Suggestion on the Operation

of the
Ford Trimotor

- 1929 -
2 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane 3

Suggestions on the Indicaciones en la

Operation of the Operación del
Ford Trimotor Aeroplano
Airplane Ford Trimotor

1929 1929
4 Book of Instruction
 Ford All-Metal Monoplane
INTRODUCTION
This book of service instructions and operating suggestions is offered for the guidance of
owners, pilots and mechanics of Ford all metal monoplanes. With the engine instruction book
as a supplement, it is designed to thoroughly familiarize the operator with the plane.
Information contained in this volume is the result of study and observation of the tri-motor
Ford monoplane under a variety of operating conditions, not only on commercial lines, but in
private service as well. It represents the experience of both pilots and mechanics. Much space
is devoted to structural details of the plane. Additional emphasis is laid on the personal
element in flying.
The service obtained from an airplane is measured largely by the intelligence with which
the plane is handled. Operators, pilots and mechanics should give this volume careful study
immediately after delivery of a new plane. It should be remembered that the Ford monoplane
is a substantial investment and should be treated as such. Regular inspection and service is the
secret of lower upkeep costs and reduced depreciation charges.
In the interest of safety and regularity of operation of the plane, we recommend that pilots
be requested to study in detail the section of this book entitled “Suggestions on the Operation
of the Ford Tri-motor.”
5
INTRODUCCIÓN
Este libro de instrucciones de servicio y sugerencias de operación se ofrece con el fin de
orientar a los propietarios, pilotos y mecánicos de los monoplanos Ford todo metal. Con el
libro de instrucciones del motor como un suplemento, este ha sido diseñado para familiarizar a
fondo al operador con el avión.
La información contenida en este volumen es el resultado del estudio y la observación del
monoplano Ford Tri-Motor bajo una variedad de condiciones de operación, no sólo en las
líneas comerciales, como también en las de servicio privado. Representa la experiencia tanto
de pilotos como de mecánicos. Mucho espacio está dedicado a los detalles estructurales del
avión. Se da un énfasis adicional al personal de vuelo.
El servicio que se obtiene de un aeroplano se mide en gran parte por la inteligencia con la
que se opere el avión. Operadores, pilotos y mecánicos deben dar a este volumen un
cuidadoso estudio inmediatamente después de la entrega de un nuevo avión. Debe recordarse
que el monoplano Ford es una inversión muy importante y debe ser tratado como tal. La
inspección regular y el servicio, es el secreto de menores costos de mantenimiento y reducción
de los cargos de amortización.
En aras de la seguridad y regularidad de operación del avión, recomendamos que se
solicite a los pilotos estudiar en detalle la sección de este libro titulada "Sugerencias sobre el
funcionamiento del Ford Tri-Motor".
6 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane 7
8 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane 9

Part I Sección I
_______________________________________ _______________________________________

INFORMACTION GENERAL INFORMACCIÓN GENERAL

Suggestions on the Operation Sugerencias sobre la Operación
of the Ford Tri-Motor de los Ford Tri-Motor
General Description Descripción General
Specifications—Equipment Especificaciones—Equipos
10
SUGGESTIONS ON THE OPERATION OF THE
FORD TRI-MOTOR
While it would be impossible to incorporate in a book of this kind full instructions
covering the rules of safety for the operation of an airplane, the following suggestions
if carefully studied will prove valuable.
Must Know Air Traffic Rules
All transport pilots are required by law to thoroughly familiarize themselves with
the “Air Traffic Rules” of the Department of Commerce, and with the regulations
covering the operation and inspection of aircraft.
Do Not Overload Plane
The Department of Commerce license card in each airplane states the allowable
gross load of that airplane. Operating the plane with a greater load than specified by
the Department of Commerce is not only an infraction of the law, but a disregard of the
rules of safety.
Overloading the tri-motor airplane not only increases its landing speed and the
space necessary for taking off, but it destroys its otherwise excellent two engine
performance. It is important that the load be evenly distributed in the cabin. Placing
too much load in the rear of the cabin causes the plane to feel “loggy” in responding to
the controls.
Taking Off
One of the important points to bear in mind when taking off a tri-motor airplane is
that it is absolutely essential that all three engines are turning up steadily at full
throttle. The importance of this cannot be over-emphasized. After checking position of
gasoline control valves, each engine should be “run up” in turn before the ship is taken
off. Sometimes, when all three engines are opened up for the take off, one engine, if
the weather is cold, may miss and backfire. It is not as simple to detect this as one
might suppose, as it is sometimes difficult to hear the missing engine above the noise
of the other two. It is also difficult to glance at all three tachometers in a short interval
of time. It is a good plan to open up the throttles on the two outboard engines to
approximately 1000 R.P.M. before opening throttle for center engine.
If the ship is underway for the take off, and one engine cuts out momentarily, the
only safe thing to do is to shut off the other two engines, and start the take off over
again. An outboard engine failing when starting on the take off is apt to dangerously
swerve the ship and, due to the low air speed, the rudder will not be powerful enough
to correct it. If the engines show a tendency to cut out when the throttles are opened,
the safest course to follow is to hold the brakes until all three engines are turning up
satisfactorily. In any case, THE THROTTLES SHOULD BE OPENED SLOWLY.
Make certain that the throttle-adjusting nut is sufficiently tight to prevent any
possibility of the throttle slipping back.
Before taking off, all engines should be opened to full throttle for a few seconds,
but do not, under any circumstances, hold an air cooled engine at full throttle on the
ground any longer than is necessary to make sure it is operating satisfactorily. When
the engine is “run up,” the magneto switch should be turned to the “left” and “right”
positions to determine whether both magnetos and all spark plugs are properly
Book of Instruction
SUGERENCIAS PARA LA OPERACIÓN DEL
FORD TRI-MOTOR
Aunque sería imposible incorporar en un libro de este tipo las instrucciones completas para
cubrir las normas de seguridad en la operación de un aeroplano, las siguientes sugerencias
serán de un gran valor, si son cuidadosamente estudiadas.
Se deben conocer las Reglas de Tráfico Aéreo
Todos los pilotos de transporte están obligados por ley a familiarizarse a fondo con las
"Reglas de Tráfico Aéreo" del Departamento de Comercio, así como con las regulaciones que
cubren la operación e inspección de aeronaves.
No sobrecargar el Avión
La tarjeta de licencia del Departamento de Comercio en cada avión establece la carga bruta
permitida para ese aeroplano. Operar el avión con una carga superior a la especificada por el
Departamento de Comercio, no sólo es una infracción de la ley, sino un desconocimiento de
las reglas de seguridad.
La sobrecarga del aeroplano Ford-trimotor no sólo aumenta su velocidad de aterrizaje y el
espacio necesario para el despegue, sino que deteriora además el excelente rendimiento de dos
motores. Es importante que la carga se distribuya uniformemente en la cabina. Poner
demasiada carga en la parte trasera de la cabina ocasiona sentir "torpe" el avión a la respuesta
de los controles.
Despegue
Uno de los puntos importantes a tener en cuenta durante la operación de despegue de un
aeroplano Ford Tri-motor es la importancia de mantener sus tres motores completamente
estabilizados a su máxima potencia. Después de revisar la posición de las válvulas de control
de gasolina, cada motor debe "acelerarse" por separado para comprobar su normal
funcionamiento antes del despegue de la aeronave. En ocasiones, cuando el clima esta muy
frío, al acelerar los motores alguno de ellos puede producir explosiones en uno de los
cilindros. No es fácil de detectar la pérdida de un motor, debido al ruido que producen los
otros dos en su máxima potencia. También es difícil dar una mirada a los tres tacómetros en un
intervalo de tiempo tan corto. Es una buena práctica acelerar y estabilizar los dos motores
laterales a aproximadamente 1000 RPM, antes de poner potencia al motor central. Así se evita
cambios bruscos en el control direccional de la aeronave.
Si uno de los motores de detiene abruptamente cuando la aeronave está en la carrera de
despegue, la acción inmediata es desacelerar los otros dos motores, y reiniciar toda la
maniobra de nuevo. Una falla en uno de los motores exteriores en la carrera de despegue
tiende a desviar peligrosamente la aeronave y, debido su baja velocidad, el timón de dirección
no será lo suficientemente efectivo para mantener el rumbo. Si uno de los motores trata de
apagarse al accionar los aceleradores es imprescindible mantener los frenos presionados hasta
que los tres motores estén sincronizados a máxima potencia y operando en forma satisfactoria.
En cualquier caso, LOS ACELERADORES DEBEN ACCIONARSE LENTAMENTE. Debe
asegurarse de que el freno de posición de los aceleradores esté lo suficientemente apretado
para evitar cualquier posibilidad de que uno de loses aceleradores se retroceda.
Antes del despegue, cada uno de los motores debe acelerarse al máximo durante unos
segundos, pero bajo ninguna circunstancia, debido a que son motores enfriados por aire, se
deben en tierra acelerar por más tiempo del necesario. Cuando el motor esté "acelerado", el
interruptor del magneto debe girarse a la posiciones "izquierda" y luego "derecha", para probar
que los magnetos así como las bujías están funcionando correctamente.
Ford All-Metal Monoplane
functioning.
It is extremely bad practice to open the throttles for a take off while the ship is
rolling rapidly from a previous landing. Should an outboard engine fail under these
circumstances, the ship would swerve sharply and be very difficult to control.
Before taking off, the pilot should be certain that he knows approximately where
the stabilizer is set. The airplane will take off, and have adequate longitudinal control
for both positive and negative pitch, with any stabilizer setting, however if the
stabilizer is set at extreme angles the forces required to operate the elevators are
exceptionally great.
The control wheel is marked with the “Ford” trademark at the neutral point. Be
sure this mark is at the top. Many pilots accustomed to “stick’* control forget this
detail entirely, and take off with the ailerons off center.
The fundamentals of safe flying are the same regardless of the size of the airplane,
or the number of engines with which it is propelled. Speed means safety—all pilots
know this—yet in some cases there is a tendency to rely too much on the wide margin
of power which is provided in modern airplanes, and to forget the simple rules of safe
flying which are just as true today as they were in the early days of flight. Pilots should
never overlook the safety factor of starting from the extreme end of the runway when
taking off.
Two Engine Performance
The Ford tri-motor monoplane flying on any two engines will climb very
satisfactorily and fly level continuously at the full gross load which is named •in its
Department of Commerce license. It is provided with directional controls which allow
it to be flown straight, or to turn it in any direction with one outboard engine stopped.
In any field of reasonable size it can be taken off with its full specified gross load on
the two outboard engines alone, although this is not recommended in transport
operations. Yet even with these advantages, which allow the airplane to be flown over
any terrain without thought of mechanical failure or forced landings, there is still the
necessity for careful handling and sound, conservative judgment on the part of the
pilot.
When considering the operation of a three engine airplane on two engines, it
should be remembered that it is very simple to fly along at cruising speed, cut one of
the engines, and fly level or climb on the two remaining engines. It is quite a different
matter to have an engine fail unexpectedly in a steep take-off, where the ship is at its
maximum angle of climb, especially if the ship is in a turn and it is the engine on the
inside of the turn that fails.
Every airplane has its maximum performance, no matter whether it has one engine
or a dozen. If a tri-motor airplane is held at its maximum rate of climb (*) on three
engines, and one engine stops, then it cannot continue along its former flight path, even
though it can climb perfectly well —at a lower rate of course— and at the angle of
climb and air speed which give it its best two engine performance. In some cases the
angle of climb which gives the airplane its maximum climbing performance on three
engines puts the ship into an attitude where, should an outboard engine fail, it would be
difficult to maintain a safe margin of flying speed and adequate directional control
without some loss in altitude. It is especially important to remember this in taking off.
* Maximum angle and maximum rate of climb should not be confused.
11
Es una practica no recomendada acelerar los motores para despegar cuando la aeronave
está todavía rodando luego de un previo aterrizaje. En caso de la falla en uno de los motores
exteriores la aeronave se desviara bruscamente y será extremadamente difícil controlarla.
Antes del despegue, el piloto debe asegurarse de la posición del estabilizador . Cuando el
avión despegue se tendrá un adecuado control longitudinal en el grado de inclinación hacia
arriba o hacia abajo con cualquier ajuste del estabilizador , pero si el estabilizador está
posicionado en cualquiera de los extremos, la fuerza requerida en la carrera de decolaje para
operar los elevadores será extraordinariamente grande.
El control del estabilizador está grabado con la marca registrada de "Ford" y es el punto
neutral. Hay que asegurarse de que esta marca esté siempre en la parte superior. Muchos
pilotos acostumbrados al control de "palanca" olvidan por completo este proceso y despegan
con los alerones fuera de su centro.
Los principios básicos de la seguridad en el vuelo son siempre los mismos,
independientemente del tamaño del avión o del número de motores. La velocidad significa
seguridad y todos los pilotos lo saben, pero en algunos casos hay una tendencia a confiar
demasiado en la gran potencia en los motores que se proporciona en los aviones modernos, y
se olvidan las simples reglas de la seguridad en vuelo, que son tan válidas como en los
primeros tiempos de la aviación. Los pilotos nunca deben pasar por alto el factor de seguridad,
desde que inician el despegue desde el extremo de la pista.
Rendimiento con dos motores
El monoplano Ford tri-motor puede volar con tan solo dos motores, ascender muy
satisfactoriamente y mantener el vuelo nivelado en forma continua con la carga total bruta, tal
como se especifica en el certificado del Departamento de Comercio. Está provisto de controles
direccionales que le permiten volar en línea recta o girarlo a cualquier dirección, aunque uno
de los motor exteriores este apagado. En cualquier pista de tamaño razonable, puede despegar
con la carga total bruta autorizada, con solo los dos motores exteriores, aunque esto no es
recomendable en las operaciones de transporte. Sin embargo, incluso con todas estas ventajas,
que permiten volar el avión sobre cualquier terreno sin pensar en fallas mecánicas o aterrizajes
forzosos, aún existe la necesidad de un manejo cuidadoso, con criterio sensato y cauteloso por
parte del piloto.
Al tener que operar un avión de tres motores con solo dos motores, debe tenerse en
cuenta que es muy simple volarlo a la velocidad de crucero, cortar uno de los motores y
volarlo a nivel, ascender o descender con los dos motores restantes. Es un asunto muy
diferente tener inesperadamente una falla de motor durante el despegue, cuando la nave está
en el ascenso inicial, especialmente si está girando y se pierde el motor del lado del viraje.
Todos los aviones tienen un rendimiento máximo, sin importar si tienen un motor o una
docena. Si un avión trimotor se mantiene a su velocidad máxima de ascenso (*) con tres
motores, y uno de los motores se detiene, no puede continuar su trayectoria de vuelo a pesar
de que puede seguir subiendo perfectamente - a una velocidad más baja, por supuesto - y con
un ángulo de ascenso y una velocidad del aire especificadas que den el mejor rendimiento con
solo dos motores. En algunos casos, las condiciones normales de ascenso con tres motores,
pueden ser afectadas en el rendimiento en el caso de falla de un motor exterior, y sería difícil
mantener un margen seguro de velocidad de vuelo y un control direccional adecuado sin
perder altitud. Es especialmente importante recordar esto al despegar.
* No debe confundirse ángulo máximo de ascenso con velocidad máxima de ascenso.
12
The fundamentals of safe flying are the same regardless of the size and
classification of an airplane. With any airplane -climbing steeply near the ground at
maximum engine performance, does not afford a wide margin of safety in the event of
engine failure.
All pilots of multi-engine airplanes should thoroughly familiarize themselves with
the flying characteristics of the airplane on the various two engine combinations. To do
this requires practice of two engine flying, with close attention to the airspeed
indicator, rate of climb indicator, and altimeter. No figures on the best climbing speed
can be given here as they vary widely with the model of the airplane, the load carried,
and the altitude at which the plane is flown.
Directional Control
Pilots should be thoroughly familiar with the directional control characteristics of
three engine airplanes. When flying on the center engine and only one outboard
engine, there is naturally considerable eccentricity of thrust tending to turn the airplane
in the direction of the engine which is stopped. This force can be overcome with the
rudder— in fact, the Ford tri-motor, as previously stated can, within the ordinary range
of airspeeds, be easily turned to the left with the right engine stopped, and vice versa.
However, it must be remembered that the effectiveness of any control surface depends
upon the speed of the airplane. There is a minimum air speed below which the rudder
rapidly loses its effectiveness when holding a ship straight with two engines and one
outboard engine stopped. Pilots should learn the possibilities and limitations of the
directional controls under these conditions.
When flying on all three engines, it is possible, through reckless or incompetent
handling, to put the ship into a position—such as a steep climbing turn near the ground
where, should the lower engine fail, there would be great difficulty not only in
maintaining the altitude already gained, but in preventing a turn toward the engine
which has stopped. The solution to this problem does not lie with the builder of the
plane. Any airplane, no matter how excellent its performance, has its very definite
limitations and can be abused. It is the pilot’s duty and responsibility to know his ship
thoroughly, and to avoid situations where engine failure would constitute a hazard.
Do Not Use Brakes Unnecessarily
Brakes are provided to facilitate taxiing and to stop the ship in an emergency. To
avoid premature tire wear the brakes should not be used unnecessarily. When operating
an airplane with no load in the cabin, the brakes must be used very cautiously. To
avoid undue twisting on the landing wheel, never lock the brake on one wheel and use
it as a pivot. Always let the wheel to which the brake is applied, roll slightly
(particularly on soft ground).
Engine Instruction Book Should be Carefully Studied
The engine instruction book furnished with each airplane describes in detail the
correct instrument readings: fuel and oil specifications and requirements, starting, cold
weather operation, and periodic inspection. It also covers the disassembly, overhaul,
and assembly of the engines. To deviate from the recommendations contained in the
engine instruction book is to invite serious trouble. Every pilot should make a careful
study of the engine handbook.
Book of Instruction
Los fundamentos de seguridad son los mismos sin importar el tamaño y la clasificación del
avión. Cualquier aeroplano con la máxima potencia en sus motores y llegase a perder
abruptamente y cerca del suelo un motor exterior no ofrece un amplio margen de seguridad .
Todos los pilotos de aviones multimotor deben familiarizarse profundamente con las
características de vuelo y las diferentes combinaciones de los motores. Para lograrlo, se
requiere practicar el vuelo con dos motores, prestando especial atención al indicador de
velocidad aerodinámica, al indicador de velocidad de ascenso y al altímetro. No se pueden dar
una cifra sobre cual es la mejor velocidad de ascenso ya que el rendimiento puede variar
ampliamente con el modelo del aeroplano, el peso de la carga transportada y la altura del
campo.
Control Direccional
Los pilotos deben estar familiarizados con las características del control direccional de los
aeroplanos con tres motores. Al volar solo con el motor central y solo uno de los motores
exteriores hay una reacción natural y considerable en el empuje, que tiende a girar el
aeroplano en la dirección del motor parado. Esta fuerza puede ser superada con el timón de
dirección— de hecho, el Ford Trimotor, como anteriormente se ha indicado y si tiene la
velocidad del aire requerida, puede fácilmente girar a la izquierda con el motor derecho
detenido y viceversa. Sin embargo, hay que recordar que la efectividad de cualquier superficie
de control depende de la velocidad mínima de control del aeroplano. Si no se tiene esa
velocidad el timón de dirección pierde rápidamente su efectividad para mantener la dirección
de la aeronave con solo dos motores y uno de los motores exteriores detenido. Los pilotos
deben practicar y aprender las posibilidades que tienen y las limitaciones existentes de como
funciona el control direccional del aeroplano bajo estas condiciones
Al volar con los tres motores, es posible que por causa de una manipulación imprudente o
incompetente, al poner la nave en una mala posición, como por ejemplo un giro ascendente
abrupto cerca del suelo, si el motor del ala que esta abajo falla, habría gran dificultad, no sólo
para mantener la altitud ya ganada, como para evitar un viraje abrupto hacia el lado del motor
que se ha detenido. La solución a este problema no radica en el fabricante del avión. Cualquier
aeroplano, no importa cual excelente es su rendimiento, tiene sus limitaciones muy definidas
que no puedes ser sobrepasadas.. Es deber y responsabilidad del piloto el conocer a fondo su
oficio y el evitar situaciones donde una falla del motor podría resultar peligroso.
No Utilizar los Frenos Innecesariamente
Los frenos están programados para facilitar las maniobras de tierra y para detener la nave
en caso de emergencia. Para evitar el desgaste prematuro de los neumáticos, no se deben
utilizar los frenos innecesariamente. Al operar un aeroplano liviano con poca o ninguna carga,
los frenos deben utilizarse con mucha precaución. Para evitar demasiada torsión en las ruedas
al aterrizar, nunca se debe bloquear el freno de una de las ruedas para utilizarlo como pivote.
Siempre deje que la rueda a la que se aplica el freno, gire ligeramente (sobre todo cuando el
terreno es blando).
El Libro de Instrucciones del Motor debe Estudiarse Cuidadosamente
El manual de instrucciones del motor de cada aeroplano describe en detalle las
limitaciones correctas del motor, las especificaciones y requerimientos del combustible y del
aceite, el arranque, la operación en tiempo frío y la inspección del día a día. También cubre el
desmontaje, revisión y montaje de los motores. Apartarse de las recomendaciones contenidas
en el manual de instrucciones, es tener serios problemas. Todo piloto debe realizar un
cuidadoso estudio de este manual.
Ford All-Metal Monoplane
Use Oil and Gasoline of Correct Specifications
It is particularly important that only fuel and oil of the correct specifications be
used. In an emergency, when it becomes absolutely necessary to use gasoline of
automobile grade, the engines should be throttled down as low as possible while
cruising. Anti-detonating compounds should be used only with the approval of the
engine manufacturer. It should be unnecessary to remind pilots that all gasoline, from
any source whatever, should be strained through chamois or felt before it is put into the
tank.
Gasoline and Oil Lines
To avoid accumulation of dirt and water from condensation, the gasoline lines, oil
lines and strainers should be frequently cleaned.
Carburetor Operating Temperatures
The function of the carburetor air preheater and hot spots above the carburetor is to
supply sufficient heat to more properly volatilize the fuel. When a liquid such as
gasoline passes from liquid to gaseous form, it is necessary to supply a considerable
amount of heat; this is called the latent heat of vaporization. The proper place to supply
this heat would be at the carburetor nozzle, but as this is impractical, the heat is
supplied either by preheating or directly above the carburetor in the hot spot. The drop
in temperature of the air through the carburetor, due to the absorption of heat to
vaporize the fuel, may be as much as 50° F. If insufficient heat is supplied, the fuel in
vaporizing takes the heat from the incoming air. Cold air cannot hold as much water
vapor in suspension as warm air; as a result the water vapor is deposited on the walls
of the manifold and carburetor mixing chamber. If the air is cooled below 32° F., the
water freezes, choking up the induction system at this point and freezing the throttles.
This action may occur in the temperate zone during the early fall months even at
low altitudes, or in the tropics at high altitudes, depending largely on the humidity.
Cold air intakes should be used only during warm weather and at low altitudes.
Operators are cautioned to study their air conditions carefully, as this physical
phenomenon has in several instances been mistaken for a faulty mechanical carburetor
control.
“V” Type Windshield
In cases of tropical storms, where heavy downpours of rain occur for short periods,
it may become necessary to open the rear sliding glass of the windshield. In such cases,
it is recommended that the pilot wear amber colored goggles, straight lens type.
13
Usar Aceite y Gasolina de Especificaciones Correctas
Es particularmente importante que se utilice solamente el combustible y el aceite con las
especificaciones correctas. En caso de emergencia, cuando es absolutamente necesario utilizar
gasolina con octanaje para el automóvil, se deben mantener los motores a la mínima potencia
posible durante la navegación. Compuestos anti-detonante sólo deben utilizarse con la
aprobación del fabricante del motor. No sobra recordar a los pilotos que toda la gasolina, de
cualquier procedencia, debe filtrarse a través de gamuza o fieltro antes de ser puesta en el
tanque.
Ductos de Gasolina y Aceite
Para evitar la acumulación de mugre y de agua debido a la condensación, las ductos de la
gasolina, del aceite y todos los filtros deben limpiarse con frecuencia.
Temperaturas de Operación del Carburador
La función del precalentador de aire del carburador y de los puntos calientes del
carburador sirven para suministrar suficiente calor y así volatilizar más adecuadamente el
combustible. Cuando un líquido como la gasolina pasa de líquido a gaseoso, es necesario
suministrar una cantidad considerable de calor; esto se denomina calor latente de
vaporización. El lugar adecuado para suministrar este calor sería en la entrada del carburador,
pero como esto no es práctico, el calor es suministrado, o bien precalentando, o bien
directamente encima del carburador en su punto caliente. La caída en la temperatura del aire a
través del carburador, debido a la absorción de calor para vaporizar el combustible, puede ser
tanto como 50° F. Si se suministra suficiente calor, el combustible vaporizado toma el calor
del aire entrante. El aire frío no puede contener tanto vapor de agua en suspensión como el aire
caliente; como resultado, el vapor de agua se deposita en las paredes del colector y en la
cámara de mezcla del carburador. Si el aire se enfría por debajo de 32° F., el agua se congela,
estrangulando el sistema de inducción en este punto y congelando las palancas que accionan
los aceleradores.
Esta acción puede ocurrir en la zona templada durante los primeros meses del otoño,
incluso en altitudes bajas o en los trópicos a grandes altitudes, dependiendo en gran medida de
la humedad. Las tomas de aire frío deben utilizarse solo durante el clima cálido y a baja altura.
A los operadores se les advierte que tienen que tener en cuenta las condiciones del
ambiente y del aire, puesto que este fenómeno físico en muchos casos se ha confundido como
una falla mecánica de control en el carburador.
Parabrisas Tipo "V"
En casos de tormentas tropicales, donde ocurren fuertes lluvias por períodos cortos, puede
ser necesario abrir el vidrio deslizante trasero del parabrisas. En tales casos, se recomienda que
el piloto utilice gafas de color ámbar, tipo lente recto.
14
GENERAL DESCRIPTION OF THE
FORD ALL-METAL MONOPLANE
THE Ford tri-motor is an all-metal cantilever high wing cabin monoplane. It is
constructed from heat treated aluminum alloy channels riveted together with aluminum
alloy rivets and covered with a corrugated aluminum coated alloy sheet. Aluminum
alloy is an exceptionally strong light weight metal. It has the strength of steel yet only
about one-third the weight.
Fuselage
The fuselage is basically rectangular in shape with a rounded deck. It is constructed
entirely of aluminum alloy with Alclad covering. The structure is formed into
economical sections from aluminum alloy sheets. The sections are assembled by means
of gussets and aluminum alloy rivets. Alclad sheet consists of a heat-treated strong
aluminum alloy base protected from corrosion by smooth, dense surface layers of high
purity aluminum, alloyed with the core.
Cabin Interior and Equipment
The interior of the cabin in the standard planes is covered with Ford Aero board
wall covering. Aero board is made up of two thin sheets of aluminum with a balsa
wood core. This provides an excellent surface for the interior decorations and in
addition adds to the sound-proofing and cleanliness of the cabin. The sub-floor is made
from ¼" veneer —it is mounted on the channel frame work. A durable covering is
cemented to the top of the floor.
Passenger chairs are furnished in both wicker and aluminum and are covered with
leather in color to match the interior of the cabin. Windows are of non-shatterable glass
equipped with individual shades. Electric lights are placed above the windows for the
convenience of passengers. The toilet compartment is located at the rear of the cabin.
Entrance is obtained through a door in the rear cabin wall. Space for luggage is
provided in the wing compartments on both sides of the fuselage. Doors in the cabin
ceiling provide access to the wing compartments. Special cabin equipment includes
berths, arm chairs, radio, typewriter desk, ice boxes, cupboards, and carpets.
Adequate cabin ventilation is secured by means of special ventilators and by
opening the side windows. In cold weather heated air is provided through registers in
the floor.
Pilot's Compartment
The pilot’s control compartment is located in the front section of the plane. It is
separated from the passenger cabin by a door. The control compartment is equipped
with dual wheel controls together with a complete set of instruments.
Wing
The wing is an internally braced structure of monoplane design. It is composed of
three units: the root or center section above the fuselage, and the two wing tips. The
root section is a high lift airfoil section of constant thickness. The wing tips are tapered
in both plan and front elevation, changing gradually from the root section to a high
Book of Instruction
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL
MONOPLANO FORD TODO-METAL
El Ford tri-motor es un monoplano con la cabina completamente metálica de ala alta en
voladizo. Está construido con perfiles acanalados remachados entre si, de aleación de aluminio
tratados térmicamente, con remaches de aleación de aluminio y cubiertos con una lámina
tambien de aluminio corrugado. La aleación de aluminio es un metal ligero excepcionalmente
fuerte. Tiene la fuerza del acero, pero con un tercio de su peso.
Fuselage
El fuselaje es básicamente de forma rectangular con una cubierta redondeada. Está construido
totalmente de aleación de aluminio con cubierta de Alclad. La estructura está formada en
secciones económicas de láminas de aleación de aluminio. Las secciones se ensamblan mediante
refuerzos y remaches de aleación de aluminio. La lámina Alclad consiste en una base fuerte de
aleación de aluminio tratada térmicamente, protegida de la corrosión por capas superficiales lisas
y densas de aluminio de alta pureza, aleado con el núcleo.
Interior de la Cabina y Equipos
El interior estándar de la cabina del avión está cubierto con revestimiento de pared Ford
Aero-board. El Aero-board se compone de dos hojas delgadas de aluminio con un núcleo en
madera de balso. Esto proporciona una excelente superficie para las decoraciones interiores y,
además, se suma a la insonorización y limpieza de la cabina. El piso secundario está hecho de
chapa de ¼" –está instalado sobre un marco trabjado en perfil acanalado. Un revestimiento
duradero está cementado a la parte superior del piso.
Las sillas de pasajeros se entregan tanto en mimbre como en aluminio, cubiertas de cuero en
color que hacen juego con el interior de la cabina. Las ventanas son de vidrio no-destructivo
equipadas con cortinas individuales. Las luces eléctricas se colocan encima de las ventanas para
comodidad de los pasajeros. El compartimiento del inodoro se encuentra en la parte trasera de la
cabina. Con entrada a través de una puerta en la pared posterior de la cabina. Se proporciona
espacio para el equipaje en los compartimientos del ala a ambos lados del fuselaje. Puertas en el
techo de la cabina proporcionan acceso a los compartimientos del ala. En los equipos especiales
de cabina se incluyen literas, sillones, radio, escritorio para la máquina de escribir, cajas de hielo,
armarios y alfombras.
La ventilación adecuada de cabina se logra por medio de ventiladores especiales y con la
apertura de las ventanas laterales. En tiempo frío el aire caliente se proporciona a través de
registros en el piso.
Compartimiento de los Pilotos
El compartimiento de control para los pilotos está localizado en la sección delantera de la
aeronave y separada de la cabina de pasajeros por una puerta. El compartimiento de control está
equipado con dos cabrillad de control y un conjunto completo de instrumentos.
Ala
El ala tiene una estructura interna reforzada de diseño monoplano. Se compone de tres
unidades: la raíz o centro que esta encima del fuselaje y las dos puntas de ala. La sección de raíz
es una sección de perfil aerodinámico elevada con un espesor constante. Las puntas de las alas se
estrechan tanto en el plano como en el alzado frontal, cambiando su anchor gradualmente desde
Ford All-Metal Monoplane
speed thin section at the extreme tips.
The wing structure consists of three main spars. To distribute the loads among the
spars, the spars are interconnected at regular intervals by means of rib trussing. There
are 22 rib trusses on each side of the fuselage. Five auxiliary spars located transversely
and intermediately between the main spars carry the loads to the rib trusses and thence
to the main spars. The entire wing is covered with corrugated Alclad, riveted to the
spars. All rivets in the wing can be easily inspected; no “blind” rivets are used. All
spars and rib truss sections are formed from aluminum alloy sheet. The sections are
riveted together by means of gusset plates into a rigid structure of homogeneous
material proportionately designed to permit uniform deflection.
The gasoline tanks are placed in the wings between spars Nos. 1 and 2, the fuel
load being carried on these spars.
Ailerons
The ailerons are of the airfoil counterbalanced type. Their controls are of the cable
and horn design, the cables being carried inside of the wings along the front spar to the
fuselage and thence to the control wheels.
Control Surfaces
The general size and shape of the tail surfaces afford excellent control throughout
the entire range of action. The stabilizer is rectangular in shape, built upon two main
spars, which are connected with diagonal trussing. This structure is covered with
corrugated Alclad, which is riveted to the spars and rib trussing. The stabilizer is easily
adjusted in flight by means of a control placed above and behind the pilot’s seat in the
cockpit. The elevators are carried on the stabilizer through hinge bearings equipped
with self-aligning ball bearings. The controls for the rudder and elevators are of the
cable and horn type. The cables run through fair leads on the outside of the fuselage.
This arrangement permits maximum inspection.
The surface controls are arranged in the conventional position just forward of the
pilot and mechanic’s seats. They are operated through a column having dual wheel
controls. The aileron cable leads are continuous throughout the columns. Numerous
inspection windows are provided near the points where the cables travel over the
pulleys. The bearings are equipped with pressure lubricators.
Landing Gear
The landing gear is of the wide tread split axle type. It consists of a specially
designed axle with rear brace tube and shock absorber strut. Disc type rubber shock
absorbers are used in the compression members, giving a total compression of 9 inches
to this member. The fittings on the ends of the axle tubes are secured by the flash weld
method developed by the Ford Motor Company. Maximum tube strength is obtained in
the weld by this process. The axle tubes are cadmium coated and boiled in oil for
twenty minutes. When the boiling operation is completed, the tubes are drained and the
holes plugged.
Brakes
The brakes are hydraulically operated. They are of ample capacity and unusually
efficient. The linings operate in a “V” type brake drum on the wheel rim. The braking
torque is carried from the wheel rim directly to the brake reaction plate. This
construction prevents any stressing of the wheel spokes. The brake control lever is
15
la sección de raíz hasta una sección delgada de alta velocidad en los extremos de las puntas.
La estructura del ala consta de tres vigas principales. Para distribuir las cargas entre los las
vigas, ellas están interconectados en distancias regulares por medio de costillas apuntaladas. Hay
22 costillas en cada lado del fuselaje. Cinco vigas auxiliares estan ubicadas transversalmente y
en el intermedio entre las vigas principales y transmiten las cargas a las costillas apuntaladas y
de allí a las vigas principales. El ala entera está cubierta con Alclad corrugado, remachado a las
vigas. Todos los remaches del ala pueden ser inspeccionados con facilidad; no se usan remaches
"ciegos". Todas las vigas y las secciones de la costillas apuntaladas están formadas por chapas de
aleación de aluminio. Las secciones se remachan entre sí por medio de placas de refuerzo a una
estructura rígida de material homogéneo, diseñado para permitir una deflexión uniforme.
Los tanques de gasolina están colocados en las alas entre los largueros Nos. 1 y 2, que
soportan el peso del combustible.
Alerones
Los alerones son actuados aerodinamicamente por medio de contrabalances. Son controlados
por medio de cables y balancín y los cables van dentro del ala en el larguero frontal desde el
fuselaje y de allí a las ruedas de control que manejan los alerones.
Superficies de Control
El tamaño y el diseno general de las superficies de la cola brindan un excelente control en
todo rango de acción. El estabilizador horizontal es de forma rectangular, construido sobre dos
vigas principales, que están conectadas con entramado diagonal. Esta estructura está cubierta con
Alclad corrugado y remachado a las vigas y a las costillas apuntaladas. El estabilizador se
maneja fácilmente en vuelo desde un control en la cabina que se encuentra arriba y detrás del
asiento de los pilotos. Los elevadores se acoplan al estabilizador por bisagras con cojinetes,
equipados con rodamientos de bolas autoalineados. Los controles del timón de dirección y la de
los elevadores son de tipo cable y balancín. Esta distribución permite una facil inspección.
Los controles de los alerones y elevadores son de tipo convencional justo delante de los
asientos del piloto y del mecánico. Se operan a través de una columna con dos cabrillas de
control. Los cables que manejan los alerones van a través de las columnas. Numerosas ventanas
de inspección se encuentran cerca de los puntos donde los cables pasan sobre las poleas. Estos
rodamientos están equipados con lubricadores de presión.
Tren de Aterrizaje
El tren de aterrizaje es del tipo banda de rodamiento ancha y eje dividido. Consiste en un eje
especialmente diseñado con un tubo de refuerzo trasero y un amortiguador de impactos. Discos
de caucho para amortiguar el impacto son usados dando una compresión total de 9 pulgadas a
este miembro. Los accesorios en los extremos de los tubos del eje están asegurados por el
método de soldadura flash, desarrollado por Ford Motor Company. La máxima resistencia del
tubo se obtiene con este proceso de soldadura. Los tubos del eje están recubiertos de cadmio y
hervidos en aceite durante veinte minutos. Cuando se completa la operación de ebullición, los
tubos se drenan y los agujeros se taponan.
Frenos
Los frenos son operados hidráulicamente. Son de amplia capacidad y muy eficientes. Los
revestimientos operan en el tambor de freno tipo "V" en el rin de la rueda. El torque del frenado
se transmite desde el rin de la rueda, directamente a la placa de reacción del freno. Esta
construcción evita cualquier tensión en los radios de la rueda. La palanca de control del freno
16
mounted between the pilot’s seats; it operates upon the cylinders for each wheel. The
master cylinders are located beneath the floor in the pilot’s compartment. Copper,
double annealed tubing, connects these cylinders with the two brake actuating
cylinders which are located on the brake reaction plate. Each brake actuating cylinder
controls two linked shoes which contact with the wheel drum. The control lever in the
cockpit is so located with respect to the cylinders beneath the floor that on pulling the
lever directly aft the brakes are equally applied to both wheels. On pulling diagonally
aft and to the right, the right wheel only is affected and similarly by pulling diagonally
aft and to the left the left wheel only is affected. This method assures perfect ground
control.
With normal load distribution in the cabin, the Ford plane can be landed with full
braking effort, providing the landing field surface is conducive to proper braking
action. On soft landing surfaces, care must be used when applying the brakes to
prevent nosing down.
Tires
The landing wheel tires are 40 x 10 cord type; the tail wheel tire is 20 x 4. The
recommended inflation pressure of the former is 60 pounds, the latter 50 pounds.
Tail Wheel
The tail wheel is sprung on rubber shock absorbers in the same manner as the
landing gear. It is built on the principle of a trailing wheel with rubber core snubbers
secured on each side. These snubbers keep the wheel in a fore and aft position except
when sufficient pressure is exercised to move it sideways. The tail wheel has 165
degree radius of action. It is prevented from going further by rubber bumpers attached
to each side of the fuselage. A steering fork is provided to hook over the tail wheel axle
so that the plane can be easily moved about in field or hangar. The fork is carried in the
aft end of the fuselage and is furnished as standard equipment.
Instrument Equipment
All instruments, both navigation and engine, are of standard makes. A complete list
and description of the instruments is contained on page 86. The instrument panel is
electrically lighted, the amount of light being controlled by a rheostat. A drain is
provided in the air speed tubes, located just behind the pilot’s seat, for draining any
water or condensation that might form in the lines.
Power Plant
The power plant consists of three engines, namely, the center engine mounted at
the front of the fuselage, and the two outboard engines attached to the underside of the
wing. Each engine is enclosed in a separate nacelle. The nacelles also contain the oil
tanks, oil lines, starter, carburetors, controls, etc.
The engine mounts are made of Chrome Molybdenum tubing. This method of
trussing provides minimum weight. The intersection of the tubes in the mount are
reinforced by gusset plates.
The entire mount is boiled in oil inside and out, the oil entering the interior of the
tubes through small holes at the end of each tube. After draining, the holes are plugged
with self-threading screws. To prevent the steel tube members rusting or corroding, the
exterior of the mount is given a coat of aluminum paint.
Book of Instruction
está instalada entre los asientos del piloto; opera sobre los cilindros de cada rueda. Los cilindros
maestros están ubicados debajo del piso en el compartimento del piloto. Tubos de cobre,
doblemente templados, conectan estos cilindros con los dos cilindros de accionamiento del freno
que se encuentran en la placa de reacción del freno. Cada cilindro de accionamiento del freno
controla dos zapatas unidas, que entran en contacto con el tambor de la rueda. La palanca de
control en la cabina está ubicada de tal forma a los cilindros bajo el piso, que al tirar de la
palanca hacia atrás, los frenos se aplican por igual a ambas ruedas. Al tirar en diagonal hacia
atrás y hacia la derecha, solo se ve afectada la rueda derecha y de manera similar tirando en
diagonal hacia atrás y hacia la izquierda, solo se ve afectada la rueda izquierda. Este método
asegura un perfecto control en tierra.
Con una distribución de carga normal en la cabina, el avión Ford puede aterrizar y ser
frenado de inmediato, siempre que la superficie del campo de aterrizaje sea propicia para una
acción de frenado adecuada. En campos de aterrizaje cortos, se debe tener cuidado al aplicar los
frenos para evitar que el avion se vaya de nariz o se capotee.
Llantas
Los neumáticos de la rueda de aterrizaje son del tipo cable 40 x 10; el neumático de la rueda
de cola es de 20 x 4. La presión de inflado recomendada del primero es de 60 libras y de 50
libras respectivamente.
Rueda de Cola
La rueda de cola esta sustentada sobre amortiguadores de caucho de la misma manera que el
tren de aterrizaje. Se basa en el principio de una rueda trasera con amortiguadores de núcleo de
caucho en cada lado. Estos amortiguadores mantienen la rueda en posición hacia adelante y hacia
atrás, excepto cuando se ejerce suficiente presión para ser movida hacia los lados. La rueda de
cola tiene un radio de 165 grados. Se limita su desplazamiento con protectores de caucho unidos
a cada lado del fuselaje. Se proporciona una horquilla de manejo que se enganchar al eje de la
rueda de cola para que el avión pueda ser trasladado fácilmente en la pista o en el hangar. La
horquilla se encuentra en el extremo de popa del fuselaje y se suministra como equipo estándar.
Equipo de Instrumentos
Todos los instrumentos, tanto de navegación como del motor, son estándar. Una lista
completa y una descripción de los instrumentos se incluye en la página 86. El panel de
instrumentos se iluminado eléctricamente, la cantidad de luz se controla por un reóstato. Hay un
drenaje en los tubos de la velocidad del aire, situado justo detrás del asiento del piloto, para
drenar cualquier agua o condensación que podría formar en los ductos.
Planta Motriz
La planta motriz consta de tres motores, a saber, el motor central montado en la parte
delantera del fuselaje, y los dos motores laterales conectados a la parte inferior del ala. Cada
motor está encerrado en una carcasa separada. Las carcasas también contienen los tanques de
aceite, los conductos de aceite, el motor de arranque, los carburadores, los controles, etc.
Los soportes del motor están hechos de tubos de cromo molibdeno. Este método de apuntalar
proporciona un peso mínimo. La intersección de los tubos con el soporte está afianzadas por
placas de refuerzo.
Todo el soporte se hierve en aceite por dentro y por fuera, y el aceite ingresa al interior de los
tubos a través de pequeños orificios al final de cada tubo. Después de drenar, los orificios se
tapan con tornillos autorroscantes. Para evitar que las partes del tubo de acero se oxiden o se
corroan, al exterior del soporte se le da una capa de pintura de aluminio.
Ford All-Metal Monoplane
The cowling is made of half hard aluminum and is carried on a steel tube
framework, supported by lugs on the engine mount.
The propellers are of the all metal type. The blades are machined from aluminum
alloy forgings and assembled in a forged steel hub.
The oil tubes are made of aluminum. To remove all internal stresses and prevent
crystallization, the tubes are annealed after bending.
An oil strainer is provided in the top of the tanks in planes equipped with J-6
engines. (Planes equipped with Wasp and Hornet engines have a large strainer in the
crankcase). In the center of the strainer is a tapped hole of sufficient size to
accommodate the oil temperature bulb. The strainer in the tanks must be removed and
cleaned after every ten hours’ flight.
All oil tanks on commercial planes are provided with an expansion space at the top
of the tank from which a vent line is carried to the atmosphere. On military ships, the
vent is connected to the crankcase. The oil flow through the tank is so arranged that oil
enters the tank at one end and flows the full length of the tank before passing out at the
sump. This arrangement materially assists in cooling. To assist in cooling the oil, tanks
for J-6 engines are provided with cooling tubes in the bottom of the tanks.
All oil tanks are of welded sheet aluminum equipped with baffles to insure
maximum strength and to control the oil flow through the tanks. Standard air service
rubber hose and fittings together with durable hose clamps are used throughout the oil
system.
The starter and primer control is located on the outer side of each outboard
cowling.
Hand inertia starters are furnished as standard equipment. Electric (or other type)
starters and generators are furnished as special equipment when desired.
Instruments are provided for each outboard engine for indicating oil temperature,
oil pressure, and engine R. P. M. The instruments are mounted on a strut above the
engine nacelle, facing the pilot and are illuminated electrically.
As special equipment, fire extinguishers can be installed with a separate control to
each engine.
Fuel System
With the exception of planes equipped with a Wasp center engine, the gravity feed
type fuel system is used. Planes equipped with a Wasp center engine are provided with
a fuel pump. This is necessary to insure sufficient flow into the high head carburetor
used with the Wasp engine.
The three aluminum welded fuel tanks (one large main tank at both sides of the
fuselage and a smaller emergency tank located over the fuselage) are placed in the
center section of the wing. They are filled through rubber- capped holes located in the
upper wing surface, access to which is obtained through a trap door located in the
cabin ceiling. The filler is fitted internally with a removable screen and externally with
a splash trough. The trough drains outside of the wing. The tank outlet stand pipe is
built into the sump so as to trap a considerable amount of water. The trapped water can
be expelled through a drain cock placed in the sump. This cock is also used to empty
the tank.
The annealed copper fuel lines are supported by clips on the airplane structure.
Hose connections, with brass inner-liners, are placed wherever differences in vibration
periods of the several parts of the supporting structure necessitate a flexible joint in the
line.
Two three-way valves and one two-way valve control the fuel flow from any tank
to either of the outboard engines. Dials and levers for the valves (all of which have
remote controls) are located directly over the pilot’s head on the rear wall of the
cockpit. The valve controlling the center engine fuel line (either gravity or pump) is
17
La cubierta está hecha de aluminio semi duro y soportada por una estructura de tubo de
acero, sostenida por agarraderas al soporte del motor.
Las hélices son tipo todo metal. Las palas se mecanizan a partir aleación de aluminio forjado
y ensambladas con un buje de acero forjado.
Los tubos de aceite están hechos de aluminio. Para eliminar todas las tensiones internas y
evitar la cristalización, los tubos son recocidos después de ser doblados.
Se proporciona un filtro de aceite en la parte superior de los tanques en aviones equipados
con motores J-6. (Los aviones equipados con motores Wasp y Hornet tienen un gran filtro en el
cárter). En el centro del filtro hay un orificio roscado de tamaño suficiente para acomodar el
bulbo de temperatura del aceite. El filtro en los tanques debe quitarse y limpiarse cada 10 horas
de vuelo.
Todos los tanques de aceite en los aviones comerciales cuentan con un espacio de expansión
en la parte superior del tanque desde el que se lleva una línea de ventilación a la atmósfera. En
naves militares, la ventilación está conectada al cárter. El flujo de aceite a través del tanque está
dispuesto de tal forma que el aceite ingresa al tanque en un extremo y fluye a todo lo largo del
tanque antes de desparramarse en el sumidero. Esta disposición ayuda materialmente a la
refrigeración. Para ayudar a enfriar el aceite, los tanques para los motores J-6 cuentan con tubos
de enfriamiento en el fondo de los tanques.
Todos los tanques de aceite son de chapa de aluminio soldada equipados con deflectores para
asegurar la máxima resistencia y controlar el flujo de aceite a través de los tanques. La manguera
de caucho y los accesorios del servicio estándar de aire junto con abrazaderas de manguera
duraderas se utilizan en todo el sistema de aceite.
El control de arranque y cebado están ubicado en el lado de cada cubierta exterior.
Los arrancadores de inercia manual se suministran como equipamiento estándar. Los
arrancadores y generadores eléctricos (o de otro tipo) se suministran como equipo especial
cuando se desee.
Se proporcionan instrumentos para cada motor lateral para indicar la temperatura del aceite,
la presión del aceite y las R.P.M. del motor. Los instrumentos están montados en un puntal sobre
la góndola del motor, de cara al piloto y están iluminados eléctricamente.
Como equipo especial, los extintores de fuego pueden instalarse con un control separado para
cada motor.
Sistema de Combustible
Con la excepción de los aviones equipados con un motor central Wasp, se utiliza el sistema
de alimentación por gravedad del combustible. Los aviones equipados con un motor central
Wasp están provistos de una bomba de combustible. Esto es necesario para asegurar un flujo
suficiente en la cabeza alta del carburador utilizado con el motor Wasp.
Los tres tanques de combustible soldados de aluminio (un tanque principal grande a ambos
lados del fuselaje y un tanque de emergencia más pequeño ubicado sobre el fuselaje) se colocan
en la sección central del ala. Se llenan a través de orificios con tapas con caucho ubicados en la
superficie superior del ala, cuyo acceso se obtiene a través de una compuerta ubicada en el techo
de la cabina. La boquilla está equipada internamente con una rejilla extraíble y externamente con
un canal de salpicaduras. El canal drena fuera del ala. El tubo vertical de salida del tanque está
integrado en el sumidero para atrapar una cantidad considerable de agua. El agua atrapada puede
ser expulsada a través de un grifo de drenaje colocado en el sumidero. Esta llave también se usa
para vaciar el tanque.
Los conductos de combustible de cobre recocido se soportados con presillas a la estructura
del aeroplano. Las conexiones de las manguera, con líneas interiores de bronce, se colocan donde
las diferencias en los períodos de vibración de las diversas partes de la estructura de soporte
requieren una junta flexible en la línea.
Dos válvulas de tres vías y una válvula de dos vías controlan el flujo de combustible desde
cualquier tanque a cualquiera de los motores laterales. Los diales y palancas para las válvulas
(todos los cuales tienen controles remotos) están ubicados directamente sobre la cabeza del
piloto en la pared posterior de la cabina. La válvula que controla la línea central de combustible
18
located on the wall of the pilot’s compartment to the left of the pilot’s seat.
A standard strainer is placed at the lowest point in each of the lines to the three
engines.
The priming system consists of a pump, a valve and 1/8-inch annealed tubing. The
tubing leads to the engine. The pump for the center engine is located on the instrument
panel. The outboard pump is located in the outboard engine nacelle.
Book of Instruction
del motor (ya sea por gravedad o bomba) está ubicada en la pared del compartimento del piloto,
a la izquierda del asiento del piloto.
Se coloca un filtro estándar en el punto más bajo de cada una de las líneas de los tres
motores.
El sistema de cebado consiste en una bomba, una válvula y un tubo recocido de 1/8 de
pulgada. El tubo conduce al motor. La bomba para el motor central se encuentra en el panel de
instrumentos. La bomba fuera de borda está ubicada en la cubierta de los motores laterales.
 Ford All-Metal Monoplane 19

SPECIFICATIONS ESPECIFICACIONES

General Dimensions Dimensiones Generales

4-AT-E 5-AT-C 4-AT-E 5-AT-C
Span - Overall ..................................................... 74 ft. 0 in. 77 ft. 10 in. Embergadura - Total ........................................... 74 ft. 0 in. 77 ft. 10 in.
Length - Overall ................................................. 49 ft. 10 in. 49 ft. 10 in. Longitud - Total .................................................. 49 ft. 10 in. 49 ft. 10 in.
Wing Area .......................................................... 785 sq. ft. 835 sq. ft. Area del Ala ........................................................ 785 sq. ft. 835 sq. ft.
Height ................................................................. 12 ft. 8 in. 13 ft. 8 in. Altura .................................................................. 12 ft. 8 in. 13 ft. 8 in.
Wheel Tread ....................................................... 16 ft. 9 in. 18 ft. 7 in. Banda de Rodamiento......................................... 16 ft. 9 in. 18 ft. 7 in.
Performance Rendimiento
High Speed ......................................................... 130 M. P. H. 135 M. P. H. Velocidad Máxima ............................................. 130 M. P. H. 135 M. P. H.
Cruising Speed ................................................... 110 M. P. H. 115 M. P. H. Velocidad de Crucero ......................................... 110 M. P. H. 115 M. P. H.
Stalling Speed ..................................................... 58 M. P. H. 64 M. P. H. Velocidad Mínima de Sustentación .................... 58 M. P. H. 64 M. P. H.
Range—Normal .................................................. 560 Miles 510 Miles Rango—Normal ................................................. 560 Miles 510 Miles
—Maximum .............................................. 670 Miles 650 Miles —Máximo ................................................. 670 Miles 650 Miles
Service Ceiling ................................................... 4,500 ft. 17,000 ft. Techo de Servicio ............................................... 4,500 ft. 17,000 ft.
Absolute Ceiling ................................................. 16,000 ft. 18,500 ft. Techo Absoluto .................................................. 16,000 ft. 18,500 ft.
Gliding Ratio ...................................................... 9.7 to 1 8.7 to 1 Relación de Planeo ............................................. 9.7 to 1 8.7 to 1
Rate of climb at sea level ................................... 950 F. P. M. 950 F. P. M. Tasa de ascenso al nivel del mar ........................ 950 F. P. M. 950 F. P. M.

Weights—Loads—Tank Capacities, Etc. Pesos—Cargas—Capacidad del Tanque, Etc.

(Completely equipped for passenger service, with standard equipment) (Completamente equipado para el servicio de pasajeros, con equipamiento estándar)
Weight Empty..................................................... 6,500 lbs. 7,500 lbs. Peso Vacío .......................................................... 6,500 lbs. 7,500 lbs.
Useful Load ....................................................... 3,630 lbs. 6,000 lbs. Carga Útil .......................................................... 3,630 lbs. 6,000 lbs.
Total Weight Loaded .......................................... 10,130 lbs. 13,500 lbs. Peso Total Cargado............................................. 10,130 lbs. 13,500 lbs.
Gasoline Capacity - Normal ............................... 231 gal. 277 gal. Capacidad de Gasoline - Normal ........................ 231 gal. 277 gal.
- Maximum. .......................... 281 gal. 355 gal. - Máxima. ...................... 281 gal. 355 gal.
Oil Capacity ........................................................ 30 gal. 34 gal. Capacidad de Aceite ........................................... 30 gal. 34 gal.
Wing Loading—lbs. per sq. ft. ........................... 12.90 16.10 Carga Alar—lbs. per sq. ft. ................................. 12.90 16.10
Power Loading—lbs. per H. P. Carga por Potencia—lbs. per H. P.
1 Engine ................................................... 31.8 1 Motor .................................................... 31.8
2 Engines ................................................. 16.88 15.9 2 Motores ................................................. 16.88 15.9
3 Engines ................................................. 11.25 10.60 3 Motores ................................................. 11.25 10.60

Cabin Data Datos de Cabina

Capacity Width, Average ................................... 4 ft.6 in. 4 ft.6 in.
—Height, Average .............................................. 6 ft.0 in. 6 ft.0 in.
—Length, Average ............................................. 16 ft. 3 in. 18 ft. 9 in.
—Volume ........................................................... 420 cu. ft. 529 cu. ft.
Cabin Floor Area ................................................ 87.2 sq. ft. 100 sq. ft.
Wash Room— Volume ...................................... 68 cu. ft.
Passenger Seats, removable ................................ 11 13
Baggage Space ................................................... 33 cu. ft. 38:5 cu. ft.
Cabin lined with Ford Aero Board — Choice of color combinations.
Cabin illumination—Side lights—Dome lights. Passenger chairs—
Reed or aluminum— Upholstered to match interior. Window Shades—
Color to match interior trim. Non-shatterable Window Glass.
Cabin Heater.
Capacidad - Ancho, Promedio ............................ 4 ft.6 in. 4 ft.6 in.
—Altura, Promedio ............................................ 6 ft.0 in. 6 ft.0 in.
—Longitud, Promedio ........................................ 16 ft. 3 in. 18 ft. 9 in.
—Volumen ......................................................... 420 cu. ft. 529 cu. ft.
Área del Piso de la Cabina.................................. 87.2 sq. ft. 100 sq. ft.
Cuarto de Lavado— Volumen............................ 68 cu. ft.
Sillas de pasageros, removible ........................... 11 13
Espacio de Equipaje ........................................... 33 cu. ft. 38:5 cu. ft.
Cabina revestida con Ford Aero Board - Selección de combinaciones de colores.
Iluminación de la cabina-Luces laterales-Luces de techo. Sillas de pasajero-
Lámina o aluminio: tapizado para combinar con el interior. Cortinas de ventana-
Color para combinar con el decorado interior. Cristal de ventana no rompible.
Calentador de la cabina
20 Book of Instruction
Power Potencia
Engines ............................................................... 3, Wright 3, P. & W. Motores ............................................................... 3, Wright 3, P. & W.
J-6 Wasp J-6 Wasp
Total Power ........................................................ 900 H.P. 1,275 H. P. Potencia Total ..................................................... 900 H.P. 1,275 H. P.
Propellers ............................................................ Metal Metal Hélices ................................................................ Metal Metal
Starters ................................................................ Hand Inertia Hand Inertia Arranque ............................................................. Hand Inertia Hand Inertia

EQUIPMENT EQUIPAMIENTO

Standard Equipment—All Models Equipamiento Estándar: Todos los Modelos

Airplane exterior trim customer’s choice of standard colors. Pilot’s Compartment Decoración exterior del avión a elección del cliente de los colores estándar. Compartimiento
(Color) del piloto (color)

Brakes Frenos
Hydraulic Hidráulico

Storage Battery Almacenamiento de batería

13 Plate (Aircraft) 13 Placa (avión)

Instruments Instrumentos
1 Altimeter 1 Altímetro
1 Magnetic Compass 1 Brújula Magnética
1 Turn and Bank Indicator 1 Indicador de Giro e inclinación
1 Air Speed Indicator 1 Indicador de Velocidad del Aire
1 Rate of Climb Indicator 1 Tasa de Indicador de Ascenso
3 Oil Pressure Gauges 3 Manómetros de Presión de Aceite
3 Oil Temperature Gauges 3 Indicadores de Temperatura del Aceite
3 Tachometers 3 Tacómetros
1 Clock 1 Reloj
3 Engine Primers 3 Cebadores de Motor
4 Instrument Lights 4 Luces de Instrumento
1 Fuel Pressure Gauge 1 Indicador de Presión de Combustible
2 Gasoline Gauges 2 Medidores de Gasolina
1 Stabilizer Indicator 1 Indicador del Estabilizador

Toilet Compartment and Equipment Compartimiento y equipo del tocador

1 Toilet 1 Baño
1 Towel Rack 1 Toallero
1 Waste Towel Rack 1 Estante para Toallas Desechables
1 Wash Bowl 1 Tazón de Lavado
1 Water Tank 1 Tanque de Agua
1 First Aid Kit 1 Botiquín de Primeros Auxilios
1 Soap Dispenser 1 Dispensador de Jabón
Ford All-Metal Monoplane 21
Miscellaneous Miscellaneous
Floor Covering Recubrimiento de Piso
Hat Rack Colgador de Sombreros
Two Fire Extinguishers Dos Extintores
Tail Wheel Rueda de Cola
One Tail Wheel Maneuvering Fork Un Tenedor de Maniobra de Rueda de Cola
One Booster Magneto Un Refuerzo Magneto
Two Pilots’ Safety Belts Dos Cinturones de Seguridad para Pilotos
Three Navigation Lights Tres luces de navegación
Three Engine Covers Tres cubiertas del motor
Fuel Funnel Embudo de combustible
Three Mooring Ropes Tres cuerdas de amarre
Three Mooring Stakes Tres estacas de amarre
Starting Crank Arranque de arranque
Two Tool Kits Dos juegos de herramientas
One Wheel Cover Wrench Llave de una rueda
One Wheel Fender Nut Wrench Llave de tuerca de una rueda con rueda
One Tool Box Una caja de herramientas
Engine and Plane Instruction Books Engine Log Books Libros de instrucciones de motores y aviones Libros de registros de motores
Plane Log Book Libro de registro plano

Special Equipment—(Installed only on request) Equipo especial- (Instalado solo bajo pedido)
The following additional equipment may be obtained at a reasonable cost, increasing El siguiente equipo adicional se puede obtener a un costo razonable, incrementando el peso
the empty weight of the plane by the amount shown: vacío del avión en la cantidad que se muestra:

4-ATE 5-AT-C 4-ATE 5-AT-C

Auxiliary engine carburetor air heaters with Calentadores de aire del carburador del motor auxiliar con
controls to cockpit, taking preheated air controles a la cabina, toma de aire precalentado de una
from a jacket about the exhaust pipe .................. Not Used 50 lbs. chaqueta alrededor del tubo de escape. ............................... No se usa 50 lbs.
Super Cabin Heater, designed for winter use in Super Calentador de Cabina, diseñado para uso invernal en
temperate and colder climates ............................ 50 lbs. 60 lbs. climas templados y fríos ...................................................... 50 lbs. 60 lbs.
Additional Bevel Gear Drive for external Engranaje cónico adicional para arrancadores de motor de
electric gun motor starters .................................. Not Used 35 lbs. pistola eléctrica externos ..................................................... No utilizado 35 lbs.
Electric Inertia Starters- This includes the Arrancadores de inercia eléctrica: esto incluye la diferencia de
difference in weight between these starters peso entre estos arrancadores y los arrancadores de inercia
and the hand inertia starters. The weight of de la mano. El peso del cable, los controles y el peso extra
the cable, controls, and extra battery weight ...... 100 lbs. 75 lbs. de la batería pesan ............................................................... 100 lbs. 75 lbs.
For maximum fuel capacity, additional weight Para una capacidad máxima de combustible, peso del tanque
of tank, straps, and gauge ................................... 50 lbs. 75 lbs. adicional, correas e indicador .............................................. 50 lbs. 75 lbs.
Landing lights built into wing, with mounts and Luces de aterrizaje incorporadas en el ala, con soportes y
cable, also extra weight for heavy duty cable, también peso adicional por la batería de trabajo
battery ................................................................. 55 lbs. 55 lbs. pesado .................................................................................. 55 lbs. 55 lbs.
Two parachute flare holders with control in Dos porta-bengalas de paracaídas con control en la cabina del
pilot’s cockpit ..................................................... 20 lbs. 20 lbs. piloto ................................................................................... 20 lbs. 20 lbs.
Earth Inductor Compass .......................................... 35 lbs. 35 lbs. Compás Inductor de Tierra ....................................................... 35 lbs. 35 lbs.
Primers installed in cockpit ..................................... 8 lbs. 8 lbs. Cebadores instalados en la cabina ........................................... 8 lbs. 8 lbs.
22 Book of Instruction
Thermos Carafe—1 quart, for drinking water .......... 8 lbs. 8 lbs. Garrafa Térmica - 1 cuarto de galón, para agua potable .......... 8 lbs. 8 lbs.
Drinking cup container ............................................. 1 lb. 1 lb. Recipiente para vasos de beber ................................................. 1 lb. 1 lb.
Cabin Altimeter and Air Speed Indicator with Indicadores de Altura y Velocidad del Aire con tubería en
piping .................................................................. 5 lbs. 5 lbs. Cabina ................................................................................. 5 lbs. 5 libras.
One Generator, with wiring ...................................... 31 lbs. 31 lbs. Un generador, con cableado ...................................................... 31 lbs. 31 lbs.
Radio Shielding, Ignition System only ..................... 12 lbs. 12 lbs. Radio Blindaje, solo Sistema de Encendido ............................. 12 lbs. 12 lbs.
Three-passenger folding bench in place of one Banca plegable para tres pasajeros en lugar de una silla cerca
chair near door adds ............................................ 28 lbs. 28 lbs. de la puerta, agregada .......................................................... 28 lbs. 28 lbs.
Extension on engine covers for heating adds ........... 2 lbs. 2 lbs. Extensión en las cubiertas del motor para la calefacción,
agregada .............................................................................. 2 lbs. 2 libras.
Locker—Provision for Steward Supplies. ................ 20 lbs. 20 lbs.
Amario de Provisiones para los Suministros del Camarero. ..... 20 lbs. 20 lbs.

The Ford Motor Company reserves the right to make changes in design or to make Ford Motor Company se reserva el derecho de realizar cambios en el diseño o realizar
additions or improvements upon its product without imposing any obligation upon itself adiciones o mejoras en su producto sin imponer ninguna obligación sobre sí mismo para
to install the same on its product previously manufactured. instalarlo en su producto previamente fabricado.
Ford All-Metal Monoplane 23

Part II Sección II
_______________________________________ _______________________________________

SHIPMENT of AIRCRAFT TRANSPORTE de la AERONAVE

Erection Procedure Proceso de Montaje
Instructions for Starting Instrucciones Iniciales
24
SHIPMENT OF AIRCRAFT
PLANE IS DIVIDED INTO UNITS—
EACH UNIT SEPARATELY PACKED
WHEN shipped by freight or boat the various major assemblies of the plane
are divided into units. Each unit is then separately packed into a sealed packing
box.
The shipment of the complete monoplane consists of the following units:
1. Fuselage unit—For shipping purposes this unit includes the cockpit
controls, center engine mount, cowling, oil tank, exhaust manifold, cabin heater
and controls, instruments, and the complete cabin. The dimensions of the box
used in crating this unit are approximately 6' 7" x 10' x 44' for all model planes.
2. The center engine unit includes the carburetor and all equipment. This box
is approximately 46 3/4 " x 52 ¼ " x 54 for the Wright engine and approximately
56" x 56" x 50" for the Wasp engine.
3. The wing center section unit includes fuel tanks, baggage compartments,
engine controls and gasoline lines installed. This box is approximately 3' 6" x 17'
6" x 14' 6" for 4AT models and approximately 3' 6" x 21' x 14' 6" for other
models.
4. The wing tip section unit includes the aileron, and navigation lamp
installed. The boxes for shipping this section are approximately 3' 6" x 30' 6" x
14' 8".
5. The outboard engine units include the complete assembly of the engine
mount with engine, oil tank, instruments, exhaust manifold, cowling, and mount
side braces. The shipping box is approximately 11' x 10' x 6' 6" for all models.
6. The landing gear unit includes axle tube, wheels and tires, rear
compression struts, shock absorbers, brake tension struts, and fenders. These
parts are placed in the fuselage box.
7. The tail unit includes the elevators, vertical fin, rudder, horizontal
stabilizer, with brace tubes and guide wires. These parts together with the tail
wheel unit, shock absorber, wheel and tire are also included in the fuselage box.
All universal links and bolts are attached to their respective members. When
assembling the units, the bolts furnished must be used. Many of these bolts are
specially made from heat treated alloy steel and must not be replaced with
commercial bolts, as commercial bolts do not have the required strength and
close tolerances. A complete list of these bolts is given on page 110.
Instructions for proper removal of units from boxes are noted on the outside
of each box.
Book of Instruction
TRANSPORTE DE LA AERONAVE
EL AVIÓN SE DIVIDE EN UNIDADES –
CADA UNIDAD SE EMPACA POR SEPARADO
CUANDO se envía como flete o en barco, los diversos ensambles principales del avión se
dividen en unidades. Cada unidad se empaca por separado en una caja de embalaje sellada.
El transporte del monoplano completo consta de las siguientes unidades:
1. Unidad del fuselaje: para fines de envío, esta unidad incluye los controles de la cabina, el
soporte central del motor, cubierta frontal, el tanque de aceite, el colector de escape, el
calentador y controles de la cabina, los instrumentos y la cabina completa. Las dimensiones de la
caja utilizada en el embalaje de esta unidad son aproximadamente 6' 7" x 10' x 44' para todos los
modelos de aviones.
2. La unidad de motor central incluidos el carburador y todo el equipo. Esta caja mide
aproximadamente 46 3/4" x 52¼" x 54" para el motor Wright y aproximadamente 56" x 56" x
50" para el motor Wasp.
3. La unidad de sección central del ala incluye los tanques de combustible, compartimentos
de equipaje, controles del motor y líneas de gasolina instaladas. Esta caja mide aproximadamente
3' 6" x 17' 6" x 14' 6"para modelos 4AT y aproximadamente 3' 6" x 21' x 14' 6" para otros
modelos.
4. La unidad de la sección de las puntas del ala incluye el alerón y la lámpara de navegación
instalada. Las cajas para enviar esta sección son aproximadamente de 3' 6" x 30' 6" x 14' 8 ".
5. Las unidades de los motores fuera de borda incluyen el ensamble completo de la montura
del motor con el motor, el tanque de aceite, los instrumentos, el colector de escape, la cubierta
frontal y las abrazaderas laterales de montaje. La caja de envío mide aproximadamente 11' x 10'
x 6' 6 "para todos los modelos.
6. La unidad del tren de aterrizaje incluye el tubo del eje, las ruedas y los neumáticos, los
puntales de compresión trasera, los amortiguadores, los puntales de tensión del freno y los
guardabarros. Estas partes se colocan en la caja del fuselaje.
7. La unidad de cola incluye los elevadores, la aleta vertical, el timón, el estabilizador
horizontal, con tubos de refuerzo y cables de guía. Estas partes junto con la unidad de la rueda de
cola, amortiguador, rueda y neumático también se incluyen en la caja del fuselaje.
Todos los conectores y pernos universales están unidos a sus respectivos miembros. Al
ensamblar las unidades, se deben usar los pernos suministrados. Muchos de estos pernos están
hechos especialmente de acero de aleación con tratamiento térmico y no deben reemplazarse con
pernos comerciales, ya que los pernos comerciales no tienen la resistencia requerida ni
tolerancias aproximadas. Se proporciona una lista completa de estos pernos en la página 110.
Las instrucciones para remover adecuadamente las unidades de las cajas están anotadas en el
exterior de cada caja.
Ford All-Metal Monoplane 25
26 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane
ERECTION PROCEDURE
Figure 6 gives the numbers of the various stations used in the construction of the
Ford monoplane. These stations are frequently referred to as bulkheads.
The first step in the erection of the airplane is the proper placing of the fuselage
to facilitate the mounting of the various units. Briefly, erection consists of mounting
the wing center section on the fuselage; hanging the outboard engine units;
attaching landing gear; mounting wing tip sections; assembly of empannage, tail
wheel unit, and final rigging of all controls.
The fuselage as shipped weighs approximately 2000 pounds. When handling
with a crane, the fuselage should be supported on a well padded “I" beam, placed
27
PROCESO DE ENSAMBLE
La figura 6 muestra los números de las diversas secciones utilizadas en la construcción del
monoplano Ford. Estas secciones se conocen con frecuencia como mamparos.
El primer paso en la construcción del avión es la colocación correcta del fuselaje para facilitar el
montaje de las diversas unidades. En resumen, el montaje consiste en la instalación la sección central
del ala en el fuselaje; colgando las unidades de los motores laterales; unir el tren de aterrizaje;
montaje de las secciones de las puntas del ala; ensamble de la cola, unidad de rueda trasera y
empalme final de todos los controles.
El fuselaje como es enviado pesa aproximadamente 2000 libras. Al manipular con la grúa, el
fuselaje debe apoyarse en una viga en “I” bien acolchonada, colocada juesto detrás del
28
just aft of No. 0 bulkhead, so that wooden blocks placed inside of the fuselage will
rest over the steel beam. No special precautions are necessary when handled by a
group of men, there being sufficient local strength due to the all-metal construction,
so that the hands may be placed anywhere. The fuselage should be placed on a
horse with the tail low and anchored with ropes and stakes, or sand bags as shown
in Fig. 5. Anchoring the fuselage in this manner prevents it from nosing over.
The horse should be approximately 58 inches wide and 64 inches high. It should
have a wide base and have sufficient strength to support 6,000 pounds safely. The
cross bar should be well padded. The horse must be placed directly under the
forward landing gear fittings so that its cross bar coincides with the cross member
of the bulkhead as revealed by the rivets at that point. (See Fig. 5).
After the fuselage has been securely placed in position the center section of the
wing is mounted. If the center section is handled with a crane, the cables should be
attached at the outer end fittings. If no crane is available the center section can be
lifted on the fuselage by a group of men. The attachment is made through six female
fittings at the upper end of the fuselage bulkhead verticals (see Fig. 7). Before the
bolts are passed through the bulkhead fitting and the lower chord members of the
wing spar, the diagonal tie rods of the drag structure must be installed. The tie rods
are fitted with lugs which serve as washers under the head of the bolts and nut. The
spacers on the wing bolts must be placed inside of the wing chord so that when the
bolt is tightened the chord channels will not be crushed. Next adjust the tie rods for
uniform tension, tightening each rod until it is just snug. To reduce wear in service
the tie rods must be taped at points of contact. (See Fig. 8).
Book of Instruction
mamparo No. 0, de modo que los bloques de madera colocados dentro del fuselaje descansen sobre
la viga de acero. No son necesarias precauciones especiales cuando son manejados por un grupo de
hombres, ya que hay suficiente resistencia local, dada la construcción completamente metálica, para
que las manos pueden situarse en cualquier lugar. El fuselaje debe colocarse sobre un caballete con
la sección de cola hacia abajo y anclado con cuerdas y estacas, o bolsas de arena como se muestra en
la Fig. 5. Anclando el fuselaje de esta manera se evita que se vaya de narices.
El caballete debe medir aproximadamente 58 pulgadas de ancho y 64 pulgadas de alto. Debe
tener una base amplia y tener la resistencia suficiente para soportar 6,000 libras de forma segura. La
barra transversal debe estar bien acolchonada. El caballete debe colocarse directamente debajo de los
accesorios del tren de aterrizaje delantero, de modo que su barra transversal coincida con el
travesaño del mamparo según lo indicado por los remaches en ese punto. (Ver Fig. 5).
Después de que el fuselaje se ha colocado de forma segura en su posición, se monta la sección
central del ala. Si la sección central se maneja con una grúa, los cables deben fijarse en los
accesorios del extremo final. Si no hay una grúa disponible, un grupo de hombres puede levantar la
sección central sobre el fuselaje. La sujeción se realiza a través de seis accesorios hembra en el
extremo superior de las verticales del mamparo del fuselaje (ver Fig. 7). Antes de que los pernos se
pasen a través del accesorio del mamparo y los miembros del cordón inferior del larguero del ala, se
deben instalar las varillas de conexión diagonales de la estructura de arrastre. Los tirantes están
equipados con orejetas que sirven como arandelas debajo de la cabeza de los pernos y la tuerca. Los
espaciadores en los pernos de mariposa deben colocarse dentro de la cuerda del ala para que cuando
se ajuste el perno, los canales de cuerda no sean aplastados. A continuación, ajuste las varillas de
unión para una tensión uniforme, apretando cada varilla hasta que quede ajustada. Para reducir el
desgaste durante el servicio, las barras de acoplamiento deben pegarse con cinta adhesiva en los
puntos de contacto. (Ver Fig. 8).
Ford All-Metal Monoplane
INSTALLING OUTBOARD ENGINE ASSEMBLIES
The right and left hand assemblies are recognized by the engine braces that are
placed on the inboard or fuselage side. The units are attached by first bolting them
to the wing at the outer edge. If chain falls are not available, a tripod of heavy
timbers, approximately 12 feet high, with a block and tackle, can be used to support
the engines. A cable is passed through the lifting eyes located on each side to the
rear of top center cylinder. Care must be taken not to damage leading edge of wing.
(To prevent the plane tipping over when mounting an outboard engine, extreme care
must be taken to securely anchor the opposite side of the plane). The front and rear
diagonal braces are next bolted in place (although these engine braces have
adjustable ends, no adjustment is necessary, the required adjustment having been
made during the final assembly at the factory). The fuel lines, engine controls and
ignition wires can now be connected. (See Fig. 9). When connecting engine controls
the special clevis pins furnished must be used. These special pins prevent excessive
movement in the engine control rods.
29
INSTALACIÓN DEL ENSAMBLE DEL MOTOR LATERAL
Los ensambles del lado derecho e izquierdo se reconocen por las abrazaderas del motor que se
colocan en el interior o lado del fuselaje. Las unidades se unen atornillándolas primero al ala en el
borde exterior. Si no hay un polipasto disponible, se puede usar un trípode de madera gruesa, de
aproximadamente 12 pies de altura, con un bloque y un aparejo, para soportar los motores. Se pasa
un cable a través de los ganchos de elevación ubicados a cada lado de la parte posterior del cilindro
central superior. Se debe tener cuidado de no dañar el borde de ataque del ala. (Para evitar que el
avión se vuelque cuando se monta un motor lateral, se debe tener extremo cuidado de anclar con
seguridad el lado opuesto del avión). Posteriormente, las abrazaderas diagonales delanteras y
traseras se atornillan en su lugar (aunque estas abrazaderas del motor tienen extremos ajustables, no
es necesario ningún ajuste, el ajuste requerido se ha realizado durante el montaje final en la fábrica).
Ahora se pueden conectar las líneas de combustible, los controles del motor y los cables de
encendido. (Ver Fig. 9). Al conectar los controles del motor, se deben usar los pasadores de
horquilla especiales que se incluyen. Estos pasadores especiales evitan el movimiento excesivo en
las barras de control del motor.
30
ATTACHING LANDING GEAR
After the engine mounts have been bolted to the wing the shock absorber strut is
attached to the lower end of the engine mount vertical through a universal link
located on the strut.
The axle tubes with the wheel and brake assemblies are then assembled- to the
fuselage and shock absorber strut. The diagonal lug on the collar near the wheel
should face the rear. A universal link connects the axle tube with the forward
fuselage fitting.
The rear brace can now be placed by bolting it to the diagonal lug of the axle
collar and to the rear fuselage universal link. The three jaw fittings are designed to
permit variation of toe-in of wheels. (See Page 45 for description of toe-in.)
Book of Instruction
FIJACIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE
Después de que los soportes del motor se hayan atornillado al ala, el puntal del amortiguador se
acopla al extremo inferior del soporte del motor en forma vertical a través de un enlace universal
ubicado en el puntal.
Los tubos del eje con los ensambles de la rueda y el freno se montan luego en el fuselaje y el
amortiguador. La lengüeta diagonal en el collar cerca de la rueda debe enfrentar la parte posterior.
Un enlace universal conecta el tubo del eje con el accesorio del fuselaje delantero.
La abrazadera trasera ahora se puede colocar atornillándola a la oreja diagonal del collar del eje y
al eslabón universal del fuselaje trasero. Las tres terminales de mandíbula están diseñados para
permitir la variación de la convergencia de las ruedas. (Consulte la página 45 para la descripción de
la convergencia).
Ford All-Metal Monoplane
The correct position of the jaw is shown in Fig. 10. Install fittings in exact
relative position as shown. When installing these parts, all joints on the landing gear
members should be well lubricated with a heavy oil or grease.
The hydraulic brake assembly is next connected (complete details of the
hydraulic brake system are described on page 48). The fender assemblies are next
mounted on the landing gear. The cap on the outside axle end is removed and the
fender assembly fitted to the axle. The cap is then replaced, locked with a set screw,
and safety wired. The inner ends of the brackets are next bolted to the shock
absorber strut.
NOTE: The terms “right” and “left” refer to the view point of an observer sitting
in the airplane facing the direction of flight.
At its lower end the brake strut is fitted to the ball stud which extends from the
front of the brake beam. Adjustment is made by means of the end plug in the strut.
The fit should be snug yet sufficiently free to prevent binding. The joint should be
well packed with grease. The upper end of the strut is then bolted through a
universal link to the engine mount ring.
The assembly of the landing gear is now complete and the plane may be
removed from the horse by lowering it with jacks placed under the axle collars.
ATTACHING WING TIP SECTIONS
The wing tip sections with the ailerons mounted can now be raised into position
and bolted to the wing center section. (See Fig. 11). When bolting these parts
together, let the outer end of the wing tip point downward, then insert the lower
bolts first in spars No. 2 and No. 3. This provides a hinging action, which allows the
top fittings to slip easily into place. When the wing tips have been bolted to the
center section and the air speed and other connections have been made, cover the
gap between the wing tips and center section with the metal strap, provided for this
purpose. The strap is tightened by means of turnbuckles.
31
La posición correcta de la mordaza se muestra en la Fig. 10. Instale los accesorios en posición
relativa exacta como se muestra. Al instalar estas piezas, todas las juntas de los miembros del tren de
aterrizaje deben estar bien lubricadas con aceite o grasa pesada.
El conjunto del freno hidráulico se conecta a continuación (los detalles completos del sistema de
freno hidráulico se describen en la página 48). Los ensambles del guardabarros se montan luego en
el tren de aterrizaje. La tapa en el extremo del eje exterior se retira y el ensamble del guardabarros se
ajusta al eje. Luego se reemplaza la tapa, se bloquea con un tornillo de ajuste y un cable de
seguridad. Los extremos internos de los soportes son atornillados al amortiguador.
NOTA: Los términos “derecha” e “izquierda” se refieren al punto de vista de un observador
sentado en el avión de cara a la dirección de vuelo.
En su extremo inferior, el puntal del freno está montado en el pasador de bola que se extiende
desde la parte delantera de la barra de freno. El ajuste se realiza por medio del tapón final en el
puntal. El ajuste debe ser ajustado pero lo suficientemente libre para evitar la unión. La junta debe
estar bien llena de grasa. El extremo superior del puntal se atornilla a través de un enlace universal al
anillo de montaje del motor.
El ensamblaje del tren de aterrizaje ahora está completo y el avión puede ser retirado del caballo
al bajarlo con gatos colocados debajo de los collares del eje.
ACOPLAR LAS SECCIONES DE LA PUNTA DEL ALA
Las secciones de la punta del ala con los alerones montados se pueden levantar ahora en posición
y atornillar a la sección central del ala. (Ver Fig. 11). Al atornillar estas piezas, deje que el extremo
exterior de la punta del ala apunte hacia abajo, luego inserte los pernos inferiores primero en los
pernos N ° 2 y N ° 3. Esto proporciona una acción de articulación, que permite que los accesorios
superiores se deslicen fácilmente en su lugar. Cuando las puntas de las alas se hayan atornillado a la
sección central y se hayan realizado la velocidad del aire y otras conexiones, cubra el espacio entre
las puntas de las alas y la sección central con la correa metálica provista para este propósito. La
correa se ajusta mediante tensores.
32
MOUNTING TAIL SURFACES
The stabilizer with the elevators attached, slides into the fuselage decking. It is
connected to the front of the decking by means of two hinges. (Do not draw hinge
bolts down tightly as it will cause the hinges to bind.) The rear end is connected to
the stabilizer adjustment screw through a link. (See Fig. 12). The stabilizer brace
tubes are bolted to the fitting on the fuselage side. The ball socket at the stabilizer
end is securely clamped and then lubricated.
Book of Instruction
MONTAJE DE LAS SUPERFICIES DE LA COLA
El estabilizador con los elevadores conectados, se desliza en la plataforma del fuselaje. Está
conectado al frente de la terraza por medio de dos bisagras. (No tire de los pernos de la bisagra hacia
abajo con fuerza, ya que las bisagras se unirán). El extremo posterior está conectado al tornillo de
ajuste del estabilizador a través de un eslabón. (Ver Fig. 12). Los tubos de la abrazadera
estabilizadora están atornillados al accesorio en el lado del fuselaje. La toma de la bola en el extremo
del estabilizador se sujeta de forma segura y luego se lubrica.
Ford All-Metal Monoplane
No adjustment of this strut is required. The fin and rudder assembly are next
mounted by bolting the fin to the fuselage deck. The fin post is bolted to the tail
post of the fuselage. The fin brace wire is connected to the stabilizer beam by a
turnbuckle. The fin is rigged perpendicular to the stabilizer.
CONNECTING SURFACE CONTROLS
The aileron control cables are connected to the ailerons and coiled at the
intersection of the tip section with the wing center section. It is possible for a small
man to crawl through the center section, reach this coil and place the cable in the
fair leads. Connection of the cables through turn- buckles is made at the fuselage.
The elevator and rudder control cables are attached to their horns on the outside
of the cockpit. These cables are passed over their proper pulleys on the center spar
of the wing center section, through the upper wing surface and fuselage fair leads,
to the rudder and elevator horns. (See Fig. 13).
MOUNTING TAIL WHEEL
The tail wheel is attached to the rear of the fuselage.
(See Fig. T4). The universal links are held in place with
two bolts provided with pressure lubricator fittings. The
bottom bolt is mounted with the fitting toward the top and
the top bolt with the fitting toward the bottom. All joints
must be well lubricated and free. The shock cord is
attached to the bottom fitting of the stabilizer brace tube
on the fuselage. This cord should have even tension, so
that the tail wheel will track.
33
No se requiere ajuste de este puntal. El conjunto de la aleta y el timón se monta a continuación
atornillando la aleta a la cubierta del fuselaje. El poste de la aleta está atornillado al poste trasero del
fuselaje. El cable de la aleta está conectado a la viga estabilizadora mediante un tensor. La aleta está
montada perpendicularmente al estabilizador.
CONECCIÓN DE CONTROLES DE SUPERFICIE
Los cables de control del alerón se conectan a los alerones y se enrollan en la intersección de la
sección de la punta con la sección central del ala. Es posible que un hombre pequeño gatee a través
de la sección central, alcance esta bobina y coloque el cable en los cables de la feria. La conexión de
los cables a través de hebillas se realiza en el fuselaje.
Los cables de control del elevador y del timón están conectados a sus cuernos en el exterior de la
cabina. Estos cables pasan sobre sus poleas apropiadas en el larguero central de la sección central del
ala, a través de la superficie superior del ala y los cables de la feria del fuselaje, hacia los timones del
timón y del elevador. (Ver Fig. 13).
MONTAJE DE LA RUEDA DE LA COLA
La rueda de cola está unida a la parte trasera del
fuselaje. (Ver Fig. T4). Los enlaces universales se
mantienen en su lugar con dos pernos provistos de
accesorios de lubricación a presión. El perno inferior está
montado con el accesorio hacia la parte superior y el perno
superior con el accesorio hacia la parte inferior. Todas las
juntas deben estar bien lubricadas y libres. El cable de
choque está unido a la conexión inferior del tubo de la
abrazadera estabilizadora en el fuselaje. Este cable debe
tener una tensión uniforme, de modo que la rueda de cola
siga el rastro.
34 Book of Instruction

INSTRUCTIONS FOR STARTING INSTRUCCIONES PARA COMENZAR

WITH the ignition switch off the following points should be carefully checked CON el interruptor de encendido apagado, los siguientes puntos deben revisarse
before starting the engines: cuidadosamente antes de arrancar los motores:

1. Check over all nuts and bolts on each engine and mount; see that they are tight 1. Verifique todos los tornillos y tuercas en cada motor y monte; ver que están apretados y
and properly locked. bien cerrados.
2. Check the propeller hub nuts—be sure they have been drawn down tightly and 2. Verifique las tuercas del acople de la hélice, asegúrese de que hayan sido apretadas y
cottered. chapadas.
3. Lubricate the valve gear on the engines. 3. Lubrique el engranaje de la válvula en los motores.
4. See that ground wires are connected at the magnetos. 4. Ver que los cables de tierra estén conectados a los magnetos.
5. Remove spark plugs or dummy plugs and turn engine over ten or twelve times 5. Retire las bujías o los tapones ciegos y encienda el motor más de diez o doce veces para
to expel any oil. expulsar el aceite.
6. Replace spark plugs. If the spark plugs were installed when the engine was 6. Reemplace las bujías. Si las bujías se instalaron cuando se recibió el motor, lávelas con
received, wash them in gasoline before replacing. gasolina antes de volver a colocarlas.
7. Fill the oil tank with a sufficient quantity of oil for the run (minimum amount 2 7. Llene el tanque de aceite con una cantidad suficiente de aceite para la carrera (cantidad
gallons), and see that all lines are clear. mínima de 2 galones) y asegúrese de que todas las líneas estén despejadas.
8. Fill the gasoline tanks with the proper grade of gasoline. See that gasoline is 8. Llene los tanques de gasolina con el grado apropiado de gasolina. Ver que se suministre
supplied to the carburetor and that all lines are tight. See that the carburetors do gasolina al carburador y que todas las líneas estén apretadas. Verifique que los carburadores
not drip gasoline. no goteen gasolina.
9. Operate the throttle and mixture controls and inspect the levers on the 9. Accione los controles del acelerador y de la mezcla e inspeccione las palancas del
carburetor to make certain that they touch the stop at both ends of the travel carburador para asegurarse de que tocan el tope en ambos extremos del recorrido sin
without restriction. restricciones.
10. See that the tachometer and pressure gauge are properly connected and that oil 10. Verifique que el tacómetro y el manómetro estén conectados correctamente y que la
temperature thermometer bulb is in place. bombilla del termómetro de temperatura del aceite esté en su lugar.
11. Turn the engine over by hand to see that everything is clear. 11. Gire el motor a mano para ver que todo esté despejado.
12. 12. See that priming lines and pumps are properly connected and in working 12. 12. Verifique que las líneas y las bombas de cebado estén conectadas correctamente y
order. funcionen correctamente.

STARTING ARRANQUE
Having completed the pre-starting inspection the engine is ready to start and Una vez completada la inspección previa al arranque, el motor está listo para arrancar y debe
should be handled as follows: manejarse de la siguiente manera:

1. Give the engine several strokes of the priming pump. Experience is necessary
to determine the proper amount of prime for each type of motor. About five or
six strokes of the pump is usually required.
Do not make a practice of priming the engine more than necessary. Excessive
priming has a tendency to wash the oil off the cylinder walls and cause scoring
or seizing of the sleeves and pistons. In cold weather the engine requires more
priming than in warm weather. A hot engine does not ordinarily require
priming. BE SURE PRIMER SHUT-OFF VALVE IS CLOSED AFTER
PRIMING, OTHERWISE THE ENGINE MAY BE DAMAGED.
1. Dar al motor varias carreras de la bomba de cebado. La experiencia es necesaria para
determinar la cantidad adecuada de cebado para cada tipo de motor. Generalmente se
requieren alrededor de cinco o seis golpes de la bomba.
No practiques cebar el motor más de lo necesario. El exceso de imprimación tiene la
tendencia a eliminar el aceite de las paredes del cilindro y provocar la formación de marcas
o el agarre de las mangas y los pistones. En clima frío, el motor requiere más cebado que en
climas cálidos. Un motor caliente normalmente no requiere cebado. ASEGÚRESE DE QUE
LA VÁLVULA DE APAGADO DE PRIMER ESTÁ CERRADA DESPUÉS DEL
CEBADO, DE LO CONTRARIO, EL MOTOR PUEDE DAÑARSE.
Ford All-Metal Monoplane
2. Set the throttle to approximately 1'% open and the mixture to full rich. The
booster magneto plug on the right hand side of control knee must be plugged in
to panel for corresponding engine. Master ignition switch must be in “on”
position when starting.
3. Operate the starter and allow the engine to turn over a full revolution. Then
turn the ignition switch to the start position and operate the booster magneto.
The engines used in the planes have a fixed spark setting and, due to the fact
that the spark is always in the advanced position, it is very important when
starting that the engine be turned over rapidly. This lessens any possibility of a
“kick back.”
For the same reason do not permit the starter gear to remain engaged at low
starter speeds.
4. If the engine fails to start after several attempts, prime again and repeat. If the
engine is overprimed turn off the ignition switch, open the throttle wide and
turn the engine backward several revolutions by hand. When doing this be
certain that the ignition switch is off.
5. In extremely cold weather the oil should be heated before filling the oil tank. If
the engine fails to start after a reasonable number of attempts, consult chapter
on troubles in engine instruction book to ascertain possible cause. For further
information on the engine refer to the engine instruction book.
Running in New Engines
The first 10 hours in service are the most important in the engine’s life. Great care
must be taken to break the engine in properly. The section on operation in the engine
handbook should be read carefully. In the following paragraphs, a detailed plan of
running in the engine is described. This procedure should be followed to insure long
life.
After starting, run slowly (not over 750 R. P. M.) for five minutes. Then run at
approximately 1000 R. P. M. until the oil outlet temperature reaches 40° C. (104° F.)
or 30° C. (86° F.) in extremely cold weather (a cold engine does not always fire
properly; adjust throttle to a speed which results in smooth running). Increase speed to
1200 R. P. M. and run for five minutes. Increase speed to 1400 R. P. M. and run for
ten minutes. Increase the speed to 1500 R. P. M. and run for fifteen minutes. Slowly
open to full throttle and leave in this position only long enough to see that the engine
is running smoothly and firing properly, checking magnetos and mixture control.
Reduce the speed by slowly closing the throttle. Use at least three minutes in getting
throttle back to idling position. Check idling for running at 300 to 350 R. P. M. by
adjusting throttle stop, if necessary. Adjust the idling mixture, getting this as rich as
possible and still have a smooth running engine which does not “lope.” This provides
for a cold engine idling properly. Check oil and fuel pressure at idling.
It is desirable to run the engine on the ground at 1450 R. P. M. for one hour before
the ship is flown. This serves to give the engine a final run-in and is a precautionary
check of the installation. The one hour run-in is the minimum advisable and when
possible, a longer time should be allowed.
After this run-in, the oil strainer should be cleaned to remove any dirt that may
have gotten into the fuel tanks or pipes
35
2. Ajuste el acelerador a aproximadamente 1 '% abierto y la mezcla a completamente rica. El
enchufe del magneto de refuerzo en el lado derecho de la rodilla de control debe estar
enchufado al panel para el motor correspondiente. El interruptor de encendido principal
debe estar en la posición "on" cuando se inicia.
3. Opere el motor de arranque y permita que el motor gire una revolución completa. Luego
gire el interruptor de encendido a la posición de inicio y opere el magneto de refuerzo. Los
motores utilizados en los aviones tienen una configuración de chispa fija y, debido a que la
chispa siempre está en la posición avanzada, es muy importante al arrancar que el motor
gire rápidamente. Esto disminuye cualquier posibilidad de un "retroceso".
Por la misma razón, no permita que el engranaje de arranque permanezca conectado a bajas
velocidades de arranque.
4. Si el motor no arranca después de varios intentos, vuelva a cebar y repita. Si el motor está
sobrealimentado apague el interruptor de encendido, abra el acelerador de par en par y gire
el motor hacia atrás varias revoluciones con la mano. Al hacer esto, asegúrese de que el
interruptor de encendido esté apagado.
5. 5. En clima extremadamente frío, el aceite debe calentarse antes de llenar el tanque de
aceite. Si el motor no arranca después de una cantidad razonable de intentos, consulte el
capítulo sobre problemas en el libro de instrucciones del motor para determinar la posible
causa. Para obtener más información sobre el motor, consulte el libro de instrucciones del
motor.
Iniciar los Motores Nuevos
Las primeras 10 horas en servicio son las más importantes en la vida del motor. Se debe tener
mucho cuidado para iniciar el motor correctamente. La sección de operación en el manual del
motor debe leerse cuidadosamente. En los párrafos siguientes, se describe un plan detallado de
ejecución en el motor. Este procedimiento debe seguirse para asegurar una larga vida.
Después de comenzar, arrancándolo despacio (no más de 750 R. P.M.) durante cinco minutos.
A continuación, llévelo aproximadamente 1000 RPM hasta que la temperatura de salida del aceite
alcance 40 ° C (104 ° F) o 30 ° C (86 ° F) en un clima extremadamente frío (un motor frío no
siempre se dispara correctamente, ajuste el acelerador a una velocidad que resulta en un
funcionamiento suave). Aumente la velocidad a 1200 R. P. M. y corra durante cinco minutos.
Aumente la velocidad a 1400 R. P.M. y corra durante diez minutos. Aumente la velocidad a 1500
R. P. M. y corra durante quince minutos. Lentamente abra a aceleración máxima y déjelo en esta
posición solo el tiempo suficiente para ver que el motor funcione sin problemas y que funcione
correctamente, controlando los magnetos y el control de la mezcla. Reduzca la velocidad al cerrar
lentamente el acelerador. Use al menos tres minutos para volver a poner el acelerador en la
posición de ralentí. Verifique el ralentí para que funcione entre 300 y 350 R. P. M. ajustando el
tope del acelerador, si es necesario. Ajuste la mezcla al ralentí, obteniendo esto lo más rico posible
y aún así tenga un motor que funcione sin problemas y que no "gire". Esto permite que el motor en
frío funcione al ralentí correctamente. Verifique la presión de aceite y combustible en ralentí.
Es deseable hacer funcionar el motor en el suelo a 1450 R. P. M. durante una hora antes de que
se haga volar el barco. Esto sirve para dar al motor un rodaje final y es una verificación de
precaución de la instalación. La hora de rodaje es la mínima recomendable y, cuando sea posible,
se debe permitir un tiempo más prolongado.
Después de este rodaje, el filtro de aceite debe limpiarse para eliminar la suciedad que pueda
haber ingresado en los tanques o tuberías de combustible.
36 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane 37

Part III Sección III

_______________________________________ _______________________________________

SERVICE INSTRUCTIONS INSTRUCCIONES DE SERVICIO

Fuselage Fuselage
Wings Alas
Tail Surfaces Superficies de Cola
Wheels Ruedas
Brakes Frenos
Surface Controls Controles de Superficie
38
SERVICE INSTRUCTIONS
________
THE FUSELAGE
General
EXCEPT where abnormal usage has damaged the metal, no servicing of the fuselage
is necessary.
When walking inside rear of fuselage, care must be taken to step on the walkway
provided for this purpose.
Do not walk on top of the fuselage.
A box provided for tools, etc., is located at the rear of the wash room— do not
overload this box or place other articles in this section.
Cabin
The interior finish of the cabin on the passenger airplanes consists of a decorative
covered sound and heat insulating board. In case removal is necessary to gain access to
the structure or wiring, the board can be removed in sections as revealed by the trim
strips. The cabin interior may be washed with a mild soap and luke warm water and
polished with any good grade automobile or wax polish. Do not use a hose to wash
interior. The chairs are fastened to the floor by means of sockets at each chair leg; these
sockets must be kept securely tightened.
Floor
The floor is attached to the structure with screws the outer edges of the floor are
supported under the side panels. The flooring should occasionally be taken up and any
dust and dirt removed.
Windows
The cabin windows are of two-piece design. Non-shatter glass being used throughout.
The windows operate in a felt sealed channel which permits sliding them back or forth. In
case of replacement of the glass the finish moulding on the inside of the cabin must be
removed. The glass complete with felt channels can then be removed.
The cockpit enclosure is of the same general construction and the same procedure
applies. The handle and seal strip are cemented to the window glass with sodium silicate.
Doors
All doors on the fuselage can be removed by withdrawing the hinge pins. The locks
on the doors are standard and easily serviced. The cabin door is equipped with a safety
lock on the inside of the cabin. Occasionally lubricate by placing a few drops of oil on
the hinges and locks.
Book of Instruction
INSTRUCCIONES DE SERVICIO
________
EL FUSELAJE
General
EXCEPTO donde el uso anormal ha dañado el metal, no es necesario el mantenimiento del fuselaje.
Al caminar dentro en la parte posterior del fuselaje, se debe tener cuidado en pisar la pasarela
provista para este propósito.
No camine sobre el fuselaje.
Una caja provista para herramientas, etc., está ubicada en la parte posterior del cuarto de lavado; no
sobrecargue esta caja, ni coloque otros artículos en esta sección.
Cabina
El acabado interior de la cabina en los aviones de pasajeros consiste en una cubierta decorativo con
una placa aislante del sonido y del calor. En caso de que sea necesario quitarlo para acceder a la
estructura o al cableado, la placa se puede quitar en secciones, tal como lo revelan las bandas de ajuste.
El interior de la cabina se puede lavar con un jabón suave y agua tibia y se puede brillar con cualquier
cera de automóvil de buena calidad. No use manguera para lavar el interior. Las sillas se sujetan al piso
por medio de conectores en cada pata de la silla; estas tomas deben mantenerse apretadas de forma
segura.
Piso
El piso está unido a la estructura con tornillos, los bordes exteriores del piso se sostienen debajo de
los paneles laterales. El piso debe levantarse ocasionalmente y eliminar el polvo y la suciedad.
Ventanas
Las ventanas de la cabina son de diseño de dos piezas. Siempre se usa vidrio no-rompible. Las
ventanas funcionan en un canal sellado con fieltro que permite deslizarlas hacia adelante y hacia atrás.
En caso de reemplazo del vidrio, se debe quitar la moldura de acabado en el interior de la cabina. El
vidrio completo con canales de fieltro se puede quitar.
El gabinete de la cabina es de la misma construcción general y se aplica el mismo procedimiento. El
mango y la tira de sellado se cementan al vidrio de la ventana con silicato de sodio.
Puertas
Todas las puertas en el fuselaje se pueden quitar retirando los pasadores de la bisagra. Las cerraduras
de las puertas son estándar y se reparan fácilmente. La puerta de la cabina está equipada con un seguro
en el interior de la cabina. Ocasionalmente lubrique colocando unas gotas de aceite en las bisagras y
cerraduras.
 Ford All-Metal Monoplane
WING CENTER SECTION
Fuel Tanks
The fuel tanks are installed in the wing center section. They are supported in cradles
and retained by supporting straps which are held together with a turnbuckle.
After considerable flying in regions of excessive humidity, replacement of the
padding between the straps and the fuel tanks may be necessary. New packing should be
glued to the tank with a suitable metal cement.
The tanks must be kept securely anchored at all times as one loose cradle strap will
cause a tank to vibrate and eventually crack the welded joints.
Replacing of the padding between the straps and fuel tanks
(see Fig. 15), can be done either inside of the wing or by
completely removing the tanks. The tanks are removed from
the wing as follows:
Drain the gasoline by opening plug on the tank sump. This
plug can be reached through the inspection door on the under
side of the wing beneath the tanks. Loosen the hose clamps at
the rubber connections and disconnect the fuel lines at the
tanks. The ceiling in the cabin between spar No. 1 and No. 2
and the tie rods above ceiling must also be removed. (See Fig.
8). The wing structure located on either side of the ceiling
opening can be removed by withdrawing the retaining bolts.
(See Fig. 16). This allows convenient access to the fuel tanks.
39
SECCIÓN CENTRAL DEL ALA
Tanques de combustible
Los tanques de combustible están instalados en la sección central del ala. Están apoyados en cunas y
retenidos por correas de soporte que se mantienen unidas con un tensor.
Después de un vuelo considerable en regiones de humedad excesiva, puede ser necesario reemplazar
el relleno entre las tiras y los tanques de combustible. El nuevo empaque debe ser pegado al tanque con
un cemento metálico adecuado.
Los tanques deben mantenerse anclados de forma segura en todo momento, ya que una correa de
cuna suelta hará que el tanque vibre y eventualmente agrietará las juntas soldadas.
El reemplazo del acolchado entre las correas y los tanques
de combustible (vea la Fig. 15) puede realizarse dentro del ala o
retirando completamente los tanques. Los tanques se retiran del
ala de la siguiente manera:
Drene la gasolina abriendo el tapón del sumidero del
tanque. Se puede acceder a este enchufe a través de la puerta de
inspección en el lado inferior del ala debajo de los tanques.
Afloje las abrazaderas de la manguera en las conexiones de
goma y desconecte las líneas de combustible en los tanques. El
techo en la cabina entre el mástil n. ° 1 y n. ° 2 y las barras de
unión sobre el techo también debe ser eliminado. (Ver Fig. 8).
La estructura del ala ubicada a cada lado de la abertura del
techo se puede quitar al retirar los pernos de retención. (Ver
Fig. 16). Esto permite un acceso conveniente a los tanques de
combustible.
40 Book of Instruction
The turnbuckles on the bottom of the tanks are then loosened, the sump cock removed Luego, se aflojan los tensores en la parte inferior de los tanques, se quita el grifo del sumidero y los
and the tanks dropped free of the cradle. Care must be taken to replace the metal inner tanques se sueltan de la cuna. Se debe tener cuidado para reemplazar los revestimientos internos de
liners when reassembling the fuel lines. metal al volver a montar las líneas de combustible.

The fuel filler on top of the wing is covered with a rubber cover. This cap must
always be snug in place before making a flight.
Wing Hold Down Bolts
The fuselage is held to the wing by means of six special bolts which extend through
the spar chord. These bolts and their fittings require the usual flight check inspection.
Wing Drag Bracing
The wing drag bracing is located in the wing center section between spars No. 1 and
No. 3. These tie rods will require the usual flight check inspection. The tie rods should be
adjusted to a uniform tension by tightening them until just snug. At points of contact the
rods must be taped tightly to prevent wear.
Baggage Compartment
The baggage compartment is located between spars No. 2 and 3 on each tide of the
cabin. Care must be taken not to crush the cable housing. The maximum baggage load
allowable is 400 pounds on each side.
Note: When removing baggage, do not rest the baggage on the backs of the passenger
chairs.
El relleno de combustible en la parte superior del ala está cubierto con una cubierta de goma. Esta
gorra debe estar siempre ajustada antes de realizar un vuelo.
Pernos de Sujeción del Ala
El fuselaje se sujeta al ala por medio de seis pernos especiales que se extienden a través del cordón
del palo. Estos pernos y sus accesorios requieren la inspección usual de verificación de vuelo.
Refuerzo de Arrastre del Ala
El arriostramiento del ala se encuentra en la sección central del ala entre los largueros N.° 1 y N.° 3.
Estas barras de amarre requerirán la inspección habitual de verificación de vuelo. Las barras de
acoplamiento deben ajustarse a una tensión uniforme apretando hasta que queden bien ajustadas. En los
puntos de contacto, las varillas se deben pegar con cinta adhesiva para evitar el desgaste.
Compartimiento de Equipaje
El compartimiento de equipaje está ubicado entre los largueros No. 2 y 3 en cada marea de la cabina.
Se debe tener cuidado de no aplastar la carcasa del cable. La carga máxima de equipaje permitido es de
400 libras en cada lado.
Nota: Al retirar el equipaje, no apoye el equipaje en la parte posterior de las sillas del pasajero.

Fittings Conexiones
As a safety measure, inspection of the structure at all fittings is recommended. These Como medida de seguridad, se recomienda inspeccionar la estructura en todos los accesorios. Estos
points are: wing to fuselage fittings; motor mount to wing fittings, and the motor puntos son: accesorios de ala a fuselaje; montaje del motor en los accesorios de las alas, y los accesorios
mount side brace fittings. del soporte lateral del soporte del motor.

WING TIP PUNTA DEL ALA

Ailerons Alerones
The ailerons are hinged on Los alerones están articulados
the wing with self aligning ball en el ala con bisagras de tipo
bearing type hinges. These autoalineable con cojinetes de bolas.
hinges require flight inspection Estas bisagras requieren inspección
and occasional lubrication. A de vuelo y lubricación ocasional.
good grade of grease or heavy Para este fin, se debe usar un buen
oil should be used for this grado de grasa o aceite pesado. Los
purpose. The bearings at with a rodamientos con un buen grado de
good grade of oil should be aceite se deben utilizar para este fin.
used for this purpose. The El cojinete en los extremos de los
bearing at the ends of the horns cuernos también debe lubricarse con
should also be lubricated with a un buen grado de aceite.
good grade of oil.
 Ford All-Metal Monoplane
Fittings
Points for flight check inspection on the wing tip structure are the tip to center section
fittings and pins, and the aileron hinges. The wing hinge pins are inspected by loosening
the turn buckles on the straps covering the gap between the wing center section and wing
tip, then sliding the strap to one side. The hinge pins should be cottered and safety wired.
TAIL SURFACES
Stabilizer Brace
The front stabilizer beam is braced with diagonal tubes which extend to the lower side
of the fuselage. At the stabilizer end the strut is fitted with a ball socket joint, which will
require occasional lubrication. There is no need to change the adjustment at the end of the
strut as this adjustment is intended for manufacturing purposes only.
At the fuselage end, the stabilizer brace tube is bolted to a bulkhead fitting (see Fig.
18). In addition to the brace, a drag wire is run from the fuselage to the ball joint of the
brace tube.
Fin
The vertical fin is bolted to the fuselage tail post and to a
vertical fitting on the fuselage decking. Two wires serve as an
additional brace. These wires run from the top of the fin into
the horizontal stabilizer. The wires should be kept snug but not
tight enough to cause excessive loads on the structure. No
servicing of this part is necessary beyond the usual flight
inspection.
Rudder
The rudder is mounted on hinges on the fin post (see Fig.
12). These hinges are of the self aligning ball type. To
lubricate, place a little grease or heavy oil on the hinge
bearings, also oil the end of the horn, where the cable is
attached. The rudder will require the usual flight inspection.
Elevator
The elevator is mounted on self-aligning, ball-bearing hinges which are attached to
the horizontal stabilizer. Since the two halves of the elevator work independently of each
other, they should be properly aligned to insure minimum drag. Elevators must be
assembled according to “TOP” and "BOTTOM” markings on the horns. The elevator and
hinges require the same inspection as the rudder and hinges.
41
Conexiones
Los puntos para la inspección de verificación de vuelo en la estructura de la punta del ala son los
accesorios y pasadores de la punta al centro, y las bisagras del alerón. Los pasadores de la bisagra del ala
se inspeccionan aflojando las hebillas de giro de las correas que cubren el espacio entre la sección
central del ala y la punta del ala, luego deslizando la correa hacia un lado. Los pasadores de la bisagra
deben estar acodados y cableados de seguridad.
SUPERFICIES DE LA COLA
Puntal del Estabilizador
La viga estabilizadora frontal está reforzada con tubos diagonales que se extienden hasta el lado
inferior del fuselaje. En el extremo del estabilizador, el puntal está equipado con una junta de rótula, que
requerirá lubricación ocasional. No es necesario cambiar el ajuste al final del puntal, ya que este ajuste
está destinado solo para fines de fabricación.
En el extremo del fuselaje, el tubo del puntal del estabilizadora está atornillado a un accesorio de
mamparo (ver Fig. 18). Además de la abrazadera, un cable de arrastre se ejecuta desde el fuselaje a la
articulación de la bola del tubo de refuerzo.
Aleta
La aleta vertical está atornillada al puntal de la cola del
fuselaje y a un accesorio vertical en la plataforma del fuselaje.
Dos cables sirven como un refuerzo adicional. Estos cables van
desde la parte superior de la aleta al estabilizador horizontal.
Los cables deben mantenerse ajustados pero no lo
suficientemente apretados como para causar cargas excesivas
en la estructura. No es necesario el mantenimiento de esta pieza
más allá de la inspección de vuelo habitual.
Timón de Dirección
El timón de dirección está montado con bisagras en el poste
de la aleta (ver Fig. 12). Estas bisagras son del tipo de bola
autoalineable. Para lubricar, coloque un poco de grasa o aceite
pesado en los cojinetes de la bisagra, también aceite el extremo
de la bocina, donde está conectado el cable. El timón requerirá
la inspección de vuelo habitual.
Elevador
El elevador está montado en bisagras autoalineantes con rodamiento de bolas que están unidas al
estabilizador horizontal. Dado que las dos mitades del elevador funcionan independientemente una de la
otra, deben alinearse adecuadamente para asegurar una resistencia mínima. Los elevadores se deben
ensamblar de acuerdo con las marcas "SUPERIOR" e "INFERIOR" en las bocinas. El elevador y las
bisagras requieren la misma inspección que el timón y las bisagras.
42 Book of Instruction

AXLE TUBE ASSEMBLY ENSAMBLE DEL TUBO EJE

This assembly also includes the wheel brakes. The brakes will be treated separately. Este conjunto también incluye los frenos de las ruedas. Los frenos serán tratados por separado.

At its lower end the axle tube is sweated and bolted into the wheel spindle. The axle En su extremo inferior, el tubo del eje está sudado y atornillado al eje de la rueda. El accesorio del
collar fitting is attached to the shock absorber strut and rear brace. Between the wheel collar del eje está unido al amortiguador y la abrazadera trasera. Entre la rueda y el collarín, las piezas de
and the collar fitting the brake beam castings swing free on the wheel spindle. (See Fig. la viga del freno giran libremente en el eje de la rueda. (Ver Fig. 19).
19).

TERMINAL JOINTS JUNTAS TERMINALES

At the fuselage end, the axle tube is fitted in the same manner as the rear brace. En el extremo del fuselaje, el tubo del eje está montado de la misma manera que el soporte trasero.

Lubrication of the universal link is the only servicing required at this point. La lubricación del enlace universal es el único servicio requerido en este punto.
 Ford All-Metal Monoplane
SHOCK ABSORBER UNITS
The shock absorber unit is a telescoping tube employing
rubber compression discs to absorb shocks of landing (see Fig.
20). The rebound of the rubbers is checked by the rubbers
themselves through cables and sliding washers. The rubbers
may require replacement under severe weather conditions. No
additional service of this unit is required other than occasional
lubrication of the telescopic tubes.
WHEEL ASSEMBLY
The wheel is mounted on tapered roller bearings, and may
be lubricated with grease or a heavy oil, through a pressure
lubricator connection. Access to the lubricator connection is
made through the hole in the outer wheel disc.
REMOVAL OF WHEEL
To remove a wheel for inspection, it is first necessary to remove the fender
assembly; second, the inner and outer wheel covers; third, remove the brake shoes from
brake beam assembly. The felt oil seal and its retainer washer can then be withdrawn
from the hub.
The adjustment nut and I he spindle nut are now accessible. Before unscrewing the
nut, the large cotter pin must be removed. (Note that the right-hand axle spindle is
threaded left hand and the left hand spindle has right-hand threads. This prevents any
possibility of crowding the bearings.) Unscrew this outer spindle mil and slide off
adjustment lock washer. The bearing adjustment nut is next removed. The wheel can
now be pulled off the spindle bearing, care being taken to catch the outer bearing cone
as the wheel comes off. Alter removal of the wheel, the inner bearing cone, the inner oil
seal, and the brake beam assembly are exposed. (See Fig. 21).
Wheel Inspection
The wheel should be inspected for loose spokes and brake drum wear. If any spokes
are loose care should be taken not to pull the rim out of line with the hub when
tightening. If possible, the V-drum should be checked with a micrometer gauge to
within .005 of an inch by spinning the wheel on the bearings and spindle, after drawing
up the spokes.
The wheels should be jacked up periodically and tested for smoothness of running
and excessive side play. To check side play, grasp the sides of the tire and shake the
wheel. If wheels are loose adjust bearings.
43
UNIDADES AMORTIGUADORAS
La unidad de amortiguador es un tubo telescópico que
utiliza discos de compresión de goma para absorber los
impactos del aterrizaje (véase la Fig. 20). El rebote de los
cauchos se controla mediante los mismos cauchos mediante
cables y arandelas deslizantes. Los cauchos pueden requerir
reemplazo bajo condiciones climáticas severas. No se requiere
servicio adicional de esta unidad aparte de la lubricación
ocasional de los tubos telescópicos.
ENSAMBLE DE RUEDA
La rueda está montada en rodamientos de rodillos cónicos y
puede lubricarse con grasa o un aceite pesado a través de una
conexión de lubricador de presión. El acceso a la conexión del
lubricador se realiza a través del orificio en el disco de la rueda
exterior.
REMOCION DE RUEDA
Para quitar una rueda para su inspección, primero es necesario quitar el conjunto de guardabarros;
segundo, las cubiertas de las ruedas interior y exterior; en tercer lugar, retire las zapatas de freno del
conjunto de la viga del freno. El sello de aceite de fieltro y su arandela de retención se pueden retirar del
conector.
Ahora se puede acceder a la tuerca de ajuste y a la tuerca del husillo. Antes de destornillar la tuerca, se
debe quitar el pasador de chaveta grande. (Tenga en cuenta que el husillo del eje derecho está roscado a la
izquierda y el husillo izquierdo tiene roscas a la derecha. Esto evita cualquier posibilidad de amontonar
los cojinetes). Desatornille este husillo externo y deslice la arandela de seguridad de ajuste. La tuerca de
ajuste del rodamiento se elimina a continuación. La rueda ahora puede extraerse del cojinete del husillo,
teniendo cuidado de atrapar el cono del cojinete exterior a medida que la rueda se desprende. Después de
quitar la rueda, el cono del rodamiento interno, el sello de aceite interior y el conjunto de la viga del freno
quedan expuestos. (Ver Fig. 21).
Inspección de ruedas
La rueda debe inspeccionarse para detectar radios sueltos y desgaste del tambor de freno. Si alguno de
los radios está flojo, se debe tener cuidado de sacar el rin de línea con acople al apretarlo. Si es posible, se
debe verificar el V-drum con un calibre de micrómetro dentro de .005 de pulgada haciendo girar la rueda
en los cojinetes y el husillo, después de extraer los radios.
Las ruedas deben levantarse periódicamente y probarse para verificar que el recorrido sea más suave y
que no haya juego lateral excesivo. Para controlar el juego lateral, sujete los costados del neumático y
sacuda la rueda. Si las ruedas están flojas, ajuste los cojinetes.
44
Bearing Adjustment
To adjust the wheel bearings, proceed as follows:
The wheel spindle is assumed bare without bearing cones or brake beam. The entire
wheel spindle from the landing gear collar to the threaded end should be greased with
heavy oil or high grade cup grease. The brake beam is mounted next to the collar with the
ball anchor stud to the front and the hose fitting to the inside. It should be a free running
fit, allowing the beam to rock easily, with no tendency to bind. The brake beam spacer is
a "Z" section washer which is fitted to the remaining portion of the large diameter section
of the spindle.
The felt oil seal and its retaining washers may be ignored, since correction for their
drag cannot be made during bearing adjustment.
The large cone is next passed over the spindle, large end firsthand backed against the
brake beam spacer bushing (see Fig. 21). It should be a loose fit on the spindle to permit
cone creep.
The wheel is placed on the spindle and bearing cone (it is assumed that the bearing
cups are already pressed into place in the wheel hub). The small bearing cone is next
passed over the spindle, small end first, and fitted into its cup.
The assembly is now ready for the adjusting nuts. The adjusting nut is the large check
nut with the two projecting pins. It is screwed onto the spindle in the direction opposite
to normal wheel rotation. The pins must be to the outside. This nut is drawn up until
Book of Instruction
Ajuste de Cojinete
Para ajustar los cojinetes de las ruedas, proceda de la siguiente manera:
El eje de la rueda se supone desnudo sin conos de rodamiento o viga de freno. Todo el eje de la rueda
desde el collar del tren de aterrizaje hasta el extremo roscado debe engrasarse con aceite pesado o grasa
para tazas de alto grado. La viga de freno está montada al lado del collar con el perno de anclaje de bola
en la parte delantera y la manguera en el interior. Debe ser un ajuste de carrera libre, permitiendo que la
viga se balancee fácilmente, sin tendencia a unirse. El espaciador de la viga del freno es una arandela de
sección "Z" que se ajusta a la parte restante de la sección de gran diámetro del husillo.
El sello de aceite de fieltro y sus arandelas de retención pueden ignorarse, ya que no se puede
corregir su arrastre durante el ajuste del cojinete.
Luego, se pasa el cono grande sobre el eje, con el extremo grande apoyado contra el buje espaciador
de la luz de freno (ver Fig. 21). Debe ser un ajuste holgado en el eje para permitir la fluencia del cono.
La rueda se coloca en el husillo y el cono del cojinete (se supone que las copas del cojinete ya están
presionadas en su lugar en el acople de la rueda). El cono de rodamiento pequeño se pasa luego sobre el
eje, primero el extremo pequeño y se coloca en su copa.
El ensamble ahora está listo para las tuercas de ajuste. La tuerca de ajuste es la tuerca de retención
grande con los dos pasadores salientes. Está atornillado al eje en la dirección opuesta a la rotación
normal de la rueda. Los pines deben estar hacia el exterior. Esta tuerca se estira hasta que haya una
 Ford All-Metal Monoplane
there is a tendency for the bearing to drag. It is then backed off about one-quarter turn,
which allows the wheel to spin freely and provides from .002 to .005 of an inch end play.
The position of the nut should now be marked so that it may be relocated to the correct
adjustment position.
To assemble the oil seal enclosures, the entire wheel and bearing assembly up to the
brake beam spacer, is removed. The flat steel washer, the felt washer, and the cupped
retainer washer Hanged over the felt are assembled on the spacer bushing in the order
named. The large bearing cone is again mounted and the assembly proceeds as above
until the bearing adjustment nut (see Fig, 21), has been relocated in its marked position.
The wheel should be spun to check the adjustment, fair allowance being made for
enclosure drag. The adjustment lock washer is fitted to the threaded spindle end. The pins
of the adjusting nut lock into the holes in the washer. In case they do not match positions,
the bearing adjusting nut should be drawn off to the nearest hole, providing the increase
in end play is not critical. The castellated spindle nut is next screwed tightly against the
lock washer and locked with a spring cotter key. The outer oil seal retainer washer is
placed on the spindle flange toward the outside and the small felt seal washer is inserted.
Then reassemble brake shoes. This completes the internal hub assembly. Snap the outer
wheel cover disc onto the wheel rim and clamp it at the hub by screwing on the large cast
hub cap. The fender bracket fitting is mounted on the remaining shaft and the spindle end
cap screwed on and locked. The hub should now be filled with lubricant.
Toe-in and Camber
Figs. 22 and 23 show the points at which the toe-in and camber can be checked. The
correct toe-in in the flying position is 0 to ¼", in other words C minus D (Fig. 22) should
equal 0 to ¼". In the landing position, the maximum toe-in should not exceed 1".
The maximum camber is ¾" in the flying position (B minus A equals ¾", see Fig.
45
tendencia a que el rodamiento se arrastre. Luego se retrocede alrededor de un cuarto de vuelta, lo que
permite que la rueda gire libremente y brinde desde .002 hasta .005 de un juego de fin de pulgada. La
posición de la tuerca ahora debe estar marcada para que pueda reubicarse en la posición de ajuste
correcta.
Para ensamblar los envolventes del sello de aceite, se quita todo el conjunto de rueda y cojinete hasta
el espaciador de la barra de freno. La arandela de acero plana, la arandela de fieltro y la arandela de
retención ahuecada colgadas sobre el fieltro se montan en el casquillo del espaciador en el orden
indicado. El cono de cojinete grande se monta nuevamente y el conjunto avanza como se indica arriba
hasta que la tuerca de ajuste del cojinete (vea la Fig. 21) se haya reubicado en su posición marcada.
La rueda debe girarse para verificar el ajuste, teniendo en cuenta el arrastre del gabinete. La arandela
de seguridad de ajuste está instalada en el extremo del husillo roscado. Los pasadores de la tuerca de
ajuste se traban en los orificios de la arandela. En caso de que no coincidan con las posiciones, la tuerca
de ajuste del rodamiento debe retirarse al orificio más cercano, siempre que el aumento en el juego final
no sea crítico. La tuerca de husillo almenada se atornilla firmemente contra la arandela de seguridad y se
bloquea con una chaveta de resorte. La arandela de retención externa del sello de aceite se coloca en la
brida del eje hacia el exterior y se inserta la arandela de sellado de fieltro pequeña. Luego vuelva a
montar las zapatas de freno. Esto completa el ensamblaje del acople interno. Encaje el disco de la tapa de
la rueda exterior en el rin de la rueda y sujételo en el acople atornillando la tapa del acople fundido
grande. El accesorio del soporte del guardabarros está montado en el eje restante y la tapa del extremo
del husillo está atornillada y bloqueada. El acople ahora debe estar lleno de lubricante.
Convergencia Interior y Ángulo de Caída
Figs. 22 y 23 muestran los puntos en los que se puede comprobar la convergencia interior y la el
ángulo de caida. La convergencia inerior correcta en la posición de vuelo es de 0 a ¼", en otras palabras
C menos D (Fig. 22) debe ser igual a 0 a ¼". En la posición de aterrizaje, la convergencia máxima no
debe exceder 1 ".
La inclinación máxima es ¾" en la posición de vuelo (B menos A es igual a ¾", Ver Fig. 23). La
46
23). The camber is not adjustable, as it is provided for in the forging of the axle.
Dimensions C-D and A-B are to be taken on the 20” diameter flange of the rim. (See
Figs. 22 and 23.)
Placing the fork in the forward position gives the maximum toe-in. Placing the fork in
the rear position gives the minimum toe-in. (See Figs. 23 and 24.)
Removing Tires
To remove tire from rim, remove valve cap and lock nut, and place wheel so
that valve is at the top. Let all air out of tube. Push valve stem up into tire.
Working both ways from the valve, press the tire together and down in to the rim
well, approximately two feet each side of the valve stem. Insert tire iron under
bead at point opposite valve and force bead over rim. The tire can then be removed
from the rim with the hands. Do not attempt to force both beads over the rim at the
same time. If a tire iron is used, care must be exercised not to damage the soft
feather edge on the inner edge of the bead.
Mounting Tires
Inflate tube until it is barely rounded out, and insert tube into casing (caution:
never use a tire flap when mounting tires). With wheel placed so that valve stem
hole is at top. Next place casing and tube on wheel. With valve in valve stem hole.
Next press the casing together and down into the rim well, until lower part of
casing can be forced over rim flange at bottom. Before inflating, raise tire up,
work casing back and forth until beads are seated on bead seats and tire is properly
centered on rim.
It is particularly important that the tire seats on the bead seat on both sides
before fully inflating tire. Place valve nut over valve stem and draw nut down
Book of Instruction
inclinación no es ajustable, ya que está prevista para la forja del eje.
Las dimensiones C-D y A-B se tomarán en la brida de 20 "de diámetro del rin. (Ver Figs. 22 y 23.)
Al colocar la horquilla en la posición delantera, se obtiene la convergencia interior máxima. Colocar
la horquilla en la posición trasera proporciona el mínimo de convergencia interior. (Ver Figs. 23 y 24.)
Desmontar las Llantas
Para quitar la llanta del rin, quite la tapa de la válvula y la contratuerca, y coloque la rueda de manera que la
válvula quede en la parte superior. Deje que todo el aire salga del tubo. Empuje el vástago de la válvula hacia el
neumático. Trabajando en ambos sentidos desde la válvula, presione el neumático juntos y hacia abajo en el
pozo del rin, aproximadamente dos pies a cada lado del vástago de la válvula. Inserte el hierro del neumático
debajo del talón en el punto opuesto a la válvula y fuerce el talón sobre el borde. El neumático se puede quitar
del rin con las manos. No intente forzar ambas cuentas sobre el rin al mismo tiempo. Si se usa un hierro para
llanta, se debe tener cuidado de no dañar el borde suave de la pluma en el borde interno del talón.
Montaje de Neumáticos
Infle el tubo hasta que apenas esté redondeado, e inserte el tubo dentro de la carcasa (precaución: nunca use
un flap cuando instale las llantas). Con la rueda colocada de manera que el orificio del vástago de la válvula
esté en la parte superior El siguiente lugar es la carcasa y el tubo en la rueda. Con válvula en el orificio del
vástago de válvula. A continuación, presione la carcasa hacia abajo y hacia abajo en el pozo del rin, hasta que
la parte inferior de la carcasa pueda forzarse sobre la pestaña del rinen la parte inferior.
Antes de inflar, levante las llantas, trabaje la carcasa hacia adelante y hacia atrás hasta que las perlas estén
asentadas en los asientos del talón y el neumático quede centrado correctamente en el borde.
Es particularmente importante que el neumático se asiente en el asiento del talón en ambos lados antes de
inflar completamente el neumático. Coloque la tuerca de la válvula sobre el vástago de la válvula y tire de la
 Ford All-Metal Monoplane
tightly against rim, inflate tires to 55 pounds on 4 AT Models, and 60 pounds on 5
AT Models. Keep both tires equally inflated at all times to insure equal surface
contact.
After inflating tires to proper air pressure screw the
valve cap down tightly over end of valve stem. This is
important as a tight application of the valve cap prevents
any air leakage at the valve stem. The tail wheel tire
should be inflated to 50 pounds. Due to the use of
brakes, the tires are subjected to considerable wear and
possibly some cutting, depending upon the nature of the
landing field surfaces. To get the most service, tires
should be frequently inspected and all cuts or holes
properly sealed or repaired. This prevents dirt and water
working in between the rubber and fabric and causing
blisters or sand holes. If the airplane is laid up for
several months, it is advisable to remove the tires. Wrap
up the outer casings and inner tubes separately, and store
in a cool dark room. Oil or grease can removed from the
tires with gasoline.
BRAKE TENSION TUBE
At its upper end the brake tension tube is attached
to the engine mount ring through a universal joint. This
joint should be well lubricated. At the lower end of the
strut is an adjustable ball joint which is a free fit on the
ball anchor stud on the brake beam (see Fig. 27).
Adjustment is made through the screw plug in the end.
This plug should be securely locked and the joint
packed with grease. No accessories should be attached
to the strut since its movement is not regular and
weights may cause excessive vibration in the air.
FENDER ASSEMBLY
The fender is attached at the shock absorber strut
and at the outer axle spindle. There are no points of
lubrication. To remove, take out the bolts at the shock
absorber strut fitting and remove the spindle cap nut.
47
tuerca hacia abajo firmemente contra el borde, infle los neumáticos a 55 libras en los modelos de 4 AT y 60
libras en los modelos de 5 AT. Mantenga ambos neumáticos igualmente inflados en todo momento para
asegurar el mismo contacto superficial.
Después de inflar las llantas a la presión de aire adecuada,
atornille la tapa de la válvula firmemente sobre el extremo del
vástago de la válvula. Esto es importante ya que una aplicación
apretada de la tapa de la válvula evita cualquier fuga de aire en
el vástago de la válvula. El neumático de la rueda de cola debe
inflarse a 50 libras. Debido al uso de frenos, las llantas están
sometidas a un desgaste considerable y posiblemente a cierto
corte, dependiendo de la naturaleza de las superficies del campo
de aterrizaje. Para obtener el mejor servicio, los neumáticos
deben inspeccionarse con frecuencia y todos los cortes o
agujeros deben sellarse o repararse adecuadamente. Esto evita
que la suciedad y el agua trabajen entre la goma y la tela y
causan ampollas o agujeros de arena. Si el avión está detenido
durante varios meses, es recomendable quitar los neumáticos.
Envuelva las cubiertas exteriores y los tubos interiores por
separado, y guárdelos en una habitación fresca y oscura. El
aceite o la grasa pueden eliminarse de los neumáticos con
gasolina.
TUBO DE TENSION DE FRENO
En su extremo superior, el tubo de tensión del freno está
unido al anillo de montaje del motor a través de una junta
universal. Esta articulación debe estar bien lubricada. En el
extremo inferior del puntal hay una junta esférica ajustable que se
ajusta libremente al perno de anclaje de la bola en la viga del
freno (consulte la Fig. 27). El ajuste se realiza a través del tapón
de rosca en el extremo. Este enchufe debe estar firmemente
bloqueado y la junta debe estar llena de grasa. No se deben
acoplar accesorios al puntal ya que su movimiento no es regular y
los pesos pueden causar una vibración excesiva en el aire.
ENSAMBLE DE GUARDABARROS
El guardabarros está unido al amortiguador y al eje exterior
del eje. No hay puntos de lubricación. Para quitar, saque los
pernos en el accesorio del amortiguador del amortiguador y quite
la tuerca de la tapa del eje.
48
HYDRAULIC BRAKE SYSTEM
In as much as brakes are a comparatively new service item for airplane
mechanics, detailed service and inspection instructions covering the Ford Servo-
Hydraulic Brake System are given.
How the Brakes Operate
When the brake lever is pulled straight back the brakes are applied to both
wheels.
When the brake lever is pulled back at approximately a 45° angle to the left, the
brake is applied to the left wheel.
When the lever is pulled back at approximately a 45° angle to the right the brake
is applied to the right wheel. (See Fig. 28).
Description of Brakes
Each wheel is equipped with a “V” drum integral
with the rim. Holes are drilled into the bottom of the
“V” in order to prevent the accumulation of dirt,
water, etc. The inside of the “V” is ground to within
.003"of specified dimensions. Inside of the drum are
four brake shoes (see Fig. 29). Their cross- section
permits the special brake lining to act on both sides of
the “V” drum. The lining is prepared with a pre
determined coefficient of friction and is of a special
woven shape to fit the conical surface of the brake
shoe.
Stock for relining should be ordered only through
the Airplane division of the Ford Motor Company.
When relining the shoes, the old sections of lining
should be used as a template for drilling the rivet holes
in the new lining. The split end brass rivets which
hold the lining to the shoe are clinched into the lining.
The shoes are mounted on the brake beam in pairs and
it should be noted that the anchored shoe is not lined
for its full length but only to within four inches of the
anchor end. The actuated shoe is lined full length. To
prevent the lining crowding into the “V” drum it is
important that the outer edge of the lining be flush
with the outer edge of the brake shoe “V”.
Brake Shoe Adjustment
Occasional adjustment of the brake shoes will be necessary to compensate for
brake lining wear. When performing this operation, block one of the wheels to
prevent its rolling, then jack up the other wheel free of the ground. The jack should
Book of Instruction
SISTEMA DE FRENO HIDRÁULICO
En la medida en que los frenos son un elemento de servicio comparativamente nuevo para la mecánica
del avión, se brindan instrucciones detalladas de servicio e inspección que cubren el Sistema de frenos
servohidráulicos de Ford.
Cómo Funcionan los Frenos
Cuando la palanca de freno se tira hacia atrás, los frenos se aplican a ambas ruedas.
Cuando la palanca de freno se tira hacia atrás aproximadamente a un ángulo de 45 ° hacia la izquierda, el
freno se aplica a la rueda izquierda.
Cuando la palanca se tira hacia atrás aproximadamente a un ángulo de 45 ° hacia la derecha, el freno se
aplica a la rueda derecha. (Ver Fig. 28).
Descripción de los Frenos
Cada rueda está equipada con un tambor en "V"
integral con la llanta. Los orificios se taladran en la parte
inferior de la "V" para evitar la acumulación de suciedad,
agua, etc. El interior de la "V" está rectificado con una
precisión de .003 ". Dentro del tambor hay cuatro zapatas
de freno. (Véase la Fig. 29). Su sección transversal
permite que el forro de freno especial actúe en ambos
lados del tambor en "V." El forro se prepara con un
coeficiente de fricción predeterminado y tiene una forma
tejida especial para ajustarse al cono cónico. superficie de
la zapata de freno.
Las existencias para recargue deben ordenarse solo a
través de la división de Aviones de la Ford Motor
Company. Cuando recargue los zapatos, las secciones
viejas del forro deben usarse como plantilla para perforar
los agujeros de los remaches en el nuevo forro. Los
remaches de bronce divididos que sujetan el forro al
zapato están asegurados en el forro. Los zapatos están
montados en la viga del freno de dos en dos y debe
tenerse en cuenta que la zapatilla anclada no está forrada
en toda su longitud sino solo dentro de las cuatro
pulgadas del extremo del anclaje. El zapato accionado
está forrado de cuerpo entero. Para evitar que el
revestimiento se amontone en el tambor en "V", es
importante que el borde exterior del revestimiento quede
al ras con el borde exterior de la zapata "V" del freno.
Ajuste del zapato de freno
El ajuste ocasional de las zapatas de freno será necesario para compensar el desgaste del forro de freno.
Al realizar esta operación, bloquee una de las ruedas para evitar que ruede, luego levante la otra rueda para
liberarla del suelo. El gato debe colocarse debajo del accesorio del collar del tubo del eje. Luego quite las
 Ford All-Metal Monoplane
be placed under the axle tube collar fitting. Next remove the inner wheel covers.
At the actuated end of the brake shoe assembly there is a
threaded push rod and adjustment ball nut which is locked with
a check nut. After loosening the check nut spin the wheel, then
turn the ball nut until a drag is felt on the wheel. Next loosen
the adjustment nut until the wheel just turns free. It will be
found that this adjustment provides ABOUT 1/2"
CLEARANCE NEAR THE ANCHOR SHOE AND 1/16"
CLEARANCE AT THE BELL CRANK SHOE. After making
the adjustment set the check nut against the adjustment nut and
replace the covers. The shoes of the opposite wheel should now
be adjusted, as it is always advisable to adjust both wheels
when making brake adjustments.
Removal of Brake Shoes
It is necessary to remove the outer and inner wheel discs to disassemble the brake
shoes. To perform this operation remove the outer wheel disc by unscrewing the
spindle cap and sliding off the fender bracket. Next remove the hub cap and the
wheel disc. The brake shoe adjustment nuts at the actuated end of the brake shoe
assembly are next loosened, relieving the tension in the brake shoe return springs.
Working from the outside of the wheel through the spokes, the cotter pins in the
front and rear anchor studs are withdrawn.
When the mechanic becomes sufficiently acquainted with the wheel brake
system it is possible to remove these cotter pins from the inside of the wheel. This
requires only the removal of the inside wheel covers. Withdrawing the cotter pins
makes it possible to release the set screw lock in the anchor studs and to screw them
far enough out of the beam to free the brake shoe assemblies with their springs. The
springs are unhooked from their clips and the shoes in pairs are drawn out through
the inside of the wheel between the beam and the brake drum. All joints at the ends
of the brake shoes should be free and well lubricated with graphited grease. Clevis
pins at these points furnish a constant clearance.
The brake shoe return springs should be elastic at all times and should be
replaced once they lose their elasticity. With the shoes removed the brake bell crank
can be inspected for clearance. Sufficient clearance has been provided so that with
occasional lubrication no binding should occur. A pressure lubricator connection is
provided on the brake beam to lubricate the surface between the axle spindle and the
brake beam.
This completes the mechanical features of the wheel brakes. The Hydraulic
system will now be described.
49
cubiertas interiores de la rueda.
En el extremo accionado del conjunto de la zapata de freno hay
una varilla de empuje roscada y una tuerca esférica de ajuste
que está bloqueada con una tuerca de retención. Después de
aflojar la tuerca de verificación, gire la rueda, luego gire la
tuerca de la bola hasta que sienta un arrastre en la rueda. Luego
afloje la tuerca de ajuste hasta que la rueda quede libre. Se
encontrará que este ajuste proporciona ACERCA DE: 1/2"
ESPACIO CERCA DEL ZAPATO DEL ANCLAJE Y UN
ESPACIO DE 1/16" EN EL ZAPATO DEL BORDE DEL
CAMPANA. Después de hacer el ajuste, ajuste la tuerca de
verificación contra la tuerca de ajuste y vuelva a colocar las
tapas. Ahora deben ajustarse las zapatas de la rueda opuesta, ya
que siempre es aconsejable ajustar ambas ruedas al realizar los
ajustes de los frenos.
Desmontaje de las Zapatas de Freno
Es necesario quitar los discos de las ruedas exterior e interior para desmontar las zapatas de los frenos.
Para realizar esta operación, retire el disco de la rueda exterior desenroscando la tapa del eje y deslizándolo
hacia fuera del soporte del guardabarros. Luego retire la tapa del acople y el disco de la rueda. Las tuercas de
ajuste de la zapata de freno en el extremo accionado del conjunto de la zapata de freno se aflojan a
continuación, aliviando la tensión en los resortes de retorno de la zapata de freno. Trabajando desde el
exterior de la rueda a través de los radios, los pasadores de chaveta en los pernos de anclaje delantero y
trasero se retiran.
Cuando el mecánico se familiarice suficientemente con el sistema de freno de rueda, es posible quitar
estos pasadores de chaveta del interior de la rueda. Esto solo requiere la extracción de las cubiertas interiores
de las ruedas. Al retirar los pasadores de chaveta, es posible liberar el bloqueo del tornillo de fijación en los
pernos de anclaje y atornillarlos lo suficientemente lejos de la viga para liberar los conjuntos de la zapata de
freno con sus muelles. Los resortes se desenganchan de sus clips y los zapatos en pares se extraen a través del
interior de la rueda entre la viga y el tambor de freno. Todas las juntas en los extremos de las zapatas de los
frenos deben estar libres y bien lubricadas con grasa grafitada. Los pasadores de horquilla en estos puntos
proporcionan un espacio constante.
Los resortes de retorno de la zapata de freno deben ser elásticos en todo momento y deben reemplazarse
una vez que pierdan su elasticidad. Con las zapatas retiradas, se puede inspeccionar el cigüeñal del freno para
ver si están despejadas. Se ha proporcionado suficiente espacio libre para que con la lubricación ocasional no
se produzca ninguna unión. Se proporciona una conexión de lubricador de presión en la viga del freno para
lubricar la superficie entre el eje del eje y la viga del freno.
Esto completa las características mecánicas de los frenos de las ruedas. El sistema hidráulico será ahora
descrito.
50 Book of Instruction
 Ford All-Metal Monoplane
Wheel Pistons
Two cylinders are cast on the brake beam. These cylinders contain a piston and a
piston cup, and are sealed with a rubber dust cover. The piston cup is moulded from
special rubber and is clipped to the die-cast piston. To prevent leakage it is important
that the edge of the rubber cup be sharp and the surface of the cup and piston free
from scratches. The cylinder walls should be inspected for scores.
Hydraulic Lines
Holes are drilled in the casting from the cylinders to the brake beam inlet fitting.
This fitting is a hollow bolt which takes the flexible rubber hose from the axle tube.
This bolt is screwed through the beam and sealed with a copper washer and an acorn
nut. It is set with a mixture of litharge (litharge is a combination of lead oxide and
glycerine). The flexible rubber hose end is threaded and sweated into the inlet bolt
and leads to a union fitting on the axle tube connecting with the hydraulic line. This
line is constructed of ?" copper tubing. The rubber hose is of the standard Lockheed
brake type. The copper hydraulic line is taped to the axle tube and connects at its
upper end to the fuselage line, which leads to the master brake cylinder below the
cockpit floor. This cylinder contains a rubber piston cup and a die-cast piston with a
ball-socket piston rod (the same rules of scores and scratches apply here as at the
wheel cylinder). From the upper part of this cylinder a hydraulic line leads to the
system supply pump behind the pilot's seat. (See Fig. 30.)
The entire system is duplicated for the opposite wheel, there being two
independent hydraulic systems with the pump common to both. The supply pump
serves both as a reservoir and a pump when forcing hydraulic fluid into the system in
case of minor leaks.
Master Cylinder
The master cylinder piston rod receives the sliding push rod of the brake control
lever. (On some types a stop is provided in the form of a locknut, on other types a
compression spring transmits the brake lever pressure.) This sliding joint must
remain free so that the master cylinder piston cup is not pulled back by the brake
lever but is returned by the hydraulic pressure in the lines. This prevents the drawing
in of air.
The tank should be kept to the three-quarter level. STANDARD LOCKHEED
BRAKE FLUID OR A 50% ALCOHOL AND 50% CASTOR OIL MIXTURE
MUST BE USED IN THE HYDRAULIC SYSTEM. MINERAL OILS,
GASOLINE, GLYCERINE, AND OTHER SUBSTANCES CAUSE THE RUBBER
CUPS TO SWELL AND CORRECT BRAKE OPERATION CEASES. THIS
POINT IS VERY IMPORTANT. IF ANY BRAKE PARTS REQUIRE
CLEANING, THEY SHOULD BE CLEANED IN ALCOHOL TO AVOID
INTRODUCTION OF ANY DAMAGING SUBSTANCE.
51
Pistones de la Rueda
Se lanzan dos cilindros en la viga del freno. Estos cilindros contienen un pistón y una copa de pistón, y
están sellados con una cubierta protectora de goma. La copa del pistón está moldeada de caucho especial y
está sujeta al pistón fundido a presión. Para evitar fugas, es importante que el borde de la copa de goma esté
afilado y que la superficie de la copa y el pistón no estén rayadas. Las paredes del cilindro deben
inspeccionarse para obtener puntajes.
Líneas Hidráulicas
Los orificios se taladran en el molde desde los cilindros hasta la conexión de entrada de la viga del freno.
Este accesorio es un perno hueco que toma la manguera de goma flexible del tubo del eje. Este perno se
atornilla a través de la viga y se sella con una arandela de cobre y una tuerca de bellota. Se establece con una
mezcla de litargirio (litargirio es una combinación de óxido de plomo y glicerina). El extremo de la manguera
de goma flexible se enhebra y suda en el perno de entrada y conduce a un accesorio de unión en el tubo del
eje que se conecta con la línea hidráulica. Esta línea está construida de tubos de cobre. La manguera de goma
es del tipo estándar de freno Lockheed. La línea hidráulica de cobre está pegada al tubo del eje y se conecta
en su extremo superior a la línea del fuselaje, que conduce al cilindro maestro de freno a continuación el piso
de la cabina. Este cilindro contiene una taza de pistón de goma y un pistón fundido a presión con un vástago
de pistón esférico (aquí se aplican las mismas reglas de puntos y rayas que en el cilindro de la rueda). la línea
lleva a la bomba de suministro del sistema detrás del asiento del piloto (vea la Fig. 30.)
Todo el sistema está duplicado para la rueda opuesta, existiendo dos sistemas hidráulicos independientes
con la bomba común a ambos. La bomba de suministro funciona como un depósito y una bomba cuando se
fuerza el fluido hidráulico al sistema en caso de fugas menores.
Cilindro Maestro
El vástago del pistón del cilindro maestro recibe la varilla de empuje deslizante de la palanca de control
del freno. (En algunos tipos se proporciona un tope en forma de tuerca de seguridad, en otros tipos un resorte
de compresión transmite la presión de la palanca de freno). Esta junta deslizante debe permanecer libre para
que la palanca del freno no retraiga la tapa del pistón del cilindro maestro. es devuelto por la presión
hidráulica en las líneas. Esto evita que se dibuje aire.
El tanque debe mantenerse al nivel de tres cuartos. EL LÍQUIDO DE FRENO LOCKHEED ESTÁNDAR
O UN ALCOHOL DEL 50% Y UNA MEZCLA DE ACEITE DE CASTOR DEL 50% DEBEN
UTILIZARSE EN EL SISTEMA HIDRÁULICO. LOS ACEITES MINERALES, LA GASOLINA, LA
GLICERINA Y OTRAS SUSTANCIAS CAUSAN QUE LAS TAZAS DE CAUCHO HUELEN Y
CORREGEN LOS FRACTOS DE LA OPERACIÓN DEL FRENO. ESTE PUNTO ES MUY
IMPORTANTE. SI ALGUNAS PIEZAS DE FRENO REQUIEREN LIMPIEZA, DEBEN LIMPIARSE EN
ALCOHOL PARA EVITAR LA INTRODUCCIÓN DE CUALQUIER SUSTANCIA DAÑINA.
52
CONNECTING HYDRAULIC BRAKE ASSEMBLY
The tubing projecting from the fuselage below the axle fitting is connected to the
copper tube on the axle through the union fitting attached thereto. The axle tube is
then covered with its fairing. The system is now ready for filling and bleeding. The
two bleeder screws are located at the front and rear of the upper flange of the brake
beam.
The 3/16 machine screw and lock washer is removed and two sections of 3/16"
rubber tubes about 12" long are slipped over the projecting nipples. The bleeder
fittings are now unscrewed about four turns in order to release the needle valve in
the beam. Both front and rear bleeders are now open and the system is ready to fill.
The supply pump is located behind the pilot’s seat
in the pilot’s compartment, on the right side of the
fuselage. The handle of this tank should be unscrewed
until it is possible to pump it (about 20 turns is
necessary), On the bottom of this tank is another
needle valve which should also be unscrewed when
filling the brake lines with fluid. (See Fig. 31.)
The pack nut is next unscrewed and the piston
removed from the tank. The tank is then filled with
hydraulic fluid which drains through the system,
forcing all air from the lines. The rubber tubes at the
brake beam must lead into a clean open top container,
a glass jar can be used for this purpose (see Fig. 32).
The supply tank must be kept full throughout the
bleeder operations.
When the flow of fluid from the bleeder is free
from air bubbles, the beam is tipped so that the
opposite end is higher. The flow is allowed to
continue until it is free from air bubbles. There can be
no compromise in bleeding the hydraulic system; all
trace of air in the tubes must have disappeared. At
least one pint of fluid must be allowed to drain clear
after the appearance of the last air bubble to insure a
complete passage of liquid from supply tank to brake
beam.
The easiest method to obtain best results is by
rocking the beam to prevent air trapping. The brake
lever should not be applied while bleeding or
pumping.
When the flow from both bleeders is free of air, the bleeder fittings must be
screwed tight into the beam, the needle valve seated, the rubber hose removed and
the machine screw and lock washer replaced. The supply tank must be at least three-
quarters full. The piston assembly is replaced in the tank and the knurled pack nut
tightened. The system can now be pumped full of liquid. The supply pump should be
pumped until the brake control lever moves at every pump stroke. This pumping is
not intended to build up a pressure in the hydraulic system, but merely insures a
Book of Instruction
CONEXIÓN DE MONTAJE DE LOS FRENOS HIDRÁULICOS
El tubo que se proyecta desde el fuselaje debajo del accesorio de eje está conectado al tubo de cobre en el
eje a través del accesorio de unión unido al mismo. El tubo del eje se cubre con su carenado. El sistema ahora
está listo para llenar y sangrar. Los dos tornillos de purga se encuentran en la parte delantera y trasera de la
brida superior de la viga de freno.
El tornillo de máquina 3/16 y la arandela de seguridad se quitan y dos secciones de tubos de goma de
3/16" de alrededor de 12" de largo se deslizan sobre los niples proyectantes. Los accesorios de purga ahora se
desenroscan alrededor de cuatro vueltas para liberar la válvula de aguja en la viga. Ahora los purgadores
delanteros y traseros están abiertos y el sistema está listo para llenarse.
La bomba de suministro está ubicada detrás del asiento del
piloto en el compartimento del piloto, en el lado derecho del
fuselaje. El mango de este tanque debe desenroscarse hasta que
sea posible bombearlo (se necesitan aproximadamente 20
vueltas). En la parte inferior de este tanque hay otra válvula de
aguja que también se debe desenroscar al llenar las líneas de
freno con fluido. (Ver Fig. 31.)
A continuación, se desenrosca la tuerca del paquete y se
saca el pistón del tanque. Luego, el tanque se llena de fluido
hidráulico que drena a través del sistema, lo que obliga a
expulsar todo el aire de las tuberías. Los tubos de goma en la
viga del freno deben conducir a un recipiente superior limpio y
abierto, se puede usar un frasco de vidrio para este fin (vea la
Fig. 32). El tanque de suministro debe mantenerse lleno durante
las operaciones de purga.
Cuando el flujo de fluido del purgador está libre de burbujas
de aire, el rayo se inclina de manera que el extremo opuesto sea
más alto. Se permite que el flujo continúe hasta que esté libre
de burbujas de aire. No puede haber ningún compromiso para
sangrar el sistema hidráulico; todo rastro de aire en los tubos
debe haber desaparecido. Se debe permitir que al menos una
pinta de líquido drene claro después de la aparición de la última
burbuja de aire para asegurar un paso completo de líquido
desde el tanque de suministro a la viga del freno.
El método más fácil para obtener los mejores resultados es
balanceando el rayo para evitar el atrapamiento de aire. La
palanca de freno no debe aplicarse mientras se está sangrando o
bombeando.
Cuando el flujo de ambos purgadores esté libre de aire, las conexiones de purga deben atornillarse
firmemente en la viga, la válvula de aguja debe estar asentada, la manguera de caucho retirada y el tornillo de
la máquina y la arandela de seguridad reemplazados. El tanque de suministro debe estar al menos tres cuartos
lleno. El conjunto del pistón se reemplaza en el tanque y la tuerca moleteada se aprieta. El sistema ahora
puede ser bombeado lleno de líquido. La bomba de suministro debe bombearse hasta que la palanca de
control del freno se mueva en cada carrera de la bomba. Este bombeo no tiene la intención de generar una
presión en el sistema hidráulico, sino que simplemente asegura un sistema completamente lleno de fluido.
 Ford All-Metal Monoplane 53
system completely filled with fluid. The pump and needle valve handles are then Las manijas de la bomba y de la válvula de aguja se atornillan luego hasta que las válvulas de aguja estén
screwed down until the needle valves are seated. asentadas.

Servicing -Brake System Mantenimiento-Sistema de Freno

In case the action of the brake control lever En caso de que la acción de la palanca de control del freno
indicates a “soft” system, pumping up the system or indique un sistema "suave", el bombeo del sistema o la purga
bleeding may remedy the trouble. pueden remediar el problema.
A partially empty system which requires pumping Un sistema parcialmente vacío que requiere bombeo puede
can be recognized by the fact that considerable reconocerse por el hecho de que se requiere un movimiento
movement of the brake lever is required before any considerable de la palanca de freno antes de que se sienta
resistance is felt or any brake action starts, also the resistencia o se inicie cualquier acción de frenado, también la
lever appears to be free and is not self-centering. To palanca parece estar libre y no se centra automáticamente. Para
pump up the system unscrew the handle of the supply inflar el sistema, desatornille el mango de la bomba de
pump and the needle valve. About 20 turns are suministro y la válvula de aguja. Se necesitan alrededor de 20
necessary to release the needle valve in the supply tank. vueltas para liberar la válvula de aguja en el tanque de
The handle may now be pumped until the system is suministro. El mango ahora puede bombearse hasta que el
full, which condition is recognized by the movement of sistema esté lleno, condición que se reconoce por el
the control lever with each stroke of the pump. The movimiento de la palanca de control con cada carrera de la
handle is next screwed into the pump again and the bomba. A continuación, la manija se atornilla en la bomba y la
needle valve seated. válvula de aguja se asienta.
Bleeding the system will free the hydraulic lines La purga del sistema liberará las líneas hidráulicas y los
and cylinders of any air which has been trapped and cilindros de cualquier aire que haya quedado atrapado y
will give correct hydraulic action. proporcionará la acción hidráulica correcta.

CAUTIONS REGARDING FORD SERVO-HYDRAULIC PRECAUCIONES CON RELACIÓN A LOS FRENOS FORD
BRAKES SERVO-HIDRÁULICO

1. Watch the brake shoe adjustment and keep the clearance within the
recommended limits. 1. Observe el ajuste de la zapata de freno y mantenga el espacio libre dentro de los límites recomendados.

2. Inspect hydraulic lines and promptly repair leaks when found. 2. Inspeccione las líneas hidráulicas y repare rápidamente las fugas cuando las encuentre.

3. Do not alter location of hydraulic lines. They have been installed with particular 3. No altere la ubicación de las líneas hidráulicas. Se han instalado teniendo especialmente en cuenta la
regard to prevention of conditions causing air trapping. prevención de las condiciones que causan la captura de aire.

4. Air is compressible and should be removed from any hydraulic system. Bleed 4. El aire es compresible y debe eliminarse de cualquier sistema hidráulico. Purgue los sistemas si hay
the systems if there are any indications of air. alguna indicación de aire.

5. Use only the specified fluid in the brake systems. Even small percentages of 5. Use solo el fluido especificado en los sistemas de frenos. Incluso pequeños porcentajes de impurezas
impurities will damage the system. dañarán el sistema.

6. Keep the needle valve of the supply pump tightly closed. Unless this valve is 6. Mantenga la válvula de aguja de la bomba de suministro bien cerrada. A menos que esta válvula se
54
kept tightly closed, it will be impossible to build up hydraulic pressure on the
brakes* The supply reservoir should be kept from half to three-quarters full at
all times to prevent churning and introduction of air bubbles when pumping.
7. Moisture will affect the coefficient of friction of brake lining. The wheel cover
discs must therefore be kept in place and closely fitted to insure dry braking
surfaces.
Brakes are placed on an airplane to act as a safety device to make landings in
short fields and quick stopping possible in case of emergency. They should not be
used unless absolutely necessary.
Book of Instruction
mantenga bien cerrada, será imposible acumular presión hidráulica en los frenos. * El depósito de
suministro debe mantenerse de la mitad a tres cuartos lleno en todo momento para evitar agitación e
introducción de burbujas de aire durante el bombeo.
7. La humedad afectará el coeficiente de fricción del forro del freno. Por lo tanto, los discos de la cubierta
de la rueda deben mantenerse en su lugar y estar bien ajustados para asegurar las superficies secas de
frenado.
Los frenos se colocan en un avión para actuar como un dispositivo de seguridad para hacer aterrizajes en
campos cortos y detenerse rápidamente en caso de emergencia. No deben usarse a menos que sea
absolutamente necesario.
Ford All-Metal Monoplane 55
56 Book of Instruction
 Ford All-Metal Monoplane
SURFACE CONTROLS
THE surface controls on the Ford all-metal monoplane include the dual control
wheels for elevators and ailerons, the dual rudder control, operated through pedal
stirrups, and the stabilizer adjustment.
Control Column
The dual control column unit is mounted in two large bearings, on the floor of the
pilot’s compartment. The two columns are connected by a cross tube passing through
the sides of the ship and carrying the master elevator control horns. The cross tube
bearings should be kept well lubricated. Lubricator fittings are provided for this
purpose. At the top of the column the three-spoke control wheel is bolted to a short shaft
and drum that revolves on ball bearings. The bearings are enclosed in a casting which is
drilled for oil holes. The wheel is held in place by four bolts. The wheel should be
mounted so that the trade-marked spoke is vertical with the ailerons neutral.
Aileron Adjustment
Adjustment of cable lengths for proper alignment of ailerons is made at the
turnbuckles found inside the front compartment housing. The cables lead directly off the
aileron horns and pass through leather fair-leads into the wing, then to the front spar
where pulleys are mounted. The pulleys are mounted on self-lubricating bearings and
require no additional lubrication. For correct alignment, the bottom of the aileron and
wing should be in a straight line at the inboard end of the aileron.
Elevator Cables
The elevator control horns are mounted on both sides of the fuselage at the
projecting ends of the control column cross tube. Cables lead from these horns through
the lower wing surface and over pulleys on the center wing spar (see Fig. 13). They then
pass through the upper surface of the wing and through fairleads along the fuselage to
the turnbuckles at the elevator horns. Adjustment for correct length is made at this point.
Pulleys used in the elevator control system are provided with ball bearings. The
bearings should occasionally be lubricated with a good grade of grease or heavy oil.
Rudder Control
The rudder control in the pilot’s compartment consists of two cross tubes mounted
in self-aligning bearings on the motor bulkhead and four tubular pedal stirrups. The
cross tubes are geared together through spur gears, which provide a stop as well as the
elimination of a tension control system. The removable pedal housings allow full pedal
movement and provide ample foot room. The gear box is packed with grease. The
grease requires renewal every year. The universal bearing at the side requires no
attention. The rudder control cables lead from the single horn on the rudder cross tube,
through the wing and along the fuselage to the rudder, in the same manner as the
elevator control cables. Length adjustment is made by means of a turnbuckle at the
rudder horn. Pulleys used in the rudder control system are provided with ball bearings.
These bearings should occasionally be lubricated with a good grade of grease or heavy
oil.
57
CONTROLES DE SUPERFICIE
Los controles de superficie del monoplano Ford todo-metal incluyen las ruedas de control dual para
ascensores y alerones, el control del timón doble, operado a través de estribos de pedal y el ajuste del
estabilizador.
Columna de Control
La unidad de columna de control doble está montada en dos cojinetes grandes, en el piso del
compartimento del piloto. Las dos columnas están conectadas por un tubo transversal que pasa a través de
los lados de la nave y lleva los cuernos de control del elevador principal. Los cojinetes de tubo transversal
deben mantenerse bien lubricados. Los accesorios del lubricador se proporcionan para este propósito. En
la parte superior de la columna, la rueda de control de tres radios está atornillada a un eje corto y un
tambor que gira sobre los rodamientos de bolas. Los cojinetes están encerrados en una pieza fundida que
se taladra para agujeros de aceite. La rueda se mantiene en su lugar mediante cuatro pernos. La rueda
debe montarse de modo que el radio de marca comercial sea vertical con los alerones neutros.
Ajuste de Alerones
El ajuste de las longitudes de los cables para una alineación adecuada de los alerones se realiza en los
tensores que se encuentran dentro de la caja del compartimento frontal. Los cables conducen directamente
desde los cuernos del alerón y pasan a través de cables de cuero en el ala, luego al larguero delantero
donde se montan las poleas. Las poleas están montadas sobre cojinetes autolubricantes y no requieren
lubricación adicional. Para una alineación correcta, la parte inferior del alerón y el ala deben estar en línea
recta en el extremo interior del alerón.
Cables del Elevador
Las bocinas de control del elevador están montadas en ambos lados del fuselaje en los extremos
sobresalientes del tubo transversal de la columna de control. Los cables conducen desde estos cuernos a
través de la superficie del ala inferior y sobre las poleas en el larguero del ala central (ver Fig. 13). Luego
pasan a través de la superficie superior del ala y a través de pasacables a lo largo del fuselaje a los
tensores en los cuernos del ascensor. El ajuste para la longitud correcta se realiza en este punto. Las
poleas utilizadas en el sistema de control de ascensores están provistas de rodamientos de bolas. Los
rodamientos deben lubricarse de vez en cuando con un buen grado de grasa o aceite pesado.
Control del Timón
El control del timón en el compartimento del piloto consiste en dos tubos transversales montados en
cojinetes autoalineables en el mamparo del motor y cuatro estribos de pedal tubulares. Los tubos
transversales se engranan juntos a través de engranajes rectos, que proporcionan una parada así como la
eliminación de un sistema de control de tensión. Las carcasas de pedal extraíbles permiten un movimiento
completo del pedal y brindan un amplio espacio para los pies. La caja de cambios está llena de grasa. La
grasa requiere renovación cada año. El cojinete universal en el lado no requiere atención. Los cables de
control del timón conducen desde el único claxon en el tubo transversal del timón, a través del ala y a lo
largo del fuselaje hasta el timón, de la misma manera que los cables de control del elevador. El ajuste de
la longitud se realiza por medio de un tensor en la bocina del timón. Las poleas utilizadas en el sistema de
control del timón están provistas de rodamientos de bolas. Estos rodamientos deben lubricarse de vez en
cuando con un buen grado de grasa o aceite pesado.
58
Removing Rudder Pedals
In case it is necessary to disassemble the rudder control pedals, the cowling and oil
tank must be removed to allow the pedal housings to be detached from the bulkhead.
The bearing caps at the sides of the bulkhead are then removed and the gear box at the
center uncovered. This permits the pedal and cross tube assembly to be lifted out. All
alignment adjustments are set at the factory and need not be altered when removing the
pedals.
Stabilizer Adjustment
The stabilizer adjustment crank is located above the pilot’s compartment entrance
between the two seats. It is connected by sprocket and chain to a shaft inside the cabin,
which runs along the fuselage side to the tail of the ship (see Fig. 35). It is supported by
self-aligning, oilless bearings and fabric universal joints. The end of the shaft is
connected to the stabilizer adjustment screw which is bolted to the fuselage tail post.
Stabilizer Indicator
The stabilizer indicator indicates the position of the stabilizer. The indicator is
mounted directly above the stabilizer adjuster handle and operates on a screw thread on
the shaft of the stabilizer adjuster.
The indicator requires no service beyond occasional lubrication.
Book of Instruction
Extracción de Pedales de Timón
En caso de que sea necesario desmontar los pedales de control del timón, el carenado y el tanque de
aceite se deben quitar para permitir que las carcasas de los pedales se despeguen del mamparo. Las tapas
de los cojinetes a los lados del mamparo se retiran y la caja de cambios en el centro queda al descubierto.
Esto permite levantar el conjunto de pedal y tubo transversal. Todos los ajustes de alineación se
configuran en fábrica y no es necesario modificarlos al extraer los pedales.
Ajuste del Estabilizador
La manivela de ajuste del estabilizador está ubicada arriba de la entrada del compartimiento del piloto
entre los dos asientos. Está conectado por piñón y cadena a un eje dentro de la cabina, que corre a lo largo
del lado del fuselaje hasta la cola de la nave (ver Fig. 35). Está soportado por cojinetes autoalineantes, sin
aceite y juntas universales de tela. El extremo del eje está conectado al tornillo de ajuste del estabilizador
que está atornillado al poste de la cola del fuselaje.
Indicador del Estabilizador
El indicador del estabilizador indica la posición del estabilizador. El indicador está montado
directamente sobre el mango del ajustador del estabilizador y funciona sobre una rosca en el eje del
ajustador del estabilizador.
El indicador no requiere servicio más allá de la lubricación ocasional.
 Ford All-Metal Monoplane
Stabilizer Adjustment Screw
The stabilizer adjustment screw (see Fig. 36) is a separate
unit consisting of a worm gear combined with a double thread
screw. The unit is oil- sealed and leaves the factory with
sufficient lubricant to last for some time. It should, however,
be inspected occasionally and more lubricant added when
necessary. To remove the unit, disconnect the drive shaft
universal, release the stabilizer connecting link by
withdrawing- one bolt, and removing the four bolts on the tail
post. Access can be had through the inspection door at the rear
of the fuselage. The fabric universal joints should be inspected
in those regions where climatic conditions influence such
materials. Should binding occur, a systematic inspection
should be made of the entire adjustment mechanism, as well
as the stabilizer hinges and braces. Breaking the connection
between the stabilizer and the adjustment unit will determine
whether this trouble is in the stabilizer or in the adjustment.
Disconnecting the universal joint at the adjustment screws will
isolate the binding in either the shaft or the screw unit. The
grease in this unit is a special cold test grease and should be
replaced with the same kind only freezing of the unit may be
experienced if inferior grease is used. During cold weather the
bottom of the stabilizer adjustment should be taken off
occasionally and all condensation carefully removed.
TAIL WHEEL
The tail wheel consists of a shock absorber enclosed in a cloth cover, a tension fork,
a wheel and tire (see Fig. 14). The shock absorber unit is a telescoping tube employing
rubber compression discs to absorb shocks of landing. It is similar in construction to the
landing gear shock absorber described on page 43. No service of this unit is required
other than occasional lubrication of the telescopic tubes and of the swivel bolts on the
tail post. These bolts are provided with pressure lubricators. Sufficient clearance must
be maintained to prevent the bolts binding.
The tension fork is a welded steel tube fork. It requires no servicing. The wheel is
mounted on bronze bearings which will require occasional lubrication. Two shock cords
are stretched between the radius fork and the lower stabilizer brace fitting to properly
trail the wheel.
For mounting and removing tire, see page 46.
59
Tornillo de Ajuste del Estabilizador
El tornillo de ajuste del estabilizador (vea la Fig. 36) es una
unidad separada que consiste en un engranaje de tornillo sin fin
combinado con un tornillo de rosca doble. La unidad está
sellada con aceite y sale de la fábrica con suficiente lubricante
para durar un tiempo. Sin embargo, debe inspeccionarse
ocasionalmente y agregarse más lubricante cuando sea
necesario. Para quitar la unidad, desconecte el eje de
transmisión universal, suelte el enlace de conexión del
estabilizador retirando un perno y quitando los cuatro pernos en
el poste de cola. Se puede acceder a través de la puerta de
inspección en la parte trasera del fuselaje. Las juntas
universales de tela deben inspeccionarse en aquellas regiones
donde las condiciones climáticas influyen en dichos materiales.
Si se produce el atascamiento, se debe realizar una inspección
sistemática de todo el mecanismo de ajuste, así como de las
bisagras y los soportes del estabilizador. Romper la conexión
entre el estabilizador y la unidad de ajuste determinará si este
problema está en el estabilizador o en el ajuste. Desconectar la
unión universal en los tornillos de ajuste aislará la unión en el
eje o en la unidad de tornillo. La grasa en esta unidad es una
grasa especial para prueba en frío y debe reemplazarse con la
misma clase, solo se puede congelar la unidad si se usa grasa
inferior. Durante el tiempo frío, la parte inferior del ajuste del
estabilizador debe retirarse ocasionalmente y toda la
condensación debe eliminarse cuidadosamente.
RUEDA DE LA COLA
La rueda trasera consiste en un amortiguador encerrado en una cubierta de tela, una horquilla de
tensión, una rueda y un neumático (ver Fig. 14). La unidad de amortiguador es un tubo telescópico que
emplea discos de compresión de goma para absorber los impactos del aterrizaje. Es similar en
construcción al amortiguador del tren de aterrizaje que se describe en la página 43. No se requiere ningún
servicio de esta unidad aparte de la lubricación ocasional de los tubos telescópicos y de los pernos
giratorios en el poste de cola. Estos pernos están provistos de lubricadores a presión. Se debe mantener
suficiente espacio libre para evitar que los pernos se atasquen.
La horquilla de tensión es una horquilla de tubo de acero soldado. No requiere servicio. La rueda está
montada en cojinetes de bronce que requerirán lubricación ocasional. Dos cables de choque se extienden
entre la horquilla del radio y la abrazadera del estabilizador inferior para que la rueda rastree
correctamente.
Para montar y quitar llantas, vea la página 46.
60
ENGINE CONTROLS
Each engine has two running controls, namely, throttle and altitude. Their control
levers are fitted in the pilot's compartment on a control knee placed between the pilot
seats. The throttle control is mounted on top of the knee, the altitude control is at the front.
Both lever assemblies are of the friction type equipped with an adjustable friction spring.
A bell crank and push rod system connects the controls in the pilot’s compartment to
the engines. Both the bell crank and push rod shafts are mounted on self-aligning ball
bearings which require a few drops of oil from time to time. The same applies to the clevis
pins at the joints of the bell cranks and push rods.
Engine Cowling
The center and outboard engine assemblies are completely cowled with removable
sheet aluminum cowling. Support rings are bolted to the engines and engine mounts and
are provided with anchor pins to receive the grommetted holes in the cowling. An opening
has been left in the forepart of the cowling to provide for crankcase cooling and cowling
ventilation. Louvres at the rear facilitate air flow and may be closed in cold weather when
cooling is not desired. The sections of cowling between the engine cylinders are
removable for servicing of the magnetos and ignition systems. Standard cowling safety
pins are used on all cowlings.
FIRE EXTINGUISHERS
All planes are equipped with two fire extinguishers, one mounted just inside the cabin
door, making it easily accessible from either inside or outside the ship; the other is
attached to the floor behind the pilot’s seat. These extinguishers should be serviced
according to instructions on the name plate.
REPAIRING SKIN
Should the corrugated covering of the plane become damaged through rough usage, it
is possible to restore the corrugations by bumping out the metal. Whenever the skin is
damaged, it should be immediately repaired. When replacing any part of the skin, be sure
to replace the same amount of rivets of the same size that were removed. Should any rivets
become loose, they should be replaced with rivets of the next larger size.
If any structural members are damaged, they should immediately be repaired or
reinforced. When a member is being reinforced, care must be taken not to weaken it by
drilling rivet holes in line, thereby reducing the tension area.
ALUMINUM ALLOY
The alloy of aluminum used in the manufacture of the Ford all-metal planes is in the
wrought state and consists mainly of aluminum with small but essential percentages of
copper, magnesium, and manganese. The chemical specification for this alloy is:
Copper 3.5 to 4.5%
Manganese 0.4 to 1.0%
Magnesium 0.2 to 0.75%
Aluminum 92.0% Minimum
Book of Instruction
CONTROLES DEL MOTOR
Cada motor tiene dos controles de funcionamiento, a saber, acelerador y altitud. Sus palancas de
control están colocadas en el compartimiento del piloto en una rodilla de control colocada entre los
asientos del piloto. El control del acelerador está montado en la parte superior de la rodilla, el control de
altitud está en la parte delantera. Ambos conjuntos de palanca son del tipo de fricción equipados con un
muelle de fricción ajustable.
Un sistema de manivela y barra de empuje conecta los controles en el compartimento del piloto con
los motores. Tanto el cigüeñal como los ejes de las varillas de empuje están montados sobre cojinetes
de bolas autoalineantes que requieren algunas gotas de aceite de vez en cuando. Lo mismo se aplica a
los pasadores de horquilla en las juntas de las bielas y las varillas de empuje.
Revestimiento del Motor
Los ensambles del motor central y exterior están completamente cubiertos con cubierta de aluminio
desmontable. Los anillos de soporte están atornillados a los motores y soportes del motor y están
provistos de pasadores de anclaje para recibir los orificios roscados en el carenado. Se dejó una abertura
en la parte anterior de la cubierta para permitir el enfriamiento del cárter y la ventilación del carenado.
Las persianas en la parte trasera facilitan el flujo de aire y pueden cerrarse en climas fríos cuando no se
desea enfriar. Las secciones del carenado entre los cilindros del motor son extraíbles para el
mantenimiento de los magnetos y los sistemas de encendido. En todos los carenados se usan pasadores
de seguridad estándar.
EXTINTORES
Todos los aviones están equipados con dos extintores de incendios, uno montado justo dentro de la
puerta de la cabina, que lo hace fácilmente accesible desde dentro o desde fuera del barco; el otro está
unido al piso detrás del asiento del piloto. Estos extintores deben ser revisados de acuerdo con las
instrucciones en la placa de identificación.
REPRACIÓN DE CUBIERTA
Si la cubierta corrugada del avión resulta dañada por el uso brusco, es posible restaurar las
corrugaciones al golpear el metal. Cuando la piel está dañada, debe repararse inmediatamente. Cuando
reemplace cualquier parte de la piel, asegúrese de reemplazar la misma cantidad de remaches del
mismo tamaño que se quitaron. En caso de que los remaches se suelten, deben reemplazarse con
remaches del siguiente tamaño más grande.
Si algún miembro estructural está dañado, debe repararse o reforzarse inmediatamente. Cuando un
miembro está siendo reforzado, se debe tener cuidado de no debilitarlo perforando los agujeros de los
remaches en línea, reduciendo así el área de tensión.
ALEACIÓN DE ALUMINIO
La aleación de aluminio utilizada en la fabricación de los planos totalmente metálicos de Ford está
en estado forjado y consiste principalmente en aluminio con porcentajes pequeños pero esenciales de
cobre, magnesio y manganeso. La especificación química para esta aleación es:
Cobre 3.5 a 4.5%
Manganeso 0.4 a 1.0%
Magnesio 0.2 a 0.75%
Aluminio 92.0% Mínimo
 Ford All-Metal Monoplane
Iron is usually less than 1%. The composition may vary somewhat according to the
proposed use of the alloy.
The aluminum alloy is supplied in the cold rolled state and in various tempers. If
annealed or hot rolled prior to cold rolling, it is known as "Hard Wrought Temper”; if heat
treated and cooled after final rolling to remove work-hardening effects, it is termed
“Annealed Temper." By suitable heat treatment, the tensile strength and hardness may be
considerably increased over that obtainable in the annealed state, known as "Heat Treated
Temper.”
Aluminum alloy is one of the comparatively few alloys susceptible to “Precipitation
Hardening,” and it is due to this property that it is possible to form aluminum alloy, or
head up rivets made of this alloy, if done within two hours after quenching from the
hardening temperature of 950° F.
By reason of the precipitation hardening which takes place, the tensile strength and
hardness of the alloy rapidly increases after quenching without any outside assistance
other than the temperature of the room, and stability is attained after approximately four
days. The age hardening is totally inhibited at very low temperatures. This aging may also
be accomplished by immersion in boiling water for several hours.
On samples heat treated in this way, by quenching from 950° and aging four days, the
following physical properties are regularly obtained:
Yield Point 30,000 to 40,000 lbs. per sq. in.
Tensile Strength 55,000 to 65,000 lbs. per sq. in.
Elongation in 2" 18 to 25' ,
Brinell Hardness 90 to 105, 500Kg.
On very thin sections, due to their proportion, the elongation may be as low as 16',.
Young’s modulus is about 10,000,000 lbs. per sq. in. Specific gravity 2.85 maximum.
For hardening, the most satisfactory method is that of heating in a bath of fused mixed
nitrates, 50' , sodium nitrate and 50' pot nitrate. This mixture is contained in a pot of heat
resisting alloy and brought up to temperature by any suitable means of heating.
Heat Treatment of Aluminum Alloy
To correctly heat treat aluminum alloy stock and obtain maximum physical properties,
it is vitally necessary to observe certain precautions,
1. Equipment must be of sufficient capacity and design to handle the material
without losing more than CO F. of heat. That is, at no time while working
should the temperature fall below 900° F. due to heat losses in charging, etc.
2. It is necessary to maintain the temperature during heat treatment between the
limits of 925 F. and 959 , with 950 F. as the preferred temperature. Aluminum
alloy will not harden at temperatures below 925 F. The duration of the
treatment must in all cases be counted from the tune the temperature of the
furnace reaches a minimum of 925 F. regardless of how long the stock has
taken to reach this temperature.
3. Since aluminum alloy becomes plastic and partially melted at temperatures
over' 960 F., it is equally important that this temperature should not be
61
El hierro generalmente es menos del 1%. La composición puede variar algo de acuerdo con el uso
propuesto de la aleación.
La aleación de aluminio se suministra en estado laminado en frío y en diversos ángulos. Si está
recocido o laminado en caliente antes de la laminación en frío, se conoce como "Temple forjado duro";
si se trata térmicamente y se enfría después del laminado final para eliminar los efectos de
endurecimiento en el trabajo, se denomina "Temperamiento recocido". Mediante un tratamiento térmico
adecuado, la resistencia a la tracción y la dureza pueden aumentar considerablemente con respecto a la
que se puede obtener en el estado recocido, conocido como "Temple tratado con calor".
La aleación de aluminio es una de las relativamente pocas aleaciones susceptibles al
"endurecimiento por precipitación", y es debido a esta propiedad que es posible formar aleaciones de
aluminio o remaches de esta aleación, si se realiza dentro de las dos horas posteriores a la extinción.
temperatura de endurecimiento de 950 ° F.
Debido al endurecimiento por precipitación que tiene lugar, la resistencia a la tracción y la dureza
de la aleación aumenta rápidamente después de la amortiguación sin ninguna asistencia externa aparte
de la temperatura de la habitación, y la estabilidad se alcanza después de aproximadamente cuatro días.
El endurecimiento por envejecimiento está totalmente inhibido a temperaturas muy bajas. Este
envejecimiento también se puede lograr sumergiéndolo en agua hirviendo durante varias horas.
En las muestras tratadas térmicamente de esta manera, mediante el enfriamiento desde 950 ° y el
envejecimiento durante cuatro días, se obtienen regularmente las siguientes propiedades físicas:
Punto de rendimiento 30,000 a 40,000 lbs. por sq. in.
Resistencia a la tracción 55,000 a 65,000 lbs. por sq. in.
Elongación en 2 "18 a 25 ',
Dureza Brinell de 90 a 105, 500 kg.
En secciones muy finas, debido a su proporción, el alargamiento puede ser tan bajo como 16 '. El
módulo de Young es de aproximadamente 10,000,000 lbs. por pulgada cuadrada. Gravedad específica
máxima de 2.85.
Para el endurecimiento, el método más satisfactorio es el de calentamiento en un baño de nitratos
mixtos fusionados, 50 ', nitrato de sodio y nitrato de olla de 50'. Esta mezcla está contenida en una olla
de aleación resistente al calor y llevada a la temperatura por cualquier medio adecuado de
calentamiento.
Tratamiento Térmico de Aleación de Aluminio
Para calentar correctamente el material de aleación de aluminio y obtener las máximas propiedades
físicas, es de vital importancia observar ciertas precauciones,
1. El equipo debe tener la capacidad y el diseño suficientes para manipular el material sin
perder más de CO F. de calor. Es decir, en ningún momento durante el trabajo debería la
temperatura bajar a menos de 900 ° F. debido a pérdidas de calor en la carga, etc.
2. Es necesario mantener la temperatura durante el tratamiento térmico entre los límites de
925 F. y 959, con 950 F. como la temperatura preferida. La aleación de aluminio no se
endurecerá a temperaturas inferiores a 925 F. La duración del tratamiento debe contarse en
todos los casos a partir de la temperatura del horno que alcanza un mínimo de 925 F.
independientemente de cuánto tiempo ha tardado el material en alcanzar esta temperatura.
3. Como la aleación de aluminio se vuelve plástica y se funde parcialmente a temperaturas
superiores a 960 ° F, es igualmente importante que no se exceda esta temperatura. Una
causa común de calor excesivo se produce cuando el material se deja reposar en el fondo
62
exceeded. A common cause of excessive heat occurs where the stock is
allowed to rest on the bottom of the furnace pot.
4. The most desirable condition is to have a continuous type of furnace
maintained at 950° F. Failing this, the burden of the furnace must be
sufficiently light to allow the furnace to maintain a minimum of 900° F. and
recover to the treatment temperature of 925" F. minimum, quickly and easily.
The use of a perforated metal cage, suspended from the top of the furnace and
extending to not less than 2" from the bottom of the furnace will help
considerably in avoiding burned stock.
5. 5. Since a definite weight of metal requires a definite amount of heat to raise its
temperature to a required degree, it is obvious that the time required for the
furnace to recover from the charge will be directly proportional to the weight
of the load. It is therefore self evident that it is both bad practice and poor
economy to overload the furnace when charging.
Book of Instruction
de la olla del horno.
4. La condición más deseable es tener un tipo de horno continuo mantenido a 950 ° F. En este
caso, la carga del horno debe ser lo suficientemente ligera como para permitir que el horno
mantenga un mínimo de 900 ° F. y recuperarse del tratamiento temperatura mínima de 925
° F, rápida y fácilmente. El uso de una jaula metálica perforada, suspendida desde la parte
superior del horno y que se extiende a no menos de 2 "desde el fondo del horno ayudará
considerablemente a evitar el material quemado.
5. 5. Dado que un peso definido de metal requiere una cantidad definida de calor para elevar
su temperatura a un grado requerido, es obvio que el tiempo requerido para que el horno se
recupere de la carga será directamente proporcional al peso de la carga. Por lo tanto, es
evidente que es una mala práctica y una economía deficiente sobrecargar el horno durante
la carga.
Ford All-Metal Monoplane 63

Part IV Sección IV
_______________________________________ _______________________________________

FUEL SYSTEM SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Shut-off Cocks Strainers Shut-off Cocks Strainers
Gasoline Gauges Indicadores Gasolina
Oil Tanks—Connections Tanques de Aceite—Conexiones
Oiling Chart Oiling Chart
64
FUEL SYSTEM
ALL three engines are supplied with gasoline from the three fuel tanks XI mounted
in the wing center section on both sides of the fuselage. Their installation has been
covered under the wing center section title. The gasoline filler cap is chained to the tank
and is a simple clamped cover. The removable screen strainer in the filler neck should
always be kept clean. There is an opening in the upper surface of the wing which
provides access to the filler cap. Any overflow or water which may collect through the
opening in the wing surface is carried off by a well, which drains through a small tube
to the under surface of the wing. Each tank is provided with a drain cock. The sump is
reached through a door in the lower wing surface. A tank equalizer line connects the
sumps of all three tanks. The center engine and the two outboard engines are supplied
directly from the two main tanks the third tank is a reserve fuel tank controlled from the
pilot’s compartment. Provision has been made, however, so that by turning the gasoline
valves all three engines can be run off any one tank.
Care must be taken when assembling gasoline control
valves to see that the valve is in correct position with
respect to markings on dial. The setting should be checked
by disconnecting the gasoline line at the carburetor to
make certain that the gasoline flow is as indicated on the
dial.
Shut-off cocks and strainers are placed in the line
between tank and carburetor. The shut-off cocks for the
outboard engines are remotely controlled by means of a
torque rod with handles. (See Fig. 38.) The rod is located
at rear just above the pilot’s head. The center engine shut-
off is mounted on the left side of the pilot’s compartment.
The center engine strainer is located ahead of the firewall
in the engine compartment. Strainers for the outboard
engines are located inside the cowling of the engines.
IT IS POSITIVELY NECESSARY TO DRAIN AND CLEAM STRAINERS,
ALSO OPEN COCKS AT BOTTOM OF FUEL TANKS, EACH 25 HOURS OF
OPERATION OR PERHAPS SOONER, DEPENDING ON THE QUALITY OF FUEL
USED AND CONDITIONS SURROUNDING REFUELING. UNDER NO
CIRCUMSTANCES SHOULD OPERATORS BECOME LAX IN CLEANING THE
FUEL SYSTEM. Rubber hose connections are provided at all points where the fuel
system passes from one structural unit to another. Replacement necessitates only the
removal of two hose clamps and insertion of a new section of rubber hose. Tube liners
must be used on all gasoline line rubber joints. (See Fig. 39.) All rubber joints must be
replaced at least every six months.
Book of Instruction
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
TODOS los tres motores se suministran con gasolina de los tres tanques de
combustible XI montados en la sección central del ala a ambos lados del fuselaje. Su
instalación ha sido cubierta bajo el título de la sección del centro del ala. El tapón de
llenado de gasolina está encadenado al tanque y es una simple tapa con abrazadera. El
filtro de malla extraíble en el cuello de llenado siempre debe mantenerse limpio. Hay una
abertura en la superficie superior del ala que proporciona acceso a la tapa de llenado.
Cualquier desbordamiento o agua que pueda acumularse a través de la abertura en la
superficie del ala es arrastrada por un pozo que drena a través de un tubo pequeño hacia la
superficie inferior del ala. Cada tanque está provisto de un grifo de drenaje. El sumidero
se alcanza a través de una puerta en la superficie inferior del ala. Una línea de ecualizador
de tanque conecta los sumideros de los tres tanques. El motor central y los dos motores
fuera de borda se suministran directamente desde los dos tanques principales. El tercer
tanque es un tanque de reserva de combustible controlado desde el compartimento del
piloto. Sin embargo, se han tomado medidas para que, al girar las válvulas de gasolina, los
tres motores puedan salir de cualquier tanque.
Se debe tener cuidado al ensamblar las válvulas de control
de gasolina para asegurarse de que la válvula esté en la
posición correcta con respecto a las marcas en el cuadrante.
La configuración debe verificarse desconectando la línea de
gasolina en el carburador para asegurarse de que el flujo de
gasolina sea el indicado en el dial.
Las llaves de paso y los filtros se colocan en la línea entre
el tanque y el carburador. Las llaves de paso para los motores
fuera de borda son controladas remotamente por medio de una
barra de torsión con mangos. (Consulte la Fig. 38.) La varilla
está ubicada en la parte trasera justo arriba de la cabeza del
piloto. El cierre del motor central está montado en el lado
izquierdo del compartimento del piloto. El filtro central del
motor está ubicado delante del cortafuegos en el
compartimiento del motor. Los filtros para los motores fuera
de borda se encuentran dentro del capó de los motores.
ES POSITIVAMENTE NECESARIO DRENAR Y LIMPIAR LOS COLADORES,
TAMBIEN ABRIR GALLETAS EN LA PARTE INFERIOR DE LOS DEPÓSITOS DE
COMBUSTIBLE, CADA 25 HORAS DE FUNCIONAMIENTO O QUIZÁS TAN
PRONTO, DEPENDIENDO DE LA CALIDAD DEL COMBUSTIBLE UTILIZADO Y
DE LAS CONDICIONES EN LAS QUE SE ENCUENTRE EL REABASTECIMIENTO
DE COMBUSTIBLE. BAJO NINGUNA CIRCUNSTANCIA DEBERÍAN LOS
OPERADORES CONVERTIRSE EN LAX EN LA LIMPIEZA DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE. Se proporcionan conexiones de manguera de goma en todos los puntos
donde el sistema de combustible pasa de una unidad estructural a otra. El reemplazo solo
requiere la extracción de dos abrazaderas de manguera y la inserción de una nueva sección
de manguera de goma. Los revestimientos de tubo deben usarse en todas las juntas de
goma de la línea de gasolina. (Consulte la Fig. 39.) Todas las juntas de goma deben
reemplazarse al menos cada seis meses.
Ford All-Metal Monoplane
Refueling
The plane is fueled through the upper wing surface where the fuel tank filler
caps are located. Mechanics may reach the wing walkway through the trap door
in the ceiling of the front compartment. The upper surface of the wing has been
reinforced between the two filler caps to permit mechanics to walk on the
surface. Caution should be used, however, to step along the spars as indicated
by the rows of rivets, and the painted black stripe. Access to the filler opening is
obtained by removing the rubber cover, located on the wing surface, and turning
the filler cap one-quarter turn.
It is advisable to shut off the tank equalizer line when filling the tanks. The
filler cap strainer screen should always be in place when fueling. When the
tanks have been filled, the equalizer line is again opened and the levels
balanced.
Fig. 38 shows the fuel system valve controls. Figs. 39 and 40 show a layout
of the fuel systems used in Models 4-AT and 5 AT planes. Fig. 41 shows
gasoline gauge installation.
65
Recarga de Combustible
El avión se abastece de combustible a través de la superficie superior del ala donde se
encuentran las tapas de llenado del tanque de combustible. Los mecánicos pueden llegar a la
pasarela a través de la trampilla en el techo del compartimiento frontal. La superficie superior del
ala se ha reforzado entre las dos tapas de relleno para permitir a los mecánicos caminar sobre la
superficie. Se debe tener cuidado, sin embargo, para caminar a lo largo de los largueros como lo
indican las filas de remaches y la franja negra pintada. El acceso a la abertura de llenado se
obtiene retirando la cubierta de goma, ubicada en la superficie del ala, y girando la tapa de llenado
un cuarto de vuelta.
Se recomienda cerrar la línea de ecualización del tanque cuando se llenan los tanques. La
pantalla del filtro de la tapa de llenado siempre debe estar en su lugar cuando se carga
combustible. Cuando los tanques se llenan, la línea de ecualización se abre nuevamente y los
niveles se equilibran.
La Fig. 38 muestra los controles de la válvula del sistema de combustible. Figs. 39 y 40
muestran un diseño de los sistemas de combustible utilizados en los modelos 4-AT y 5 AT. La
Fig. 41 muestra la instalación del medidor de gasolina.
66 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane 67
68 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane
GASOLINE GAUGES
Description
The gasoline gauge installation consists of four units:
1. The tank unit mounted in tanks.
2. The gauge which is mounted in the cabin. (Each tank has its individual
gauge.)
3. The air lines (pressure air line, equalizer line and pump line), which run
from the tank units to the recording units and pump.
4. The air pump which supplies air to the bottom of the tank units.
Operation
The tank unit consists of a hollow tube with a bell-shaped end; a small hole
is provided in the bottom of the bell. The tank unit is filled with air down to the
level of the hole in the bell. The gasoline in the tank presses through the hole in
the bell on to the air that is entrapped in the tank unit. The more gasoline there is
in the tank, the greater the pressure on the air contained in the tank unit. This
pressure is transmitted from the tank unit to the gauge by means of the pressure
air line which is filled with air. The gauge consists of a simple “U” tube which
contains liquid. The recording leg of this U-tube is visible to the pilot. The back
leg is contained within the gauge. The pressure air line is connected to the back
leg of the “U” tube. The pressure transmitted from the tank unit forces the liquid
down in the back leg of the “U” tube and up in the recording leg. The height that
the liquid rises in the recording leg of the gauge represents the amount of
gasoline in the tank.
The equalizer line, which is filled with air, connects the top of the recording
leg of the gauge to the inside of the tank through the tank unit. This is to
eliminate errors that would arise if there was a variation between the
atmospheric pressure inside the tank and the atmospheric pressure in the cabin
where the gauge is mounted.
To make certain that the tank unit is always filled with air down to level of
hole in bottom of bell, the pump is mounted behind the pilot's seat. When the
pump is operated, air is injected through the pump line into tank unit, filling the
tank unit with air. The excess air bubbles up through the gasoline outside of the
tank unit. Air must be pumped to each tank unit separately. This is
accomplished by means of the air control valve, located above the window over
the pilot’s seat.
Before taking off, always operate air pump to verify gauge reading. The
reading is correct when the liquid in the recording leg stops rising. Five strokes
of the air pump for each tank unit is usually sufficient for a correction. The
pump is located behind the pilot's seat near the floor.
Troubles and Repairs
1. If the gauge constantly reads too much or too little, there is either too
much or not enough liquid in the gauge.
To repair, disconnect both the pressure air line and the equalizer line at the
top of the gauge. The liquid should then read exactly “0” (zero), regardless
of the tank’s contents.
If the gauge reads above “0,” it will be necessary to absorb the surplus
liquid. An ordinary pipe cleaner can be used for this purpose. Extreme care
must be exercised to prevent dirt or lint getting into the gauge.
If the gauge reads below “0,” first inspect the unit to see if there is a liquid
leak. If there is a leak, the unit must be replaced. If there is no leak, then
69
INDICADORES DE GASOLINA
Descripción
La instalación del medidor de gasolina consta de cuatro unidades:
1. Módulo del tanque montado en los tanques.
2. El indicador montado en la cabina. (Cada tanque tiene su medidor individual)
3. Las líneas de aire (línea de aire a presión, línea de compensación y línea de la bomba), que
van desde las unidades de tanque hasta las unidades de registro y la bomba.
4. La bomba de aire que suministra aire al fondo de las unidades del tanque.
Operación
El módulo del tanque consiste en un tubo hueco con un extremo en forma de campana; un
pequeño orificio se proporciona en la parte inferior de la campana. El módulo del tanque se llena
con aire hasta el nivel del agujero en la campana. La gasolina en el tanque se presiona a través del
orificio de la campana hacia el aire atrapado en la unidad del tanque. Cuanta más gasolina hay en
el tanque, mayor es la presión sobre el aire contenido en la unidad del tanque. Esta presión se
transmite desde la unidad del tanque al medidor por medio de la línea de aire a presión que se
llena con aire. El medidor consiste en un tubo simple en "U" que contiene líquido. La etapa de
registro de este tubo en U es visible para el piloto. La pierna trasera está contenida dentro del
medidor. La línea de aire a presión está conectada a la pata trasera del tubo "U". La presión
transmitida desde la unidad del tanque fuerza el líquido hacia abajo en la pata trasera del tubo "U"
y hacia arriba en la pata de grabación. La altura que sube el líquido en la pata de registro del
medidor representa la cantidad de gasolina en el tanque.
La línea de ecualización, que está llena de aire, conecta la parte superior de la pata de
grabación del medidor con el interior del tanque a través de la unidad del tanque. Esto es para
eliminar errores que podrían surgir si hubiera una variación entre la presión atmosférica dentro del
tanque y la presión atmosférica en la cabina donde está montado el medidor.
Para asegurarse de que la unidad del tanque esté siempre llena de aire hasta el nivel del
orificio en la parte inferior de la campana, la bomba se monta detrás del asiento del piloto.
Cuando se utiliza la bomba, se inyecta aire a través de la línea de la bomba en la unidad del
tanque, llenando la unidad del tanque con aire. El exceso de aire burbujea a través de la gasolina
fuera de la unidad del tanque. El aire debe ser bombeado a cada unidad del tanque por separado.
Esto se logra mediante la válvula de control de aire, ubicada sobre la ventana sobre el asiento del
piloto.
Antes de despegar, siempre opere la bomba de aire para verificar la lectura del medidor. La
lectura es correcta cuando el líquido en la pata de grabación deja de subir. Cinco golpes de la
bomba de aire para cada unidad de tanque suelen ser suficientes para una corrección. La bomba
está ubicada detrás del asiento del piloto cerca del piso.
Problemas y Reparaciones
1. Si el medidor lee constantemente demasiado o muy poco, hay demasiado o no suficiente
líquido en el medidor.
Para reparar, desconecte tanto la línea de aire a presión como la línea de ecualización en la
parte superior del medidor. El líquido debería leer exactamente "0" (cero),
independientemente del contenido del tanque.
Si el indicador dice "0", será necesario absorber el exceso de líquido. Se puede usar un
limpiador de pipa común para este propósito. Se debe tener extremo cuidado para evitar
que entre suciedad o pelusa en el medidor.
Si el indicador dice "0", primero inspeccione la unidad para ver si hay una fuga de líquido.
Si hay una fuga, la unidad debe ser reemplazada. Si no hay fugas, agregue líquido a través
70
add liquid through fitting where pressure air line was connected until
gauge reads exactly “0.” USE ONLY GENUINE KING SEELY LIQUID.
After the gauge is made to read exactly “0,” reconnect both lines and
operate air pump. The gauge will then record correctly.
2. If the pressure air line is disconnected, broken or leaking, no pressure will
be transmitted from the tank unit to the gauge, and the gauge will always
read zero when the plane is standing on the ground. Although when the
plane is being flown, the gauge may register more than zero. If air line is
broken or leaking, replace it.
If either end of the pressure air line is disconnected or loosely connected,
disconnect both ends and dry out air line. To dry the air line, use a hand
tire pump. Push rubber hose on pump securely over tank end of air line
and pump at least 50 full strokes. Then reconnect and operate air pump.
The gauge will then give the correct reading.
3. If the equalizer line is disconnected, broken or leaking, the gauge will be
correct only while the plane is standing on the ground. It will read zero or
less while plane is being flown.
Repairs for this condition are effected the same as under Item 2.
4. If the reading of the gauge varies badly while plane is being taxied or
flown and fails to give correct reading, there is gasoline in either the
pressure air line or equalizer line or in both.
To repair, dry out both lines as described under Item 2, then reconnect and
operate air pump. This will give the correct reading.
5. If liquid in the recording leg appears to be stuck and will not move up or
down, it is probable that that part of the U tube which connects the back
leg to the recording leg is plugged. If so, the gauge must be replaced. First,
however, make the other inspections before attributing the trouble to a
plugged U tube.
Replacing Units
1. To replace a gauge, proceed as follows:
Disconnect both lines from top of gauge, and remove the gauge. Mount the
new gauge in place, then remove the two nuts and cones from top of
gauge. The liquid should then be made to read exactly at “0.” See
instructions under Repair 1. Next reconnect both lines.
2. Replacing air lines:
Disconnect line at both ends and remove. In installing a new line, do not
let dirt or grease into the line. Clip the line securely so it will not vibrate or
chafe on some metal part of the plane.
3. Replacing a tank unit:
First remove section of skin held in place with metal screws. This section
is located just above the center of the gasoline tank. Next disconnect all
lines from tank unit and remove unit by loosening the fastening screws.
Next insert new unit and fasten in place. Then reconnect lines.
Book of Instruction
del accesorio donde se conectó la línea de aire a presión hasta que el indicador indique
exactamente "0". UTILICE ÚNICAMENTE EL REY GENUINO SEELY LÍQUIDO.
2. Después de que el medidor esté hecho para leer exactamente "0", vuelva a conectar ambas
líneas y opere la bomba de aire. El medidor registrará correctamente.
Si la línea de aire a presión está desconectada, rota o con fugas, no se transmitirá presión
desde la unidad del tanque al medidor, y el medidor siempre indicará cero cuando el avión
está parado en el suelo. Aunque cuando se vuela el avión, el medidor puede registrar más
de cero. Si la línea de aire está rota o tiene fugas, reemplácela.
Si cualquiera de los extremos de la línea de aire a presión está desconectado o flojo,
desconecte ambos extremos y seque la línea de aire. Para secar la línea de aire, use una
bomba de neumático manual. Empuje la manguera de goma en la bomba de forma segura
sobre el extremo del tanque de la línea de aire y bombee por lo menos 50 carreras
completas. Luego vuelva a conectar y operar la bomba de aire. El medidor dará la lectura
correcta.
3. Si la línea de ecualización está desconectada, rota o con fugas, el indicador solo será
correcto mientras el avión esté en el suelo. Se leerá cero o menos mientras se vuela el
avión.
Las reparaciones para esta condición se efectúan de la misma manera que en el Artículo 2.
4. Si la lectura del medidor varía mal mientras el avión está siendo cargado o volado y no da
una lectura correcta, hay gasolina en la línea de aire a presión o en la línea de ecualización
o en ambos.
Para reparar, seque ambas líneas como se describe en el Artículo 2, luego vuelva a conectar
y operar la bomba de aire. Esto dará la lectura correcta.
5. Si el líquido en la pata de grabación parece estar atascado y no se moverá hacia arriba o
hacia abajo, es probable que la parte del tubo en U que conecta la pata trasera con la pata
de grabación esté tapada. Si es así, el medidor debe ser reemplazado. Primero, sin embargo,
haga las otras inspecciones antes de atribuir el problema a un tubo en U obstruido.
Reemplazando Unidades
1. Para reemplazar un medidor, proceda de la siguiente manera:
Desconecte ambas líneas de la parte superior del medidor y retire el medidor. Monte el
nuevo calibre en su lugar, luego quite las dos tuercas y conos de la parte superior del
manómetro. El líquido debe hacerse leer exactamente a "0". Consulte las instrucciones en
Reparación 1. Luego vuelva a conectar ambas líneas.
2. Sustitución de líneas de aire:
Desconecte la línea en ambos extremos y elimine. Al instalar una nueva línea, no permita
que entre suciedad o grasa en la línea. Sujete la línea de forma segura para que no vibre ni se
enrede en alguna parte metálica del avión.
3. Sustitución de una unidad de tanque:
Primero quite la sección de la piel sujeta con tornillos metálicos. Esta sección se encuentra
justo encima del centro del tanque de gasolina. Luego desconecte todas las líneas de la
unidad del tanque y retire la unidad aflojando los tornillos de fijación. Luego inserte la
nueva unidad y sujétela en su lugar. Luego vuelve a conectar las líneas.
Ford All-Metal Monoplane
THE OILING SYSTEM
In the different Model planes there is a difference in the oil pipe layouts and the
locations at which the various connections are made. Figures 42 to 47 show the oil pipe
layouts used.
The oil supply tanks for the outboard engines are strapped to the mounts. They are
welded aluminum tanks and are designed to prevent complete filling.
71
EL SISTEMA DE ACEITE
En los diferentes planos del Modelo existe una diferencia en los diseños de las tuberías
de aceite y en las ubicaciones en las que se realizan las diversas conexiones. Las Figuras 42
a 47 muestran los diseños de tubería de aceite utilizados.
Los tanques de suministro de aceite para los motores fueraborda están sujetos a los
soportes. Son tanques de aluminio soldados y están diseñados para evitar el llenado
completo.
72 Book of Instruction

Two-gallon expansion space has been provided. Straps and turn- buckles form a cradle for the Se ha proporcionado un espacio de expansión de dos galones. Las correas y hebillas
tanks. Felt strips are glued to the tanks for cushioning. The center engine oil supply tank is forman una cuna para los tanques. Las tiras de fieltro están pegadas a los tanques para
mounted on a cradle at the front fuselage bulkhead. amortiguar. El tanque central de suministro de aceite del motor está montado en una cuna
en el mamparo del fuselaje delantero.
Ford All-Metal Monoplane 73
74
Oil Pipes Lagged
In cold weather, depending upon the temperatures, the oil pipes between the
engines and tanks should be lagged. Either large size rubber hose or flexible
loom can be used for this purpose. The lag should be securely taped to the pipes.
It may be necessary to install aluminum plates inside of the cowling to cover the
louvres in order to obtain the desired oil temperature. When cruising, the oil
outlet temperature should not be below 100° Fahrenheit.
In extremely cold weather, if the plane is going to stand a sufficient length of
time to permit the oil becoming chilled, it is recommended that it be drained
from each system while the oil is warm. It should then be heated and returned to
the systems just before starting the engines.
Book of Instruction
Aislamiento Ductos de Aceite
En clima frío, dependiendo de las temperaturas, las tuberías de aceite entre los motores y los
tanques deben aislarse. Para este fin, se puede utilizar una manguera de goma de gran tamaño o un
telar flexible. El aislante debe estar firmemente pegado a las tuberías. Puede ser necesario instalar
placas de aluminio dentro de la cubierta para cubrir las persianas para obtener la temperatura de
aceite deseada. Durante el crucero, la temperatura de salida del aceite no debe ser inferior a 100 °
Fahrenheit.
En clima extremadamente frío, si el avión va a resistir un período de tiempo suficiente para
permitir que el aceite se enfríe, se recomienda que se vacíe de cada sistema mientras el aceite esté
caliente. Luego se debe calentar y devolver a los sistemas justo antes de arrancar los motores.
Ford All-Metal Monoplane 75
76 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane 77

Part V Sección V
_______________________________________ _______________________________________

ELECTRICAL SYSTEM SISTEMA ELÉCTRICO

Battery—Generator—Magnetoes, Etc. Batería—Generador—Magnetoes, Etc.
Lighting Equipment Equipo de Iluminación
Wiring Diagram Diagrama de Cableado
78 Book of Instruction

ELECTRICAL SYSTEM SISTEMA ELÉCTRICO

The Electrical System includes the following equipment: El sistema eléctrico incluye el siguiente equipo:
Storage Battery Almacenamiento de batería
Generator (Special Equipment) Generador (Equipo especial)
Booster Magneto Booster Magneto
Motor Magnetos Motor Magnetos
Spark Plugs Bujías
Running Lights Luces de funcionamiento
Landing Lights Luces de aterrizaje
Volt Meter (Special Equipment) Volt Meter (Equipo especial)
Ammeter (Special Equipment) Amperímetro (Equipo especial)
The Ford System uses a twelve volt, 13 or 19 plate battery of non-spill type specially El sistema Ford utiliza una batería de 12 voltios, 13 o 19 placas de tipo no derrame
designed and built to meet the requirements of the airplane. especialmente diseñada y construida para cumplir con los requisitos del avión.

ADDING WATER TO BATTERY AGREGAR AGUA A LA BATERÍA

Once a week, check the electrolyte in the battery to see that it is at the proper level.
The solution (electrolyte) should be maintained level with the top of the splash cover. Do
not allow the solution to enter the upper compartment, or the non-spill feature is
defeated. Never cut off the filler plugs as this allows the electrolyte to escape. If the
electrolyte is below the proper level, add distilled water only until the electrolyte reaches
the splash cover. When adding water, the battery must be removed from the plane and
placed on a level surface.
Water for battery use should be kept in clean covered vessels of glass, china, rubber
or lead. In cold weather add water only immediately before charging, so that the charging
will mix the water and electrolyte and prevent any possibility of freezing.
Una vez por semana, verifique el electrolito en la batería para ver si está en el nivel adecuado.
La solución (electrolito) debe mantenerse al nivel de la parte superior de la cubierta contra
salpicaduras. No permita que la solución ingrese al compartimiento superior, o la característica de
no derrame sea derrotada. Nunca corte los tapones de llenado ya que esto permite que escape el
electrolito. Si el electrolito está por debajo del nivel adecuado, agregue agua destilada solo hasta
que el electrolito alcance la cubierta contra salpicaduras. Al agregar agua, la batería debe retirarse
del plano y colocarse en una superficie nivelada.
El agua para el uso de la batería debe mantenerse en recipientes limpios cubiertos de vidrio,
porcelana, goma o plomo. En clima frío, agregue agua solo inmediatamente antes de cargarla, de
modo que la carga mezcle el agua y el electrolito y evite cualquier posibilidad de congelamiento.
Ford All-Metal Monoplane
Access to the battery is easily made by removing a small door located near the floor
just behind the left hand pilot seat in the cabin. To remove the battery first disconnect
the cable terminals from the battery, then loosen the hold-down turnbuckles. When
replacing the battery in the plane be sure to install it with the negative terminal
grounded to the frame. The positive terminals are painted red or marked “P11.
Always see that the battery cover is installed before putting the plane in service.
CARE TO BE GIVEN PLUGS AND CONNECTIONS
Keep the battery filler plugs and connections tight, and the top of the battery clean.
Wiping the battery with a cloth moistened with ammonia will counteract the effect of
any of the solution which may have been spilt on the outside of the battery. Keep the
surrounding parts and structure clean and dry at all times. Never allow soda solution or
ammonia to get into cells, as these solutions neutralize the acid. If the terminals or
connections show any tendency to corrode, scrape the corroded surface, then wipe them
with a cloth moistened with ammonia and coat thinly with Petrolatum Jelly.
GRAVITY READINGS
The specific gravity of the electrolyte in all cells in a battery falls on discharge and
rises on charge. Gravity readings indicate the state of charge of the battery. Gravity
readings are taken by means of a hydrometer. Be sure to get a good instrument, cheap
ones may be in error as much as 25 to 35 points. The nozzle of the Hydrometer must be
long enough to reach below the splash cover. After testing, always return the electrolyte
to the cell from which it was taken. The specific gravity of the electrolyte, with the cells
fully charged, and with the temperature of the electrolyte approximately 80°F., should
be between 1.285 and 1.305.
CHARGING THE BATTERY
If a battery is abnormally discharged, or if it has been operating for a considerable
time with the gravity reading below 1.225 it should be given a long charge. The
charging rate for the 13 plate battery is 4}4 Amperes and for the 19 plate is 6}4
Amperes or at a lower rate. Never charge at a rate that will produce a cell temperature
in excess of 110°F. Only direct current must be used—never alternating current. When
charging, make certain that the positive terminal of the battery is connected with the
positive of the charging circuit, and the negative terminal of battery with negative of the
charging circuit. If these connections are reversed the battery will be seriously
damaged. Never add any special solutions to the battery. After charging the battery and
before replacing it in the plane always check the level of the electrolyte. If the
electrolyte is above the top of the splash plate the excess should be drawn off.
We do not recommend charging the battery in the plane when plane is not in
operation.
Keep the filler plugs in the cells. Do not remove them during charge except to take
specific gravity or temperature readings or to add water. The battery should be charged
at least once a month.
79
El acceso a la batería se realiza fácilmente quitando una pequeña puerta ubicada cerca del
piso justo detrás del asiento del piloto izquierdo en la cabina. Para quitar la batería primero
desconecte los terminales del cable de la batería, luego afloje los tensores de sujeción. Cuando
reemplace la batería en el plano, asegúrese de instalarla con el terminal negativo conectado a
tierra en el bastidor. Los terminales positivos están pintados de rojo o marcados "P11".
Siempre verifique que la tapa de la batería esté instalada antes de poner el avión en servicio.
CUIDADOS A DAR A ENCHUFES Y CONEXIONES
Mantenga los enchufes y conexiones de llenado de la batería ajustados, y la parte superior
de la batería limpia. Limpiar la batería con un paño humedecido con amoniaco contrarrestará el
efecto de cualquier solución que pueda haberse derramado en el exterior de la batería.
Mantenga las partes y la estructura circundantes limpias y secas en todo momento. Nunca
permita que la solución de soda o el amoniaco entren en las células, ya que estas soluciones
neutralizan el ácido. Si los terminales o las conexiones muestran alguna tendencia a corroerse,
raspe la superficie corroída, luego límpielos con un paño humedecido con amoníaco y cúbralo
ligeramente con Petrolatum Jelly.
LECTURAS DE DENSIDAD
La densidad realtiva del electrolito en todas las celdas de una batería cae en la descarga y
aumenta con la carga. Las lecturas de densidad indican el estado de carga de la batería. Las
lecturas de densidad se toman por medio de un hidrómetro. Asegúrese de obtener un buen
instrumento, los baratos pueden tener un error de hasta 25 a 35 puntos. La boquilla del
hidrómetro debe ser lo suficientemente larga como para alcanzar debajo de la cubierta de
salpicadura. Después de la prueba, siempre devuelva el electrolito a la celda de la que se tomó.
La desnidad específica del electrolito, con las células completamente cargadas, y con la
temperatura del electrolito de aproximadamente 80 ° F., Debe estar entre 1.285 y 1.305.
CARGANDO LA BATERÍA
Si una batería está anormalmente descargada, o si ha estado funcionando durante un tiempo
considerable con la lectura de densidad por debajo de 1.225, se le debe dar una carga larga. La
tasa de carga para la batería de 13 placas es 4} 4 amperios y para la placa 19 es 6} 4 amperios o
a una tasa más baja. Nunca cargue a una velocidad que produzca una temperatura de celda
superior a 110 ° F. Solo se debe usar corriente continua, nunca corriente alterna. Al cargar,
asegúrese de que el terminal positivo de la batería esté conectado con el positivo del circuito de
carga, y el terminal negativo de la batería con el negativo del circuito de carga. Si estas
conexiones se invierten, la batería se dañará seriamente. Nunca agregue ninguna solución
especial a la batería. Después de cargar la batería y antes de reemplazarla en el avión, siempre
verifique el nivel del electrolito. Si el electrolito está por encima de la parte superior de la placa
de salpicadura, se debe extraer el exceso.
No recomendamos cargar la batería en el avión cuando el avión no está en funcionamiento.
Mantenga los tapones de relleno en las celdas. No los remueva durante la carga, excepto
para tomar lecturas de densidad o temperatura específicas o para agregar agua. La batería debe
cargarse al menos una vez al mes.
80
LIGHTING EQUIPMENT
Running Lights
The running lights are arranged according to Department of Commerce regulations,
that is one on each wing tip and one on the tail section. These running lights are
controlled by a toggle switch located on the side of the left seat in the pilot’s
compartment. A 10-ampere fuse is placed in the line for protection of the wiring system.
Cabin Lights
Two styles of cabin lights are used: the 4-Alberto Tietjen plane is equipped with two
cabin dome lights and a wash room light. These lights are controlled from a switch
located in the cabin near the entrance door. In addition to these lights the 5-Alberto
Tietjen plane is provided with torchier or side lights. Separate switches provide individual
control for these lights. Both the cabin and instrument lights are protected with 10-ampere
fuses.
Instrument Lights
There are two instrument lights located on the instrument panel in the pilot’s
compartment, also one instrument fight on each outboard engine strut and one dome type
gas gauge light in front of the cabin. These lights are controlled from a single switch on
the side of the left seat in the pilot’s compartment. The two pilot compartment instrument
board lights have a variable resistance for controlling the amount of illumination. By
turning the resistance control all the way to the left, the lights may be turned off, leaving
the other lights on if desired.
Landing Lights
The landing lights are of the conventional type, mounted in the wing tip section or on
the bottom of the fuselage. Each fight is controlled by a separate switch, which is located
along the right side of the left seat in the pilot’s compartment. The 50-ampere fuses for
the lights are located directly under the switches. The landing light wires are connected to
a terminal panel in the wing center section over the cabin. From the connector panel each
wire runs to its respective light. The single wire and ground return system is used.
Focusing Landing Lights
The lights are correctly focused and adjusted before they leave the factory. Only in
cases of replacement should it be necessary to readjust or refocus them.
To focus the bulbs, direct the light upon a point about 200 feet ahead, preferably the
side of a building. Next loosen the hose clamp which clamps the bulb socket in the rear of
the reflector assembly, and shift the socket forward or backward until the brightest
possible circle of illumination has been obtained.
When properly focused, securely tighten the hose clamp. When focusing the lights, the
ship should be in the landing position.
Book of Instruction
EQUIPO DE ILUMINACIÓN
Luces de Operación
Las luces de operación están dispuestas de acuerdo con las regulaciones del Departamento
de Comercio, es decir, una en cada punta de ala y una en la sección de cola. Estas luces de
operación se controlan con un interruptor de palanca ubicado en el costado del asiento
izquierdo en el compartimento del piloto. Se coloca un fusible de 10 amperios en la línea para
proteger el sistema de cableado.
Luces de la Cabina
Se utilizan dos estilos de luces de cabina: el avión 4-Alberto Tietjen está equipado con
dos luces de techo y una luz de sala de lavado. Estas luces se controlan desde un interruptor
ubicado en la cabina cerca de la puerta de entrada. Además de estas luces, el avión 5-Alberto
Tietjen está provisto de luces antiniebla o laterales. Los interruptores separados proporcionan
control individual para estas luces. Tanto la cabina como las luces de instrumentos están
protegidas con fusibles de 10 amperios.
Luces de Instrumentos
Hay dos luces de instrumentos ubicadas en el panel de instrumentos en el compartimiento
del piloto, también una lucha de instrumento en cada puntal del motor fuera de borda y una
luz de medidor de gas tipo domo en frente de la cabina. Estas luces se controlan desde un
solo interruptor en el lado del asiento izquierdo en el compartimento del piloto. Las dos luces
de la placa de instrumentos del compartimiento del piloto tienen una resistencia variable para
controlar la cantidad de iluminación. Al girar el control de resistencia completamente hacia la
izquierda, las luces se pueden apagar, dejando las otras luces encendidas si se desea.
Luces de Aterrizaje
Las luces de aterrizaje son del tipo convencional, montadas en la sección de la punta del
ala o en la parte inferior del fuselaje. Cada pelea es controlada por un interruptor separado,
que se encuentra a lo largo del lado derecho del asiento izquierdo en el compartimento del
piloto. Los fusibles de 50 amperios para las luces se encuentran directamente debajo de los
interruptores. Los cables de la luz de aterrizaje están conectados a un panel de terminales en
la sección central del ala sobre la cabina. Desde el panel de conectores, cada cable funciona
con su respectiva luz. Se usa el sistema de retorno de cable único y de tierra.
Enfocar Luces de Aterrizaje
Las luces se enfocan y ajustan correctamente antes de salir de la fábrica. Solo en casos de
reemplazo debería ser necesario reajustarlos o reenfocarlos.
Para enfocar las bombillas, dirija la luz sobre un punto a unos 200 pies por delante,
preferiblemente al costado de un edificio. A continuación, afloje la abrazadera de la
manguera que sujeta el zócalo de la bombilla en la parte posterior del conjunto reflector, y
desplace la toma hacia adelante o hacia atrás hasta obtener el círculo de iluminación más
brillante posible.
Cuando esté bien enfocado, apriete firmemente la abrazadera de la manguera. Al enfocar
las luces, la nave debe estar en la posición de aterrizaje.
Ford All-Metal Monoplane
Alignment
Alignment of the beams is made by loosening the screws which clamp the case
around the spherical assembly and turning the light until the beam points in the
proper direction. When alignment is completed securely, tighten the clamp
screws. This will prevent any movement.
It is a good plan to occasionally clean the reflectors in the landing lights. A
piece of cotton, dipped in lamp black, can be used for this purpose.
Bulbs Used
Running lights are equipped with 12-16 volt double contact 21 candle- power
bulbs.
Landing lights are equipped with 12 volt 35 amp. Bulbs.
Instrument lights are equipped with 12-16 volt double contact 3 candle- power
bulbs.
Cabin lights are equipped with 12-16 volt double contact 8 candid power
bulbs.
Ignition Switches
Ignition switches are located in the pilot’s compartment. All three engines
have individual switches. These same switches also control the individual
magnetoes. In addition to these switches a master or emergency switch is also
located in the pilot’s compartment. The emergency switch controls all six
magnetoes.
Ignition Wires
The wires for the center engine run directly forward from the center switch to
the magneto. The outboard engine wires run from the switch to the ignition
connector panel in the wing center section over the cabin and are joined there to
the wire going to the outboard magneto.
These wires should be inspected periodically and should be replaced at the
first signs of wear. Any short circuit in the ignition wires will cause the magnetoes
to fail. It is therefore highly important that the ignition wires be thoroughly
inspected and kept in first class condition.
STARTER SYSTEM
The starter system includes three hand inertia starters, one booster magneto,
one starter crank, and three separate engine priming systems.
The engine primers are of standard type. On the outboard engine assemblies
the primers project through the lower cowling and are supplied with gasoline from
a small valve on the carburetor. The primer for the center engine is located on the
instrument board and is supplied from a small valve at the gas shut-off located in
the pilot’s compartment. No service of the priming system is required other than
occasional inspection for possible leaks.
81
Alineación
La alineación de los haces se realiza aflojando los tornillos que sujetan la carcasa alrededor del
conjunto esférico y girando la luz hasta que el haz apunte en la dirección correcta. Cuando la
alineación se complete de forma segura, apriete los tornillos de la abrazadera. Esto evitará cualquier
movimiento.
Es un buen plan limpiar de vez en cuando los reflectores en las luces de aterrizaje. Un pedazo de
algodón, sumergido en una lámpara negra, puede usarse para este propósito.
Bulbos Usados
Las luces de marcha están equipadas con 12 contactos de 12 voltios de doble contacto y 21
bombillas de encendido.
Las luces de aterrizaje están equipadas con 12 voltios 35 amperios. Bulbos
Las luces de instrumentos están equipadas con lámparas de encendido de vela de doble contacto
de 12-16 voltios.
Las luces de la cabina están equipadas con 12 contactos voltaicos de doble contacto de 8 voltios.
Interruptores de Encendido
Los interruptores de encendido están ubicados en el compartimento del piloto. Los tres motores
tienen interruptores individuales. Estos mismos interruptores también controlan los magnetos
individuales. Además de estos interruptores, también se encuentra un interruptor maestro o de
emergencia en el compartimento del piloto. El interruptor de emergencia controla los seis magnetos.
Cables de Ignición
Los cables para el motor central van directamente hacia adelante desde el interruptor central al
magneto. Los cables del motor fuera de borda van desde el interruptor al panel del conector de
encendido en la sección central del ala sobre la cabina y están unidos allí al cable que va al magneto
externo.
Estos cables se deben inspeccionar periódicamente y se deben reemplazar a los primeros signos
de desgaste. Cualquier cortocircuito en los cables de ignición hará que fallen los magnetos. Por lo
tanto, es muy importante que los cables de encendido se inspeccionen a fondo y se mantengan en
condiciones de primera clase.
SISTEMA DE ARRANQUE
El sistema de arranque incluye tres arrancadores de inercia de mano, un magneto de refuerzo, un
cigüeñal de arranque y tres sistemas de cebado de motor separados.
Los cebadores del motor son de tipo estándar. En los conjuntos del motor fuera de borda, las
imprimaciones se proyectan a través del carenado inferior y se suministran con gasolina desde una
pequeña válvula en el carburador. La imprimación para el motor central se encuentra en el tablero de
instrumentos y se suministra desde una pequeña válvula en el cierre de gas ubicado en el
compartimento del piloto. No se requiere ningún servicio del sistema de cebado además de la
inspección ocasional de posibles fugas.
82 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane
Keep primer shut-off valves closed at all times when not priming engines, otherwise
gas will flow into the cylinders and damage the engine when starting. If a plane has been
standing for some time, it is advisable to turn engines over by hand about six revolutions
with the switch off to be sure there is no gas in the cylinders.
THE BOOSTER MAGNETO
The booster magneto is used to assist in starting the engines when they are cold. This
unit gives a very intense spark, which the engine magnetoes do not give when the engine
is being turned over at cranking speed.
The booster magneto is bolted to the under side of the right seat in the pilot’s
compartment. It can be connected to either of the three engines through a plug and jack
system located below the instrument board in thjj pilot’s compartment.
THE GENERATOR
The generator is engine driven. It runs 1½ times crankshaft speed. It is of the constant
voltage, variable current type and automatically takes care of the electrical power
requirements and keeps the battery properly charged, provided the load taken from the
electrical system is less than the rating of the generator.
Generators are supplied in three sizes, namely 15, 25 or 50 ampere rating. The proper
size is selected to meet the different electrical load requirements.
If electric inertia starters are installed, it is necessary to include a 25- ampere generator
to keep the battery properly charged. This generator will also take care of the lighting
equipment. In addition to the generator there is a control box, voltmeter reading zero to 20
volts and an ammeter included in the equipment. The ammeter reads 30-0-30 amperes for
the 25-ampere generator.
When performing service work on the generator always disconnect the positive lead
on the battery to prevent short circuiting and damage to the equipment.
When the generator is working properly both ammeter and voltmeter indicators will
be quite steady. Should the hand on the ammeter fluctuate violently and show full scale
reading during flight it indicates that the voltage regulator in the control box is not
working properly, and, to prevent the battery from becoming overcharged and possibly
damaged, it would be necessary to turn the generator off by opening the toggle held
switch located near the voltmeter and ammeter. After the trouble has been cleared up be
sure to close the switch.
An instruction pamphlet containing detailed information on the generators is supplied
by the manufacturers.
83
Mantenga las válvulas de cierre del cebador cerradas en todo momento cuando no cebe
los motores; de lo contrario, el gas fluirá hacia los cilindros y dañará el motor cuando
arranque. Si un avión ha estado en reposo por algún tiempo, es aconsejable girar los motores
a mano alrededor de seis revoluciones con el interruptor apagado para asegurarse de que no
haya gas en los cilindros.
THE BOOSTER MAGNETO
El magneto de refuerzo se usa para ayudar a arrancar los motores cuando están fríos. Esta
unidad produce una chispa muy intensa, que los magnetos del motor no proporcionan cuando
el motor gira a la velocidad de arranque.
El magneto de refuerzo está atornillado al lado inferior del asiento derecho en el
compartimento del piloto. Se puede conectar a cualquiera de los tres motores a través de un
sistema de enchufe y conector ubicado debajo del tablero de instrumentos en el
compartimento del piloto.
EL GENERADOR
El generador es impulsado por el motor. Funciona 1½ veces la velocidad del cigüeñal. Es
de voltaje constante, tipo de corriente variable y automáticamente se ocupa de los requisitos
de energía eléctrica y mantiene la batería correctamente cargada, siempre que la carga
extraída del sistema eléctrico sea menor que la clasificación del generador.
Los generadores se suministran en tres tamaños, a saber, 15, 25 o 50 amperios. El tamaño
adecuado se selecciona para cumplir con los diferentes requisitos de carga eléctrica.
Si los arrancadores de inercia eléctrica están instalados, es necesario incluir un generador
de 25 amperios para mantener la batería correctamente cargada. Este generador también se
encargará del equipo de iluminación. Además del generador, hay una caja de control, un
voltímetro que lee cero a 20 voltios y un amperímetro incluido en el equipo. El amperímetro
lee 30-0-30 amperios para el generador de 25 amperios.
Al realizar trabajos de servicio en el generador, siempre desconecte el cable positivo de la
batería para evitar cortocircuitos y daños al equipo.
Cuando el generador está funcionando correctamente, tanto los indicadores del
amperímetro como del voltímetro serán bastante estables. Si la mano en el amperímetro
fluctúa violentamente y muestra la lectura a gran escala durante el vuelo, indica que el
regulador de voltaje en la caja de control no funciona correctamente y, para evitar que la
batería se sobrecargue y posiblemente se dañe, sería necesario girar la Apague el generador
abriendo el interruptor de palanca que se encuentra cerca del voltímetro y el amperímetro.
Una vez que se solucionó el problema, asegúrese de cerrar el interruptor.
Un folleto de instrucciones que contiene información detallada sobre los generadores es
suministrado por los fabricantes.
84
AMMETER AND VOLTMETER
These instruments are so constructed that internal adjustments are not necessary.
If the pointer should be found to be off the zero mark on the scale when there is no
current on, the pointer can be readjusted and brought back to the zero mark by turning the
small adjusting screw in the glass cover which is provided for this purpose.
If an instrument should give any trouble, it is usually because it has been accidentally
burned out, in which event it would be necessary to install a new instrument.
Book of Instruction
AMPERIMETRO Y VOLTÍMETRO
Estos instrumentos están construidos de tal manera que los ajustes internos no son
necesarios.
Si se encuentra que el puntero está fuera de la marca cero en la escala cuando no hay
corriente, el puntero puede reajustarse y volver a la marca cero girando el pequeño tornillo
de ajuste en la cubierta de vidrio que se proporciona para este propósito .
Si un instrumento ocasiona algún problema, generalmente se debe a que se ha quemado
accidentalmente, en cuyo caso sería necesario instalar un instrumento nuevo.
Ford All-Metal Monoplane 85

Part VI Sección VI
_______________________________________ _______________________________________

INSTRUMENTS— NAVIGATION INSTRUMENTOS — NAVIGACIÓN

AND ENGINE Y MOTOR
86 Book of Instruction

INSTRUMENTS
1. Air speed indicator 1. Indicador de velocidad del aire
2. Rheostat 2. Reóstato
3. Turn bank indicator 3. Indicador giro e inclinación
4. Primer 4. Perilla de cebado
5. Instrument panel 5. Panel de instrumentos
6. Instrument panel light 6. Luz del Panel de instrumentos
7. Altimeter 7. Altímetro
8. Clock 8. Reloj
9. Throttle tension adjuster 9. Regulador de tensión del acelerador
10. Control wheel 10. Rueda de control
11. Mixture control tension adjuster 11. Tensor de control de mezcla
12. Control column 12. Columna de control
13. Rudder control pedals 13. Pedales de control del timón
14. Primer shutoff cock 14. Perilla cebado de apagado
15. Center engine gas control valve 15. Válvula control del gas motor central
16. Pilots seats 16. Asientos de los pilotos
17. Top release handle 17. Manija de liberación superior
18. Magnetic compass 18. Brújula magnética
19. Rheostat 19. Reóstato
20. Carburetor throttle controls 20. Controles del carburador de acelerador
21. Instrument panel light 21. Luz panel de instrumentos
22. Tachometer 22. Tacómetro
23. Oil temperature gauge 23. Indicador de temperatura del aceite
24. Oil pressure gauge 24. Manómetro de presión de aceite
25. Ignition switch 25. Interruptor de encendido
26. Booster magneto plug handle 26. Manija del magneto del inyector de
27. Emergency ignition cut off switch presión
28. Carburetor mixture control handles 27. Interruptor de corte de encendido de
29. Brake lever handle emergencia
28. Manijas de control de mezcla del
carburador
29. Manija palanca de freno
 Ford All-Metal Monoplane
AIR SPEED INDICATOR
ALL instruments, both navigation and engine, are of
standard makes. Their installation and servicing are as
simple and direct as general design will permit.
THE AIR SPEED INDICATOR is a sensitive
differential pressure gauge. It indicates in terms of air speed
at sea level, the pressure resulting from the flow of air past
the pitot-static tube to which it is connected.
THE PITOT-STATIC TUBE consists of two separate
tubes, one of which has an open end, which receives the full
impact of the moving air. The other tube is closed at its
forward end and has small holes or slots some distance back
from the end. These transmit to the interior of the tube the
static pressure which may be more or less than the static
pressure in the pilot’s compartment where the indicator is
located.
The readings of an air speed indicator are correct in terms of true speed only at sea level.
At higher elevations the readings are less than the actual speed, due to the decreased density
of the air. Since the support to be obtained from the air decreases with its density, the
indication continues to be a correct measure of that support. In other words, if the stalling
speed of an airplane at sea level is 45 m.p.h., it will stall at higher altitudes, at an indicated
speed of 45 m.p.h. in spite of the fact that the actual speed may be much more. Related to its
functioning as a support indicator, the air speed meter becomes an indicator of the fore-and-
aft attitude of the airplane, when considered in conjunction with the tachometer. For a given
engine speed, there is a certain air speed corresponding to level flight. If the air speed
reading increases, it indicates that the airplane is descending. If the air speed reading
decreases, it indicates that the airplane is climbing.
The pitot-static tube on the Ford plane is mounted on a
tube ahead of the leading edge of the left wing where it will
receive an undisturbed flow of air.
At the lowest point in the connection tubes, provision is
made for a drain. Great care must be taken to be sure that the
joints are perfectly tight.
An air speed indicator requires no service attention
except the periodic removal of any water, which may have
accumulated in the lines.
Rubber tubing should be carefully inspected at intervals
of not longer than six weeks and the tubing replaced as it
deteriorates.
More air speed indicators are damaged by being blown into or sucked upon than in
any other way. The pressure or suction required to secure an indication of 120 m.p.h. is
only about six inches of water pressure. An ordinary person can exert a lung pressure of
eighty inches of water and can suck about twice this amount. Thirty inches of pressure
applied to the pitot connection, or the same suction applied to the static connection, of an
87
INDICADOR VELOCIDAD DEL AIRE
TODOS los instrumentos, tanto de navegación como del
motor, son marcas estándar. Su instalación y servicio son tan
simples y directos como lo permita el diseño general.
EL INDICADOR DE VELOCIDAD DEL AIRE es un
manómetro diferencial sensible. Indica en términos de
velocidad del aire a nivel del mar, la presión resultante del
flujo de aire más allá del tubo pitot-estático al que está
conectado.
EL TUBO PITOT-STATIC consta de dos tubos
separados, uno de los cuales tiene un extremo abierto, que
recibe el impacto total del aire en movimiento. El otro tubo
está cerrado en su extremo delantero y tiene pequeños
orificios o ranuras a cierta distancia del extremo. Estos
transmiten al interior del tubo la presión estática que puede
ser más o menos que la presión estática en el
compartimiento del piloto donde está ubicado el indicador.
Las lecturas de un indicador de velocidad del aire son correctas en términos de velocidad
real solo a nivel del mar. En elevaciones más altas, las lecturas son menores que la velocidad
real, debido a la menor densidad del aire. Como el soporte que se obtiene del aire disminuye
con su densidad, la indicación continúa siendo una medida correcta de ese soporte. En otras
palabras, si la velocidad de estancamiento de un avión al nivel del mar es de 45 m.p.h., se
estancará en altitudes más altas, a una velocidad indicada de 45 m.p.h. a pesar del hecho de
que la velocidad real puede ser mucho más. En relación con su funcionamiento como un
indicador de soporte, el medidor de velocidad del aire se convierte en un indicador de la
actitud hacia adelante y hacia atrás del avión, cuando se considera junto con el tacómetro.
Para una velocidad de motor dada, hay una cierta velocidad de aire correspondiente a un
vuelo nivelado. Si la lectura de la velocidad del aire aumenta, indica que el avión está
descendiendo. Si la lectura de la velocidad del aire disminuye, indica que el avión está
subiendo.
El tubo pitot-estático en el avión Ford está montado en
un tubo por delante del borde delantero del ala izquierda,
donde recibirá un flujo de aire sin interrupciones.
En el punto más bajo de los tubos de conexión, se prevé
un drenaje. Se debe tener mucho cuidado para asegurarse de
que las articulaciones estén perfectamente ajustadas.
Un indicador de velocidad del aire no requiere atención
del servicio, excepto la eliminación periódica de cualquier
agua que pueda haberse acumulado en las líneas..
El tubo de goma debe inspeccionarse cuidadosamente a
intervalos de no más de seis semanas y reemplazar el tubo a
medida que se deteriora.
Más indicadores de velocidad del aire se dañan al soplarse o succionarse que de cualquier
otra manera. La presión o succión requerida para asegurar una indicación de 120 m.p.h. es solo
alrededor de seis pulgadas de presión de agua. Una persona común puede ejercer una presión
pulmonar de ochenta pulgadas de agua y puede succionar aproximadamente el doble de esta
cantidad. Treinta pulgadas de presión aplicadas a la conexión Pitot, o la misma succión aplicada
88
air speed indicator will damage it so as to make it unfit for use. The possibilities of
damaging an air speed indicator in this way are very great, unless extreme care is
exercised.
Possible Causes of Trouble
Troubles with air speed indicators become apparent in three ways. First, failure of the
hand to return to zero. Second, incorrect speed indication—usually too low. Third,
sluggish movement of the hand and failure to respond quickly to changes in speed. The
source of the trouble, in any particular case, may lie in the indicator or may be due to
leaks or stoppages in the connecting tubes.
Regardless of the difficulty, the first step in locating the source of trouble is to
disconnect the tube lines from the indicator. If the trouble is failure of the hand to return
to zero, note if the hand comes back when the connections are removed and the
instrument tapped gently. If the hand does not come to zero, the trouble is in the indicator
which should be removed from the board. One of two things may be wrong: Water may
have found its way into the diaphragm, or the diaphragm may have been subjected to
excess pressure. Manipulate the indicator so as to let any water run out, if trapped inside.
If none appears, and the hand continues to remain off zero, send the instrument to the
factory for repairs.
If the hand returned to zero when the lines were disconnected the instrument is O. K.
The trouble was undoubtedly due to water in the lines. Draining out the water will correct
the condition.
Low readings are usually due to leaks. Sluggishness is due to stoppages in the lines.
Tests for both are easily made. First, since the instrument is now disconnected, try the
indicator itself for leaks, stoppage or friction. Attach a length of rubber tube to the static
(S) connection. While carefully watching the hand of the air speed indicator, suck very
gently on the end of the rubber tubing until the hand reaches about one-half of the full
range, then close the tube by pinching or by putting your tongue over the end. The hand
should stand still or return toward zero very slowly. It should not travel over 10 miles on
the scale in a shorter time than 30 seconds. If the hand moves faster than this, there is a
leak in the case and the instrument should be returned to the factory for repairs. If the
movement of the hand is within this limit its approximate rate should be noted.
Next open the rubber tube, and note if the hand drops back quickly to zero. If it does
not, there is a stoppage or excess friction in the indicator and it should be returned to the
factory for repair.
Assuming that the indicator showed no leak in excess of the limit, and that the hand
dropped back to zero as it should, proceed to test the tube lines for leaks and stoppages.
Connect the pitot line to the static side of the indicator (where the rubber tube has
been during the previous test). Slip the rubber tube over the end of the pitot tube of the
pitot-static tube. Have someone watch the dial of the indicator. Suck gently on the rubber
tube, having an observer stop you when half scale is reached. Close off the rubber tube,
and have observer note if the indicator hand moves toward zero and faster than when the
instrument alone was tested. If so, a leak is indicated. Leaks are almost always at joints,
although split tubes are occasionally found. By breaking into the line at each joint and
retesting, the leak may be located by a process of elimination.
After the line has been made tight it may be tested for stoppages. Suck on the rubber
tube as in testing for leaks, until the hand reaches half scale indication. Open the tube and
note if the hand drops back to zero quickly. If not, a stoppage is indicated. This may be
Book of Instruction
a la conexión estática, de un indicador de velocidad del aire lo dañará para que no sea apto para
su uso. Las posibilidades de dañar un indicador de velocidad de aire de esta manera son muy
grandes, a menos que se tenga extremo cuidado.
Posibles Causas de Problemas
Los problemas con los indicadores de velocidad del aire se hacen aparentes de tres maneras.
Primero, la falla de la mano para volver a cero. Segundo, indicación de velocidad incorrecta,
generalmente muy baja. En tercer lugar, el movimiento lento de la mano y la falta de respuesta
rápida a los cambios de velocidad. La fuente del problema, en cualquier caso particular, puede
estar en el indicador o puede deberse a fugas o interrupciones en los tubos de conexión.
Independientemente de la dificultad, el primer paso para ubicar la fuente del problema es
desconectar las líneas del tubo del indicador. Si el problema es que la mano no regresa a cero,
tenga en cuenta si la mano regresa cuando se retiran las conexiones y el instrumento se golpea
suavemente. Si la mano no llega a cero, el problema está en el indicador que debe eliminarse de
la placa. Una de estas dos cosas puede estar equivocada: es posible que el agua haya ingresado
al diafragma o que el diafragma haya estado sometido a una presión excesiva. Manipule el
indicador para dejar correr el agua, si está atrapada dentro. Si no aparece ninguno, y la mano
continúa estando fuera de cero, envíe el instrumento a la fábrica para su reparación.
Si la mano volvió a cero cuando las líneas se desconectaron, el instrumento es O. K. El
problema se debió sin duda al agua en las líneas. Drenar el agua corregirá la condición.
Las bajas lecturas generalmente se deben a fugas. La lentitud se debe a las pausas en las
líneas. Las pruebas para ambos se hacen fácilmente. En primer lugar, dado que el instrumento
ya no está conectado, pruebe con el indicador para detectar fugas, detención o fricción. Conecte
una longitud de tubo de goma a la conexión estática (S). Mientras observa cuidadosamente la
manecilla del indicador de velocidad del aire, aspire muy suavemente el extremo del tubo de
goma hasta que la mano alcance aproximadamente la mitad del rango completo, luego cierre el
tubo pellizcando o colocando la lengua sobre el extremo. La mano debe pararse o volver hacia
cero muy lentamente. No debe viajar más de 10 millas en la báscula en un tiempo más corto que
30 segundos. Si la mano se mueve más rápido que esto, hay una fuga en el estuche y el
instrumento debe devolverse a la fábrica para su reparación. Si el movimiento de la mano está
dentro de este límite, debe tenerse en cuenta su velocidad aproximada.
Luego abra el tubo de goma y observe si la mano cae rápidamente a cero. Si no lo hace, hay
una detención o exceso de fricción en el indicador y debe devolverse a la fábrica para su
reparación.
Suponiendo que el indicador no mostró una fuga que exceda el límite, y que la mano
volviera a cero como debería, proceda a probar las líneas de tubos para ver si hay fugas y paros.
Conecte la línea de pitot al lado estático del indicador (donde ha estado el tubo de goma
durante la prueba anterior). Deslice el tubo de goma sobre el extremo del tubo Pitot del tubo
pitot estático. Haga que alguien mire el dial del indicador. Chupe suavemente sobre el tubo de
goma, haciendo que un observador lo detenga cuando llegue a la mitad de la escala. Cierre el
tubo de goma y tenga en cuenta al observador si la manecilla indicadora se mueve hacia cero y
más rápido que cuando solo se probó el instrumento. Si es así, se indica una fuga. Las fugas casi
siempre se producen en las articulaciones, aunque ocasionalmente se encuentran tubos
divididos. Al irrumpir en la línea de cada articulación y volver a probar, la fuga puede
localizarse mediante un proceso de eliminación.
Después de que la línea se haya ajustado, se puede probar para detectar interrupciones.
Chupe el tubo de goma como prueba de fugas, hasta que la mano alcance la indicación de la
mitad de la escala. Abra el tubo y observe si la mano vuelve a cero rápidamente. Si no, se indica
Ford All-Metal Monoplane
located by breaking into the line and retesting.
The same process of testing for leaks and stoppage may be applied to the static line,
but as it is impossible to make a direct connection to the static tube of the pitot-static
tube, it is necessary to disconnect the line, and to attach the rubber tube directly to the
disconnected tube.
Once an air speed indicator installation is made, it should last the life of the airplane
without any attention beyond the occasional draining of water. If trouble does develop,
its source may be quickly located if these directions are carefully followed.
TURN INDICATOR
THE TURN INDICATOR is used for controlling the
flight of aircraft under conditions of poor visibility, or when
for any reason it is desirable to eliminate yawing or turning.
Used in conjunction with the Bank Indicator, which is built
into the dial of all Turn Indicators, the pilot is able to
maintain a laterally level attitude while flying straight and to
bank at the proper angle when turning.
The sensitive element of the turn indicating mechanism
is a small air-driven gyroscope, operated by the vacuum
secured from a venturi tube. The gyro is mounted in such a
way that it reacts only to motion about a vertical axis, being
unaffected by rolling or pitching.
The gyro runs on specially designed precision ball bearings, to which oil is supplied
from a reservoir within the gyro. Without any sacrifice of sensitiveness, the mechanism
of the turn indicator is “damped" so that the hand cannot oscillate even under the
roughest air conditions.
CARE. Every one hundred hours the jet screen should be removed and cleaned. This
is located on the top of the instrument case at the rear, and :s removed by unscrewing a
knurled retaining unit. The Venturi tube should be inspected periodically to see that it
does not become stopped up by an-, thing blowing into it. Union nuts should be kept
tight. About every three hundred hours of flying the instrument should be oiled. Oils such
a? “Gun oil”, “Nyoil” or “Nujol" should be used for this purpose There is but one place
to be oiled. Remove the screw on the right hand side of the case. Insert six drops of oil
and replace the screw.
WARNING. Do not, under any consideration, take the turn indicator apart. It is
assembled at the factory by skilled instrument makers and, if damaged, should be
returned to them for repairs.
89
una detención. Esto puede ser localizado al irrumpir en la línea y volver a probar.
El mismo proceso de prueba de fugas y detención puede aplicarse a la línea estática, pero
como es imposible hacer una conexión directa al tubo estático del tubo pitot estático, es
necesario desconectar la línea y conectar el cable. tubo de goma directamente al tubo
desconectado.
Una vez que se realiza la instalación de un indicador de velocidad del aire, debe durar la
vida útil del avión sin más atención que el ocasional drenaje de agua. Si se desarrollan
problemas, su fuente puede localizarse rápidamente si se siguen cuidadosamente estas
instrucciones.
INDICADOR DE GIRO
EL INDICADOR DE GIRO se utiliza para controlar el
vuelo de la aeronave en condiciones de mala visibilidad, o
cuando, por cualquier motivo, es deseable eliminar el
desvío o el giro. Utilizado en conjunto con el indicador de
inclinación, que está incorporado en el cuadrante de todos
los indicadores de giro, el piloto puede mantener una actitud
de nivel lateral mientras vuela recto y para inclinarse en el
ángulo correcto al girar.
El elemento sensible del mecanismo indicador de giro es
un pequeño giróscopo impulsado por aire, operado por el
vacío asegurada por un tubo venturi. El giroscopio está
montado de tal manera que solo reacciona al movimiento
sobre un eje vertical, sin verse afectado por el balanceo o el
cabeceo.
El giroscopio funciona con rodamientos de bolas de precisión especialmente diseñados, a
los que se suministra aceite desde un depósito dentro del giróscopo. Sin ningún sacrificio de
sensibilidad, el mecanismo del indicador de giro está "amortiguado", por lo que la mano no
puede oscilar incluso bajo las condiciones de aire más duras.
CUIDADO. Cada cien horas, la pantalla de reacción debería ser removida y limpiada. Esta
se encuentra en la parte superior de la carcasa del instrumento en la parte posterior, y se extrae
desenroscando una unidad de retención moleteada. El tubo de Venturi debe inspeccionarse
periódicamente para asegurarse de que no se para por una cosa que sople dentro. Las nueces de
la Unión deben mantenerse apretadas. Aproximadamente cada trescientas horas de vuelo, el
instrumento debe estar engrasado. Aceites tales? Para este propósito, se debe usar "aceite de
pistola", "Nyoil" o "Nujol". Solo hay un lugar para engrasar. Quite el tornillo del lado derecho
de la caja. Inserte seis gotas de aceite y vuelva a colocar el tornillo.
ADVERTENCIA. Bajo ninguna consideración, no separe el indicador de giro. Es montado
en la fábrica por fabricantes de instrumentos expertos y, si está dañado, debe devolverse a ellos
para su reparación.
90
TACHOMETER
The TACHOMETER indicates the speed of the airplane
engine, by means of a standard flexible drive shaft.
The Tachometer should require little attention, The
flexible shaft connecting the tachometer to the engine should
be greased about every 250 hours. After greasing the flexible
shaft, test it to see that it can easily be turned with the
fingers from the engine end with the tachometer connected.
If it has a tendency to turn in jerks, examine the whole shaft
for sharp bends or unsupported lengths. A jerky or
oscillating hand on tachometer can usually be traced to some
fault of the drive.
Should the instrument at any time fail to operate, return
it to the factory for repair.
ALTIMETER
The ALTIMETER, which is used to determine the height
of aircraft, is simply a refined aneroid barometer, on which
the dial is graduated in units of height above the ground
instead of in units of pressure.
An altimeter will usually read lower than actual altitude
in the summer and higher in the winter.
This is due to atmospheric temperature and not to any
error in the instrument.
Altimeters are also subject to errors due to changing
barometric pressure during a flight. If the barometer falls,
the altimeter will read high; if the barometer rises, it will
read low.
Altimeters are supplied with a barometric scale, which increases their usefulness
considerably. A pilot may secure information regarding the barometer reading at the field of
his destination and then, on taking off, set the zero of his altimeter dial to correspond with
the barometric pressure of his destination. The altimeter will then read altitudes above the
field to which the pilot is headed.
An altimeter should require no care or service. Should it fail to indicate properly, the
instrument should be returned to the manufacturers for repair.
Book of Instruction
TACÓMETRO
El TACÓMETRO indica la velocidad del motor del
avión, por medio de un eje de transmisión flexible estándar.
El tacómetro debe requerir poca atención. El eje flexible
que conecta el tacómetro con el motor se debe engrasar cada
250 horas. Después de engrasar el eje flexible, pruébelo para
ver que se puede girar fácilmente con los dedos desde el
extremo del motor con el tacómetro conectado. Si tiene
tendencia a girar bruscamente, examine todo el eje en busca
de curvas pronunciadas o longitudes no admitidas. Una
mano oscilante u oscilante en el tacómetro generalmente se
puede remontar a alguna falla de la unidad.
Si el instrumento en algún momento no funciona,
devuélvalo a la fábrica para su reparación.
ALTÍMETRO
El ALTÍMETRO, que se utiliza para determinar la altura
de la aeronave, es simplemente un barómetro aneroide
refinado, en el que la esfera se gradúa en unidades de altura
sobre el suelo en lugar de en unidades de presión.
Un altímetro generalmente leerá una altitud inferior a la
real en el verano y más alta en el invierno.
Esto se debe a la temperatura atmosférica y no a ningún
error en el instrumento.
Los altímetro también están sujetos a errores debido a
cambios en la presión barométrica durante un vuelo. Si el
barómetro cae, el altímetro leerá alto; si el barómetro sube,
leerá bajo.
Los altímetros se suministran con una escala barométrica, lo que aumenta su utilidad
considerablemente. Un piloto puede asegurar información con respecto al barómetro que lee
en el campo de su destino y luego, al despegar, establece el cero de su dial de altímetro para
que se corresponda con la presión barométrica de su destino. El altímetro leerá altitudes
sobre el campo al que se dirige el piloto.
Un altímetro no debería requerir cuidado o servicio. Si no se indica correctamente, el
instrumento debe devolverse a los fabricantes para su reparación.
 Ford All-Metal Monoplane
CLIMB INDICATOR
The CLIMB INDICATOR shows the rate at which an
airplane is climbing or descending. It does not indicate the
angle of the airplane in respect to the horizontal, but is
operated directly by the rate of change of atmospheric
pressure, which accompanies change of altitude.
The proper fore-and-aft level is best maintained by the
aid of the climb indicator. So long as the hand remains at
zero the airplane is neither gaining nor losing altitude.
There is only one exception to this rule: when the pilot
finds himself countering a strong downward current of air.
The climb indicator will then show “down” and no amount
of control movement will check the descent and bring the
hand to zero.
Where the inability to maintain level flight is due to a strong downward air
current, the movement of the air speed indicator hand, relative to that of the climb
indicator hand, will apprise the pilot of the situation. Under normal conditions, a
downward movement of the climb hand is promptly followed by an increased
indication of air speed. If the downward movement of the climb hand coincides
with a decrease in air speed indication, the pilot knows at once that he may not be
able to maintain level flight and must use his climb indicator accordingly.
Construction and Operation
The climb indicator is a sensitive differential pressure gauge. It consists
essentially of a metal diaphragm, one side of which is directly connected to the
atmosphere, and the other side of which is connected to the atmosphere through a
capillary leak tube. The diaphragm is also connected to a thermally insulated tank
so that the indications of the instrument are not affected by changes in air
temperature.
Atmospheric pressure varies in a known relation to altitude. This is the basis for
the functioning of all barometric altimeters. As the altitude increases, the pressure
decreases. This pressure decrease is transmitted instantly to one side of the
diaphragm, and slowly to the other side of the diaphragm through the capillary
tube. The difference in pressure between the two sides causes the diaphragm to
expand or contract, and the movement is transmitted to the hand. The amount of
movement of the diaphragm, and consequently that of the hand, is proportional to
the rate of change of altitude.
The admission of air for actuating the climb indicator is through the connection
at the rear of the case marked VENT.
The left hand connection (looking at the rear of the instrument), is made to a
thermally insulated tank by means of a short length of brass tubing, both of which
are part of the instrument. The right hand or vent connection is led into the pilot’s
compartment so that the instrument will not be disturbed by pressure fluctuations in
the engine compartment. A zero adjusting screw is provided to take care of a
possible shift of the zero position of the indicator hand. Should the hand of the
instrument be off zero when the plane is at rest on the ground, turn this screw
91
INDICADOR DE ASCENSO
El INDICADOR DE ASCENSO muestra la velocidad a
la que un avión está ascendiendo o descendiendo. No
indica el ángulo del avión con respecto a la horizontal, sino
que se opera directamente por la tasa de cambio de la
presión atmosférica, que acompaña al cambio de altitud.
El nivel correcto de proa y popa se mantiene mejor con
la ayuda del indicador de ascenso. Mientras la mano
permanezca en cero, el avión no está ganando ni perdiendo
altura.
Solo hay una excepción a esta regla: cuando el piloto se
encuentra contrarrestando una fuerte corriente de aire hacia
abajo. El indicador de ascenso mostrará "abajo" y ninguna
cantidad de movimiento de control mostrará el descenso y
llevará la manilla a cero.
Cuando la incapacidad de mantener un vuelo nivelado se deba a una fuerte corriente de aire
descendente, el movimiento de la manecilla del indicador de velocidad del aire, en relación con
la mano del indicador de ascenso, informará al piloto de la situación. En condiciones normales,
un movimiento hacia abajo de la mano de ascenso es seguido inmediatamente por una indicación
incrementada de la velocidad del aire. Si el movimiento hacia abajo de la mano de ascenso
coincide con una disminución en la indicación de velocidad del aire, el piloto sabe de inmediato
que puede no ser capaz de mantener el vuelo nivelado y debe usar su indicador de ascenso en
consecuencia.
Construcción y Operación
El indicador de ascenso es un manómetro de presión diferencial sensible. Consiste
esencialmente en un diafragma de metal, un lado del cual está directamente conectado a la
atmósfera, y el otro lado del cual está conectado a la atmósfera a través de un tubo de fuga
capilar. El diafragma también está conectado a un tanque aislado térmicamente para que las
indicaciones del instrumento no se vean afectadas por los cambios en la temperatura del aire.
La presión atmosférica varía en una relación conocida con la altitud. Esta es la base para el
funcionamiento de todos los altímetros barométricos. A medida que la altitud aumenta, la presión
disminuye. Esta disminución de presión se transmite instantáneamente a un lado del diafragma, y
lentamente al otro lado del diafragma a través del tubo capilar. La diferencia de presión entre los
dos lados hace que el diafragma se expanda o contraiga, y el movimiento se transmite a la mano.
La cantidad de movimiento del diafragma y, en consecuencia, la de la mano, es proporcional a la
velocidad de cambio de altitud.
La admisión de aire para activar el indicador de ascenso es a través de la conexión en la parte
posterior de la caja marcada VENT.
La conexión de la mano izquierda (que mira a la parte posterior del instrumento) se realiza en
un tanque aislado térmicamente por medio de una tubería de latón de longitud corta, que forman
parte del instrumento. La conexión de la mano derecha o ventilación se conduce al
compartimiento del piloto para que el instrumento no se vea afectado por las fluctuaciones de
presión en el compartimento del motor. Se proporciona un tornillo de ajuste cero para ocuparse
de un posible desplazamiento de la posición cero de la manecilla indicadora. Si la mano del
instrumento está fuera de cero cuando el avión está en reposo en el suelo, gire este tornillo MUY
LENTAMENTE hasta que la mano vuelva a cero. Siempre mire la mano mientras hace esto, ya
92
VERY SLOWLY until the hand returns to zero. Always watch the hand while
doing this, as a fraction of a turn is all that is needed in most cases to bring the hand
back to zero. Tap the glass lightly with the finger while making this adjustment to
overcome any possible friction. Should the instrument fail at any time to operate
properly, examine' the connecting tube and all connections for possible leaks. If all
connections are tight and the instrument still fails to operate properly send it to the
factory for repair. Be sure to include the connecting tube and tank with the
instrument as the fault may lie in either of these, rather than in the indicator proper.
MAGNETIC COMPASS
The MAGNETIC COMPASS is used to indicate the
direction in which a plane is headed, when flying on a
straight course. It does not indicate correctly on turns,
which are fast enough to require an appreciable banking of
the airplane.
The errors increase rapidly with the increase in the
banking angle, a bank of about 20° being sufficient to
completely destroy the function of the compass. This
condition is inherent in any compass which depends upon
the earth’s magnetic field for its directive effect and upon
gravity for its stabilization.
After being disturbed, as in a steeply banked turn, it
returns to meridian quickly, and may be depended upon for
an accurate indication within 30 seconds after straight
flight is resumed.
In order for a compass to indicate directions accurately it is necessary that it be
properly compensated. Before leaving the factory each compass is compensated after
installation in the airplane.
In practically every airplane there is a magnetic field existent which causes a
deviation in the true reading of a magnetic compass. By compensation we introduce
another magnetic field of the same strength as that which causes the deviation and in
such a direction that the compensation neutralizes the disturbance, leaving the compass
free to respond to the earth’s field.
The Micrometer Compensator, which is standard equipment, is completely self-
contained.
To secure any required amount of magnetic force with the Micrometer
Compensator, turn the screws which are exposed just between the letters E-W and N-S.
The upper screw introduces magnetism for correcting the compass on East and West
headings. The lower screw is used for correcting the compass on North and South
headings.
To compensate a compass with the Micrometer Compensator proceed as follows:
Using a carpenter’s horse or a high dolly, raise the tail of the plane to actual flying
altitude. This is very important in order to secure proper results.
Book of Instruction
que una fracción de vuelta es todo lo que se necesita en la mayoría de los casos para volver a
poner la mano en cero. Toque ligeramente el vidrio con el dedo mientras realiza este ajuste para
superar cualquier posible fricción. Si el instrumento falla en cualquier momento para operar
correctamente, examine el tubo de conexión y todas las conexiones para detectar posibles fugas.
Si todas las conexiones están apretadas y el instrumento sigue sin funcionar correctamente,
envíelo a la fábrica para su reparación. Asegúrese de incluir el tubo de conexión y el tanque con
el instrumento ya que la falla puede estar en cualquiera de estos, en lugar de en el indicador
apropiado.
COMPAS MAGNÉTICO
La BRÚJULA MAGNÉTICA se utiliza para indicar la
dirección a la que se dirige un avión, cuando vuela en un
rumbo recto. No indica correctamente en los giros, que son
lo suficientemente rápidos como para requerir una banca
apreciable del avión.
Los errores aumentan rápidamente con el aumento en el
ángulo de inclinación, un inclinación de aproximadamente
20 ° es suficiente para destruir por completo la función de
la brújula. Esta condición es inherente a cualquier brújula
que depende del campo magnético de la tierra para su
efecto directivo y de la gravedad para su estabilización.
Después de ser molestado, como en un giro
abruptamente inclinado, regresa al meridiano rápidamente,
y puede depender de una indicación precisa dentro de los
30 segundos posteriores a la reanudación del vuelo directo.
Para que una brújula indique las direcciones con precisión, es necesario que se compense
adecuadamente. Antes de salir de la fábrica, cada compás se compensa después de la
instalación en el avión.
Prácticamente en cada avión existe un campo magnético que causa una desviación en la
lectura verdadera de una brújula magnética. Mediante compensación introducimos otro
campo magnético de la misma intensidad que el que causa la desviación y en una dirección
tal que la compensación neutraliza la perturbación, dejando la brújula libre para responder al
campo de la tierra.
El compensador micrométrico, que es un equipo estándar, es completamente autónomo.
Para asegurar cualquier cantidad requerida de fuerza magnética con el compensador
micrométrico, gire los tornillos que están expuestos justo entre las letras E-W y N-S. El
tornillo superior introduce magnetismo para corregir la brújula en los títulos Este y Oeste. El
tornillo inferior se usa para corregir la brújula en los títulos Norte y Sur.
Para compensar una brújula con el compensador micrométrico proceda de la siguiente
manera:
Utilizando el caballo de un carpintero o una plataforma rodante alta, elevar la cola del
avión a la altitud de vuelo real. Esto es muy importante para asegurar resultados adecuados.
Determine las direcciones por medio de una brújula magnética suspendida de una punta
Ford All-Metal Monoplane
Determine directions by means of a magnetic compass suspended from a wing-tip,
or by sighting with a surveyor’s transit.
Head the airplane due North (magnetic). If compass does not read N, turn lower
compensator screw until compass does read N. Use special screw-driver furnished with
compass or any non-magnetic metal strip. Next head due West. If compass does not
read W, turn upper compensator screw until compass does read W. Next head due
South. If compass does not read S, turn lower compensator screw to take out half the
error. Next head due East. If compass does not read E, turn upper compensator screw
to take out half the error.
Next head the airplane successively N, 330, 300, W, 240, 210, S, 150, 120, E, 60
and 30 degrees, noting the compass indication on each heading on a Correction Chart,
as shown:-
For N 330 300 W 240 210
Steer
and
For S 150 120 E 60 30
Steer
and post it in the plane within easy reach of the pilot.
The compass should require little attention beyond periodic re-checking i of its
compensation. Bubbles, which appear occasionally, can be easily removed as follows:
Remove the compass from its bracket, with a screw driver remove filling cap. While
doing this, hold compass with filling hole uppermost. Manipulate compass until bubble
comes just below filling hold and drop in kerosene with a medicine dropper or fountain
pen filler, until it overflows. Replace plug, screw up tightly and reinstall the compass.
It is very important that bubbles be removed from the compass, as a bubble of large
size may allow the liquid to get in motion within the bowl and drag the card along with
it causing the compass to spin. Do not use alcohol as it will dissolve the celluloid card
and ruin the compass.
PARACHUTE FLARE
TWO PARACHUTE FLARES are mounted in the rear part of the fuselage. Their
release cables run to the pilot’s compartment.
The Parachute Flare, will, a few seconds after it is released, light up an area
approximately a mile and a quarter in diameter from an altitude of 2,500 feet above the
ground. The flare then floats slowly downward, lighting up the ground more and more
brilliantly as it descends. The flare lasts for about three minutes, burning with a candle
power between 300,000 and 400,000. It may be safely released at an altitude of 1,200
feet above the ground without causing any danger to life or property beneath it.
The flare consists of an illuminant and a parachute in a cylindrical sheet metal
casing. At the bottom of the casing is a cap, which is retained by a spring steel band
which is held in place by a releasing fork. When the releasing fork is pulled, the spring
steel band flies away from the case, freeing the bottom cap and allowing the illuminant
to fall out, dragging the parachute after it. At about 50 feet below the plane the
parachute opens and supports the illuminant. The jerk caused by the opening of the
parachute operates a friction igniting device which in turn sets off the burning mixture.
93
de ala, o por avistamiento con el tránsito de un topógrafo.
Dirige el avión hacia el norte (magnético). Si la brújula no lee N, gire el tornillo
compensador inferior hasta que la brújula indique N. Use un destornillador especial provisto
de brújula o cualquier tira de metal no magnético. Siguiente cabeza al oeste. Si la brújula no
lee W, gire el tornillo compensador superior hasta que la brújula diga W. Próxima cabeza
hacia el sur. Si la brújula no lee S, gire el tornillo compensador inferior para eliminar la mitad
del error. Siguiente cabeza hacia el este. Si la brújula no lee E, gire el tornillo compensador
superior para eliminar la mitad del error.
A continuación, diríjase al avión sucesivamente N, 330, 300, W, 240, 210, S, 150, 120, E,
60 y 30 grados, anotando la indicación de la brújula en cada título en una Tabla de
corrección, como se muestra:
For N 330 300 W 240 210
Steer
and
For S 150 120 E 60 30
Steer
y colóquelo en el avión al alcance del piloto.
La brújula debería requerir poca atención más allá de la verificación periódica de su
compensación. Las burbujas, que aparecen ocasionalmente, se pueden eliminar fácilmente de
la siguiente manera: retire la brújula de su soporte, con un destornillador quite la tapa de
llenado. Mientras hace esto, sostenga la brújula con el orificio de llenado hacia arriba.
Manipule la brújula hasta que la burbuja esté justo debajo del relleno y suelte el queroseno
con un cuentagotas o un relleno de pluma estilográfica, hasta que se desborde. Reemplace el
tapón, enrósquelo bien y vuelva a instalar la brújula.
Es muy importante que se eliminen las burbujas de la brújula, ya que una burbuja de gran
tamaño puede permitir que el líquido se mueva dentro del cuenco y arrastre la tarjeta junto
con ella, lo que hace que la brújula gire. No use alcohol ya que disolverá la tarjeta de
celuloide y arruinará la brújula.
LANZABENGALAS CON PARACAÍDAS
DOS BANDEJAS PARACAIDAS están montadas en la parte trasera del fuselaje. Sus cables de
liberación van al compartimento del piloto.
El Parachute Flare, unos segundos después de ser lanzado, iluminará un área de
aproximadamente una milla y un cuarto de diámetro desde una altitud de 2,500 pies sobre el suelo.
La bengala luego flota lentamente hacia abajo, iluminando el suelo cada vez más brillantemente a
medida que desciende. La bengala dura unos tres minutos y se quema con una potencia de vela entre
300,000 y 400,000. Puede liberarse con seguridad a una altitud de 1.200 pies sobre el nivel del suelo
sin causar ningún peligro para la vida o las propiedades debajo de él.
La bengala consiste en un iluminante y un paracaídas en una carcasa de chapa cilíndrica. En la
parte inferior de la carcasa hay una tapa, que queda retenida por una banda de acero elástico que se
sujeta con una horquilla de liberación. Cuando se tira de la horquilla de liberación, la banda de acero
de resorte se aleja de la caja, liberando la tapa inferior y permitiendo que el iluminador se caiga,
arrastrando el paracaídas. A unos 50 pies debajo del plano, el paracaídas se abre y soporta el
iluminante. La sacudida causada por la apertura del paracaídas opera un dispositivo de encendido
por fricción que a su vez activa la mezcla de combustión. No hay deterioro de ninguno de los
94
There is no deterioration of any of the pyrotechnic material in the flare.
It is advisable when releasing a flare to have the nose of the plane pointed slightly
downward. A parachute flare should receive the following caré and attention:
The bottom of the flare which projects below the plane should be wiped off with an
oily rag at each inspection of the plane to remove any accumulations of dirt.
About once a month the flare should be inspected as follows:
1. Insert cotter pin to “safety” the flare.
2. Release flare from its bracket and remove from the ship.
3. Work cable fore and aft to see if cable operates freely in housing. If cable binds,
remove from casing and carefully inspect. When replacing, grease freely with a
non-oxide grease.
4. Invert the flare, remove the cotter pin, and pull the releasing fork which will in turn
free the spring steel band.
5. With the flare still inverted, lift out the bottom cap and clean away any mud or dirt
accumulations. The cardboard illuminant case may now be pulled out an inch or
less and rotated back and forth to see that it is free in the outer case. (Do not pull
the flare out more than an inch, as the parachute shroud lines may be fouled or
jammed when putting it back, thus preventing the proper release of the flare).
6. Reassemble, including “safety” pin and replace in plane.
7. Remove “safety” pin.
About once a year, the flare should be returned to the manufacturer to have both the
flare and parachute inspected.
Book of Instruction
materiales pirotécnicos en la bengala.
Cuando suelte una bengala, es aconsejable que la punta del avión apunte ligeramente hacia
abajo. Una bengala de paracaídas debería recibir el siguiente caré y atención:
La parte inferior de la bengala que se proyecta debajo del avión se debe limpiar con un trapo
oleoso en cada inspección del avión para eliminar cualquier acumulación de suciedad.
Aproximadamente una vez al mes, la bengala debe inspeccionarse de la siguiente manera:
1. Inserte el pasador de chaveta para "proteger" la llamarada.
2. Suelte la antorcha de su soporte y retírela del barco.
3. Trabaje el cable hacia adelante y hacia atrás para ver si el cable funciona libremente en la
carcasa. Si el cable se une, retírelo de la carcasa e inspeccione cuidadosamente. Cuando
reemplace, engrase libremente con una grasa sin óxido.
4. Invierta la antorcha, retire el pasador de chaveta y tire de la horquilla de liberación que a su vez
liberará la banda de acero de la primavera.
5. Con la bengala aún invertida, levante la tapa inferior y limpie las acumulaciones de barro o
suciedad. La caja iluminante de cartón ahora puede extraerse una pulgada o menos y girarse
hacia adelante y hacia atrás para ver que está libre en la carcasa exterior. (No tire de la antorcha
más de una pulgada, ya que las líneas de la cubierta del paracaídas pueden estar sucias o
atascadas al volver a colocarla, lo que impide la liberación adecuada de la antorcha).
6. Vuelva a ensamblar, incluido el pasador de "seguridad" y vuelva a colocarlo en el plano.
7. Retire el pasador de "seguridad".
Aproximadamente una vez al año, la bengala debe devolverse al fabricante para inspeccionar
tanto la bengala como el paracaídas.
Ford All-Metal Monoplane 95

OIL PRESSURE AND OIL TEMPERATURE GAUGES INDICADOR DE PRESIÓN Y TEMPERATURA DE ACEITE

These instruments should require no attention. If they fail to operate properly, they Estos instrumentos no requieren atención. Si no funcionan correctamente, deben devolverse
should be returned to the factory for repair. a la fábrica para su reparación.

CLOCK RELOJ

The clock should require no attention. Winding is El reloj no requiere atención. El enrollado se realiza girando
accomplished by turning the knob counter clockwise. To la perilla en el sentido contrario a las agujas del reloj. Para
set, pull the knob out. Should the knob appear tight when establecer, jala la perilla. Si la perilla parece apretada al
pushing it in after setting, do not force it, but turn it slightly empujarla hacia adentro después del ajuste, no la fuerce,
and push again. Should the clock fail to function at any sino que gírela ligeramente y vuelva a presionar. Si el reloj
time, return it to the factory for repair. no funciona en cualquier momento, devuélvalo a la fábrica
para su reparación.
96 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane 97

Part VII Sección VII

_______________________________________ _______________________________________

PROPELLERS HÉLICES
Method of Inspection Metodo de Inspección
98
PROPELLERS
ALL models of Ford Tri-motor monoplanes are equipped with forged XX. heat-
treated aluminum alloy detachable blade propellers. This type of construction
possesses many advantages and a marked superiority over wooden propellers, and in
addition is unaffected by climatic conditions.
Before leaving the factory all propellers are carefully checked for “track”,
“running” and balance. Too much care cannot be given to balancing a propeller. A
metal propeller, properly balanced, should run very smoothly, insuring comfort to pilot
and relative freedom from maintenance difficulties due to vibration. Not all vibration,
however, can be blamed on the propeller. Faulty carburetion or poor ignition are
sometimes responsible.
Once balanced, a propeller should need little attention until enough metal has been
eroded or chipped away to change the weight distribution. This condition is apparent as
soon as it occurs, and the remedy is obvious.
All blades are set to the correct attack or pitch for the most efficient operation
under all conditions; under no circumstances should this setting be altered unless a
different make of blade is substituted.
The Ford Motor Company waives all guarantees of operation and service, if the
propeller blade setting on any engine is changed or tampered with.
For the guidance of operating companies who are properly equipped, the following
information is given:
Assembling Propeller to Engine
In assembling the propeller on the engine shaft, it is
necessary that the bore of the taper be clean and free from
any dirt and also that the shaft end of the engine be free from
dirt and burrs. The retaining nut should be pulled up very
tight when the propeller is assembled on the engine shaft.
The best method for setting the blade angle is by the use
of a protractor and a checking plate, some- what as shown in
Figure 66, and this method should be used where equipment
is available. If no checking is available, the scale on the end
of the hub should be used for setting the pitch.
The propeller setting is specified as the blade angle at a
point 42" from the axis.
Book of Instruction
HÉLICES
TODOS los modelos de monoplanos Ford Tri-motor están equipados con XX forjado. hélices
de hoja desmontables de aleación de aluminio tratadas térmicamente. Este tipo de construcción
posee muchas ventajas y una marcada superioridad sobre las hélices de madera, y además no se ve
afectada por las condiciones climáticas.
Antes de salir de la fábrica, todas las hélices se revisan cuidadosamente para detectar
"trayectoria", "funcionamiento" y balance. Debe dársele el cuidado necesario para balancear una
hélice. Una hélice de metal, correctamente balanceada, debe funcionar sin problemas, asegurando
la comodidad del piloto y una relativa ausencia de dificultades de mantenimiento debido a la
vibración. Sin embargo, no todas las vibraciones pueden ser atribuidas a la hélice. La carburación
defectuosa o la ignición pobre a veces son responsables.
Una vez equilibrado, una hélice debería necesitar poca atención hasta que se haya erosionado
o desgastado suficiente metal para cambiar la distribución del peso. Esta condición es evidente tan
pronto como ocurre, y el remedio es obvio.
Todas las palas están configuradas para el ángulo de ataque o paso correcto para la operación
más eficiente bajo todas las condiciones; bajo ninguna circunstancia se debe alterar este ajuste a
menos que se sustituya una marca diferente de palas.
Ford Motor Company renuncia a todas las garantías de operación y servicio, si la pala de la
hélice puesta en cualquier motor es modificada o manipulada.
Para la guía de las empresas operativas que están debidamente equipadas, se brinda la
siguiente información:
Montaje de la Hélice en el Motor
Al ensamblar la hélice en el eje del motor, es necesario que
el orificio del cono esté limpio y libre de suciedad y también
que el extremo del eje del motor esté libre de suciedad y
rebabas. La tuerca de retención debe estar muy apretada
cuando la hélice está montada en el eje del motor.
El mejor método para establecer el ángulo de la pala es
mediante el uso de un transportador y una placa de control, en
cierta forma, como se muestra en la Figura 66, y este método
se debe utilizar cuando el equipo esté disponible. Si no hay
ninguna verificación disponible, la escala en el extremo del
acople se debe utilizar para establecer el paso.
La configuración de la hélice se especifica como el ángulo
de la pala en un punto a 42" del eje.
Ford All-Metal Monoplane
Special Bolts for Clamping Rings
The bolts used in the clamping rings are provided with a
fillet to prevent localized stress at the shoulder. These bolts
are specially made from heat- treated alloy steel and should
not be replaced with commercial bolts, as commercial bolts
do not have the necessary strength.
Straightening of Propeller Blades
Under no circumstances should welding be undertaken.
The application of excessive heat will completely destroy
the strength of this alloy, causing it to become weaker than
aluminum. In case blades are damaged, they should be
returned to the factory for repairs, because they must be
annealed and re heat treated. All repaired blades are
carefully etched for hair cracks before leaving the factory.
Static Balance of the Propeller
The static balance can be checked by mounting the propeller on a mandrel passing
through the hub, the mandrel being laid on suitable knife edges. The propeller should
remain stationary in any position, without persistent motion. In adjusting the static
balance of propellers they are first placed on knife edges with the blades in a horizontal
position. If the propeller is out of balance, the light blade is removed from the hub and
a small amount of heavy metal is placed into the bore of the blade end. All blades are
carefully checked at the factory against a master blade, and when they leave the factory
they are interchangeable as to balance. After extensive use a slight amount of wear will
occur on the blades, and so, when a bent blade is replaced with a new one, there is a
possibility of a slight amount of unbalance. While this never will be great enough to
damage the engine or the plane, we are advocates of very accurate balancing and
recommend that the blade be tried for balance on a stand whenever this is possible. The
stand should be placed in a room free from air current.
Static Balance with the Blades in the Vertical Position
Perfect balance with the blades in the vertical position can be secured by adjusting
the clamping rings. The eccentric weight of the bolts in these rings is sufficient to
correct the unbalance, when the rings are shifted to one side. The bolt always should be
moved toward the light side of the propeller until perfect balance is secured.
99
Pernos Especiales para Anillos de Sujeción
Los pernos utilizados en los anillos de sujeción están
provistos de un filete para evitar la tensión localizada en el
hombro. Estos pernos están hechos especialmente de acero
aleado tratado térmicamente y no deben reemplazarse con
pernos comerciales, ya que los pernos comerciales no tienen la
resistencia necesaria.
Alineamiento de las Palas de la Hélice
Bajo ninguna circunstancia se debe hacer soldadura. La
aplicación de calor excesivo destruirá por completo la
resistencia de esta aleación, haciendo que se vuelva más débil
que el aluminio. En caso de que las palas estén dañadas, deben
devolverse a la fábrica para su reparación, ya que deben ser
recocidas y tratadas térmicamente. Todas las palas reparadas
son cuidadosamente inspeccionadas de fisuras capilares antes
de salir de fábrica.
Balance Estático de la Hélice
El balance estático puede verificarse montando la hélice en un mandril que pasa a través del
acople, y el mandril se coloca en los bordes adecuados de la pala. La hélice debe permanecer
estacionaria en cualquier posición, sin movimiento persistente. Al ajustar el balance estático de las
hélices, primero se colocan en los bordes de corte con las palas en posición horizontal. Si la hélice
está desequilibrada, la pala más ligera se retira del acople de servicio y se coloca una pequeña
cantidad de metal pesado en el orificio del extremo de la pala. Todas las palas se revisan
cuidadosamente en fábrica contra una pala maestra, y cuando salen de la fábrica son
intercambiables en cuanto al blance. Después de un uso extensivo, se producirá un pequeño
desgaste en las palas, por lo que cuando se sustituye una pala doblada por una nueva, existe la
posibilidad de un ligero desequilibrio. Si bien esto nunca será lo suficientemente grande como
para dañar el motor o el avión, somos partidarios de un balance muy preciso y recomendamos que
la pala sea probada para mantener el balance en un soporte siempre que sea posible. El soporte
debe colocarse en una habitación libre de corriente de aire.
Balance Estático con las Palas en la Posición Vertical
El balance perfecto con las palas en posición vertical se puede asegurar ajustando los anillos
de sujeción. El peso excéntrico de los pernos en estos anillos es suficiente para corregir el
desequilibrio, cuando los anillos se desplazan hacia un lado. El perno siempre se debe mover
hacia el lado de más ligero de la hélice hasta que se asegure un equilibrio perfecto.
100
Dynamic Balance of the Propeller
The running, or dynamic, balance of the propeller is ordinarily roughly checked
by testing the “track” of the propeller. The propeller is mounted on the engine or on a
suitable mandrel, and the blades are swung through an arc of 180°. Both blades
should pass through exactly the same path, and the amount by which they fail to do so
is the “error in track.”
In addition to the unbalance resulting from the centrifugal forces, it is possible
also to have an unbalance due to air pressure. Thus, if the angle of one blade were set
very much greater than the angle of the other, the air pressure would be greater on the
blade with the higher angle, and vibration would result. The two opposite blades
should be set to correspond to within 1/10 of 1º.
Care of Propeller Blades
Whenever there is any sign of pitting on the leading edge of a blade, it must be
attended to immediately. If the pitting is at all bad, the rough edges should be
smoothed with a fine file, the whole leading edge smoothed down with emery cloth
and finished off with crocus cloth. However, the file should be avoided if possible
and be used only when the pitting is so extensive as to make its use necessary.
Occasionally, when severe pitting occurs, it may be necessary to remove so much
material that the propeller becomes unbalanced. This condition must be watched for
and be corrected.
Ordinarily, propellers are issued bright—that is, without either paint or protective
coating. The best protection for the metal is a thin coat of oil, to be applied by wiping
the blades with an oily cloth and this should be done after the tips have been touched
up with the emery and crocus cloths to remove roughness.
Book of Instruction
Balance Dinámico de la Hélice
El balance dinámico o en funcionamiento de la hélice normalmente se verifica de forma
aproximada probando la "trayectoria" de la hélice. La hélice está montada en el motor o en un
mandril adecuado, y las palas se balancean a través de un arco de 180°. Ambas palas deben pasar
exactamente por la misma trayectoria, y la cantidad por la cual fallan es el "error en trayectoria".
Además del desequilibrio resultante de las fuerzas centrífugas, también es posible un
desequilibrio debido a la presión del aire. Por lo tanto, si el ángulo de una pala fuera mucho mayor
que el ángulo de la otra, la presión del aire sería mayor en la pala con el ángulo más alto, y se
produciría una vibración. Las dos palas opuestas deben configurarse para que correspondan a 1/10
de 1º.
Cuidado de las Palas de la Hélice
Siempre que haya algún signo de picadura en el borde delantero de una pala, se debe atender de
inmediato. Si las picaduras son muy malas, los bordes ásperos deben alisarse con una lima fina, todo
el borde anterior alisado con tela de esmeril y rematado con lija de tela. Sin embargo, el afilado debe
evitarse si es posible y debe usarse solo cuando las picaduras son tan extensas como para hacer que
su uso sea necesario. Ocasionalmente, cuando se producen picaduras severas, puede ser necesario
eliminar tanto material que la hélice se desequilibra. Esta condición debe ser observada y corregida.
Por lo general, las hélices se lucen brillantes, es decir, sin pintura ni revestimiento protector. La
mejor protección para el metal es una capa fina de aceite, que se aplica al limpiar las palas con un
paño aceitoso y esto se debe hacer después de que las puntas se hayan retocado con los lustres y las
lijas telas para eliminar la aspereza.
Ford All-Metal Monoplane
METHOD OF INSPECTING PROPELLERS
1. Etch in a 10% to 20% solution of caustic soda (1 to 2 lbs. caustic soda to 1
gallon of water), then rinse thoroughly in clean water.
2. Clean with 5% to 20% solution of nitric acid (one-half to two pints of acid to
five quarts of water), then rinse thoroughly in clean water and dry.
3. Inspect for cracks and defects as follows:
a. Examine surfaces with a magnifying glass (power 2 to 4 diameters),
using special care in examining fillets and area adjacent to hub.
b. All apparent defects should be encircled with a pencil mark and the
areas rubbed with 00 sandpaper until .0005" to .002" of the surface in
the immediate vicinity of the defects has been removed. Then re-etch
with the caustic soda solution by applying a few drops at a time to the
areas sanded, and allowing to stand several minutes. Next wipe with a
cloth dampened in a water solution of nitric acid. Application of caustic
soda solution should be repeated until the desired degree of etch is
obtained. If the apparent defect is a crack it will appear as a distinct
black line.
4. Bearing surfaces of detachable blades which fit into hubs must not be etched.
5. Propellers must be completely disassembled and all traces of paint removed
before the etching process.
6. In case there is any doubt concerning the propeller clamps it is necessary to
etch these clamps using the same solution and same method of inspection
subsequent to the etching as is specified for the blade. It will be necessary after
etching to re-cadmium plate the clamps, or to coat them with an aluminized
spar varnish.
101
MÉTODO DE INSPECCIÓN DE LAS HÉLICES
1. Realizar un decapado con en una solución al 10% a 20% de soda cáustica (1 a 2 libras de soda
cáustica a 1 galón de agua), luego enjuague bien en agua limpia.
2. Limpie con una solución al 5% a 20% de ácido nítrico (de la mitad a dos pintas de ácido a
cinco cuartos de galón de agua), luego enjuague bien con agua limpia y seque.
3. Inspeccione por grietas y defectos de la siguiente manera:
a. Examine las superficies con una lupa (potencia de 2 a 4 diámetros), con especial
cuidado al examinar los filetes y el área adyacente al centro.
b. Todos los defectos aparentes se deben rodear con una marca de lápiz y las áreas se
frotan con papel de lija hasta que se haya eliminado de 0,0005 "a 0,002" de la
superficie en las inmediaciones de los defectos. Luego vuelva a grabar con la solución
de soda cáustica aplicando unas gotas a la vez en las áreas lijadas y dejando reposar
durante varios minutos. Luego limpie con un paño humedecido en una solución de
agua de ácido nítrico. La aplicación de solución de soda cáustica debe repetirse hasta
que se obtenga el grado de grabado deseado. Si el defecto aparente es una grieta,
aparecerá como una línea negra distinta.
4. Las superficies de apoyo de las palas desmontables que encajan en los acoples no deben ser
atacadas con ácido.
5. Las hélices deben desmontarse por completo y deben eliminarse todos los rastros de pintura
antes del proceso de grabado.
6. En caso de que exista alguna duda con respecto a las abrazaderas de la hélice, es necesario
grabar estas abrazaderas utilizando la misma solución y el mismo método de inspección
posterior al grabado como se especifica para la cuchilla. Será necesario después del grabado
para re-cadmio placas de las abrazaderas, o para cubrirlas con un barniz marino aluminizado.
102 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane 103

Part VIII Sección VIII

_______________________________________
_______________________________________
INSPECTION OF PLANE INSPECCIÓN DEL AVIÓN
Suggested Forms for Formularios Sugeridos para
Daily and General Inspection Inspección Diaria y General
Special Bolts Pernos Especiales
Service Tools and Equipment Herramientas y Equipos de Servicio
104
INSPECTION
The service obtained from an airplane is largely measured by the regularity and
thoroughness of the inspection it receives.
For maximum safety and service the plane should receive a daily inspection covering all
major points. In addition it should receive a general inspection at the end of each 25 flying
hours.
On page 106 is shown a suggested form for a daily inspection report. Provision is made
on this form for both the pilot’s and mechanic’s report covering the operation and condition
of the plane. When making an inspection the mechanic should be constantly on the alert for
anything out of the ordinary on any part of the plane.
On page 107 is shown a suggested general inspection form which pilots n i mechanics
can use in covering the 25-hour inspection. This general inspection includes a “Flight and
Mechanical Report” and a “Daily Inspection and Service Record.”
Inspection of the plane really starts before the pilot reaches the field. The pilot notes how
the plane operates, whether or not it handles entirely satisfactorily, the performance of the
engines, etc. Upon landing, he fills in his inspection report and signs it. This report gives the
mechanic definite information on the operating condition of the plane. Should anything
require special attention, the mechanic can go directly to that point and correct it, after
which he proceeds with the regular inspection.
One of the first things that must be done, after the engines have cooled, is to remove the
engine cowling and thoroughly wash each engine. This removes any oil or dirt accumulation
and facilitates inspection by clearly showing up every part. After the cleaning operation, the
engines should be carefully inspected.
Changes of oil at regular intervals as recommended in the engine instruction book are a
real economy. They not only add to the life of the engine, but they add to the safety of the
plane. This also applies to the oiling and greasing of the plane throughout. (See lubrication
chart on page 75.)
At intervals of not more than 25 flying hours, the gasoline lines should be thoroughly
cleaned. Gasoline should also be drained from the pet cock on the bottom of each tank and
the strainers located on each engine should be removed and cleaned. It is also a good plan to
remove the plugs from the bottom of the carburetors and drain the carburetors for a few
seconds. If gasoline valves have been removed, they should be carefully checked when
replaced to insure correct operation in all positions.
Book of Instruction
INSPECCIÓN
El servicio que se obtiene de un avión se mide en gran medida por la regularidad y
minuciosidad de la inspección que recibe.
Para una máxima seguridad y servicio, el avión debe recibir una inspección diaria que
cubra todos los puntos principales. Además, debe recibir una inspección general al final de
cada 25 horas de vuelo.
En la página 106 se muestra un formulario sugerido para un informe de inspección
diario. En este formulario se incluyen disposiciones para el informe del piloto y del
mecánico que cubren la operación y el estado del avión. Al realizar una inspección, el
mecánico debe estar constantemente alerta ante cualquier cosa fuera de lo común en
cualquier parte del avión.
En la página 107 se muestra un formulario de inspección general sugerido que los pilotos
y mecánicos pueden usar para cubrir la inspección de 25 horas. Esta inspección general
incluye un "Informe mecánico y de vuelo" y un "Registro diario de inspección y servicio".
La inspección del avión realmente comienza antes de que el piloto llegue al campo. El
piloto observa cómo funciona el avión, si maneja de manera totalmente satisfactoria o no, el
rendimiento de los motores, etc. Al aterrizar, rellena su informe de inspección y lo firma.
Este informe le da al mecánico información definitiva sobre las condiciones de operación
del avión. Si algo requiere atención especial, el mecánico puede ir directamente a ese punto
y corregirlo, después de lo cual procede a la inspección regular.
Una de las primeras cosas que debe hacerse, después de que los motores se hayan
enfriado, es retirar la cubierta del motor y lavar bien cada motor. Esto elimina la
acumulación de aceite o suciedad y facilita la inspección al mostrar claramente cada parte.
Después de la operación de limpieza, los motores deben inspeccionarse cuidadosamente.
Los cambios de aceite a intervalos regulares como se recomienda en el libro de
instrucciones del motor son una economía real. No solo aumentan la vida útil del motor, sino
que aumentan la seguridad del avión. Esto también se aplica a la lubricación y engrase del
avión en todas partes. (Consulte la tabla de lubricación en la página 75).
A intervalos de no más de 25 horas de vuelo, las líneas de gasolina deben limpiarse a
fondo. La gasolina también debe drenarse del grifo en la parte inferior de cada tanque y los
filtros ubicados en cada motor deben retirarse y limpiarse. También es un buen plan quitar
los tapones de la parte inferior de los carburadores y drenar los carburadores durante unos
segundos. Si se han eliminado las válvulas de gasolina, se deben verificar cuidadosamente
cuando se reemplazan para asegurar el funcionamiento correcto en todas las posiciones.
Ford All-Metal Monoplane 105
106 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane 107
108 Book of Instruction
Ford All-Metal Monoplane 109
110 Book of Instruction

SPECIAL BOLTS

Bolts used in vital parts of the Ford monoplane are made of special high strength steel. For replacements these bolts should be ordered from the Ford Motor Co., Airplane Division,
Service Department. A list of the bolts is given below :
No. Req’d
Ford Number Per Ship Type of Steel Part Number Physical Properties
AB-105-22 1 AAA Center Engine Mount to Bulkhead bolt ..............................
AB-106-12 1 AAA Stabilizer Adjustment Support bolt ....................................
AB-106-16 2 AAA Stabilizer Brace bolt ...........................................................
AB-106-33 8 AAA Center Engine Mount to Fuselage and Bulkhead bolt
AB-107-13 4 AAA Outboard Engine Mount to Brace bolt ............................... Ult. Tens. Str.—
AB-107-23 2 AAA Outboard Engine Mount to Wing bolt, Rear ...................... 130,000 lbs. per sq. in
AB-107-36 8 AAA Outboard Engine Mount Brace to Wing bolt .....................
AB-108-20 2 AAA Outboard Engine Mount Assembly bolt ............................. Elastic Limit—
AB-108-22 2 AAA Landing Gear Axle to Universal bolt ................................. 110,000 lbs.
AB-108-23 2 AAA Outboard Engine Mount to Wing bolt, Rear ......................
AB-108-24 2 AAA Landing Gear Universal Joint to Fuselage bolt .................. Elongation in 2"
AB-108-41 2 AAA Landing Gear Axle Collar bolt ........................................... 15%
AB-110-23 2 AAA Landing Gear Universal to Shock Absorber b o l t . . . .
AB-110-31 2 AAA Outboard Engine Mount Assembly bolt ............................. Reduction of Area
AB-16144 2 AAA Shock Absorber Lower Fitting bolt .................................... 50%
AB-16182 2 AAA Outboard Engine Mount to Brace bolt ...............................
AB-11500 12 AAA Wing Hinge Pins ................................................................
AB-10590-1 4 AAA Wing to Fuselage bolt.........................................................
AB-10590-2 6 AAA Wing to Fuselage bolt.........................................................
In all other locations the standard Army and Navy AN bolt is used. These bolts have a tensile strength, min. of 125,000 lbs. per sq. in.,
minimum yield point of 90,000 lbs. per sq. in., elongation in 2", 15%. They are used in such locations as motor to mount bolts.
PARTS
When ordering parts, it is necessary to state the model of the plane, also the plane number. Parts are
to be ordered from the Service Department, Airplane Division, Ford Motor Co., Dearborn, Mich., U. S. A.
IMPORTANT
Requests for spare parts should always be accompanied by a Purchase Order. If a rush shipment
is required and the order is to be telegraphed, please mention the Purchase Order number.
Ford All-Metal Monoplane 111

RECOMMENDED SERVICE TOOLS FOR REPAIR DEPOTS HERRAMIENTAS DE SERVICIO RECOMENDADAS PARA
TALLER DE REPARACIÓN
Center Punch Extension Cords Punzón de Centros Cables de Extensión
Screw Driver Drop Light Destornillador Lámpara de Colgar
Gas Pliers Electric Drills Alicates de gas Taladros Eléctricos
Long Nose Pliers ¼" Air Hammer Alicates de Punta Larga ¼ "Martillo Neumático
Diagonal Cutters 1/8" Air Hammer Cortadores Diagonales 1/8" Martillo neumático
No. 9 Curved Snips 3/16" Air Hammer No. 9 Tijeras Curvas 3/16" Martillo neumático
No. 12 Curved Snips Riveting Dollies No. 12 Tijeras Curvas Herramientas de Remachar
No. 9 Straight Snips Ball Pein Hammer No. 9 Tijeras Rectas Martillo de Bola
No. 12 Straight Snips Drift Punch No. 12 Tijeras Rectas Sacabocados
½” Cold Chisel Plumb Bob ½" Buril Plomada
Rawhide Mallet Combination Square Mazo de Cuero Crudo Escuadra Combinada
Hacksaw Goggles Sierra para Metal Gafas de Protección
Hacksaw Blades 6" Dividers Hojas de Sierra para Metal 6" Compás
8" Half Round File Paint Brushes 8" Lima Semi-Redonda Pinceles
10" Mill File No. 50 Drills 10" Lima Nº 50 Brocas
6" Round File No. 40 Drills 6" Lima Redonda No. 40 Brocas
8" Westcott Wrench No. 35 Drills 8" Llave Ajustable Westcott No. 35 Brocas
3/16" Open End Wrench No. 30 Drills 3/16" Llave Boca Fija Nº 30 Brocas
1/4" Open End Wrench No. 29 Drills 1/4" Llave Boca Fija Nº 29 Brocas
5/16" Open End Wrench 1/8" Drills 5/16" Llave Boca Fija 1/8" Brocas
3/8" Open End Wrench 3/16" Drills 3/8" Llave Boca Fija 3/16" Brocas
Set Socket Wrenches ¼" Drills Juego Llaves de Tubo ¼" Brocas
Double Socket 5/16" Drills Toma Doble 5/16" Brocas
Hubbell Plugs Gasoline Torch Conector Hubbell Antorcha de gasolina
Tire Irons Plancha para Neumáticos

EQUIPMENT FOR REPAIR DEPOTS EQUIPO PARA TALLER DE REPARACIÓN

Air Compressors Work Bench Compresores de aire Banco de Trabajo
Air Hose Bench Vise Manguera de aire Tornillo de banco
Band Saw Stock Racks Sierra de banda Estantes Almacenamiento
Emery Wheel 8' Ladder Esmeril de Rueda 8' Escalera
Drill Press 6' Ladder Taladro de Banco 6' Escalera
Welding Outfit 5' Adjustable Horse Equipo de Soldadura 5’ Caballo Ajustable
Power Hack Saw with 10' Adjustment Sierra Eléctrica con 10' Ajuste
Heat Treat Pot 4' Horse Recipiente de Tratamiento Térmico 4' Caballo
8' Bending Brake Miscellaneous Horses 8’ Dobladora Caballos misceláneos
3' Shear Jack 3' Cizalla Gatos
Chain Fall Dollies Polipasto de cadena Carretillas
112 Book of Instruction

Book of Instruction Libro De Instrucciones

FORD FORD
ALL-METAL MONOPLANE MONOPLANO TODO-METAL
Part I
Part I
Sugerencias de Operación ........................................... Page 10
Suggestions on Operation.............................. Page 10
Descripción y Especificaciones ................................... Page 14
Description and Specifications ...................... Page 14
Part II
Part II
Transporte de la Aeronave ........................................... Page 24
Shipment of Aircraft...................................... Page 24
Proceso de Ensamble ................................................... Page 27
Erection Procedure ........................................ Page 27
Part III
Part III
Instrucciones de Servicio ............................................. Page 38
Service Instructions ....................................... Page 38
Part IV
Part IV
Sistema de Combustible y Aceite ................................ Page 64
Fuel and Oil System ...................................... Page 64
Part V
Part V
Sistema Eléctrico ......................................................... Page 78
Electrical System ........................................... Page 78
Part VI
Part VI
Instrumentos ................................................................ Page 86
Instruments .................................................... Page 86
Part VII
Part VII
Hélices ......................................................................... Page 98
Propellers ....................................................... Page 98
Part VIII
Part VIII
Inspección .................................................................. Page 104
Inspection .................................................... Page 104
Pernos Especiales ...................................................... Page 110
Special Bolts ............................................... Page 110
Herramientas y Equipos de Servicio ......................... Page 111
Service Tools and Equipment ..................... Page 111
FORD MOTOR COMPANY FORD MOTOR COMPANY
DEARBORN MICHIGAN
DEARBORN MICHIGAN
 Ford All-Metal Monoplane
IN DE X
P age
A d ju s tm e n ts —
A ile ro n ......................................................... 57
B ra k e S h o e ................................................ 48
C lim b I n d ic a to r ........................................ 91
E le v a to r C a b le s ...........................................57
L an d in g L ig h ts .................................... 78-^9
M a g n e tic C o m p a s s................................. 92
R u d d e r C o n tro l........................................ 57
S ta b iliz e r.................................................... 58
W heel B e a rin g s....................................... 44
W heel T o e -in ............................................ 45
A i l e r o n s ...................................................... 40-57
A ir S p e e d I n d i c a t o r ................................ 87
A l t i m e t e r ...................................................... 90
A l u m i n u m A llo y , D e s c r ip tio n o f . 60
A m m e t e r ................................................. 84
A s s e m b l y or E r e c tio n P r o c e d u r e .. . ' l l
A x le T u b e A s s e m b l y .......................... 42
B a t t e r y ....................................................... 78
B e a r in g s W h e e l, A d j u s t m e n t o f . . . 44
B o lt s ( S p e c ia l B o lt s U s e d ) .............. 110
B o o s te r M a g n e t o ................................. 83
B r a k e L in e D i a g r a m .......................... 50
B r a k e S h o e s ............................................ 49
B r a k e S h o e A d j u s t m e n t ................. 48
B r a k e S y s t e m ........................................ 48
C a b in —
D a t a .................................................... 19-38
In te rio r a n d E q u ip m e n t.................. 14
C a r b u r e to r O p e r a tin g
T e m p e r a t u r e s ....................................... 13
C lim b I n d i c a t o r ................................... 91
C o m p a s s — M a g n e t i c ......................... 92
C o n tr o ls , S u r f a c e ................................ 57
P age
D e s c r ip tio n o f P l a n e ..............................
D ia g r a m s —
F u el S y s te m ................................... 66-67-68
F u el S ystem V alve C o n tro ls .............. 65
G asoline G auge I n s ta lla tio n ............... 68
H y d ra u lic B rak e L in e ........................... 50
I n s tr u m e n t................................................. 86
O ilin g ........................................................... 75
Oil T a n k a n d C o n n e ctio n s. . . .71-72-73
Shipping a n d A sse m b ly ........................ 25
S urface C o n tro ls ................................... 55-56
W irin g ......................................................... 82
E le c tr ic a l S y s t e m ..................................... 78
E n g in e —
In stru c tio n s for S t a r ti n g ...................... 34
In stru c tio n s R u n n in g i n ....................... 35
(F o r d e ta ile d in stru c tio n s on engine
see E n g in e In stru c tio n B ook)
E r e c tio n or A s s e m b l y P r o c e d u r e .. . 27
E q u ip m e n t—
F u rn ish e d w ith P la n e (S ta n d a rd ) . . . 20
F u rn ish e d w ith P la n e (S p e c ia l).......... 21
S e rv ice .......................................................... I l l
F la r e s — P a r a c h u t e ................................... 93
F ire E x t i n g u i s h e r s ................................... 60
F u e l S y s t e m ...................................„ .......... 64
F u s e la g e ........................................................ 38
G a u g es—
G a so lin e ...................................................... 69
Oil P r e s s u r e ............................................. 95
Oil T e m p e r a t u r e ................................... 95
G e n e r a l D e s c r ip tio n o f P l a n e ............ 14
G e n e r a t o r ....................................................
H y d r a u lic B rake S y s t e m ............... 48
L ine D ia g ra m ........................................... 50
P age
In d ic a to r—
14
Air S p e e d ................................................... 87
C lim b In d ic a to r ...................................... 91
T u r n ............................................................ 89
I n s p e c t i n g t h e P l a n e ............................. 104
I n s p e c t i o n F o r m s ............................ 106-107
I n s t r u m e n t s ............................................... 86
L i g h t s — A l i g n m e n t — F o c u s in g . . .81-80
C a b in ........................................................... 80
In s tru m e n t................................................ 80
L a n d in g ...................................................... 80
M a g n e tic C o m p a s s ................................. 92
M a g n e to B o o s t e r ..................................... 83
O ilin g C h a r t ............................................... 75
O il P ip e s L a g g e d ...................................... 74
O il P r e s s u r e G a u g e ................................ 95
O ilin g S y s t e m ............................................ 71
O p e r a tin g S u g g e s t i o n s ......................... 10
P a r a c h u te F la r e ....................................... 93
P r o p e lle r s ..................................................... 98
R u d d e r C o n tr o l A d j u s t m e n t ............ 57
S e r v ic e T o o ls a n d E q u i p m e n t ......... I l l
S h i p m e n t o f A ir C r a f t ......................... 24
83
113
P age
S h o c k A b s o r b e r s ....................................... 43
S p e c ific a tio n s o f P l a n e ......................... 19
S ta b il i z e r A d j u s t m e n t .......................... 58
S t a r t i n g E n g i n e s ...................................... 34
S to r a g e B a t t e r y ............................................ 78
S u r fa c e C o n t r o l s ...................................... 57
T a c h o m e t e r ................................................. 90
T a il S u r f a c e s .............................................. 41
T a il W h e e l .................................................... 59
T e m p e r a t u r e s — C a r b u r e to r
O p e r a t i n g ..................................................... 13
T ir e s — R e m o v i n g — M o u n t i n g ..........46
T o e -in a n d C a m b e r ................................ 45
T o o ls, S e r v ic e .............................................. I l l
V o l t m e t e r ..................................................... 84
W a s h in g P l a n e ........................................... 105
W in g C e n te r S e c t i o n ............................. 39
W in g T i p ....................................................... 40
W h e e l A s s e m b l y ....................................... 43
W h e e l B e a r in g A d j u s t m e n t .............. 44
W h e e l— T a i l ................................................. 59
W h e e l T o e - in a n d C a m b e r ................. 45
114 Book of Instruction