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UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL-HUANCAVELICA

ÍNDICE
1.1 Generalidades
1.1.1 Datos Generales
1.1.2 Ubicación del Proyecto
1.1.3 Objetivos
1.1.4 Alcances
1.2 Estudio Volumétrico
1.2.1 Tramos Homogéneos
1.2.2 Estaciones de Control
1.2.3 Metodología para hallar el Promedio Diario Anual (IMD)
1.2.4 Obtención de los Factores de Corrección Mensual
1.3 Conteos continuos de 24 horas
1.3.1 Puntos de Aforo
1.3.2 Resultados de los Conteos Vehiculares
1.4 Encuesta Origen Destino
1.4.1 Resultado de la Observación
1.5 Análisis de la Demanda
1.5.1 Asignación de Tráfico
1.5.2 Tipo de Proyecto de acuerdo a la Demanda
1.5.3 Tráfico Normal
1.5.4 Tráfico Generado
1.5.5 Tráfico Inducido
1.5.6 Tráfico Desviado
1.5.7 Sustentación Tráfico Generado e Inducido
1.5.8 Resumen del Tráfico Asignado
1.6 Proyección del Tráfico
1.7 Cargas al Pavimento
1.8 Estudio de Velocidad
1.9 Información sobre Accidentabilidad en la Carretera
1.10 Estudio transito no motorizado y peatonal
ANEXOS

ESTUDIO: “PAVIMENTACIÓN RÍGIDO DE LA CARRETERA HUANCAVELICA -HUANCAVELICA”


TRAMO km 0+000 (INTERSECCIÓN UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA – RESIDENCIA UNIVERSITARIA) – km 0+187 (AV. AGRICULTURA)
CÓDIGO SNIP: 73004
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1.0 TRÁFICO Y CARGA

1.1 Generalidades

1.1.1 Datos generales


El departamento de Huancavelica limita al Norte con el departamento de Junín, al Este con el
departamento de Ayacucho, al Oeste con los departamentos de Lima e Ica y por el Sur con
Ayacucho e Ica.

Por su ubicación el departamento de Huancavelica mantiene un clima seco pero con


temperatura baja, cuyo promedio anual varía de 5 grados centígrados a 8 grados centígrados.

El departamento de Huancavelica tiene entre sus ciudades más importantes Castrovirreyna,


Tayacaja, Acobamba y Angaraes.

1.1.2 Ubicación del Proyecto

El trabajo de campo para determinar el volumen y clasificación vehicular en la carretera “Av.


Agricultura”, se ubica en la Región Huancavelica, provincia de Huancavelica, intersección de
la ciudad Universitaria y la residencia Universitaria.

1.1.3 Objetivos

Objetivo del Servicio,- El Estudio Definitivo del Proyecto “Pavimentación Rígida de la


Carretera Huancavelica - Lircay, Tramo Km 0+000 (Intersección Universidad Nacional de
Huancavelica– Residencia Universitaria) – km 0+187 (Av. Agricultura)”, tiene por objeto
establecer los aspectos técnicos fundamentales para el planteamiento del diseño geométrico
y de transitabilidad de la carretera, de acuerdo a lo especificado en las normas del SNIP con
la finalidad de proseguir con su ejecución. Es decir, con la información estructurada en base
a los alcances que se describen más adelante

Objetivo del Estudio de Tráfico,- El Estudio de Tráfico, está orientado a proporcionar la


información básica para determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen
vehicular), de los diferentes tramos homogéneos en que se secciono la Carretera de la “Av.

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TRAMO km 0+000 (INTERSECCIÓN UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA – RESIDENCIA UNIVERSITARIA) – km 0+187 (AV. AGRICULTURA)
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Agricultura”, para la evaluación en el tiempo de los beneficios resultantes de efectuar el


mejoramiento vial, que beneficiaria su área de influencia física y económica.

1.1.4 Alcances

El Estudio de tráfico se realizará considerando lo siguiente:

 Identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación de los nodos y su


naturaleza, que generan estos tramos homogéneos,

 Se efectuaran conteos de tráfico vehicular durante 7 días en las estaciones principales,


durante 24 horas. Se considerará una estación de conteo por cada tramo homogéneo de
demanda.

 Para los conteos de tráfico se aplicara el formato de OPP - Ministerio de Transportes.

 Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo y sentido, durante 7
días continuos.

 Con los correspondientes factores de corrección estacional, se obtendrá el Índice Medio


Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda al tramo o subtramo, por tipo de vehículo
y total.

 Encuesta de origen - destino (O/D) en estaciones acordadas con el Gobierno Regional, con
un mínimo de 24 horas por estación; el mínimo de estaciones O/D por tramo será de 1. La
encuesta incluirá tipo de vehículo, marca, modelo, año, número de asientos, número de
ocupantes, tipo de combustible, origen, destino, propósito de viaje, frecuencia de viaje, peso
vacío, peso cargado, carga útil, producto transportado, costo de viaje al usuario (pasajeros
y/o carga transportada).

 Medición de velocidades y obtención de la velocidad media de operación por tipo de


vehículo, por tramo homogéneo.

 Se proyectará la demanda en base a la tasa de crecimiento poblacional para vehículos


de pasajeros y tasa de crecimiento del PBI Departamental para vehículos de carga.

1.2 Estudio volumétrico

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 El estudio volumétrico comprende la determinación de las características actuales del


tráfico, estas características varían a lo largo de la carretera, existiendo tramos de
características más o menos iguales llamados tramos homogéneos, como principales
zonas generadoras y atractoras de viajes. No sería posible, ni necesario, determinar el
volumen ni la composición del tráfico en cada uno de los tramos en los que existan
pequeñas variaciones, solamente se determinarán los indicadores para los tramos en los
que las variaciones en la composición y volumen sean significativas.

1.2.1 Tramos Homogéneos

 Sobre la base de los antecedentes e información existente se determinaron los tramos


homogéneos en la pavimentación rígida de la Av. Agricultura, intersección con
la Av. Universitaria ,referencia lugar Paturpampa ,Cerca de la Universidad
Nacional de Huancavelica considerando que cada tramo contiene características
más o menos homogéneas en volumen y composición del tráfico vehicular.

 Estos tramos denominados tramos homogéneos de tráfico, no coinciden necesariamente


con los tramos con características orográficas similares, sino que obedece al
comportamiento de los deseos de viaje de los usuarios.

1.2.2 Estaciones de control

 La programación de estaciones de control vehicular, se efectuó de acuerdo a i) los


antecedentes existentes en el Gobierno Regional, considerando los tramos más o menos
homogéneos en volumen y composición vehicular, en que se subdivide el Eje Vial en
estudio, los cuales se indican en el cuadro siguiente:

 El cuadro 2-1 y el cronograma 2-1, indican las Estaciones de Control vehicular y el periodo
de ejecución de actividades de campo.

CUADRO 2-1 ESTACIONES DE CONTROL

CÓDIGO TRAMO TAREA

1.- Volumen y clasificación vehicular

E1 Huancavelica – Av. Agricultura Conteo 7 días 24 horas

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2.- Encuesta Origen-Destino

OD1 Huancavelica – Av. Agricultura VL+ Ómnibus y camiones

3.- Encuesta de Pesos

P1 Huancavelica – Av. Agricultura Ómnibus y camiones

4. Estudio de Velocidad

V1 Huancavelica – Av. Los Chancas VL+ CR +micro +bus y camiones


 Elaboración propia

CRONOGRAMA 2-1 ESTACIÓN DE CONTROL

M M J V S D L M M J V S
Periodo
Cod. Tramo UBICACIÓN (días)
Horas
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

1.- Volumen y clasificación vehicular

E1 Huancavelica 0+360 7 24

2.- Encuesta Origen-Destino

OD1 Huancavelica 0+360 2 12

3.- Censo de Carga

P1 Huancavelica 0+360 3 16

4.- Estudio Velocidad

V1 Huancavelica Tramo representativo 1 8

5,. Estudio no Motorizado

NM1 Huancavelica 1 12

5.- Recolección Información Accidentes

A1 DIPOLCAR y PNP de la Zona 2 8

Elaboración propia

 Cabe hacer mención que para el trabajo de campo, se asignara personal con
amplia experiencia en conteos vehiculares y en conocimiento del área en estudio.

 Los Formatos de campo utilizados, son los aplicados para estas actividades por la
OPP-MTC.

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1.2.3 Metodología para Hallar el Promedio Diario Anual (IMD)

 La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la


siguiente formula:

IMD = IMDs * FC m

IMDs = [( Vl+Vs+Vd}/7]

(Estaciones de 7 días)

Donde:

 IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana

 Vl = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves,


viernes)

 Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), domingo


(Vd),

 FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.

1.2.4 Obtención de los Factores de Corrección Mensual

 El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico


registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar
las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones
estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas,
las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante
el año.

 Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información


proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales del año 2010,
de la Unidad de Peaje de Pacra, ubicada en la VIA LOS LIBERTADORES KM. 072+500
RN-24A Región Ica, dicha Unidad de Peaje es la más cercana a la carretera en estudio.

FC m = IMD anual

IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje

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Donde:

 FC m = Factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo

 IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje

 IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje

 El cuadro 2-3, presenta el factor de corrección mensual (FC m), hallado asumiendo el
mismo Factor de Corrección para ambos sentidos.

CUADRO 2-3
FACTOR DE CORRECCIÓN DEL MES DE ENERO – PROMEDIO AÑOS 2006-2010
UNIDAD
PUNTO DE F.C. VEH. F.C. VEH.
DE PEAJE CÓDIGO MES
CONTROL LIGEROS PESADOS
ASUMIDA

HUANCAVELICA Promedio
E1, E2, 1.07229 1.12283
– AV. PACRA Enero
C1, C2
AGRICULTURA 2006-2010

Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Nacional

 El resultado alcanzado en el cuadro 2-3, establece los Factores de Corrección, por cada
gran tipo de vehículo, tomando como base para los factores de corrección mensual.

1.3 Conteos continuos de 24 horas

1.3.1 Puntos de Aforo


Para el relevamiento de los datos de campo se considero el trabajo simultáneo de una Brigada
de Tráfico, compuesta por un Jefe de Brigada que efectuó simultáneamente, funciones de
Conteo y clasificación. Los turnos fueron rotativos. La carretera solo es de un sentido.
La ubicación de los conteos se indica en el cuadro 3-1

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CUADRO 3-1 - UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO

CÓDIGO UBICACIÓN RUTA

Puerta de la Universidad
E1 PE 26B
Nacional de Huancavelica

Elaboración propia

A continuación incluimos el Grafico de Ubicación de la Estación de Control.

ESTACIÓN DE CONTEO EN LA PUERTA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE


HUANCAVELICA

Elaboración propia.

La clasificación vehicular correspondió a: autos-camionetas, micros, ómnibus de 2 ejes,


ómnibus de 3 o más ejes, camiones de dos ejes, camiones de tres ejes, camiones de cuatro
ejes camiones, vehículos articulados de 3 ejes, cuatro ejes, de cinco ejes, de seis ejes y siete
eje desagregados en traylers y semitraylers. Se utilizaron contómetros manuales para el
control vehicular.

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1.3.2 Resultados de los Conteos Vehiculares

 Aplicando la metodología indicada en el acápite 2.2, se obtiene el IMDs, el cual será


afectado por el factor de corrección mensual (FCm), indicado en el cuadro 2.3, obteniendo
el IMDa. La carretera solo es de un sentido

 En el Anexo “1”, presentamos por cada Estación de Control vehicular, el volumen y


clasificación horaria por sentido de circulación y por día de conteo del Estudio de Campo.

 Los resultados obtenidos, indican que en la Carretera Av. Agricultura, tramo puertade la
Universidad Naiconal de Huancavelica presenta un tipo de transporte con alta incidencia
de vehículos ligeros.

 El tramo Av. Agricultura, presenta un IMD de 1417 veh/día; de los cuales el 8%


corresponde vehículos ligeros y 85% transporte público de pasajeros.

 En el transporte de carga, la carretera presenta transporte en volumen reducido en


camiones unitarios (4% y 5%), habiendo hallado durante el periodo de control el tipo de
vehículo de camión acoplado entre 1 a 4 vehículos/día (1%).

 Los cuadros siguientes desde 3-2 al 3.-4, contienen el resumen del volumen clasificado
diario de la Estación de control vehicular comprendidas: E1. E2, C1, V2.

TIPO DE AV.
%
VEHICULO AGRICULTURA

Auto 1093 82%


Camioneta 18 1%
Station Wagon 167 12%
Panel 50 4%
Ómnibus 2 Ejes 0 0%
Ómnibus 3 Ejes 0 0%
Ómnibus 4 Ejes 0 0%
Camión 2 Ejes 8 0.6%
Camión 3 Ejes 0 0%
Camión 4 Ejes 0 0%
Semitraylers 6 0.4%

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TIPO DE AV.
%
VEHICULO AGRICULTURA

Traylers 0 0%
TOTAL 1342 100%
% sentido 100%
Fuente: Estudio de tráfico 2017

 En los cuadros 3-6 y 3-7, apreciamos que en la carretera Av. Agricultura, existe una gran
demanda de transporte de pasajeros en auto, teniendo una participación entre 87% del
IMD

 El cuadro 3-6, asimismo, muestra una alta incidencia del transporte público de pasajeros
en vehículos de reducida capacidad (camionetas SW)

 La alta participación de vehículos de transporte de pasajeros, indicaría un transporte


interurbano de pasajeros, entre las diferentes poblaciones aledañas a la carretera.
Situación similar muestra el transporte de carga en camiones unitarios.

PUERTA DE LA UNIVERSIDAD DE
TRAMO HUANCAVELICA – AV.
UNIVERSITARIA
Tipo de Vehículo E1
VL (Auto+SW+Camioneta) 1328
Camta Rural+Micro 0
Ómnibus 0
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 8
Camión Acoplado 6
IMDa 2017 1342
Fuente: Estudio de Tráfico 2017

HUANCAVELICA –
TRAMO
AV. LOS CHANCAS

Tipo de Vehículo E1
VL (Auto+SW+Camioneta) 99%
Camta Rural+Micro 0%

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Ómnibus 0%
Camión Unitario (2,3,4 Ejes) 0.6%
Camión Acoplado 0.4%
IMDa 2014 100%

Fuente: Estudio de Tráfico 2017

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 Los gráficos y tablas incluidas a continuación, contienen la curva de variación horaria por sentido de circulación, el porcentaje de
participación de cada gran grupo de vehículos en el IMDa, para cada punto de control vehicular y el resumen del volumen diario
clasificado, por sentido de circulación, por cada Estación de Control.

ESTACIÓN E1 PUERTA DE LA UNIVERSIDAD DE HUANCAVELICA


FLUJOGRAMA DE TRÁFICO – AÑO 2017 (CARRETERA AV. AGRICULTURA)

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ESTACIÓN DE CONTEO A LA ALTURA DE LA PROGRESIVA 0+360 (PASAJE LOS ARBOLITOS - POSTA MEDICA)

Elaboración propia

1.4 Observación Origen - Destino


 En el estudio de Tráfico se tomó en cuenta la observación origen-destino, el cual se
efectuó en el Punto de Control OD1, ubicada en la puerta central de la Universidad
Nacional de Huancavelica, se tomaron en cuenta vehículos ligeros, transporte público de
pasajeros y transporte de carga.

1.4.1 Resultado de La observación

 Los principales movimientos de vehículos ligeros se dan entre los distintos barrios de la
ciudad de Huancavelica y la Universidad Nacional de Huancavelica alcanzando un 98%
(Asumido) de transporte de pasajeros, y la gran mayoría en dirección de la UNH. El otro
2% es debido a oros vehículos, tales como camionetas, camiones, entre otros.

 La antigüedad de los vehículos ligeros observados varía entre 0 y 10 años.

 En referencia a los productos transportados por camiones, siendo lo más observados


Madera, Ladrillos, Cemento, ya que actualmente se encuentra en proceso de
construcción algunas facultades de nuestra Universidad.

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1.5 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

1.5.1 Asignación de Tráfico

Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por la Av.
Agricultura.

El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo de la Av.
Agricultura que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados el 17 de febrero del
2017. Él transito normal tiene su proyección en la situación “sin” y “con” mejoramiento.

El tránsito “generado”, es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento vial.

El tránsito “desviado” es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta original
como resultado del mejoramiento de una ruta alterna.

En el presente proyecto será analizada las implicancias del mejoramiento a nivel de pavimento
rígido de la Av. Agricultura.

1.5.2 Tipo de Proyecto de Acuerdo a la Demanda

Para definir el proyecto según el impacto del proyecto sobre la demanda, se ha considerado
tres impactos básicos del proyecto:

 Impacto sobre la Generación y Distribución de viajes (GD)


 Impacto sobre la Asignación de viajes (AS)
 Impacto sobre la División Modal (DM)
CUADRO 5-1
TIPOLOGÍA DE PROYECTOS E IMPACTO SOBRE LA DEMANDA
TIPOLOGÍA GD AS DM

I No No No

II No Sí No

III Sí No No

IV Sí Sí No

V Sí/No Sí/No Sí
Fuente: MEF-ODI

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Según el Cuadro 5-1, el proyecto en Estudio es de Tipo I (GD = NO, AS = NO, DM = NO),
en el cual no se espera tráfico generado y desviado, de otros tramos o caminos de la red vial,
no se espera repartición modal, por lo que no se requerirá un análisis de transferencia de
viajes entre modos de transporte.

1.5.3 Tráfico Normal

Él tráfico normal es el descrito en el Capitulo 3, corresponde al volumen y clasificación


vehicular de los aforos efectuados el 17 de febrero del 2017

El cuadro siguiente (cuadro 5-2), contiene el volumen vehicular desagregado por tramo
homogéneo

CUADRO 5-2 TRÁFICO NORMAL


IMD 2017 - POR ESTACION DE CONTROL (veh/día)

HUANCAVELICA
TRAMO
UN SOLO SENTIDO

ESTACION N°01
Auto 1093
Camioneta 18
Station Wagon 167
Panel 50
Ómnibus 2 Ejes 0
Ómnibus 3 Ejes 0
Ómnibus 4 Ejes 0
Camión 2 Ejes 8
Camión 3 Ejes 0
Camión 4 Ejes 0
Semitraylers 6
Traylers 0
TOTAL 1342

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La tasa de crecimiento anual, estará influenciada por el mayor o menor desarrollo de las
actividades socio-económicas en el área de influencia del proyecto y el crecimiento a nivel
Regional.

Para proyectar el tráfico normal se ha procedido a la identificación de las principales zonas


generadoras y atractoras de viajes, utilizando los resultados de las matrices origen-destino de
la Av. Agricultura

La metodología de proyección se basa en las tasas de crecimiento de las variables


macroeconómicas: población, PBI Per-cápita, PBI, del área de influencia directa y económica
de la Av. Agricultura que de acuerdo a las matrices de origen y destino abarca principalmente
un parte importante del tránsito universitario.

1.5.4 Tráfico Generado

En la Av. Agricultura, el tráfico generado, correspondería a aquel que no existe en la situación


sin proyecto (actual), pero que aparecería como consecuencia de un mejoramiento vial.

1.5.5 Tráfico inducido

El tráfico inducido corresponde a aquel tráfico que se produce a consecuencia del


mejoramiento vial y las nuevas facilidades para el desarrollo de la sociedad y de la Universidad
Nacional de Huancavelica.

1.5.6 Tráfico desviado

La Av. Agricultura, no presenta vías alternas.

1.5.7 Sustentación Tráfico Generado e Inducido

a) Economía Región Huancavelica

La superficie territorial de la región Huancavelica, según el censo del 2007 del INEI, es igual
a 22,131 Km2 (1.7% del territorio nacional). La población total de la región, en el 2007, fue
igual a 477,102 habitantes (31.7% urbana y 68.3% rural). Con respecto a los indicadores del
nivel de pobreza, según el INEI, las tasas de pobreza y pobreza extrema fueron de 85.7% y
68.7%, respectivamente, a nivel regional en el 2007. Asimismo, según FONCODES, el

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porcentaje de población sin servicio de agua, desagüe y electricidad, en el 2007, fue igual a
43.0%, 66.0% y 43.0%, respectivamente, a nivel regional.

La región Huancavelica destaca en el sector minero, principalmente, en la extracción de plata


y plomo, ocupando el séptimo lugar con una participación de 5.04% y 4.17%, respectivamente,
en la producción a nivel nacional durante el 2010, según el INEI. Las principales empresas
encargadas de la explotación de estos minerales son Cobriza, Castrovirreyna y Buenaventura.
Asimismo, los complejos mineros Cobriza, Castrovirreyna y Minsur, y Caudolasa y
Buenventura se encargan de la extracción de cobre, oro y zinc, con una participación de
1.87%, 0.58% y 8.29%, respectivamente, en la producción a nivel nacional.

Con respecto a la actividad agrícola, según el INEI, la región Huancavelica cultiva,


principalmente, papa, alfalfa, cebada grano, maíz amiláceo, haba grano verde, arveja grano
verde, olluco y haba grano seco. Estos productos son comercializados, en su mayoría, con
Lima durante el primer semestre de cada año. En el caso del sector pecuario, la región destaca
en la producción de ganado vacuno y porcino, con una participación de 1.84% y 1.50%,
respectivamente, en la producción a nivel nacional durante el 2010. Por otro lado, en el sector
de manufactura, la región Huancavelica destaca por las pequeñas y micro empresas
familiares dedicadas a la producción de textiles, derivados lácteos, metal – mecánicas y
carpinterías.

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GRAFICO 5-1 PRINCIPALES CORREDORES ECONOMICOS DE LA REGION HUANCAVELICA

Fuente: Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Participativo de Huancavelica. 2004-2015

En el caso del sector de construcción, se destaca las obras de inversión pública de


infraestructura educativa; implementación de áreas recreativas; mejoramiento del sistema de
riego, agua potable y alcantarillado; y mantenimiento de caminos y trochas carrozables.
Asimismo, la actividad hidroeléctrica destaca en la región Huancavelica, ocupando el segundo
lugar después de Lima, con una participación de 13.1% en el Valor Agregado Bruto durante
el 2010 según el INEI, pues la empresa estatal Electro Perú S.A., a través de la central
hidroeléctrica Antúnez de Mayolo, se encarga de la generación regional de energía eléctrica.

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Según los datos del INEI, en el 2010, Huancavelica constituye la cuarta economía más
pequeña del país después de Madre de Dios, Apurímac y Tumbes. Su participación porcentual
en el Producto Bruto Interno (PBI) nacional en los últimos años ha sido de 0.9% en 2006, 0.8%
en 2007, 0.7% en 2008, 0.7% en 2009 y de 0.7% en el 2010.

Las principales provincias agrícolas son Acobamba, Huancavelica y Angaraes; mientras que
la actividad pecuaria se destaca en las provincias de Huaytará y Tayacaja. Con respecto al
sector minero, la principal provincia de extracción de minerales es Churcampa y
Castrovirreyna. Finalmente, dado que la región Huancavelica es un importante destino
ecoturístico a nivel nacional, es importante que el gobierno regional desarrolle programas de
rehabilitación y conservación de las zonas ecológicas y arqueológicas.

En la estructura porcentual del Valor Agregado Bruto (a precios constantes 1994) de la región
Huancavelica para el 2010, el sector de minería representa el 19.0%; la agricultura, caza y
silvicultura, el 8.2%; la manufactura, 2.7%; la construcción, 2.1%; y otros servicios, el 54.8%.

Finalmente, según el censo del 2007 del INEI, la superficie territorial de la provincia de
Huancavelica es igual a 4,022 Km2 (18.2% del territorio regional), mientras que la población
total de la provincia fue igual a 142,723 habitantes (41.9% urbana y 58.1% rural),
representando el 31.4% de la población regional. Asimismo, según FONCODES, a nivel
provincial, el porcentaje de población sin servicio de agua, desagüe y electricidad, en el 2007,
fue igual a 33.0%, 61.0% y 40.0%, respectivamente.

De acuerdo a la información obtenida, la principal actividad económica de la provincia de


Huancavelica es la agricultura, destacando la producción de pastizales (70.7%) y cultivos
agrícolas (10.4%), conformada principalmente por la producción de papa, maíz amiláceo,
cebada grano y arveja grano seco; mientras que la actividad pecuaria se diversifica en la
crianza de ganado vacuno, ovino y camélidos sudamericanos (alpacas y llamas).

Con respecto a la actividad minera, se destaca la explotación polimetálica en la provincia de


Huancavelica, principalmente, en los distritos de Huachocolpa, Acobambilla y Huancavelica
con una participación de 18.2%, 15.6% y 14.4%, respectivamente, en las concesiones mineras
a nivel provincial. Asimismo, en la provincia de Huancavelica, se destaca la presencia de
restos arqueológicos y paisajes naturales.

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Análisis del PBI Histórico

En función al PBI y PBI per cápita departamental de Huancavelica, proporcionado por el INEI,
se determinaron las tasas de crecimiento promedio anual correspondiente a los últimos 15,
10 y 5 años, y 10 y 5 años, respectivamente, resultando los siguientes valores:

Cuadro Nº 5-6
PBI Departamental de Huancavelica
Periodo 2001 – 2010

1.5.8 RESUMEN DEL TRÁFICO ASIGNADO

Con el mejoramiento geométrico y asfaltado de la Av. Agricultura, se asignó como tráfico


generado el 17 de febrero del 2017, lo indicado en el cuadro 5.6.

Cuadro 5-6 Porcentaje de asignación sobre el tráfico normal

TRÁFICO Tráfico Inducido 2017

Vehículos ligeros 95.5%

Otros tipos de vehículos 4.5%

Elaboración propia
Debido a lo hallado en carreteras en las cuales solo se efectuó mantenimiento periódico y en
zonas alejadas de la capital provincial, que corresponde a una zona atractora per-se, que
corresponde a la Av. Agricultura.

Se asigna menor porcentaje a vehículos ligeros, por el alto volumen actual de camionetas SW,
que efectúan transporte de pasajeros y que reducirán su participación en beneficio de la
Camioneta Rural

El cuadro .5-8, resume la asignación del volumen vehicular del tráfico normal.

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CUADRO 5-8 ASIGNACION DE TRÁFICO

TIPO DE AV.
%
VEHICULO AGRICULTURA

Auto 1093 82%


Camioneta 18 1%
Station Wagon 167 12%
Panel 50 4%
Ómnibus 2 Ejes 0 0%
Ómnibus 3 Ejes 0 0%
Ómnibus 4 Ejes 0 0%
Camión 2 Ejes 8 0.6%
Camión 3 Ejes 0 0%
Camión 4 Ejes 0 0%
Semitraylers 6 0.4%
Traylers 0 0%
TOTAL 1342 100%
% sentido 100%

HUANCAVELICA – Av. Agricultura


TIPO DE VEHÍCULO
Trafico normal
AÑO 2017
Auto 1093
Camta SW 167
Camta pick up
Camta panel 50
Omnib B2
Omnib B3
Omnib B4
Camion C2 8
Camion C3
Camion C4
T2S2 4
ACOPLAD

T2S3 2
OS

T3S2
T3S3
TOTAL 1342
Elaboración propi

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PROYECCION DE TRÁFICO.
Los procesos para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros (vehículos ligeros,
camionetas rurales, microbús, ómnibus) y de carga (camiones), se basa en la proyección de
los indicadores macro-económicos que en el presente caso corresponderá a Población, Per
cápita y Producto Bruto Interno.

Tomando en consideración los resultados de la encuesta origen-destino, obtenemos que la


mayor proporción de los viajes del Área de Influencia, corresponde principalmente al
transporte entre las Regiones de Huancavelica, Junín, Ayacucho y Lima.

rVL = rpob x rPercapita x EVL


rO = rPBI x EO
rVC = rPBI x EVC

Donde:
rVL = Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros, camioneta
rural y micros
rVo = Tasa de crecimiento anual de ómnibus
rpob = Tasa de crecimiento anual poblacional (-)
rPercapita = Tasa de crecimiento anual de PBI per-cápita
rVC = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga
rPBI = Tasa de crecimiento del PBI
EVL = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos ligeros, camioneta
rural y micros
EVo = Elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibus
EVC = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga.

Para vehículos ligeros, camionetas rurales y micros, camiones unitarios y camiones


acoplados, estimados por el Plan Intermodal de Transportes 2004-2023 (PIT).

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CUADRO 6-2 ELASTICIDAD

ELASTICIDAD 2004-2013 2013-2032

Elasticidad de Vehículos Ligeros y Ómnibus 1.0 1.0

Elasticidad vehículos de Carga 1.2 1.0

Fuente:(1) MTC-Plan Intermodal de Transportes 2004-2023

El Estudio de Maximixe, indica para el periodo 2012-2020, para la Región Huancavelica una
tasa promedio de crecimiento de 4.8%. Dicha información fue comparada con la proyección
histórica del PBI de Huancavelica – Periodo 1996-2010, proporcionando una tasa promedio
de crecimiento anual de 3.92%, tal como se aprecia en el gráfico.

PBI de Huancavelica (1996-2010)


(a precios constante de 1994)

y = 7E-265x80.937
R² = 0.9558
Millones de S/.

y = 1.85E-32e0.040x
R² = 0.955

Años

Para la proyección Regional, de los Indicadores Macroeconómicos de población, se utilizó.

i) indicado por el INEI “Población total proyectada 2000-2020. Referente a la


Elasticidad = 1 y tasa promedio de crecimiento poblacional ii) PBI, lo propuesto por
Maximixe – Escenario optimista – año 2000.

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INDICADORES MACROECONOMICPS POR REGION

REGIONAL

HUANCA

HUANCA

AYACUC
VELICA

VELICA

JUNIN

LIMA
HO
INDICADORES
MACROECONOMIC
OS

INEI Población total


proyectada 2005-
0.7 0.7 0.6 1.4 1.1
2020 (Plan
% % % % %
Intermodal
Transportes)

4.1 4.1 3.7 3.1 3.2


PBI Percápita
% % % % %

PBI Optimista 4.8 4.8


4.3 4.5 4.3
(Maximixe-MEF) - % %
% % %
(2) (1) (1)

Fuente: (1) PBI HV Proyección Histórica – (2) MEF

PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E1 “HUANCAVELICA”

CAMTA
ITEM VEH. LIG. MICROBUS OMNIB CAMION UNITARIO CAMION ACOPLADO IMD
RURAL

(1+r) 2013-2035 1.029 1.029 1.029 1.046 1.046 1.046

Tráfico Desviado

Traf. Inducido 2017 28 6 2 4 40

Traf. Generado 2016 58 12 4 7 16 97

2013 573 61 18 38 5 695


2016 681 78 25 51 22 857

2017 729 87 28 57 23 923


1
2020 793 94 32 65 26 ,
0

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PROYECCIÓN DE TRÁFICO – ESTACIÓN E1 “HUANCAVELICA”

CAMTA
ITEM VEH. LIG. MICROBUS OMNIB CAMION UNITARIO CAMION ACOPLADO IMD
RURAL
1
0

1
,
2025 913 109 40 82 33 1
7
6
1
1 ,
2030 1,051 2 50 102 41 3
5 6
9
1
1 ,
2035 1,210 4 62 128 51 5
4 9
6
fuente propia

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CARGAS AL PAVIMENTO.

La forma de cálculo de los factores destructivos ha sido considerado para el sentido


de circulación de mayor carga y para cada tipología de autos, ómnibus y vehículo de
carga, hallado en los Conteos vehiculares.

El cálculo de los factores destructivos por cada eje, se efectuó según las siguientes
fórmulas:

 Fdi = (Pi/6.600)4 para ejes simples

 Fdi = (Pi/8.160)4 para ejes de rueda doble


 Fdi = (Pi/15.100)4 para ejes tándem de rueda doble
 Fdi = (Pi/22.900)4 para ejes tridem de rueda doble

Donde:
 Fdi = Factor destructivo del eje i
 Pi = Carga del Eje i
Debido a que las cargas de los vehículos pesados podrían modificarse posteriormente,
con el asfaltado de la vía, se consideró oportuno efectuar un estudio de pesos en el
punto de control ubicado entre Huancavelica-Cunyac PE 026B.

El Factor Destructivo de camión unitario de 2 ejes, corresponde a camión chico que


transporta reducida carga y que no reflejaría la situación “con proyecto” o con el
mejoramiento vial, se consideró adecuado aplicar el 50% del factor de deterioro
hallado en el Estudio de Pesos, efectuado en el tramo “Huancavelica-Sachapite”, en
el año 2012

FACTOR DETRUCTIVO APLICADO A CAMION DE 2 EJES = 2.81228.

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Los Factores destructivos, de la Estación de Pesos Cunyac, sentido Huancavelica-


Cunyac, serian los aplicados para hallar los Ejes equivalentes (EAL), en el periodo
de vida útil, de la carretera.

7.2 CÁLCULO DE LOS VALORES DE EJES EQUIVALENTES DE CARGA - EAL

Para el cálculo del EAL se emplea la fórmula dada por el AASHTO


n
EAL   ( IMD0 ) i ( FECV )(G)(D)(L)(365)( N )
i 1

Donde:
(IMD0)i = Número de vehículos inicial de tipo “i”
N= Período de diseño o vida útil del pavimento.
D= Factor direccional, se asume 0.5 para carreteras de una calzada y dos
sentidos de circulación.
L= Factor de distribución del tránsito por carril, se asume 1.
G= Factor de crecimiento
FECV = Factor de Ejes Equivalentes (fcarga o fcarga X Presión contacto de llantas , por
Vehículo (FECV).

El factor de crecimiento del tráfico, se calcula aplicando la siguiente fórmula:

Factor de crecimiento
1  r  n
1  (G):

r
Donde: r = tasa de crecimiento
n = número de años

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ESTUDIO DE VELOCIDAD.
El trabajo del campo esta comprendió dos etapas:

i) Selección del tramo en estudio.


ii) Realizar las observaciones.

En las vías de la ciudad de Huancavelica, para el Estudio de Velocidad, se ejecutó por el


método de velocidad promedio de recorrido realizada durante un día típico. Un clasificador se
ubicó en cada punto de control y efectuó la observación de placas y tipo de vehículo, por
cada dirección, tomando los tiempos de cruce del vehículo en dichos puntos de registro

Los Controles seleccionados correspondieron a los hitos kilométricos.

PUNTOS DE CONTROL DE VELOCIDAD

TRAMO UBICACIÓN
HUANCAVELICA – AV. (KM. KM.
AGRICULTURA 00+000 00+930)
Elaboration propia

En cada punto de control se colocó un anotador, provisto del formato necesario y de reloj
cronometrado, marcando en un formato pre-establecido el tipo de vehículo utilizado (auto,
camioneta, ómnibus, microbús, camioneta rural, camión de 2 ejes, camión 3 ejes y acoplados,
el color, hora, minutos, segundos.

1.8.1 Procesamiento de la Información

En primer lugar se cruzó la información de placas, tipo de vehículo y color, obtenida en cada
uno de los puntos de control, luego se efectuó el cálculo de la velocidad para cada uno de los
vehículos hallados simultanéamele en los 2 puntos.

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Para el cálculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmética de todos los vehículos hallados en los dos
puntos de control.

ESTUDIO DE VELOCIDADES CARRETERAS DE LA CIUDAD DE “HUANCAVELICA”

BU
CR MIC CAMIO
VEHICU S ACOPLA
RO N
LO DO
TRAMO SENTIDO K UNITA
LIGER K RIO
O Km/h m/ Km/
m/ Km/h
h h Km/h
h
AV.
Agricutura – ---- ----
----- ----- ----- -----
AV. AV.Univercit - -
AGRICULT aria
URA AV.Univercit
aria - AV. 25 25 20 20 34 -----
Agricutura
Fuente: Estudio de campo 2013

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INFORMACIÓN SOBRE ACCIDENTABILIDAD EN LA VIA.

La información, referida a accidentes, obtenida de la PNP. CENTRO - DIRTEPOL –


HUANCAVELICA. Solo fue posible obtener información de los meses febrero-noviembre-
diciembre 2012. Los reportes, indican una accidentalidad de 0 a 4 accidentes/año, por lo que
se recomienda, diseñar con énfasis en la señalización tanto horizontal como vertical de
restricción de velocidad y colocación de guardavías, en los sectores con curvas pronunciada
y restricciones de visibilidad.

ESTADÍSTICA DE ACCIDENTES EN LA VIA AV. AGRICULTURA-HUANCAVELICA.


TRAMO: AV. UNIVERSITARIA-AV. AGRICULTURA.
Km / Día:05:00-19:00 Tipo de Vehículo Involucrado
Mes Año Modalidad Heridos Muertos
Poblado Noche:19:00-05:00 Veh.1 Veh.2 Veh.3

19 Día Febrero 2012 Camioneta Camioneta - Choque - -

10 Día Marzo 2012 Camioneta - - Despiste Choque -

3 Noche Noviembre 2012 Camioneta - - Despiste - -

8 Día Diciembre 2012 Camioneta Camioneta - Choque Choque -

Fuente: PNP - CENTRO - DIRTEPOL - HUANCAVELICA

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ESTUDIO TRANSITO NO MOTORIZADO Y PEATONAL.


El Estudio Peatonal, de las vías de “Huancavelica”, se efectuó en la intersección de la Av.
Universitaria con la Av. Agricultura.

El estudio peatonal, se efectuó durante 12 horas, por sentido de circulación y en día laboral,
estableciendo que el volumen de peatones que cruza la vía es alto en el punto de control en
la ciudad de Huancavelica (324 peatones/hora máxima). El volumen peatonal en el resto de
puntos de control es reducido, no sobrepasando los 66 peatones/hora máxima; sin embargo,
se recomienda establecer y demarcar con elementos visibles los pasos peatonales y colocar
la señal preventiva P- 48, respectiva.

Asimismo, es recomendable al ingreso o salida de la población, establecer un Paradero con


bahía de refugio, por sentido de circulación, para el transporte público de pasajeros.
Simultáneamente, colocar la señal preventiva de P 56 “cruce peatones”, en los puntos de
acceso al poblado, límite de velocidad de zona urbana, las señales Informativas de preaviso
y confirmación, con el nombre de la ciudad.

ESTUDIO DE TRANSITO NO MOTORIZADO Y PEATONAL


LIRCAY
AV. LOS CHANCAS
Tramo
ESTUDIO DE TRANSITO NO MOTORIZADO
CARRETERA HUANCAVELICA - LIRCAY (AV. LOS CHANCAS)
Y PEATONAL.
JR. HUANCAYO
SALIDA

AV. AUGUSTO B. LEGUIA


Ubicación Interseccion Av. Augusto B. Leguia - Av. Los Chancas CALLE TORRE TAGLE ENTRADA

Estación HUANCAVELICA

HORA SENTIDO - ENTRADA SENTIDO - SALIDA TOTAL CICLISTA MOTOTAXI


TRANSITO
HOMBRE MUJER NIÑO TOTAL HOMBRE MUJER NIÑO TOTAL PEATONAL ENTRADA SALIDA TOTAL ENTRADA SALIDA TOTAL
06:00 - 07:00 52 32 22 106 43 33 20 96 202 1 0 1 0 0 0
07:00 - 08:00 78 65 45 188 66 45 33 144 332 1 1 2 0 1 1
08:00 - 09:00 65 56 32 153 48 61 39 148 301 1 0 1 1 0 1
09:00 - 10:00 59 48 47 154 35 42 45 122 276 0 0 0 0 1 1
10:00 - 11:00 60 36 37 133 46 19 42 107 240 0 0 0 0 0 0
11:00 - 12:00 45 44 32 121 53 33 60 146 267 1 0 1 0 0 0
12:00 - 13:00 92 88 36 216 32 35 32 99 315 0 1 1 0 1 1
13:00 - 14:00 90 76 37 203 64 54 36 154 357 0 1 1 0 0 0
14:00 - 15:00 88 75 38 201 52 49 46 147 348 0 0 0 0 0 0
15:00 - 16:00 76 60 31 167 48 45 41 134 301 1 2 3 1 1 2
16:00 - 17:00 52 50 37 139 59 61 47 167 306 1 1 2 0 0 0
17:00 - 18:00 48 46 45 139 61 53 35 149 288 0 0 0 0 0 0
TOTAL 805 676 439 1920 607 530 476 1613 3533 6 6 12 2 4 6

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CONCLUSIONES.

 Los beneficios que se lograrán con el proyecto son:


o Costos operativos vehiculares y tiempos de viaje optimizados
o Reducción de mermas en sus productos
o Mejoras económicas para los productores
o Adecuado flujo vehicular

 Se realizó un adecuado levantamiento topográfico, que refleje las características reales


de la superficie a intervenir. Este levantamiento fue llevado teniendo en cuenta las
exigencias necesarias para un proyecto a nivel de expediente.
 La evaluación económica a precios sociales muestra que el proyecto es una buena
alternativa costo-beneficio Además, los cálculos realizados indican que la alternativa
seleccionada tiene un TIR equivalente a 14.12 % y un costo benéfico considerable.
 . El estudio de suelos se llevó a cabo mediante la extracción de muestras a partir de la
realización de pozos exploratorios (calicatas). A partir de las calicatas se pudo determinar
el perfil estratigráfico, y partir de las muestras recogidas y analizadas en laboratorio se
pudo determinar las propiedades fundamentales del suelo. Permitiéndonos proyectar
alternativas de superficie de rodadura adecuadas ya se un afirmado, un tratamiento
superficial o una carpeta asfáltica.
 El diseño geométrico planteado se realizó respetando el trazo existente, y aplicando
mejoras donde sea pertinente realizarlas, como es el caso de las dos variantes planteadas
a lo largo del tramo en estudio. Para el diseño en perfil se respetó el nivel de la rasante,
ya que cumplía con los límites estipulados por la norma, asimismo se proyectaron badenes
en los cruces de quebrada ya que se tiene a la mano el material granular necesario para
realizar este tipo de estructuras, puesto que las quebradas han llevado gran material de
arrastre.

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RECOMENDACIONES.

 La evaluación económica de un camino de vigilancia debe ir más allá de los costos de


ejecución de la obra. La implementación de un mantenimiento adecuado nos asegura que
el proyecto cumplirá su ciclo de vida para el cual fue diseñado. Estas dos variables juntas
son fundamentales, por tal motivo la evaluación económica debe ser basada en los costos
de ejecución del proyecto, como en su plan de mantenimiento durante toda su vida útil.

 Se debe seguir evaluando la metodología del URCI como método de evaluación de


caminos no pavimentados, para poder determinar si es el modelo que más se adecua a la
realidad.

 Proponer al MTC y al MEF los cambios que permitan al Estudio de Tráfico incluir el estudio
y medición de vehículos menores y no motorizados.
Para cada tipo de alternativa planteada se debe realizar un análisis económico que nos
permita evaluar a lo largo de la vida útil para el cual está destinado el camino, tomando en
cuenta su plan de mantenimiento según los tipos de daños que sufrirán cada uno, ahí es
donde radica la importancia de una evaluación objetiva del estado de la vía y los tipos de fallas
recurrentes

ESTUDIO: “PAVIMENTACIÓN RÍGIDO DE LA CARRETERA HUANCAVELICA -HUANCAVELICA”


TRAMO km 0+000 (INTERSECCIÓN UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA – RESIDENCIA UNIVERSITARIA) – km 0+187 (AV. AGRICULTURA)
CÓDIGO SNIP: 73004