ARQUITECTURA PARA EL TRANSPORTE

Antes de comenzar a hablar de lo que es la arquitectura para el transporte específicamente, es importante hacer una breve introducción sobre los factores que posibilitaron la misma. Un buen momento para comenzar
corresponde a la primera mitad del siglo XIX, en dónde en los diferentes países de Europa se realizaban exposiciones de diferentes productos industriales.
Como Benévolo resalta en su texto Historia de la Arquitectura moderna, en esta primera etapa dichas exposiciones eran solo nacionales ya que exis an restricciones aduaneras que impedían las importaciones y exportaciones.
A par r de 1850, cuando muchas de estas restricciones fueron quitadas, estas exposiciones “se convierten en universales” permi endo así, que todas las grandes potencias ofrezcan sus productos, innovaciones y avances,
permi endo a su vez la comparación entre las producciones de cada país.

EUROPA

El Crystal Palace (1851)

En 1851 en Londres se realiza la primera exposición universal
en el llamado Crystal Palace, un colosal edificio materializado
exclusivamente de hierro y vidrio, de allí su nombre. Generó
gran impacto social por su escala y por la impresión irreal, de
espacio indefinido y perspec va sin fin, como Benévolo lo
afirma en el texto “Ingeniería y arquitectura en la segunda
mitad del siglo XIX”.
Esta obra es el hito que marca la inserción del hierro en la
construcción y la arquitectura de una manera sin precedentes.

A par r de este momento, con las exposiciones universales, las innovaciones y los avances en los materiales se podían ofrecer al mundo y ya no a un solo país. Todas las grandes construcciones, como mercados, fábricas,
pabellones de exposición, puentes y estaciones de ferrocarril, ya se realizaban en hierro, buscando expresar que se estaba frente a una nueva era tecnológica.
Estos nuevos avances tecnológicos vistos en las estaciones de ferrocarril las convir ó en monumentos del avance tecnológico, dado su carácter universal, ya que eran “encuentro entre dos mundos”, el exterior, que traía
información, no cias y avances del mundo, y el interior de la ciudad, que resultaba exportador de su propia información y sus avances.
Acompañando estas innovaciones del hierro, las grandes estaciones de ferrocarriles aparecieron como lugares no solo de arribo de trenes, sino como espacio de interacción social, donde se relacionaban personas de todas
clases sociales.

Gare du Nord - Paris

Hacia 1864 se inaugura la Gare du Nord, obra
del arquitecto Jacques Hi orff, monumental
obra cuya construcción es claramente el
resultado de las innovaciones que se estaban
llevando a cabo en Europa, America y el resto
del mundo. Las columnas de la obra debieron
traerse de Escocia, ya que en ese momento
era el único país que tenia la posibilidad
construc va de hacer columnas tan gruesas a
través de la fundición. Los bloques de piedra
también caracterizan a la obra dándole un
aspecto rus co mezclado con una
monumentalidad que antes era casi
imposible.
 ARQUITECTURA PARA EL TRANSPORTE
EUROPA Gare du Nord - París (1865)

En el edificio existe una secuencia espacial, de arribo, espera, y

abordaje. Pero a su vez, también existen espacios de sociabilidad y
co dianidad, ya que esto era uno de los elementos caracterís cos
de estas estaciones.
En las alas laterales se encuentran, por un lado, distribuidos ciertos
recintos sociales como pueden ser boliches, bares, fiambrerías, etc.
y por otro, oficinas y talleres, y todo lo relacionado con el
funcionamiento de la estación.

El lugar de espera de las locomotoras se encuentra contenido bajo un

gran techo de hierro, de grandes luces, lo que permite una planta
completamente libre, logrando grandes visuales y perspec vas. Este
efecto se exacerba al u lizar vidrio como cerramiento lateral,
permi endo algo que hasta hace poco empo atrás, resultaba
inimaginable.

La fachada del edificio es clasicista, con un uso prominente del vidrio.

Esta se organiza alrededor de un arco de triunfo y se caracteriza por
sus grandes bloques de piedra. Está decorada con 23 estatuas que
representan las ciudades servidas por la compañía ferroviaria.
Coronan el edificio una serie de estatuas simbólicas. En la posición más
majestuosa, en la cúspide de la fachada, se encuentra la estatua que
representa a París, y a sus lados otras que ilustran los des nos
internacionales: Londres, Berlín, Varsovia, Ámsterdam, Viena, Bruselas.
Mientras que los des nos nacionales corresponden a estatuas más
modestas situadas sobre la fachada, unos metros por debajo.
 ARQUITECTURA PARA EL TRANSPORTE
AMERICA
La producción arquitectónica en Iberoamérica relacionada al transporte se podría decir que coincidía en el mismo empo con la arquitectura desarrollada en Europa, ya que muchas veces los arquitectos eran los mismos, y otras
veces eran arquitectos influenciados por estos. La necesidad de imitar la arquitectura europea surge del pensamiento de que eramos “una nación a la que se consideraba atrasada, carente de espíritu vanguardista” según
Gu errez. Pero esto fue posible gracias a la expansión de las innovaciones nacidas y desarrolladas en Europa que se aplicarán en América.
En Argen na la expansión de las vías férreas como medio de urbanización crece exponencialmente entre 1880 y 1914 comparando su producción con los kilómetros realizados por Estados Unidos, Canadá y la India, en el mismo
período. La incorporación del ferrocarril y su gran extensión genera la necesidad de crear puntos intermedios entre los diferentes des nos y la creación de infraestructura; playa de maniobras, puentes para cruzar los andenes en
estaciones abiertas, depósitos, estaciones, puentes, viaductos, barrios para los empleados, etc. Las estaciones de trenes podían clasificarse en dos grandes grupos: las que enen su estructura al descubierto y las que niegan y
cubren su estructura.
Un caso de estación que realza la majestuosidad del hierro en América es LA ALAMEDA EN SANTIAGO DE CHILE (Schneider y Creusot - inaugurada en 1855) se trata de una estructura de pór cos re culados de grandes luces,
que en sus laterales ene dos bloques sólidos con es lo neoclásico que funcionan como contrafuertes.
La impronta ornamentalista y decora va fue suplida por la propia forma de la estructura en si misma. Se podría decir que mantenían visible la estructura metálica pero para conservar el pres gio del propio ferrocarril se
generaban fachadas con es los franceses e ingleses.
Existen en América diferentes es los de estaciones, con carácter borbónicos, liberty, neoclásicas, neogó cas, neoromán cas y neocolonial. Los grandes ves bulos y salones versallescos eran puntos de reunión y de interacción
socioculturales, como sucede en la estación Cons tución de Buenos Aires.
Sin duda el comienzo del S XX marcó una etapa de importantes cambios, el ferrocarril, los puertos, depósitos e industrias de extracción o de transformación primaria de la materia prima, cambiaron la configuración del paisaje
de las urbanizaciones. Mientras que la red de tranvías y los ferrocarriles subterráneos modificaron los flujos y conexiones entre los diferentes barrios de la ciudad, su uso disminuye con la aparición del automóvil y el colec vo”.

Estacion Terminal Re ro de Buenos Aires (1915)

Otro ejemplo imponente del hierro es sin duda

la estación terminal de Re ro de Buenos Aires.
En 1915 se inauguró el edificio diseñado por
Lauriston Conder, cuyas bóvedas se asemejan en
tamaño a la sala de Maquinas de la Exposición
de París en 1889. La estructura se hizo en
Inglaterra y se ensambló en Argen na, y ha sido
declarada monumento nacional en 1997. Ha sido
por muchos años uno de los ejemplos de
ingeniería estructural más importantes en casi
toda América del Sur.
 ARQUITECTURA PARA EL TRANSPORTE
AMERICA Estación Terminal Re ro de Buenos Aires (1915)

Sin duda dentro del edificio el vacío es el que toma lugar y no tanto la masa
sólida, ya que el mismo es un lugar de mucho tránsito de personas. Gran parte
de la superficie del proyecto se u liza para el tránsito de las personas y las
demás partes sirven como apoyatura para el mismo dándole una jerarquización
al mismo en el entorno en el cuál está.
Todas las partes del edificio se encuentran subordinadas al área de espera de
trenes, tanto así como el hall de ingreso. Y aún las áreas de espera y las oficinas
enen una relación directa con la misma.

Podemos observar que la terminal responde a la función que se realiza Un edificio que debe recibir trenes y otros pos de medios de transporte,
en su interior con un cambio en algunas partes del proyecto por el como colec vos, no requiere de varios pisos, ya que serian inservibles a menos
hecho de que en la época en la que la terminal fue construida, dichas que correspondan a oficinas. Por lo tanto el proyecto se realizó casi por
estaciones tenían un carácter social importante donde las diferentes completo en planta baja, con un mínimo de proporción en planta alta.
clases se reunían y no solo abordaban los trenes. Sin embargo, la
sección de las oficinas y administración siguen teniendo gran uso, El proyecto organizó las partes como ingreso, espera, arribo de manera
aunque algunas se han conver do en bares o revisterías. con nua, y a su alrededor los diferentes espacios que ayudan a la función del
edificio, creando una relación espacial acorde a la función.