor potencia con un 0 a 10 % de escasez de aire (mezcla
rica) y su mayor rendimiento térmico y menor consumo de combustible, con un 10 % de exceso de
aire (mezcla pobre).
DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE 1
Campo característico
En un sistema de inyección electrónica, la cantidad de combustible que se inyecta, viene determinada

por la duración de la apertura del inyector, la cual es gobernada por la unidad de mando de motor.
Tras someter al motor a minuciosos ensayos en el banco de pruebas, se determina cada tiempo de
inyección en función de la carga del motor a un número determinado de revoluciones.
De todo ello se obtiene una combinación de tiempos distintos de inyección (combustible inyectado)
en función de la carga y nº de revoluciones del motor.
Esta combinación de tiempos básicos de inyección es la que denominmos Campo Característico,

cuyos valores son memorizados en el interior de la unidad de mando, de tal forma que ésta sabrá
siempre qué cantidad de combustible debe de inyectar en cada momento.
2.1.- Parámetros utilizados para determinar la cantidad de combustible a inyec-

tar
Como magnitudes fundamentales para determinar la cantidad básica de combustible (tiempo de

inyección), son necesarios dos parámetros fundamentales:
• Cantidad de aire de llenado, (carga)

• Velocidad de giro del motor, (régimen)
Régimen del motor
Tiempo de inyección
Cantidad de aire
Señales correctoras
Bomba de combustible
Señales suplementarias
2.2.- Sensores para determinar la cantidad de aire de llenado (carga)
La dosificación exacta de la mezcla, exige conocer el número de moléculas de aire que se introducen
en el motor, para poder determinar la cantidad de combustible que es necesario en cada momento.
La medición de la cantidad de aire se realiza por medio de uno o combinación de varios de los
sistemas que se detallan a continuación:
• Caudalímetro
Este elemento mide el caudal (volumen) de aire aspirado por el motor. La corriente de aire aspirado
abre la aleta-sonda venciendo la fuerza de un resorte helicoidal. Debido al movimiento giratorio
de la aleta-sonda se acciona un potenciómetro. Como resultado, la tensión del medidor de caudal
de aire se modifica progresivamente y la unidad de mando puede disponer de la información
actual del estado de carga.
Una aleta de compensación amortigua las vibraciones de la aleta-sonda.
En el interior del medidor de caudal hay alojada una resistencia NTC, que modifica su valor al
variar la temperatura del aire. Este elemento le sirve a la unidad de mando para determinar las
variaciones de densidad que sufre el aire al modificarse la temperatura del mismo.
Cursor
NTC
Mariposa
Plato de compensación
• Potenciómetro de mariposa
Las posiciones del pedal del acelerador, se transmiten mecánicamente hacia la mariposa de
gases, mediante un cable bowden. Los contactos deslizantes del potenciómetro de mariposa
reciben movimiento del eje de la mariposa.
De este modo, la unidad de control capta información de la posición momentánea de la mariposa,

mediante la tensión correspondiente del potenciómetro.
Potenciómetro
Pistas de
Contactos
Conmutador de ralentí Eje de la mariposa
Unidad de mando de válvula de mariposa con transmisores de ángulo
Servomotor accionam.
Carcasa v. mariposa
Transmisores de ángulo Tapa de carcasa
El del ángulo actual de la válvula de mariposa se efectúa mediante dos transmisores de ángulo
(potenciómetros) a la unidad de control del motor. Ellos están firmemente unidos al eje de la
válvula de mariposa.
La válvula de mariposa está limitada, en las posiciones superior e inferior, por un tope mecánico.
Por razones de seguridad se utilizan dos transmisores de ángulo cuyas curvas características
discurren en sentido opuesto (véase el diagrama).
• Sensor de presión del colector de admisión
Su funcionamiento está basado en la propiedad que tienen algunos cuerpos cristalinos, de producir
cargas eléctricas en su interior, cuando se encuentran bajo la acción de un esfuerzo que les
produce deformación.
En función de la presión en el colector de admisión, habrá una deformación del diafragma, con lo
que se modificará la resistencia interna del sensor y por consiguiente se producirá una señal de
tensión variable, la cual sirve a la unidad de control para determinar la carga de motor.
Generalmente, para la determinación de la carga de motor, esta medición va acompañada de la

medida de la temperatura del aire, para poder determinar el grado de concentración de este.
El sensor puede estar directamente instalado sobre el conducto de admisión ó integrado en la

unidad de mando y conectado mediante un tubo flexible con el colector de admisión.
Plena carga Ralentí

Alta presión en el colector de admisión = Baja presión en el colector de admisión =
Alta magnitud de la tensión de salida Baja magnitud de la tensión de salida
Elementos
semiconductores
Volumen de aire inferior

a la presión normal
Diafragma de cristales de silicio
• Medidor de masa de aire
El sensor de la masa de aire va fijado a la caja del filtro de aire. Por medio de una parrilla de
conducción de aire en la boca de entrada se contrarrestan las pulsaciones y turbulencias del aire
en el sitio de la medición. En el sensor de la masa de aire no hay componentes móviles que
representen una resistencia al flujo de aire.
Consta de un filamento térmico (alambre de platino) y un sensor de temperatura de aire.
El filamento térmico se caldea eléctricamente. El sensor de temperatura de aire se utiliza para

determinar las necesidades de corriente de calefacción.
La corriente de calefacción se regula con un circuito electrónico, de modo que se mantenga

constante la diferencia de temperaturas entre el filamento térmico y el caudal de aire. Cuanto más
aire pasa por el filamento térmico, tanto más intensa tiene que ser la corriente de calefacción.
La masa de aire se determina por la medición de la corriente de calefacción. Con este principio de
medición se compensan las fluctuaciones de presión del aire y de temperatura. La señal de
tensión del sensor de la masa de aire es proporcional al flujo de la masa de aire del tubo de
aspiración.
Los medidores de masa más usuales pueden ser de varios tipos:
- De disposición central
El elemento de medición de temperatura y el filamento térmico se encuentran situados en el

centro del canal de paso.
En virtud de que si se ensucia la superficie del filamento térmico, esto puede falsear la señal de
salida, al ser desconectado el sistema caldea eléctricamente el filamento a unos 1000 ºC, durante
un segundo aproximadamente, para eliminar la posible suciedad. La señal para esta limpieza
pirolítica procede de la unidad de mando.
Resistencia de compensación Filamento

temperaturas de platino
- De canal bypass
El elemento de medición se encuentra situado en un canal bypass, de forma que el flujo en este
canal es proporcional al flujo total, únicamente la velocidad del aire es aumentada. Por ello a
través del canal se puede registrar de forma muy exacta las modificaciones del caudal de aire.
Adicionalmente, el elemento térmico ofrece la ventaja de que el ensuciamiento es aquí menor que
si estuviera situado en la corriente de aire principal. Un recubrimiento de cristal del alambre térmico
actúa contra las inexactitudes de medición.
Sensor de
Carcasa del filtro
Canal en bypass
Entrada de aire
- De película caliente
Este tipo de medidor tiene el mismo principio de funcionamiento que los anteriores medidores de
masa de aire, pero en este caso la resistencia calefactora y la resistencia del sensor están
separadas. Esta separación conlleva importantes ventajas de conmutación. En el puente de
medición ambas ramas conducen casi la misma corriente, ya que la corriente calefactora circula
por fuera del puente.
La producción del medidor de masa de película caliente es más sencilla, porque se pueden integrar
piezas fundamentales en un substrato de cerámica (en el de hilo caliente la construcción es difícil
debido a que la longitud del hilo incandescente debe ser exactamente predefinida).
Sensor de
Carcasa del filtro
Canal en bypass
Entrada de aire
• Medidor de la masa de aire con detección de flujo inverso
Para establecer una óptima composición de la mezcla y conseguir un bajo consumo de

combustible, la gestión del motor necesita saber qué cantidad de aire aspira el motor. Esta
información la suministra el medidor de la masa de aire.
Con la apertura y el cierre de las válvulas se generan flujos inversos de la masa de aire aspirada
en el colector de admisión. El medidor de la masa de aire por película caliente con detección de
flujo inverso reconoce la masa de aire que fluye en retorno y la considera al modular su señal
destinada a la unidad de control del motor. De esa forma se obtiene una gran exactitud en la
medición de la masa de aire.
Configuración
El circuito eléctrico y el elemento sensor del medidor de la masa de aire están alojados en una
carcasa compacta de material plástico.
En el extremo inferior de la carcasa hay un conducto de medición, hacia el cual se asoma el

elemento sensor. El conducto de medición extrae un flujo parcial del caudal de aire que recorre el
colector de admisión y lo hace pasar por el elemento sensor. En el flujo parcial de aire, el elemento
sensor mide la masa de aire aspirada y la que fluye en sentido inverso. La señal de medición de
la masa de aire que surge por ese motivo se procesa en el circuito electrónico y se transmite a la
unidad de control del motor.
- Principio de funcionamiento
En el elemento sensor hay dos termosensores (T1 + T2) y un elemento calefactor.
El sustrato en el que están fijados los sensores y el elemento calefactor consta de una membrana
de vidrio. Se utiliza el vidrio, porque tiene una muy mala conductibilidad térmica. De esa forma se
evita que el color del elemento calefactor pase a través de la membrana de vidrio hasta los
sensores, lo cual conduciría a errores en la medición.
El aire encima de la membrana de vidrio es calentado por el elemento calefactor.
En virtud de que el calor se propaga uniformemente al no haber flujo de aire, y los sensores se
hallan a la misma distancia del elemento calefactor, ambos sensores registran la misma
temperatura del aire.
- Detección de la masa de aire aspirado
Con motivo de la admisión se hace pasar un flujo de aire de T1 hacía T2 sobre el elemento
sensor.
El aire enfría el sensor T1. Sobre el elemento calefactor, el aire se calienta de modo que el sensor
T2 no se enfríe tan intensamente como el T1.
De esa forma, la temperatura de T1 es más baja que la de T2. Con ayuda de esta diferencia de
temperaturas, el circuito electrónico reconoce que se ha aspirado aire.
- Detección de la masa de aire refluyente
Si el aire fluye en sentido opuesto a través del elemento sensor, T2 se enfría más intensamente
que T1. Debido a ello, el circuito eléctrico detecta que se trata de una masa de aire en flujo
inverso. En tal caso resta la masa de aire refluyente de la masa aspirado y transmite el resultado
a la unidad de control del motor.
La unidad de control del motor recibe así una señal eléctrica equivalente a la masa de aire
efectivamente aspirada y puede dosificar con mayor exactitud la cantidad de combustible
correspondiente.
- Aplicaciones de la señal
La señal del medidor de la masa de aire se utiliza para el cálculo de todas las funciones relacionadas
con el régimen y la carga, p. ej. el tiempo de inyección, el momento de encendido o las funciones.
EJERCICIO Nº 2
Con ayuda del manual de reparaciones y los esquemas de circuitos de corriente, realizar las siguientes
comprobaciones en el medidor de masa de aire.
TENSION DE ALIMENTACION, MEDIR: TENSION DE AIRE ASPIRADA, MEDIR
Contactos 08 Bloque de valores Grupo Nº Campo Nº
Valor teórico Voltios Valor teórico mg/carrera
Valor real Voltios Valor real mg/carrera
Resistencia del cable positivo Ohmios
2.3.- Transmisores para determinar las revoluciones del motor
La señal de velocidad de giro o régimen del motor es fundamental para determinar el tiempo de
inyección a través del campo característico, así como para determinar cuando se debe inyectar el
combustible.
Los sistemas que normalmente se utilizan para medir el régimen del motor son los siguientes:
• Sensor Hall en el distribuidor de encendido
El efecto hall se genera por la variación del campo magnético sobre una pastilla semiconductora
integrada en el distribuidor de encendido, lo cual provoca en ésta pastilla, una variación en la
corriente eléctrica que circula.
Un diafragma provisto de ventanas, se mueve solidariamente con el árbol del distribuidor, de

forma que el diafragma en su giro provocará una modificación del flujo de campo magnético y por
tanto un impulso eléctrico por cada ventana del diafragma.
El orden y la escotadura de las "ventanas" son fijos, de modo que el impulso que llega a la unidad
de mando es también una información sobre la posición del cigüeñal.
"Ventana" del rotor

Diafragma del rotor
Generador Hall
Enchufe
• Transmisor inductivo en el volante de inercia
Inducción significa producir una tensión eléctrica en una bobina al ser cortada por un flujo magnético
o por modificación del flujo magnético.
Al pasar el dentado de una estrella generatriz cerca del sensor, se induce una corriente alterna,
cuya frecuencia varía en función del régimen del motor.
La frecuencia de esta tensión alterna (número de señales por unidad de tiempo), sirve a la unidad
para detectar el régimen del motor.
Hueco de dentado como

marca de referencia
Transmisor inductivo
Hueco
Bloque motor
• Transmisor Hall de régimen de motor en el cigüeñal
Este sistema detecta el régimen y PMS por medio de una corona especial en el cigüeñal lo único
que difiere con el sistema anterior, es que el sensor en este caso consiste en un transmisor Hall,
que produce una tensión pulsatoria, cuya frecuencia varía con el régimen de revoluciones.
Sensores Hall IC Hall
Imán
Estrella generatriz
Cigüeñal
Transmisor de régimen
del motor
2.4.- Magnitudes correctoras de la cantidad de combustible a inyectar
El enriquecimiento de la mezcla ha de variarse en función de determinadas condiciones de

funcionamiento del motor, como pueden ser por ejemplo el arranque en frío, en aceleración, etc., por
lo que la unidad de mando es informada de estas situaciones.
Las informaciones que pueden influir sobre la corrección de la cantidad inyectada son:
- Temperatura del motor.

- Temperatura del aire.
- Altitud.
- Concentración de los gases de escape.
- Estado de carga del motor.
- Señales suplementarias.
Para la generación de estas señales se emplean los siguientes dispositivos:
• Temperatura del motor
Para la medición de la temperatura del motor se utilizan sondas térmicas del tipo NTC "Negativer
Temperatur Coefficien" (Coeficiente de Temperatura Negativo) que se caracterizan por la propiedad
eléctrica de disminuir su resistencia al aumentar la temperatura.
Va situado en una tubuladura de salida del líquido refrigerante. A cada temperatura del líquido
refrigerante, y consiguiente a cada temperatura del motor, se ha asignado un valor de resistencia
que se comunica a la unidad de control en forma de señal de tensión.
Esta señal es un factor de corrección para las funciones como la dosificación del caudal de
inyección en arranque y el enriquecimiento de la mezcla en la fase de calentamiento.
• Sensor de temperatura de aire
Estos sensores son NTCs con igual modo de funcionamiento que en los sensores de tª de motor.
Si varía la temperatura del aire aspirado también se modifica la densidad y por tanto la masa de
aire, estas variaciones son registradas por el sensor y enviadas en forma de señal de tensión a la
unidad de control.
• Sensor de altitud
La misión de los sensores de altitud, como su nombre indica es señalar la altitud barométrica a
que se encuentra el vehículo, ya que en alturas elevadas varían las condiciones de presión y
concentración de oxígeno en el aire.
Estos sensores están configurados como sensores de presión de tipo piezo-eléctrico (véase
cantidad de aire de llenado) o potenciométrico.
En base a la señal de altitud se corrige el enriquecimiento de la mezcla y se ajusta el caudal de

aire de alimentación en los motores sobrealimentados.
Este sensor puede ir situado dentro de la unidad de control o fuera de ella. En la actualidad se
monta dentro de la unidad.
Pista de Corrector
resistencia de altitud
• Concentración de los gases de escape
La regulación Lambda representa en combinación con el catalizador de 3 vías, el más eficiente

de los actuales procedimientos de descontaminación de los gases de escape para los motores
Otto.
Los tres componentes críticos de los gases de escape hidrocarburos (HC), monóxido de carbón
(CO) y óxidos nítricos (NOx), se pueden reducir en más del 90 %, si el motor se hace funcionar
con una mezcla de combustible y aire exactamente definida (correspondiente a la relación de aire
Lambda =1.
Margen regulación λ
Emisión escape tensión sonda
Línea característica
tensión sonda λ
Proporción aire λ
Sin postratamiento catalítico
Con postratamiento catalítico
La sonda Lambda es el sensor con el cual la unidad de mando conoce la cantidad de oxígeno
residual en los gases de escape, y con ello el estado de la combustión realizada.
En base a esta señal la unidad de mando puede determinar una variación de los tiempos de
inyección para corregir la mezcla hacia Lambda =1.
La sonda trabaja como denominada "sonda de dos puntos" y sólo indica si en los gases de
escape se presenta mezcla rica (l < 1) o mezcla pobre (l > 1).
La regulación de la mezcla se efectúa mediante la unidad de control del motor.
Cada salto de tensión se convierte en señal que se transmite directamente a la unidad de control
del motor. Según se comunique si la mezcla es rica o pobre, se efectuará el enriquecimiento o
empobrecimiento de la misma.
Para un funcionamiento seguro de la regulación de la cerámica de la sonda se requiere una

temperatura de los gaes de escape de 350 ºC, como mínimo.
A fin de que la sonda trabaje eficazmente ya con escasa carga del motor y bajas temperaturas de
los gases de escape, una calefacción eléctrica integrada en la sonda proporciona temperaturas
óptimas para la misma.
Ventajas
Breve tiempo de calentamiento y, con ello, mejores valores de gases de escape ya en la fase de
calentamiento.
Estados de carga del motor
La determinación del estado de carga actual del motor es fundamental para la obtención de un
funcionamiento óptimo del mismo. Los estados de carga que puede identificar una unidad de
mando son:
- Ralentí.
- Carga parcial.
- Plena carga.
- Aceleración.
- Deceleración.
Para la identificación del estado de carga del motor, la unidad de mando hace uso de las magnitudes
básicas como régimen y cantidad de aire de llenado y además necesita de otras señales
suplementarias como son la del potenciámetro de mariposa o la de los interruptores de mariposa.
Potenciómetro del actuador de la mariposa G88
Muelle para función

Polea de cable de emergencia
Actuador de la
mariposa V60
Conmutador de ralentí F60 Potenciómetro de la mariposa G69
- Función de corte de marcha por inercia (deceleración)
Durante la marcha con freno motor se desconecta el caudal de inyección, medida que permite
ahorrar combustible y gases contaminantes. Para la realización de esta función se deben cumplir:
- Posición de ralentí: interruptor de ralentí cerrado o potenciómetro de mariposa en posición

mínima
- Régimen de revoluciones por encima del régimen nominal para la desconexión de marcha
por inercia
- Temperatura de servicio superior a la temperatura umbral de motor frío
- Función de enriquecimiento de plena carga
Durante el servicio de plena carga, el motor necesita más combustible. La unidad de mando en
esta situación, determina un enriquecimiento adicional de la mezcla.
Para su determinación deben cumplirse las siguientes condiciones:
- Señal de plena carga: interruptor de plena carga accionado o potenciómetro de mariposa

en posición máxima
- Temperatura de servicio superior a la temperatura umbral de motor frío
- Función de enriquecimiento en aceleración
El caudal inyectado debe incrementarse convenientemente a fin de evitar un empobrecimiento

de la mezcla del motor durante los saltos de carga positivos y conseguir mejor respuesta en
aceleración.
Esta función se determina con motivo de una variación en la solicitación de carga.
- Tensión de alimentación
Los impulsos emitidos por la unidad de mando para el control de las válvulas de inyección, deben
subdividirse en dos tiempos:
- Tiempo muerto (apertura de la válvula de inyección)
- Duración real de la inyección
El tiempo muerto o que tarda la válvula de inyección en abrirse, está en función de la tensión de
alimentación que se le suministre y por tanto en función de la tensión de batería.
La unidad de mando, en función de la tensión de batería, determina la variación de los tiempos de

inyección calculados, para compensar el retardo de apertura del inyector.
Apertura de un inyector
EJERCICIO Nº 3
Realizar en el vehículo la comprobación de los siguientes componentes. Usando para ello la

documentación técnica, equipos y útiles adecuados.
- Sensor de Temperatura del Motor:
08 Bloque de valores: Nº de grupo ................ Nº de campo ..................
Temperatura............................ Grados
Resistencia ............................. Ohmios
- Potenciómetro de mariposa:
- Conmutador de ralentí:
- Alimentación de tensión hacia la U. M. de mariposa:
Contactos .............. + ................. Tensión teórica ............... V

Tensión real ................... V
- Sonda lambda:
Tensión generada: Voltaje máximo ........... Voltaje mínimo ................

Aunque el control de encendido del motor es una función independiente de la inyección, actualmente
la mayoría de los sistemas integran en la misma unidad de control la lógica para el mando del encendido
del motor, ya que muchas de las informaciones necesarias son comunes a ambos sistemas.
3.1.- Punto de encendido
En un motor de encendido por chispa, se hace saltar ésta en el cilindro, cuando la mezcla aire-
gasolina se encuentra fuertemente comprimida y caliente, iniciandose en ese instante la combustión
de la misma. Alrededor de la chispa se forma el foco inicial de encendido de la mezcla, propagándose
la combustión a toda ella formándose un frente de llama que progresa a gran velocidad, por cuya
causa a esta combustión se le da el nombre de explosión.
La rapidez con que se propaga el frente de llama de combustión, depende de la velocidad de combustión
de la mezcla y de otra que llamaremos velocidad de traslación, estas dependen entre otros factores
de la relación de mezcla (la mayor velocidad de inflamación se consigue con mezclas cuya relación
aire combustible sea algo más rica en combustible que la ideal) y de las turbulencias (el efecto de
agitación creado por las turbulencias hace que las partículas inflamadas se pongan en contacto con
las que permanecen sin quemar y se aumente la velocidad de la llama).
Desde que salta la chispa en la bujía y comienza la inflamación de la mezcla, hasta su total combustión,
transcurre un tiempo, por lo tanto la chispa debe saltar con una cierta antelación, para que la máxima
presión obtenida por la combustión de la mezcla, alcance al pistón poco después de sobrepasar el
PMS.
La velocidad de inflamación de la mezcla es sensiblemente constante mientras su composición no

varíe y por tanto el tiempo que transcurre entre la inflamación de ésta y su combustión completa es
más o menos constante; sin embargo, la velocidad con que se mueve el pistón no es constante. Así
pues, para obtener un buen rendimiento de los motores, el punto de encendido ha de variarse en
función del régimen y de la carga.
CONTROL DEL ENCENDIDO 1

3.2.- Sistemas de encendido
Existen diversas formas de control del avance de encendido:
- Mediante bobina (transformador) de encendido y distribuidor sin avance mecánico
- Encendido estacionario con bobinas dobles (sistema de chispa perdida)
- Encendido integral con bobinas individuales
Encendido con distribuidor sin avance mecánico


3.3.- Parámetros utilizados para determinar el momento de encendido
El campo de características y la regulación de detonación, posibilitan la determinación del momento

de encendido para cada cilindro y cada tiempo de trabajo por separado. En dependencia de los estados
de servicio del motor, se coordina el correspondiente momento de encendido.
El momento de encendido se ajusta con creciente número de revoluciones cada vez más en sentido
de "avance". Con el aumento de la carga de motor, disminuye sin embargo la magnitud del avance al
encendido.
Las magnitudes, por tanto, principales para la determinación del momento de encendido son:
• Señal de carga de motor
• Régimen de revoluciones del motor
La carga del motor la determina los mismos sensores que se utilizan para la dosificación de
combustible, medidor de masa, sensor de presión, potenciómetro de mariposa, etc.
Las revoluciones del motor al igual que la carga del motor se obtiene de los mismos sensores que
para la dosificación de combustible, transmisor en el distribuidor de encendido o en el volante motor.

3.4.- Determinación de la posición del motor
En un sistema de encendido completamente electrónico, es fundamental que la unidad de mando

conozca la posición angular exacta del motor, ya que la decisión para el salto de chispa y para el
control de detonaciones, se tomará en base a esta posición.
Los sistemas que más frecuentemente se vienen utilizando son:
• Sensor Hall en el distribuidor de encendido
En el interior del distribuidor se dispone de un transmisor Hall y un obturador que tiene una ventanilla
por cada cilindro del motor, de estas ventanillas, la que corresponde al cilindro nº1 es un poco más
ancha. Con cada ventanilla se genera una señal de tensión en el transmisor Hall.
72º APMS
Transmisor Hall 0º o bien 6º APMS
La unidad de control del motor compara la duración de las tensiones de señal y detecta la señal un
poco más larga del primer cilindro. Después de ello conoce todos los cilindros por el orden de encendido.
Ventanilla de Hall 1 Cil. 3 Cil. 4 Cil. 2

• Emisor de momento de encendido y régimen
Un solo transmisor detecta el régimen de revoluciones del motor y la posición angular exacta del
cigüeñal (momento de encendido).
El cigüeñal lleva montada una estrella generatriz, sujeta al rastreo por parte del transmisor inductivo
(o Hall).
Para que sea detectada la posición angular exacta del cigüeñal, se ha previsto un hueco del
dentado (2 dientes) en la estrella.
Al igual que en el sistema anterior, se dispone de un sensor Hall con una sola ventana, para
identificar el cilindro nº1 en el ciclo de compresión.
Hueco del dentado

como marca de
referencia
Transmisor inductivo
Bloque motor
En comparación con sistemas precedentes la estrella generatriz produce una señal más exacta
y más libre de fenómenos parásitos.

• Transmisor Hall G40
El transmisor Hall va situado detrás de la rueda impulsora del árbol de levas. La rueda generatriz
de impulsos va fijada en la parte posterior de la rueda impulsora del árbol de levas.
- Aplicaciones de la señal
Con ayuda del transmisor Hall se determina la posición del árbol de levas. Aparte de ello se
utiliza como transmisor para el ciclo de arranque rápido.

- Funcionamiento y configuración
La rueda generatriz de impulsos tiene dos ventanas de exploración anchas y dos estrechas.
De esa forma se genera una secuencia característica de señales para cada 90º de giro del
cigüeñal.
La unidad de control del motor determina así la posición del árbol de levas y gestiona la inyección
de combustible y el encendido, antes que el motor haya efectuado una media vuelta (transmisor
de arranque rápido).
Con ello mejora el comportamiento de arranque en frío. Durante el arranque en frío se producen
unas emisiones de escape más bajas.
- Función supletoria y autodiagnóstico
Si se avería el transmisor Hall, el motor sigue en funcionamiento empleando una señal supletoria.
Para efectos de seguridad se retrasa el ángulo de encendido.
El sensor se comprueba con el autodiagnóstico.
El transmisor Hall y el rotor obturador van alojados en el distribuidor.

• Rueda generatriz de impulsos para arranque rápido
Está fijada al árbol de levas. A través de la señal que genera, permite que la unidad de control del
motor pueda detectar más rápidamente la posición del árbol de levas con respecto a la del cigüeñal
y, conjuntamente con la señal del transmisor de régimen del motor, pueda iniciar más rápidamente
el ciclo de arranque del motor.
En los sistemas precedentes no podía iniciarse la primera combustión hasta después de un

ángulo de cigüeñal.de aprox. 600-900º. Con la rueda generatriz de impulsos para arranque rápido,
la unidad de control del motor ya detecta la posición del cigüeñal con respecto al árbol de levas al
cabo de 400-480º ángulo de cigüeñal.
De esa forma puede iniciarse más pronto la primera combustión y el motor arranca mas
rápidamente.
La rueda generatriz de impulsos para arranque rápido consta de una rueda generatriz de doble
pista y un sensor Hall. La rueda generatriz tiene dos pistas contiguas. Donde una pista presenta
un hueco, la otra presenta un diente.
El sensor Hall consta de dos elementos de Hall yuxtapuestos. Cada elemento de Hall explora una
pista. En virtud de que la gestión del motor compara las señales de ambos elementos, se habla
aquí de un senor Hall diferencial.

- Funcionamiento
La rueda generatriz de impulsos está configurada de modo que los dos elementos de Hall jamás
generen la misma señal. Cuando el elemento de Hall 1 coincide con un hueco, el elemento de Hall
2 siempre coincide con un diente.
El elemento de Hall 1 genera, por lo tanto, siempre una señal distinta a la del elemento de Hall 2.
La unidad de control compara ambas señales y detecta de esa forma, con qué cilindro coincide la
posición del árbol de levas para PMS de encendido.
Con la señal del transmisor de régimen del motor G28 se puede iniciar de esa forma la inyección
al cabo de aprox. 440º del cigüeñal.
- Circuito eléctrico
El transmisor Hall G40 está conectado a la masa de sensores de la unidad de control del motor.

3.5.- Magnitudes correctoras del momento de encendido
El servicio óptimo del motor y simultáneamente un alto rendimiento bajo todos los estados de servicio,
significa colocar la regulación del momento de encendido en el punto más cerca posible al límite de
detonación.
Para adoptar estos momentos de encendido tan ajustados se tienen en cuenta informaciones del
motor que posibilitan la corrección hasta estos límites. Las magnitudes que pueden hacer variar los
valores de ángulo de encendido calculados por la unidad de mando son:
• Temperatura de motor
• Temperatura de aire
• Señal de detonación o de picado
• Tensión de batería
• Temperatura de los gases de escape (sólo biturbo V-6)
El motor frío tiene un rozamiento interno mayor y aparte la temperatura de la mezcla es mucho más
baja y en consecuencia el combustible está peor disuelto en el aire.
En condición de motor frío el encendido es atrasado proporcionalmente, para conseguir un giro más
estable del motor.
• Temperatura de aire
Como se ha visto anteriormente, la temperatura del aire de admisión tiene una gran influencia
sobre la densidad del aire, así mismo altas temperaturas del aire de admisión pueden originar
combustiones detonantes o autoencendido.
Por estos motivos, en función del aumento de la temperatura del aire de admisión, se retrasa el
ángulo de encendido.
• Regulación de detonación
Cuando un motor de encendido por chispa funciona en condiciones extremas, como son: cargas
elevadas, adelanto de encendido, temperaturas ambiente altas, etc, puede originarse el fenómeno
de la detonación.
La combustión normal de la mezcla aire-combustible, se realiza con la formación de un frente de

llama, que se propaga por capas desde la bujía, en todas direcciones, produciéndose una cantidad
de calor que hace aumentar la presión a que se somete a la mezcla no inflamada todavía y puede
hacerla explosionar en los casos extremos, lo que se conoce con el nombre de detonación y se
traduce en una violenta vibración de las paredes de la cámara de combustión, diciéndose en este
caso que el motor “pica”.

• Sensor de detonación (Sensor de picado)
El sensor de detonación trabaja según el principio piezoeléctrico, en el cual la cerámica

piezoeléctrica encerrada transforma las vibraciones del motor, que se presentan mediante la
deformación propia, en señales eléctricas de tensión. Estas señales de tensión las utiliza la unidad
de mando como base para la corrección del actual "momento de encendido".
Cerámica piezoeléctrica
Casquillo de acero
Tornillo de fijación
Empalme para la salida

de la señal
La magnitud de estas señales de tensión depende de la intensidad de las vibraciones del motor
que son determinadas por la regularidad o irregularidad del desarrollo de la combustión.
Presión de combustión
Señal de sensor de detonación
Desarrollo regular de la combustión Desarrollo irregular de la combustión

Corrección selectiva por cilindros, significa que si en un cilindro aparece detonación, éste es
reconocido selectivamente por la unidad de mando, corrigiéndolo en atraso para el próximo ciclo
de funcionamiento.
Momento de encendido
Existencia de detonación
Avance
Existencia de detonación
Retardo Tiempo de inyección
• Tensión de batería
El control de la tensión de batería, sirve a la unidad de mando para realizar la regulación del
ángulo de cierre de la bobina de encendido, con lo cual se garantiza el intervalo necesario para la
carga de la bobina de encendido y, por consiguiente, la plena tensión de encendido en cualquier
condición de régimen y carga.

• Temperatura de los gases de escape
En los motores turbo es muy importante no sobrerepasar de unos 1000 ºC durante un tiempo
prolongado, para evitar daños en el catalizador y colectores.
La temperatura va a regularse por la información que recibe de dos sondas de temperatura G235
y G236, situadas delante del turbocompresor.
La unidad de control Motronic (V 6 biturbo) regula la temperatura de los gases de escape a 980 ºC
mediante el enriquecimiento de la mezcla.
Nota: Los vehículos turbo sin estas sondas se hace un enriquecimiento preventivo para mantener
la temperatura en unos 980 ºC.
Ventajas:
• Mejora del rendimiento y disminución de consumo de combustible y de las emisiones de los

gases de escape.

EJERCICIO Nº 4
Comprobaciones sobre el sistema de encendido.
1.- Determinar sobre el vehículo:
- ¿De qué tipo de encendido dispone?
- ¿Cuáles son los elementos que determinan la posición angular del motor y el régimen?
2.- Con la ayuda del manual de reparaciones y los esquemas de circuitos de corriente, verificar
individualmente los siguientes componentes:
• Sensor Hall:
- Tensión de alimentación: ____________ Volt.
- Señal de salida (con VAG 1527): luce no luce
- Analizar la señal mediante el osciloscopio del VAS 5051
• Etapa final de potencia para transformador de encendido:
- Tensión de alimentación: ____________ Volt.
- Verificar la señal de activación mediante el osciloscopio
• Transformador de encendido:
- Resistencia del primario: Teórico: __________ Ohm.

Real: ____________ Ohm.
- Resistencia del secundario: Teórico: __________ Ohm.

Real: ____________ Ohm.
3.- Verificar el salto de chispa con el osciloscopio y anotar las tensiones obtenidas.
- Cilindro 1 ________________ KVoltios

4.- ¿Se puede verificar el momento de encendido? SI NO
¿Se puede ajustar el momento de encendido? SI NO
5.- ¿Cuál es el apriete del sensor de picado para este motor? ____________ Nm
- ¿Cuáles son las comprobaciones del sensor de picado?
- Analizar la señal mediante el osciloscopio del VAS 5051

4.- REGULACION DEL PAR MOTOR.

ACELERADOR ELECTRONICO
4.- REGULACION DEL "PAR MOTOR". ACELERADOR ELECTRONICO
4.1.- Introducción
Reglaje de la mariposa
Reglaje mecánico de la mariposa
El conductor pisa el acelerador y regula de esa forma directamente la posición de la mariposa, por la
vía mecánica a través de un cable Bowden.
Estando pisado el pedal acelerador, el sistema de gestión del motor no tiene ninguna posibilidad de
influir sobre la posición de la mariposa.
Para poder influir sobre el par del motor tiene que recurrir a otras magnitudes de servoacción, por
ejemplo las del encendido y la inyección.
Unicamente a régimen de ralentí y en el programador de velocidad se efectúa un reglaje electromotriz.
Reglaje eléctrico de la mariposa
Con este sistema, la posición de la mariposa es regulada por un motor eléctrico sobre todo el margen
de reglaje.
El conductor pisa el acelerador a la profundidad que corresponde con la potencia que espera por
parte del motor. La posición del acelerador se detecta por medio de transmisores y se retransmite a
la unidad de control del motor. Los deseos expresados por el conductor a través del acelerador son
transformados en la unidad de control del motor en un ángulo específico de la mariposa.
Sin embargo, si por motivos de seguridad o de consumo resulta necesario modificar el par suministrado
por el motor, la unidad de control del motor puede modificar la posición de la mariposa, sin que el
conductor altere la posición del acelerador.
La ventaja de esto reside en que la unidad de control define así la posición de la mariposa en función
de las necesidades planteadas por los deseos del conductor, las emisiones de escape, el consumo y
la seguridad.
REGULAC. PAR MOTOR. ACELERADOR ELECTR. 1

4.2.- Descripción del sistema
Las «herramientas» de la gestión del motor para influir sobre el par suministrado son:
La válvula de mariposa, la presión de sobrealimentación, el tiempo de inyección, la supresión del

funcionamiento de cilindros y el ángulo de encendido.
Regulación del par del motor mediante reglaje eléctrico de la mariposa.
Con este reglaje se consigue una gestión del motor orientada hacia la entrega de par. ¿Y eso, qué
significa? La unidad de control del motor calcula primeramente los requerimientos internos y externos
acerca de la entrega de par y calcula seguidamente su puesta en práctica.
Esto es más exacto y eficaz que en las versiones anteriores.
Requerimientos internos de par son, por ejemplo:
- puesta en marcha
- ciclo de calefacción del catalizador
- regulación de ralentí
- limitación de la potencia
- limitación del régimen
- regulación lambda
Los requerimientos externos de par proceden:
- del cambio automático (momento de cambio)

- del sistema de frenado (regulación antideslizamiento de la tracción, regulación del par de inercia
del motor)
- del climatizador (activar/desactivar el compresor del climatizador), y
- del programador de velocidad

Secuencias de regulación
Previo análisis de los requerimientos externos e internos de par, la gestión del motor compone un par
teórico.
El par efectivo se calcula analizando las magnitudes del régimen del motor, la señal de carga y el
ángulo de encendido.
El sistema procede simultáneamente por dos vías.
En el curso de las secuencias de regulación, la unidad de control del motor compara primeramente el
par efectivo con el par teórico.
Si ambos valores difieren entre sí, el sistema calcula una intervención reguladora hasta que vuelvan a
coincidir ambos valores.
En una de las vías se excitan las magnitudes de servoacción que influyen sobre el llenado de los
cilindros.
A este respecto también se habla de las magnitudes de servoacción para los requerimientos de par a
largo plazo.
Son las siguientes magnitudes:
- el ángulo de la mariposa, y
- la presión de sobrealimentación en los motores turboalimentados
En la segunda vía se modifican las magnitudes de servoacción, que influyen a corto plazo en el par del
motor, con independencia del llenado de los cilindros.
Son las siguientes magnitudes:
- el momento de encendido,
- el tiempo de inyección, y
- la desactivación de cilindros específicos.

4.3.- Componentes del sistema
El pedal acelerador y el transmisor de posición del pedal forman una unidad constructiva designada
también como módulo de pedal acelerador.
La parte mecánica está alojada en la caja modular.
Los sensores - transmisores para posición del pedal acelerador G79 y G185 se encuentran en la caja
modular.
Se utilizan dos transmisores independientes entre sí para configurar de modo seguro la función del
acelerador electrónico.
El transmisor de posición del pedal trabaja como un potenciómetro de contacto.
La señal sobre la posición del pedal acelerador se transmite como señal de tensión a la unidad de
control del motor. Las curvas características de ambos transmisores discurren de modo diferente
(véase el diagrama).

La unidad de control del motor controla la función y plausibilidad de ambos transmisores.
Si falla un transmisor, el otro servirá de sustituto.
El módulo total está ajustado previamente.
En caso de reparación, hay que cambiarlo por completo.
Nota: En función de la tensión de las señales de detectan las posiciones Kick-clown y ralentí.
El conmutador de ralentí F60 deja de existir en la unidad de mando de la mariposa.
Lámpara de avería para accionamiento eléctrico del acelerador K132

Al conectar el encendido, en el campo de los testigos luminosos del panel de instrumentos se enciende
la lámpara de avería EPC, la cual deberá volver a apagarse al cabo de 3 segundos. (Prueba de
funcionamiento para la lámpara).
La activación de la lámpara de avería la efectúa directamente la unidad de control del motor J361
mediante un potencial de masa al procesador combinado en el panel de instrumentos J218.
En caso de averías en el sistema de acelerador electrónico, éstas son registradas por el autodiagnóstico
e indicadas mediante la lámpara de avería EPC por separado. En tal caso, la lámpara estará
permanentemente encendida.
Al mismo tiempo, se efectúa un registro en la memoria de averías.
En caso de averías en el sistema del acelerador electrónico, se activará el correspondiente programa

de funcionamiento de emergencia. Sólo en el caso de que fallen los dos transmisores, el acelerador
dejara de reaccionar a los movimientos del pedal y el régimen del motor se quedara fijo a 1500 r.p.m.
Nota: EPC son las siglas de Electronic Power control y significa regulación electrónica de la potencia
del motor (acelerador electrónico).

EJERCICIO Nº 5
Verificar la alimentación de tensión hacia los transmisores de posición del pedal del acelerador G79 y
G185.
Vehículo: Tipo 9B10F4 / Año de modelo 2003 / Motor BAH / Cambio FDV
Contacto 1 y masa ..................... V
Contacto 1 y 5 ............................ V
Contacto 2 y masa ..................... V
Contacto 2 y 3 ............................ V
Indicar el bloque de valores de medición y el campo donde se puede comprobar los transmisores de
posición del acelerador G79 y G185.
Leer bloque valores Nº ...................
................. ................. ................. .................
Comentario:

5.- ESTABILIZACION DE RALENTI

5.- ESTABILIZACIÓN DE RALENTI
La función de la estabilización de ralentí es, la compensación de las fluctuaciones perturbadoras del

régimen de ralentí que se presentan bajo diferentes cargas de motor. Sus misiones son:
- Mantener el régimen de ralentí ajustado a un valor teórico constante.
- Compensar las cargas a que se somete el motor al ralentí debido a consumidores eléctricos y
mecánicos.
El control del número de revoluciones al ralentí, consta principalmente de dos sistemas de regulación
interrelacionados:
- Reacción rápida por la intervención en el encendido (estabilización digital de ralentí).
- Reacción más lenta mediante intervención física sobre el ralentí (elementos de actuación sobre
el ralentí).
Al producirse caídas de régimen de ralentí se activa primeramente la intervención del encendido,

haciendo avanzar el ángulo de encendido durante el tiempo necesario, hasta que surta efecto la
estabilización más lenta por medio del actuador de ralentí. La estabilización digital de ralentí entra en
acción al presentarse diferencias superiores a 10 r.p.m. aprox. del valor teórico memorizado. La
influencia máxima sobre el encendido es de 15º de cigüeñal.
Físicamente, se puede actuar sobre el ralentí, modificando la cantidad de aire que entra en el motor y
en consonancia la cantidad de combustible que se inyecta. Esta labor se puede realizar de dos formas
distintas:
- Actuando directamente sobre la apertura de la mariposa de gases.
- Suministrando aire adicional mediante un canal bypass de sección controlable.
5.1.- Parámetros utilizados para el control del ralentí
Las informaciones principales que son necesarias para el control del régimen de ralentí son:
- Régimen de revoluciones del motor.

- Señal de posición de ralentí.
- Temperatura de motor.
La información de posición de ralentí, le viene dada a la unidad de control por el interruptor de ralentí en
la mariposa o en su defecto por el potenciámetro de la mariposa, a través de ella la unidad sabe que
el motor se encuentra en esta situación y debe de poner en marcha el control del ralentí.
La señal de régimen le sirve a la unidad de mando para comparar el grado de desviación en el número
de revoluciones respecto al nominal.
ESTABILIZACION DEL RALENTI 1

Mediante la información de temperatura de motor, la unidad pone en vigor un programa de elevación

del ralentí en frío, que compensa la marcha más pesada en esta situación.
Además de estas informaciones principales, la unidad de mando recibe otras señales adicionales,
que le ayudan a preveer con anterioridad posibles entradas de carga momentáneas o modificaciones
en el ralentí, estas informaciones pueden ser:
- Temperatura de aire
- Señal de aire acondicionado
- Señales del cambio automático
- Señal de velocidad de marcha
- Presión de la servodirección (a partir MY'98)
- Tensión de batería
- Interruptor pedal de embrague
5.2.- Elementos de actuación sobre el ralentí
• ESTABILIZACION DE RALENTI POR ACTUACION SOBRE LA MARIPOSA DE GASES
• Actuador de mariposa
La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de la mariposa de gases, mediante un

motor actuador de la mariposa, controlado por la unidad de mando. A través del potenciómetro
de mariposa, se comunica a la unidad de mando la posición de la mariposa que adapta el caudal
de inyección, de tal forma que, el régimen del ralentí requerido se ajusta al nominal con
independencia de la carga del motor.

La influencia máxima del actuador sobre la mariposa, para estabilizar el ralentí, es de

aproximadamente 17º de ángulo de apertura.
El actuador de mariposa es accionado por la unidad de control con una tensión acompasada,
según las necesidades de posicionamiento, desde un mínimo de 100 ms hasta un máximo con
activación permanente.
La inversión del sentido de movimiento (pj. cambio de movimiento de apertura hacia cierre) se
consigue por inversión de la polaridad de la tensión de activación.
Tornillo sinfín propulsor

Motor eléctrico
Empujador de
accionamiento
Regulación del ralentí
Rosca
Posición de reposo
Nota: Este sistema se utiliza únicamente en los sistemas de inyección monopunto.

• Unidad de mando de la mariposa
Su misión es la de estabilizar el ralentí del motor en todas las condiciones y con cualquier carga.
La dosificación del aire de ralentí se realiza directamente de la mariposa y no a través de un

bypass como en otros sistemas precedentes (ej. válvula estabilizadora). La unidad de mando de
mariposa, es en la actualidad el sistema elegido para todos los motores del grupo Volkswagen.
Sus componentes son:

- conmutador de ralentí F60
- potenciómetro de la mariposa G69
- potenciómetro del actuador de la mariposa G88
- actuador de la mariposa V60
Para el accionamiento de la mariposa en el margen de ralentí, la unidad de control del motor,

activa el actuador de mariposa.
El conmutador de ralentí, el potenciómetro del actuador de la mariposa y el potenciómetro de la

mariposa informan a la unidad de control del motor sobre la posición momentánea de la mariposa
y del actuador de la mariposa.
Cuando la unidad de control del motor identifica ralentí, la unidad de mando de la mariposa se
encarga de la regulación, por medio del servomotor actuador de la mariposa.
Potenciómetro del actuador
de la mariposa G88
Muelle para función

Polea de cable de emergencia
Actuador de la mariposa V60
Conmutador de ralentí F60

Potenciómetro de la mariposa G69
Nota: No existe despiece del conjunto. Los potenciómetros y conmutadores no se pueden ajustar
mecánicamente. El ajuste se efectúa mediante el equipo de diagnóstico.

Cuadro sinóptico
El potenciómetro de mariposa G69. Va unido directamente al eje de la mariposa y comunica a

la unidad de control del motor la posición momentánea de la mariposa en todo el margen de
regulación. En los vehículos dotados de cambio automático (sin CAN-Bus), la unidad de control
del cambio utiliza también esta señal.
El potenciómetro del actuador de la mariposa G88, comunica a la unidad de control del motor
la posición momentánea y, por consiguiente, la posición del actuador de la mariposa en el margen
de ralentí. Al de la regulación en el margen de ralentí, el potenciómetro se detiene mientras la
mariposa se sigue abriendo.
El conmutador de ralentí F60 se mantiene cerrado a lo largo del margen de regulación del
ralentí. A través de éste se identifica la posición de ralentí.
El actuador de la mariposa V60 es un motor eléctrico que acciona la mariposa en el margen de

regulación de ralentí a través de un engranaje.

Esquema funcional
Componentes: Señales suplementarias:
F60 Conmutador G22 Transmisor para el velocímetro

G69 Potenciómetro de la mariposa G28 Transmisor para el régimen del motor
G88 Potenciómetro del actuador de la mariposa G70 Medidor de masa de aire
J388 Unidad de mando de la mariposa Señal del AC
T1b Cable de diagnóstico Señal de la gama de velocidad
V60 Actuador de la mariposa

• ESTABILIZACION DE RALENTI POR CANAL BYPASS
En el sistema de canal bypass, el aire evade la mariposa de gases a través de un conducto

paralelo, ajustable mediante un actuador o válvula de estabilización de ralentí.
La sección de apertura de esta válvula está controlada por la unidad de control.
Válvula estabilizadora de ralentí
Señales de la unidad de control
• Válvula estabilizadora de ralentí
La válvula de estabilización del régimen del ralentí está construida como actuador de émbolo de
levantamiento. Sobre un eje común se encuentra el inducido y el émbolo de levantamiento. Cuando
recibe corriente eléctrica, se mueve el inducido contra la fuerza del muelle recuperador. La posición
del inducido y por consiguiente la sección de apertura de la válvula, se determina por la magnitud
de la corriente de mando (cadencia).
Hacia el colector de admisión
Muelle recuperador
Inducción
Bobina Émbolo de levantamiento

• Válvula de control de llenado LFR
Está compuesta por un inducido giratorio, accionado por un servomotor posicionador, lleva un
distribuidor giratorio y un muelle recuperador. Al ser excitado el servomotor es girado el inducido
en contra de la fuerza del muelle. La posición del inducido giratorio, y por consiguiente la sección
de paso de la válvula, abierta por el distribuidor giratorio, está definida por la magnitud de la corriente
de mando efectiva (proporción de periodo 10 - 90%).
Al estar sin corriente la válvula estabilizadora de ralentí, el muelle recuperador se encarga de

desplazar el distribuidor giratorio, contra un tope, de modo que se mantenga una sección de paso
de emergencia.
Hacia el colector de aspiración
Compuerta giratoria
Tope
del filtro
del aire
Función normal Función de emergencia y "motor apagado"

• Válvula de estabilización de ralentí LLS
Está formada por un motor de etapas (motor paso a paso). Efectuando la correspondiente
excitación, la unidad de control puede introducir o sacar un cono de ajuste en el actuador, y con
ello modificar el tamaño de la sección abierta del bypass variable de aire.
El rotor consta de un imán permanente. Su eje tiene una perforación longitudinal roscada. La
varilla roscada del cono de ajuste va en la rosca del rotor, esta es guiada por la carcasa y no se
puede girar. Por este motivo, al girar el rotor, la varilla roscada solamente se puede desplazar
axialmente. La varilla roscada entra o sale dependiendo del sentido de giro del motor.
La rotación en el motor paso a paso se alcanza mediante la conexión a pasos de los campos
magnéticos del estator.
En cada paso se cambia la polaridad de uno de los grupos de bobinas y con ello se produce un
paso de giro del rotor. El cambio de la polaridad de los grupos de bobinas se efectúa en un orden
preestablecido.
Abierto Cerrado
Rotor
Varilla enroscada
Cono de ajuste
Guía

EJERCICIO Nº 6
Siguiendo las indicaciones del manual de reparaciones, contesta las siguientes cuestiones:
- ¿De qué tipo es el actuador de ralentí?
- ¿Se puede verificar el ralentí? SI NO
- ¿Cuáles son las condiciones iniciales para la verificación del ralentí?
- Realizar la medición del régimen de ralentí
Valor teórico Valor real
R. p. m. R.p.m.
- ¿Se puede ajustar el ralentí? SI NO

En caso de poderse modificar el ralentí, indicar el nº mínimo y máximo de revoluciones a las que
se puede ajustar el motor.
R.p.m. mínimas R.p.m. máximas
¿Cuándo es necesario realizar la adaptación de la unidad de mando de la mariposa?
¿Cuáles son las condiciones iniciales para el ajuste?

6.1.- Recirculación de gases de escape
La recirculación de gases de escape es una medida eficaz para minimizar la producción de emisiones
de óxidos nítricos (NOx). Ello se consigue regresando una pequeña proporción de los gases de escape
al colector de admisión, para ser introducidos en la cámara de combustión juntamente con los frescos.
La mezcla así formada resulta empobrecida en aire, reduciéndose sensiblemente la velocidad de
combustión, con lo que se reducen las temperaturas y presiones límite. Dado que los NOx se forman
como consecuencia de las temperaturas elevadas, de esta manera se reduce la tasa de emisión de
este gas, con lo que se ve también reducido el consumo de combustible.
El límite de recirculación admisible de gases de escape está dado por los factores de aumento de las
emisiones de hidrocarburos (HC), consumo de combustible y declinación de la suavidad funcional del
motor.
Por ello, se procede a desactivar la recirculación de los gases de escape al ralentí, ya que en este
régimen la producción de emisiones de NOx es mínima.
A servicio de plena carga, en el cual sólo se genera una escasa emisión de NOx al funcionar con
mezcla rica, se realimenta menos cantidad de gases de escape por motivos de potencia.
Hay dos sistemas de recirculación de gases de escape:
• Externa, los gases de escape se introducen en el colector de admisión a través de un sistema de

tubos y una válvula. En el colector de admisión, los gases de escape se mezclan con el aire de
admisión y la mezcla pasa a llenar los cilindros.
• Interna, los gases de escape se les hace rebosar de tal forma que pasan del canal de escape al
de admisión durante la fase del cruce de válvulas en el punto muerto del intercambio de gases.
Este intercambio se efectúa mediante la distribución variable de escape.
Recirculación externa
Los componentes principales de la recirculación de gases de escape son:
- Unidad de control
- Válvula cadenciométrica de AGR
- Válvula AGR
MEDIDAS ANTICONTAMINANTES 1
MPI-Steuergerät
Unidad de control MP
Válvula cadenciométrica AGR
Válvula AGR
Sensor de temperatura AGR
Sonda Lambda
Los parámetros de entrada que determinan la cantidad de gases de escape a recircular son:
- Régimen del motor
- Carga del motor
- Temperatura del líquido refrigerante
- Señal del conmutador de ralentí
- Tensión de alimentación
La recirculación de gas de escape está controlada por campos de curvas características. Esto
permite establecer el óptimo caudal de recirculación de gases de escape en cualquier punto operativo.
La válvula cadenciométrica AGR es activada por la unidad de control.
Recirculación interna
Los sistemas convencionales mezclan el gas de escape con el aire de admisión por medio de una
válvula EGR. Durante esa operación, la cantidad añadida está limitada a causa de la existencia de
problemas de inflamación.
La ventaja de este sistema radica en el breve tiempo muerto (el sistema externo es mucho más lento)
y en la distribución homogénea de la masa de gases de escape recirculados.
En el caso de la recirculación interna, la cantidad de gases de escape recirculados viene determinada

por la magnitud del cruce de válvulas. Mediante el reglaje de los árboles de levas se puede actuar
convenientemente sobre el cruce de válvulas y, por consiguiente, sobre la cantidad de gases de
escape recirculados.
Componentes del sistema
Funcionamiento
El funcionamiento del variador es hidráulico, recibe la presión de aceite necesaria del circuito de
aceite del motor.
La activación de la electroválvula para modificar la posición del árbol de levas de escape la gobierna la
unidad de control del motor. Según la señal de la misma, la electroválvula dirige la presión de aceite
hacia el variador en función del ángulo y del sentido de reglaje.
En el variador, la presión de aceite actúa sobre la aleta interior que está solidaria con el árbol de levas.
La aleta interior gira dentro del variador y arrastra el árbol de levas.
Diagrama de señales. Motor V6 2.8L-24V
El árbol de escape sólo adopta dos posiciones de:
- Cierre de la válvula de escape a 25º antes de PMS
- Cierre de la válvula de escape a 3º antes de PMS
Con el motor por debajo de las 1200 revoluciones y en función de la carga, el árbol de levas de escape
se sitúa en la posición de ralentí a 25º antes del PMS.
Con el motor por encima de las 1200 revoluciones y en función de la carga, el árbol de levas de
escape se sitúa en la posición inicial mecánica de 3º antes del PMS.
De esta forma se consigue un buen rendimiento en régimen de plena carga y un gran cruce de
válvulas con el motor a carga parcial para reducir las emisiones contaminantes.
En caso de avería de la distribuición variable, el árbol de levas de escape adopta, por efecto de la
presión de aceite, la posición inicial de 3º antes del PMS.
La gestión
A partir de las señales de régimen G28 y carga, medidor de masa G70, la unidad de control calcula el
par motor.
La posición del cigüeñal la calcula a través de la señal de régimen G28 y las señales de los transmisores
Hall.
La posición del árbol de levas de admisión la capta por medio del transmisor Hall G40. La temperatura
del líquido refrigerante sirve:
- para bloquear la distribución variable por debajo de los -10º C
- para elegir los campos de curvas características para la fase de calentamiento del motor y el
catalizador
6.2.- Inyección de aire secundario
Definición
En la fase de arranque en frío de un motor son relativamente elevadas las concentraciones

contaminantes de hidrocarburos sin quemar, no habiéndose alcanzado todavía la temperatura de
servicio del catalizador.
Para reducir las emisiones contaminantes en esta fase se utiliza el sistema de aire secundario.
Inyectando aire (secundario) adicional en los gases de escape se enriquecen éstos con oxígeno.A
raíz de ello se produce una recombustión térmica de las partículas de monóxido de carbono (CO) y de
hidrocarburos (HC) sin quemar que están contenidos en los gases de escape.
Por otra parte,el catalizador alcanza más rápidamente su temperatura de servicio, gracias al calor
producido con la recombustión.
- Colector de admisión (1)

- Bomba de aire secundario (2)
- Unidad de control del motor (3)
- Relé para bomba de aire secundario (4)
- Válvula de control de aire secundario (5)
- Válvula combinada (6)
Configuración del sistema
A partir del filtro de aire (1) la bomba de aire secundario (2) sopla aire adicional directamente detrás de
las válvulas de escape durante el arranque del motor.
El sistema trabaja en acción conjunta de los siguientes componentes:
• Unidad de control del motor (3)

• Relé para bomba de aire secundario (4)
• Bomba de aire secundario (2)
• Válvula de control de aire secundario (5)
• Válvula combinada (6)
Las magnitudes de entrada para la unidad de control del motor son: la temperatura del líquido refrigerante
y la regulación lambda (λ).
Descripción de las funciones
El sistema de aire secundario sólo se activa por tiempo limitado y en dos estados operativos:
• arranque en frío
• al ralentí tras el arranque en caliente, para efectos de autodiagnóstico
Lo activa la unidad de control del motor en función de las condiciones operativas dadas.
Estado operativo Temperatura líquido Tiempo activado

refrigerante
Arranque en +5 ... 33 ºC 100 s

frío
Arranque en hasta máx. 96 ºC 10 s

caliente
Ralentí
La bomba de aire secundario recibe tensión a través del relé que tiene asignado. La unidad de control
del motor excita paralelamente la válvula de inyección de aire secundario, a través de la cual se
acciona entonces la válvula combinada, por medio de la depresión “p “.
A través de la bomba de aire secundario se impele brevemente el aire en el flujo de los gases de
escape, detrás de las correspondientes válvulas de escape.
En estado no activado, los gases de escape calientes también están aplicados a la válvula combinada.
Esta válvula cierra el paso de los gases de escape hacia la bomba de aire secundario. El sistema se
comprueba por medio del autodiagnóstico, aprovechando la excitación.
La regulación lambda tiene que activarse durante esa operación, debido a que la mayor concentración
de oxígeno en los gases de escape reduce la tensión de la sonda.
Estando intacto el sistema de aire secundario, las sondas lambda tienen que comprobar la existencia
de una mezcla extremadamente pobre.
6.3.- Sistema de desaireación del depósito de combustible
Funcionamiento
Las gasolinas utilizadas en los automóviles son muy volátiles y a temperaturas ambiente desprenden
una cierta cantidad de vapor, tanto mayor cuanto más lo sea la temperatura a la que esté sometida o
bien por reducción de la presión del entorno (altitud).
Los vapores de combustible que se producen en el depósito, tradicionalmente salen al exterior a

través de la válvula de ventilación del depósito.
Para evitar emisiones de vapores de combustible, y cumplir con las exigencias legales
anticontaminantes se monta un sistema de carbón activo.
A motor parado y con el motor en marcha, pasan los vapores de combustible, por intermedio de una
conexión de manguera, hacia el depósito de carbón activo, a través del empalme central, en el cual
son absorbidos.
El carbón activo se regenera con el aire aspirado por la presión del tubo de aspiración del motor y por
medio de una válvula de control. De esa forma se alimenta al motor las partículas de combustible que
se hallan adheridas al carbón, dosificándose a la vez la cantidad necesaria.
El mando de la válvula de control, se puede llevar a cabo por acción directa de la presión del colector
de admisión o comandada eléctricamente por la unidad de control.
Activación
Cuando se inicia la regulación Lambda en función de la temperatura del líquido refrigerante y de la

tensión de la sonda lambda, la válvula de control N 80 comienza a ser activada de forma controlada
por la unidad de control, en función de la carga y del régimen del motor.
Si varía la carga y el régimen del motor, la activación de la N 80 variará lentamente, pues la cantidad y
composición del vapor de combustible influyen sobre la regulación Lambda y la regulación del ralentí.
En caso de plena carga, la válvula magnética se abrirá completamente. Durante el corte en deceleración
se cerrará totalmente.
Válvula magnética N 80
Régimen
Carga
Tª motor
Regulación
Lambda
6.4.- Calentamiento del catalizador
Con el fin de disponer del catalizador a temperatura de servicio en el menor tiempo posible, se puede
disponer de esta función que tiene por misión realizar un calentamiento más rápido del mismo después
del arranque en frío. El control del motor dispone de la posibilidad de utilización de distintas medidas
de calentamiento del catalizador.
En combinación con una regulación del retardo del ángulo de encendido y un empobrecimiento de la
mezcla, se incrementa las temperaturas de los gases de escape y con ellos se acelera el calentamiento
del catalizador. Esta función finaliza en el momento de la regulación lambda.
EJERCICIO Nº 7
Para el siguiente vehículo:
Modelo: GOLF 1J1

Año: 2002
Motor: AVU
Cambi: FDH
- Localizar en la documentación técnica el bloque de valores, donde se puede comprobar el

funcionamiento de la recirculación de gases de escape.
Leer bloque valores Nº ...................
................. ................. ................. .................
Comentario:
- Seleccionar de la siguiente lista, los componentes que se pueden comprobar mediante el

diagnóstico de actuadores (función 03).
• Válvula para la recirculación de gases de escape N 318
• Válvula de inyección de aire secundario N 112
• Electroválvula para el depósito de carbón activo N 80
6.5.- EOBD (Euro On-Board Diagnosis)
6.5.1.-Fundamento legal
La Unión Europea ha aprobado el 13 de octubre de 1998 la directriz UE 98/69/CE, que establece la

implantación obligatoria del sistema EOBD para todos los países miembros. Esta directriz ha sido
transformada en la República Federal de Alemania en una normativa jurídica nacional.
La implantación del sistema EOBD no está relacionada directamente con una normativa sobre los
gases de escape de la Unión Europea (UE II, UE III, UE IV) o de la República Federal de Alemania (D2,
D3, D4). Por ese motivo, la fecha de implantación y el consiguiente plazo de transición se tienen que
considerar independientemente de las normativas sobre emisiones de escape.
Fecha de implantación
Desde el 01 de enero del 2000, la industria del automóvil ya sólo recibe la homologación de sus
nuevos modelos con motores de gasolina si poseen un sistema EOBD.
Plazo de transición
El plazo de transición se refiere a modelos que fueron homologados hasta el 31 de diciembre de 1999
y cumplen con las normativas sobre emisiones de escape UE II, D3 ó D4. Estos vehículos todavía
pueden ser matriculados por el comprador hasta el 31 de diciembre del 2000 y pueden ser utilizados
ilimitadamente sin el sistema EOBD. Después de esa fecha, los modelos incluso ya existentes deberán
poseer un sistema EOBD para su primera matriculación (por parte del comprador).
NOTA:
La legislación EOBD no afecta a vehículos que fueron matriculados por el comprador hasta el 31 de
diciembre de 1999.
EOBD en resumen
Los elementos visibles del EOBD son el testigo de aviso de gases de escape K83 y el interfaz para
diagnósticos en el habitáculo. Todas las demás funciones y los diagnósticos se llevan a cabo de
forma autónoma por parte de la unidad de control del motor, sin que el conductor se percate de las
continuas verificaciones que son llevadas a cabo por sus sistemas técnicos de relevancia para la
composición de los gases de escape del vehículo. Esto significa, que no hay muchos cambios para el
conductor de un vehículo con EOBD, pero que al personal de Servicio le esperan nuevas tecnologías
y nuevas secuencias de operaciones de trabajo a ese respecto.
Testigo de aviso de gases de escape K83
Si en el vehículo interviene un fallo que declina la calidad de los

gases de escape se inscribe la avería en la memoria y se enciende
el testigo de aviso de gases de escape.
El testigo parpadea si puede suceder que el catalizador sufra daños

debidos a fallos de la combustión.
OBSERVACION:
El EOBD memoriza el tiempo que estuvo encendido el testigo de aviso de gases de escape (expresado
en kilómetros recorridos).
Interfaz para diagnósticos
Los datos memorizados del EOBD pueden ser consultados a través

del interfaz para diagnósticos. Los códigos de avería han sido
estandardizados, para que sea posible consultar los datos con
cualquier generic scan tool (visor de datos OBD). El interfaz para
diagnósticos debe estar a buen acceso desde el asiento del
conductor.
El sistema EOBD verifica:
- el funcionamiento eléctrico de todos los componentes que son importantes para calidad de los
gases de escape.
- el funcionamiento de todos los sistemas del vehículo que influyen en la calidad de los gases de
escape (p. ej. sondas lambda, sistema de aire secundario).
- el funcionamiento del catalizador.
- la presencia de fallos de la combustión.
- el CAN-Bus de datos.
- el funcionamiento intachable del cambio automático.
6.5.2.- Nuevos componentes en la gestión
Catalizador
El catalizador es el componente central para la depuración de los gases de escape. Después de que,
en sus orígenes, se implantaba el sistema no regulado, en la industria de automoción ya sólo se utiliza
actualmente el sistema regulado por medio de sondas lambda.
Desde el punto de vista químico, un catalizador es una materia que propicia una reacción química, la
acelera o propiamente la hace posible. La materia misma, en nuestro caso metales nobles como el
platino, rodio y/o paladio, no participa directamente en la reacción, en virtud de lo cual tampoco se
desgasta.
Para la buena eficacia del catalizador es importante que tenga una superficie lo más extensa posible.
Debido a ello se aplica el metal noble como recubrimiento sobre un sustrato de cerámica o metal con
innumerables conductos longitudinales, cuya superficie ha sido ampliada adicionalmente con la capa
intermedia llamada "wash coat". Sólo así es posible la depuración de los gases de escape con altos
niveles de eficiencia.
Depuración catalítica de los gases de escape
En el catalizador se desarrollan dos reacciones químicas opuestas:
El monóxido de carbono y los hidrocarburos se oxidan en dióxido de carbono y agua, mientras

que los óxidos nítricos se reducen en nitrógeno y oxígeno.
La reducción se favorece por medio de un bajo contenido de oxígeno, mientras que la oxidación
requiere un alto contenido de ese elemento.
Modificando la proporción del oxígeno con respecto a la composición de los gases de escape se
puede regular el sistema de modo que ambas reacciones se desarrollen dentro de un margen óptimo
(λ = 0,99... 1). Este margen se denomina ventana lambda. Los valores para la regulación se detectan
por medio de sondas lambda (λ = lambda).
Sonda lambda de banda ancha
(LSU - "Lambda Sonde Universal") es una nueva generación de sondas lambda, que se implantan en
forma de sondas antes el catalizador. Su nombre revela el objetivo planteado al desarrollo de esta
sonda. El valor lambda ya no se emite en forma de una curva de tensión ascendente a saltos (como
en el caso de la sonda lambda de señales a saltos), sino que se emite en forma de una intensidad de
corriente con incrementos casi lineales. De esa forma es posible medir el valor lambda en una gama
más amplia (banda ancha). Las sondas convencionales cilíndricas tipo dedillo (LSH - "Lambda Sonde
Heizung", calefacción sonda lambda) o las sondas planares (LSF - "Lambda Sonde Flach") también
se denominan sondas de señales a saltos, debido a los saltos que presentan sus curvas de tensión.
Para el montaje posterior al catalizador se emplea una sonda lambda de señales a saltos. Para la
función de vigilancia de la sonda postcatalizador resulta suficiente la gama de medición de señales a
saltos que proporciona este tipo de sonda alrededor del valor lambda = 1 (λ = 1).
Funcionamiento
La detección y el análisis del valor lambda está configurado de una forma distinta para la sonda
lambda de banda ancha, en comparación con la de señales a saltos, en virtud de lo cual el valor
lambda no se determina a partir de una variación de la tensión, sino que se utiliza aquí la variación de
la intensidad de corriente. Sin embargo, las operaciones físicas son iguales.
Para explicar el funcionamiento se describen brevemente a continuación ambos sistemas.
• Sonda lambda de señales a saltos (planar)
El elemento principal de esta sonda es un cuerpo de cerámica revestido por ambos lados (célula
de Nernst). Estos recubrimientos asumen la función de electrodos, de los cuales una capa se
encuentra en contacto con el aire exterior y la otra con los gases de escape.
Debido a los diferentes contenidos de oxígeno en el aire exterior con respecto al de los gases de
escape se genera una tensión entre los electrodos. Esta tensión se analiza para determinar el
valor lambda en la unidad de control del motor.
• Sonda lambda de banda ancha
También esta sonda genera una tensión con ayuda de dos electrodos, la cual resulta de las
diferencias de contenido de oxígeno. La diferencia con respecto a la sonda lambda de señales a
saltos reside en que la tensión de los electrodos se mantiene aquí constante. Esto se consigue
por medio de una célula de bomba (bomba miniaturizada), que alimenta oxígeno al electrodo que
se encuentra por el lado de escape, en una cantidad tal, que la tensión entre ambos electrodos se
mantenga constante a 450 mV. El consumo de corriente de la bomba es transformado en la
unidad de control del motor en un valor lambda.
Ejemplos de la gestión para la sonda lambda de banda ancha
Supongamos que la mezcla de combustible/aire empobrece. Eso significa, que el contenido de

oxígeno aumenta en los gases de escape y la célula-bomba, manteniendo un rendimiento uniforme,
aporta una mayor cantidad de oxígeno hacia el área de medición de la que puede escapar por el
conducto de difusión. De esa forma se modifica la proporción del oxígeno con respecto al aire
exterior y desciende la tensión entre los electrodos.
Para alcanzar nuevamente la tensión de 450 mV entre los electrodos, es preciso reducir el contenido
de oxígeno por el lado de los gases de escape. A esos efectos, la célula-bomba tiene que aportar
una menor cantidad de oxígeno hacia el área de medición. El rendimiento de la bomba se reduce,
por tanto, hasta que se alcance nuevamente la tensión de 450 mV. La unidad de control del motor
transforma el consumo de corriente de la bomba miniatura en un valor de regulación lambda y
modifica correspondientemente la composición de la mezcla.
El contenido de oxígeno en los gases de escape se reduce en cuanto la mezcla de combustible

y aire enriquece excesivamente. Debido a ello, la célula-bomba aporta una menor cantidad de
oxígeno al área de medición al mantener un caudal invariable, con lo cual aumenta la tensión
entre los electrodos. A través del conducto de difusión escapa en este caso una mayor cantidad
de oxígeno, en comparación con la aportada por la célula-bomba.
Resulta necesario aumentar el caudal de la célula-bomba para que aumente el contenido de

oxígeno en el área de medición. Debido a ello se ajusta nuevamente la tensión de los electrodos
al valor de 450 mV, y la unidad de control del motor transforma la corriente absorbida por la célula-
bomba en un valor de regulación lambda.
NOTA:
El efecto de la célula-bomba es un procedimiento netamente físico. No se emplean componentes

mecánicos para esta función. La célula-bomba ha sido representada arriba sólo de forma
simbólica. Debido a una tensión positiva de la célula-bomba se atraen iones negativos de oxígeno
a través del elemento de cerámica permeable al oxígeno.
OBSERVACION:
La sonda lambda de banda ancha y la unidad de control del motor constituyen un sistema. La
sonda lambda debe concordar con la unidad de control del motor.
Arquitectura
Circuito eléctrico (NTK)
Circuito eléctrico (Bosch)
Efectos en caso de averiarse la sonda ante catalizador
Si se ausenta la señal de la sonda lambda se interrumpe la regulación lambda y se bloquea la

autoadaptación lambda. El sistema de desaireación del depósito pasa a la función de emergencia.
Los diagnósticos del aire secundario y del catalizador se bloquean. Para la función de emergencia, la
unidad de control del motor emplea una gestión controlada por familia de curvas características.
NOTA:
La sonda lambda de banda ancha únicamente debe ser sustituida completa, con cable y conector.
Recirculación eléctrica de los gases de escape
Sobre todo en motores de baja cilindrada se emplea la recirculación de los gases de escape para
reducir el consumo de combustible. Debido a los gases de escape recirculados, el motor tiene que
aspirar una menor cantidad de aire, y el ahorro de potencia de aspiración que de ahí resulta, actúa de
forma positiva en la reducción del consumo de combustible.
Funcionamiento
Hasta ahora se han empleado dos válvulas para gestionar la recirculación de los gases de escape:
- Válvula de recirculación de gases de escape N18
- Válvula AGR
La válvula de recirculación de gases de escape era excitada eléctricamente por parte de la unidad de
control del motor y retransmitía una correspondiente señal de vacío a la válvula AGR. Con el vacío
aplicado abría la válvula AGR y dejaba pasar gases de escape al conducto de admisión.
En el caso de la recirculación eléctrica de los gases de escape hay ya sólo una válvula:
- La válvula de recirculación de gases de escape N18
Esta válvula es excitada directamente por la unidad de control del motor y se encarga de modificar por
la vía electromagnética la carrera de apertura para la recirculación. El potenciómetro integrado para la
recirculación de los gases de escape informa a la unidad de control del motor acerca de la carrera de
apertura efectiva de la válvula.
NOTA:
La válvula AGR y la válvula de recirculación de gases de escape han sido agrupadas en la electroválvula
de recirculación de gases de escape.
Efectos en caso de averiarse la válvula
Si la válvula se avería estando abierta, el motor se detiene al marchar al ralentí, ya no siendo posible
arrancarlo. Si la válvula averiada se mantiene cerrada, la avería no influye en la capacidad de circulación
del vehículo.
A pesar de ello se detecta y memoriza la avería.
Acelerador electrónico
La válvula de mariposa se accionaba hasta ahora mecánicamente por medio de un cable Bowden.
Sólo al ralentí o al incorporar un programador de velocidad se accionaba la mariposa por la vía
electromotriz. Con la implantación del acelerador electrónico se otorga a la unidad de control del
motor la posibilidad de adaptar la posición de la mariposa a las condiciones básicas dadas en cada
situación específica.
Funcionamiento
Los deseos expresados por el conductor o bien las señales procedentes del módulo pedal acelerador
se transmiten a la unidad de control del motor. Previo análisis de estas señales, la unidad de control
del motor calcula las condiciones óptimas para la entrega del par deseado, en consideración de todas
las señales suplementarias que intervienen.
Las señales suplementarias proceden por ejemplo de:
- el programador de velocidad
- el climatizador
- la regulación del ralentí
- la regulación lambda
- el cambio automático
- los sistemas ABS/ESP
La puesta en práctica se realiza a través de la mariposa regulable por la vía electromotriz, así como a
través de los reglajes del encendido y de la inyección de combustible. Las funciones anómalas se
visualizan a través del testigo de avería para el acelerador electrónico.
La descripción y explicación del EOBD resulta más extensa que la sola descripción de componentes
o sistemas. Las dificultades que ello plantea se ponen de manifiesto, si se considera que el EOBD no
es un sistema coherente del vehículo, sino más bien una función destinada a inspeccionar
continuamente el cabal funcionamiento de sistemas y componentes específicos. A esto se añade la
extensa gama de modelos de vehículos, motores, unidades de control del motor, etc.
Para aclarar un poco esta situación del "confuso colectivo de versiones variantes", antes de pasar a
explicar los métodos de comprobación, queremos proporcionarle en este capítulo una idea general
sobre los diferentes tipos de gestiones de motor y unidades de control que intervienen.
Formas básicas de la gestión de motores
Una catalogación básica de los sistemas de gestión de motores se realiza tomando como base el
modo en que se determinan los estados operativos en el conducto de admisión (masa de aire o
presión en el conducto de admisión). Esta catalogación no está referida a determinados fabricantes
de unidades de control de motores, porque suelen ofrecer ambas formas.
La cantidad de aire aspirada o la presión en el conducto de admisión se necesitan para el cálculo
- del momento de encendido,
- de la cantidad a inyectar
- y para la vigilancia EOBD de casi todos los componentes.
Sistemas de presión en el conducto de admisión
En el caso de estos sistemas de gestión de motores, la cantidad de aire aspirada se determina con
ayuda del transmisor de presión en el conducto de admisión. En estos sistemas no existe el medidor
de la masa de aire.
Sistemas de masa de aire
Según dice su nombre, el medidor de la masa de aire asume la función de detectar la cantidad del aire
aspirado. A cambio de ello se anula el transmisor de presión en el conducto de admisión.
NOTA:
En los motores turboalimentados existe el medidor de la masa de aire y también el transmisor de

presión en el conducto de admisión, debido a que el transmisor de presión tiene que medir
adicionalmente la presión de sobrealimentación.
Unidades de control del motor y detección de la cantidad de aire
En un segundo paso se asigna a las diferentes unidades de control de motores el tipo de gestión que
realizan (detección de la cantidad de aire en el conducto de admisión).
Sistema de desaireación del depósito
El sistema de desaireación del depósito se propone evitar que escapen hidrocarburos a la atmósfera.
Por ese motivo, los vapores de gasolina que se producen por encima de la superficie del combustible
en el depósito se almacenan en un depósito de carbón activo y se alimentan a través de una
electroválvula hacia el colector de admisión.
A manera de complemento, a la desaireación del depósito se le puede agregar la función de

comprobación de fugas.
El sistema de desaireación del depósito puede adoptar tres diferentes estados operativos:
1. Depósito de carbón activo vacío.
Al ser activada la desaireación del depósito de combustible se empobrece la mezcla de

combustible y aire.
2. Depósito de carbón activo lleno.
Al ser activada la desaireación del depósito de combustible se enriquece la mezcla de combustible

y aire.
3. La carga contenida en el depósito de carbón activo equivale a la relación de mezcla

estequiométrica.
La mezcla de combustible y aire no se enriquece ni empobrece. Este estado operativo se detecta

a través de la regulación de ralentí; los estados operativos 1 + 2 se detectan a través de la regulación
lambda.
Lugar de emplazamiento
El depósito de carbón activo para el sistema de desaireación del depósito de combustible no va

montado en el pase de rueda delantero derecho como en los demás modelos VW, sino que se
encuentra detrás del guardabarros, bajo la aleta trasera derecha.
Sistema de aire secundario
Debido al enriquecimiento excesivo de la mezcla durante la fase de arranque en frío, los gases de
escape presentan una mayor concentración de hidrocarburos sin quemar.
Con la inyección de aire secundario mejora la post-oxidación en el catalizador, reduciéndose las

emisiones contaminantes.
El calor despedido por la post-oxidación abrevia el tiempo de arranque del catalizador, mejorando de
una forma importante la calidad de los gases de escape.
Válvula de aire secundaria N112
Esta electroválvula de conmutación va alojada en la chapa del salpicadero. A través de un tubo de

vacío gestiona el funcionamiento de la válvula combinada y recibe las señales de excitación
directamente por parte de la unidad de control Motronic.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal cronometrada de la unidad de control, la válvula combinada ya no puede abrir.

La bomba de aire secundario no puede inyectar aire.
Conexión eléctrica
El relé para bomba de aire secundario J299
Es excitado por la unidad de control Motronic para la conexión y desconexión de la bomba de aire
secundario.
La bomba de aire secundario V101
Se excita a través de un relé. La bomba de aire secundario alimenta la masa de aire necesaria para el
sistema de aire secundario.
Detección de fallos de la combustión

Si se produce un fallo en la combustión, la mezcla de combustible y aire pasa sin quemar hacia el
caudal de los gases de escape. Aparte de una caída de potencia del motor y una declinación en la
calidad de los gases de escape, el riesgo principal que encierra este fenómeno reside en que el
catalizador se sobrecalienta y se daña debido a la mayor combustión catalítica.
El principio de la detección de fallos se basa en la captación de la aciclicidad de funcionamiento del

motor, procediendo de forma selectiva por cilindros.
Las irregularidades del pavimento pueden conducir a una interpretación incorrecta, haciendo suponer
fallos de la combustión. Por ese motivo, la gestión del motor desactiva la detección de fallos de la
combustión en cuanto se circula sobre pavimento con irregularidades intensas.
Con la división de la rueda de marcas del cigüeñal (60-2 dientes) en dos segmentos de 180° para el
motor de 4 cilindros, y la integración de la señal de posición del árbol de levas, es posible detectar y
visualizar, selectivamente por cilindros, los fallos del encendido.
Para compensar pequeñas diferencias / tolerancias en la corona dentada, durante la fase de

deceleración se produce un ciclo de autoadaptación del transmisor al estar el vehículo en circulación.
6.5.3.- Código de conformidad
El sistema de diagnóstico EOBD analiza de modo permanente el funcionamiento correcto de todos

los componentes eléctricos. El EOBD verifica además todos los sistemas (p. ej., realimentación de
gases de escape) mediante unos diagnósticos específicos, que no están activos durante todo el
tiempo.
Para poder tener un control eficaz de la ejecución efectiva de todos estos diagnósticos, el sistema
genera un código de conformidad. Este código consta de una secuencia binaria de 8 dígitos, que
pueden ser 0 (diagnóstico realizado) ó 1 (diagnóstico no realizado).
La unidad de gestión del motor activa el código de conformidad cuando:
• se ha borrado el código de conformidad

• ha detectado un fallo que obliga a repetir los ciclos de diagnóstico
El código de conformidad no es un control de los fallos detectados, ya que indica sólo si los diagnósticos
han sido efectuados o no.
Si no se detecta ningún fallo durante los diagnósticos, es que los sistemas trabajan de forma correcta.
La memoria de fallos no debe ser borrada innecesariamente, porque esta operación cancela, o sea,
anula el código de conformidad.
Lectura del código de conformidad
El sistema ofrece dos posibilidades para dar lectura al código de conformidad:
• con un analizador universal (visualizador de datos OBD)

• con el analizador especial VAS 5051
Generación del código de conformidad
El código de conformidad es generado sólo cuando son efectuadas las operaciones de diagnóstico.
Concretamente, se tienen tres posibilidades:
• Efectuar un ciclo de conducción. Pero casi ningún taller convencional tiene la posibilidad de llevar
a cabo un ciclo de conducción después de una reparación.
• Utilizar el analizador de diagnóstico VAS 5051, realizando unas rutinas de verificaciones específicas
(rutinas de simulación) para analizar cada sistema del vehículo.
• Realizar una prueba de conducción normal, suficientemente larga.
Sistema de diagnóstico, análisis e información VAS 5051
Con el VAS 5051 se puede dar lectura al código de conformidad y efectuar las rutinas de simulación
para verificar los sistemas del vehículo, que son necesarios para la generación del código de
conformidad.
El VAS 5051 dispone de algunas funciones adicionales para el ajuste, el diagnóstico y la localización
de fallos. Gracias al acceso a todos los datos más importantes del motor, la localización de fallos
resulta así mucho más fácil.
Lectura del código de conformidad
- Poner el motor en marcha

- Active la función de "autodiagnótico del vehículo"
- Seleccionar el código de dirección "01" para seleccionar la unidad de gestión del motor
- Seleccionar la función "15" - Código de conformidad
Efectuar rutinas de simulación
Con la función "04 - Iniciar ajuste básico", se pueden activar las diferentes rutinas de simulación.
Para cada versión de unidad de gestión del motor se debe proceder de una manera diferente.
Los procedimientos y los requisitos a cumplir para efectuar las rutinas de simulación, que correspondan
a cada versión de unidad de gestión del motor, constan en los respectivos manuales de reparación.
EJERCICIO Nº 8
Realizar la lectura y generación del código de conformidad sobre el vehículo y anotar los pasos de
comprobación.
Vehículo:
Año de modelo:
Motor:
Cambio:

Además de las informaciones principales, la unidad de mando envía y recibe informaciones diversas,
que posibilitan la perfecta coordinación con otros sistemas o funciones del vehículo. Las señales que
pueden intervenir son:
• De entrada:
Señal de interruptor de pedal de freno
La información «freno accionado» se necesita para las siguientes funciones:
• Función del regulador de velocidad
• Solicitud de datos de seguridad de la función de aceleración E (detección de ralentí) en el transmisor

evaluador del acelerador con funcionamiento de emergencia)
El interruptor de la luz de freno F y el interruptor de freno F 47 están reunidos en un solo

componente. Ambos sirven como transmisores de la información «freno accionado» y por ello,
son redundantes (por razones de seguridad).
En posición de reposo, el interruptor de luz de freno f está abierto y el borne 30 le suministra

tensión. Sirve como entrada adicional de información para la unidad de mando. En posición de
reposo, el interruptor de pedal de freno F47 está cerrado y el borne 15 le suministra tensión. Sirve
exclusivamente como entrada de información para la unidad de mando.
SEÑALES SUPLEMENTARIAS 1
Señal de interruptor de pedal de embrague
El interruptor de embrague F36 se utiliza para:
• Desactivar el regulador de velocidad

• Desactiva las funciones de cambio de carga durante la operación de conexión. El mando de la
función de cambio de carga se realiza mediante intervención en el ángulo de avance y en la
velocidad de cierre de la válvula de mariposa.
En posición de reposo, el interruptor del pedal de embrague está cerrado y el borne 15 le suministra
tensión.
Señal del aire acondicionado
Después de activarse el aire acondicionado se eleva el régimen de ralentí, para conseguir un

ralentí estable en estas condiciones de mayor carga.
Señal de velocidad de circulación
Mediante el sensor de velocidad se informa al cuadro de instrumentos y este transmite la señal a

la unidad de control del motor para:
• Estabilizar el ralentí y amortiguar el golpeteo, al variar la carga cuando se cambia de marcha

• A coche parado se producen reglajes más pronunciados del ángulo de encendido para estabilizar
el ralentí
• La autoadaptación del régimen de ralentí, solo se efectúa a coche parado
• El enriquecimiento de aceleración y plena carga solo se produce si el vehículo está en movimiento
• A velocidades bajas y ante determinadas solicitudes de carga se desconecta el compresor de
aire acondicionado
Señal de gama de marchas
A través de esta entrada se detecta si se halla engranada alguna marcha (cambio automático),
en cuyo caso se acciona el elemento de control del ralentí dando una mayor sección de paso de
aire.
Señal de momento del cambio
La unidad del cambio automático, informa a la unidad de control del motor en el momento que se
va a producir un cambio de marcha, para que ésta reduzca el par motor momentáneamente,
generalmente por atraso del momento de encendido, para mejorar el confort de los cambios de
marchas.
Señal de masa de referencia (sólo para motores sin masa electrónica de motor)
Indica la tensión de masa en un punto del motor. Allí se mide la caída de tensión entre las masas
de la unidad de control y del motor. Con ello se corrigen las señales de los sensores en un factor
equivalente a la caída de tensión, para obtener regulaciones aún más precisas.
Señal MMS (par teórico del motor)
La unidad de mando de ABS / ASR, informa a la unidad de control de la magnitud en que tiene que
ajustar el par motor para reducir el deslizamiento en aceleración y deceleración.
Presostato para la dirección asistida
Sirve para estabilizar el ralentí con el volante girado totalmente a izquierda o derecha.
Señal de colisión
Esta señal proviene de la unidad de mando de airbag y tiene como misión desactivar la alimentación
de combustible hacia el motor para evitar un posible incendio.
• De salida
Señal de régimen de revoluciones
La señal sirve para el cuenta revoluciones en el cuadro de instrumentos y como información de

régimen para la unidad de control en versiones con cambio automático.
Señal del ángulo de la mariposa
Sirve como señal de carga para la unidad del cambio automático, a raíz de la cual calcula los
momentos de los cambios de marcha.
Señal de consumo
Se calcula en forma directa partiendo del tiempo de inyección y de la proporción de desaireación

del depósito. Es utilizada por el ordenador de abordo para indicar el consumo de combustible y
por la unidad de control del cambio automático para reconocer el par motor momentáneo.
• Bidireccionales
Compresor de aire acondicionado
Está conectado a la unidad de control del aire acondicionado. Sus aplicaciones son:
• Entrada: Poco antes de ser activado el compresor de aire acondicionado, la unidad de control
del motor eleva el régimen de ralentí y el elemento actuador del ralentí abre un poco más, en
consideración de la mayor carga esperada del motor.
• Salida: En caso de que se apriete el acelerador rápidamente hasta un ángulo de mariposa

definido a baja velocidad o bien al acelerar en la gama de plena carga o cuando la temperatura
del motor supera un límite, se desconecta el compresor de aire acondicionado.
Bus de datos CAN
La unidad de control del motor se comunica a través de un CAN-BUS otras unidades de control
preparadas para el bus de datos (por ejemplo ABS, cambio automático, cuadro de instrumentos
etc.).
Los testigos de fallos de combustión k83 y el del mando del acelerador k1 32 (EPC) del cuadro de
instrumentos son activados por medio del CAN-BUS.
Las unidades de control están interconectadas por medio de dos cables de bus de datos
entrelazados entre si (High y Low) e intercambian información.
Para poder funcionar sin problemas de interferencias parásitas, el bus de datos necesita una
resistencia final. Esta resistencia final se encuentra dentro de la unidad de control.
Las ventajas que presenta este sistema es que se reduce el cableado en la instalación y se logra
una alta velocidad de transmisión. Debido a ello, las unidades de control están informadas con
gran exactitud acerca del estado operativo momentáneo del sistema global y pueden ejecutar sus
funciones de forma óptima.
Ejemplo de comunicación de datos a través del CAN-Bus
Unidad de control del cambio Unidad de control de ESP
Habilitación de la autoadaptación Solicitud de intervención ASR

Regulación del llenado de los cilindros Par TEORICO de intervención ASR
al ralentí Estado pedal de freno
Desactivar compresor Intervención ESP
Régimen teórico al ralentí Velocidad de marcha
Par TEÓRICO del motor Solicitud de intervención MSR
Programas de marcha de Par de intervención MSR
emergencia (información a través del
autodiagnóstico)
Operación de cambio de marcha activa
Unidad de control del motor / inactiva
Posición palanca selectora
Temperatura del aire aspirado Protección convertidor de par / cambio
Conmutador de luz de freno Estado del embrague anulador del
Conmutador de pedal de freno convertidor
Angulo de la mariposa Marcha momentánea o bien marcha
Acelerador electrónico, testigo a engranar
luminoso de información
Par deseado por el conductor
Programas de marcha de
emergencia (información sobre
autodiagnóstico)
Posición del pedal acelerador
Posiciones del mando GRA CAN-low
Velocidad teórica GRA
Información de altitud
Información de kick-down
Desactivar compresor
Compresor ON/OFF
Mensaje de confirmación del
interfaz bidireccional
Consumo de combustible
Temperatura líquido
CAN-high
refrigerante
Conmutador de pedal de
embrague
Detección de ralentí
Régimen del motor
Pares EFECTIVOS del motor
Inmovilizador electrónico
Cuadro de instrumentos Sensor de ángulo de dirección
Información de autodiagnóstico Angulo volante (se utiliza para

Velocidad de marcha el mando previo en la regulación
Kilometraje del ralentí y para calcular el par del
Temperatura líquido refrigerante motor en función de las
Temperatura aceite necesidades de potencia de la
Inmovilizador electrónico servodirección)
Señal de diagnóstico del motor
Se utiliza el cable de diagnóstico K con él que se conectan los diferentes equipos de diagnostico.
En vehículos con inmovilizador externo (fuera del cuadro de instrumentos) se utiliza el cable W,
que primero se dirige a la unidad del inmovilizador para luego llegar al conector de diagnostico.
EJERCICIO Nº 16
Verificar todas estas señales sobre el vehículo, utilizando el equipo de diagnostico VAS 5051 e indicar
los bloques donde se verifican.
Sólo para uso interno.

MACO I.C.S.A. Dpto. Postventa
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
Estado técnico: ver contenido
Edición 02.06.2003

Gestión electrónica de motores de gasolina: alimentación de combustible

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Gestión electrónica de motores de gasolina: alimentación de combustible

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MACO I.C.S.A.

Formación Técnica Post-Venta

1.- ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

2.- DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE

3.- CONTROL DEL ENCENDIDO

4.- REGULACION DEL PAR MOTOR, ACELERADOR ELECTRONICO

5.- ESTABILIZACION DEL RALENTI

6.- MEDIDAS ANTICONTAMINANTES

7.- SEÑALES SUPLEMENTARIAS

Objetivos del curso.

Los participantes serán capaces de:

• Clasificar y analizar las diferentes gestiones de los motores de gasolina

• Diagnosticar posibles averías que pueden darse en estos sistemas

• Dominar la metodología para la reparación de averías

0.1.- Clasificación de los sistemas de inyección

TIPO SISTEMAS DE INYECCIÓN SISTEMAS DE INYECCION

MULTIPUNTO KE-Jetronic KE-Motronic

MULTIPUNTO Digijet Digifant

MONOPUNTO Mono-Jetronic Mono-Jetronic

En los sistemas de inyección electrónica, el combustible es introducido en el motor por medio de

1.- ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

El sistema de alimentación de combustible es el encargado de suministrar bajo presión, el caudal de

1.1.- Bombas de combustible

Principalmente para la alimentación de combustible, se vienen utilizando dos tipos de bombas de

La bomba biescalonada está integrada en un conjunto llamado "unidad de alimentación" que se

Bomba biescalonada: funcionamiento

Alimentación de combustible en vehículos con tracción total

1.2.- Relé de bomba de combustible J 17

El suministro previo de combustible contituye una mejora de confort en el proceso de arranque.

A fin de generar presión en el sistema de combustible y disponer de ella ya al arrancar, la bomba de

• Si ha transcurrido un cierto período de tiempo tras la apertura de la puerta del conductor,

El suministro previo se iniciará de nuevo si se vuelve a conectar el encendido con el conmutador

1.3.- Filtro de combustible

El filtro de combustible retiene las impurezas existentes en el combustible.

1.4.- Tubo distribuidor

Su volumen es lo suficientemente grande, en comparación con la cantidad de combustible inyectada

1.5.- Regulador de presión

Se pueden utilizar dos tipos de reguladores que pueden ir ubicados en:

• En el tubo distribuidor de combustible

El regulador de presión el tubo distribuidor de combustible

Regulador de presión incorporado en el filtro de combustible

El filtro de combustible y la válvula de regulación de presión son un componente combinado.

La bomba de combustible bombea combustible hacia la cámara de filtro y la válvula de regulación de

Se prescinde de la tubería de retorno del motor hacia el depósito de combustible. El combustible de

1.6.- Válvulas de inyección

Las válvulas son accionadas electromagnéticamente, abriéndose y cerrándose en respuesta a los

Existe otra versión de inyectores que posee un baño de aire.

1.7.- Comprobaciones en el sistema de combustible

• Verificación de la hermeticidad del circuito

Consiste en comprobar que el circuito es estanco y no existen fugas en él.

• Verificación de la presión de combustible

Se lleva a cabo con un manómetro y se comprueba el funcionamiento del regulador de presión,

• Verificación de la presión de retención del circuito

• Verificación del caudal de la bomba de combustible

Con esta verificación, se comprueba si la bomba de combustible es capaz de suministrar la

• Verificación de la forma del chorro y la hermeticidad de los inyectores

Valor teórico Valor real

Presión de combustible al ralentí bar bar

Presión de combustible a p. carga bar bar

Presión de retención bar bar

Caudal de inyección ltr ltr

Verificar la forma del chorro de inyección y la hermeticidad.

2.- DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE