I.

INTRODUCCIÓN
La Región de Cusco es una región andina y amazónica con una gran variedad de climas y
paisajes los cuales influyen directamente en la agricultura y en la distribución de la población. Si
bien la región tiene potencialidades para desarrollarse en diversos sectores, su mayor fortaleza
es la actividad turística debido a que a Cusco se dirige el mayor flujo de turistas que viene al
país, atraídos principalmente por su riqueza cultural, arquitectónica y por contar con recursos
naturales y arqueológicos, destacando sobremanera la ciudadela de Machu Picchu.

La actividad turística en Cusco y en el Valle Sagrado de los incas en particular, está creciendo
rápidamente en los últimos años, con Machu Picchu como principal motor del sector. No
obstante, este motor económico, que es el turismo, no está directamente relacionado con el
progreso de la región, si bien también es cierto que existe una economía directamente vinculada
al turismo que sí se está desarrollando.

A pesar de esta realidad, que es la más evidente y está directamente vinculada al proyecto de
inversión pública que se presenta en este informe, existe un contexto general que condiciona
tanto el AIVA, por lo que representa en la ciudad del Cusco, como el AICC, por la oportunidad
de mejora sobre el desarrollo sostenible del Cusco y del Perú. En este sentido, y desde una
lectura positiva de la ciudad del Cusco, que se cierre el AIVA representa una oportunidad
estratégica de mejora en cuanto a disponer de un espacio urbano y la oportunidad de la
construcción de un nuevo aeropuerto internacional que permita satisfacer la demanda de turistas
y por ende permita un mayor crecimiento económico en este sector.
II. OBJETIVO
El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la
infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco, de tal forma que se permita un incremento
sostenible del turismo interno y externo en la Región del Cusco y por ende en el Perú, así como
el propio desarrollo local y regional del área de influencia del Proyecto. De este modo se
presentan dos alternativas de solución para resolver el problema medular del proyecto, además
de evaluar el costo-beneficio si el proyecto se ejecutase como obra pública o Asociación pública-
privada (APP) ello contribuirá a conseguir el fin último: “Oferta aeroportuaria competitiva y no
limitadora del desarrollo sostenible de la Región del Cusco”.

III. PROBLEMÁTICA
La problemática es resolver la limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Velasco Astete
del Cuzco y dar respuesta a la Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del desarrollo
sostenible de la región el Cuzco, de tal forma que se alcance el objetivo central del Proyecto –
Mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco– y se logre el
fin último del Proyecto –Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible
de la Región del Cusco. Para ello se declara Proyecto del Aeropuerto Internacional Chinchero –
Cusco como de necesidad y de utilidad pública la cual se situará en la localidad de Chinchero.

IV. DESARROLLO
1. Nombre del Proyecto de inversión Pública
La denominación del Proyecto es “Mejoramiento y ampliación del servicio aeroportuario en la
Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”.

2. Localización

EL PROYECTO SE ENCUENTRA UBICADO EN LA SIGUIENTE LOCALIZACIÓN:

Departamento: Cuzco

Provincia: Urubamba

Distritos: Chincheros y Huyallabamba

Dirección: A 29 Km de la ciudad del cuco por carretera en sentido noroeste

Altitud del aeropuerto: 3172 msnm (metros sobre el nivel del mar)

Región: Sierra
El nuevo Aeropuerto Internacional de chinchero-Cuzco (AICC) está proyectado en un altiplano al
sur del valle del Urubamba. En la siguiente figura se muestra su localización respecto el actual
Aeropuerto Internacional Tnte. Alejandro Velasco Astete (AIVA) asi como del distrito de
Chinchero y los diferentes accidentes geográficos de la zona (Nevados-N- y valle del Urubamba)
3. Descripción técnica del PIP
A continuación, se describen las dos alternativas de solución propuestas para resolver el
problema central del Proyecto.

a) Alternativa 1
La alternativa 1 conllevaría la construcción del AICC, con un campo de vuelos formado por una
pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000
m) y una plataforma con una capacidad inicial para 14, posiciones de estacionamiento, ampliable
a hasta 16 puestos. Su clave de referencia sería 4E. El campo de vuelos cumpliría con toda la
normativa y de las autoridades competentes en cuanto a superficies de salvaguarda, distancias
declaradas, radio ayudas, etc. que sean pertinentes.

2 2
La terminal de pasajeros tendría una superficie inicial de 30,000 m , ampliable a 38,000 m ,
2 2
42,000 m y 50,000 m en fases posteriores, equivalente a una capacidad para 1,900 PHD, 2,400
PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situándose la calidad de servicio en nivel medio
(nivel C de IATA, recomendado para el diseño de terminales), con una oferta ajustada a la
demanda requerida.

Además de estas instalaciones, se contaría con una playa vehicular de 9,125 hasta 15,175 m 2,
un almacén de carga, instalaciones para suministro de combustible, estación eléctrica, centro de
control y edificios complementarios.

El AICC comenzaría a operar aproximadamente en el año 2021 con una capacidad inicial de 5,0
Mpax. La ampliación se produciría en el año 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax
hasta 2032, otra ampliación posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una última ampliación para
procesar hasta 8.4 Mpax.

b) Alternativa 2

Al igual que la alternativa anterior, la alternativa 2 supondría la construcción del AICC, con una
pista de 4,000 m, pero con una calle de rodaje completa de 4,000 m desde el comienzo, y una
plataforma inicial con 18 posiciones de estacionamiento, ampliable hasta 20 posiciones
posteriormente. Las dos alternativas tendrían las mismas ayudas a la navegación e instalaciones
en el campo de vuelos y cumpliendo a su vez con todas las normativas y las recomendaciones
vigentes de todos los organismos competentes.
2 2
La terminal de pasajeros tendría una superficie inicial de 35,000 m , ampliable a 45,000 m ,
2 2
50,000 m y 60,000 m en fases posteriores, equivalente a una capacidad para 1,900 PHD, 2,400
PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situándose la calidad de servicio en nivel medio-
alto (nivel B de IATA, un nivel superior al recomendado de diseño de terminales), con una oferta
ajustada a la demanda requerida.

Además de estas instalaciones, se contaría con una playa vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2,
un almacén de carga, instalaciones para suministro de combustible, estación eléctrica, centro de
control y edificios complementarios.

Con esta alternativa, se comenzaría operando en el año 2021 con una capacidad inicial de 5,0
Mpax. La ampliación se produciría en el año 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax
hasta 2032, otra ampliación posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una última ampliación para
procesar hasta 8.4 Mpax. A igual nivel de servicio, la alternativa 2 tendría aproximadamente un
30-40% más de capacidad global a lo largo de la vida útil de la infraestructura que la de la
alternativa 1.

Alternativa 1

Para la alternativa 1, las partidas de costos sociales serían las mostradas a continuación.

• Costos de inversión: S/. 1,289 millones durante el periodo 2014-2060.

• Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,232 millones durante el periodo 2014-2060.

• Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.

Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderían a S/. 2,559 millones
durante el periodo 2014-2060.

Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 1 ascenderían a S/. 1,632.12
millones (USD 618.23 millones), incluido el 18% de IGV.

Alternativa 2
• Costos de inversión: S/. 1,367 millones durante el periodo 2014-2060.

• Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,277 millones durante el periodo 2014-2060.

• Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.

Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderían a S/. 2,682 millones
durante el periodo 2014-2060.

Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 2 ascenderían a S/. 1,730.76
millones (USD 655.59 millones), incluido el 18% de IGV.