Cuestionario

CUESTIONARIO DE PUENTES UNC
1. INTRODUCCIÓN
El presente trabajo está referido a diferentes temas relacionados con el curso

PUENTES, en el hablaremos de la determinación de los socavamientos,
compararemos las diferentes normas estudiadas en clase como son las normas
AASHTO, MTC Y Francesa, así como el Manual de Puentes con la Norma E-030 en lo
que se refiere a periodos y consideraciones de diseño, se realizará una comparación
de tipos de suelo en función de la aceleración sísmica, se hablará sobre a qué se
refiere un sismo severo, se realizarán espectros relacionado a edificaciones y puentes,
se hará un resumen de los principales ensayos de suelo, se hará referencia de los
estudios de impacto ambiental que se deben realizarse en una construcción vial, se
hablará también de los procesos constructivos de puentes convencionales, en arco y
atirantados; se hará un comentario de la construcción de puente alterno sobre el Río
Chonta así como el puente colgante Akashi Kaikyo el más largo del mundo y el puente
Millau el más alto del mundo. También se hablará acerca de las teorías de Terzghagui.
Finalmente se hará un comentario sobre el peritaje y estudio de impacto ambiental de
Conga.
2. OBJETIVOS
a) Investigar y redactar lo más importante acerca de cada tema asignado

b) Comparar las diferentes normas en lo que se refiere a Puentes presentadas en el
cuestionario
INGENIERÍA CIVIL Página 1

3. CUESTIONARIO
3.1. INVESTIGACIÓN COMO SE DETERMINA LOS SOCAVAMIENTOS. LIBRO:

JUÁREZ BADILLO TOMO III
A. Socavacion general en cauces definidos por el Método de Lischtvan –

Levediev:
Este método nos ayuda con el cálculo de la socavación general del cauce
durante crecientes independientemente de que exista o no un puente. Si el
método se aplica para la zona de un puente, quiere decir que se está
considerando también el efecto de la contracción, y por lo tanto, éste no debe
adicionarse.
El método propuesto por Lischtvan-Levediev es el más usado en Colombia

para el cálculo de la socavación general incluyendo el efecto de la contracción
de un puente. Se fundamenta en el equilibrio que debe existir entre la
velocidad media real de la corriente (Vr) y la velocidad media erosiva (Ve). La
velocidad erosiva no es la que da inicio al movimiento de las partículas en
suelos sueltos, sino la velocidad mínima que mantiene un movimiento
generalizado del material del fondo. Si el suelo es cohesivo, es la velocidad
que es capaz de levantar y poner el sedimento en suspensión. La velocidad
erosiva es función de las características del sedimento de fondo y de la
profundidad del agua. La velocidad real está dada principalmente en función de
las características del río: pendiente, rugosidad y tirante o profundidad del
agua.
El método se basa en suponer que el caudal unitario correspondiente a cada

franja elemental en que se divide el cauce natural permanece constante
durante el proceso erosivo y puede aplicarse, con los debidos ajustes, para
casos de cauces definidos o no, materiales de fondo cohesivos o friccionantes
y para condiciones de distribución de los materiales del fondo del cauce
homogénea o heterogénea.

Proceso de cálculo:
Velocidad media real:

𝐴
𝑄𝑑 = ∗ 𝑅 2/3 𝑆 1/2
𝑛
Qd=Caudal de diseño.
A= Área de la sección:
n= Coeficiente de rugosidad de Mannig.
R= Radio Hidráulico.
S= Pendiente del fondo.
𝑄𝑑 𝑆 1/2
∝= =
𝐴𝑅 2/3 𝑛
∝= 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒𝑟í𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎𝑠

ℎ𝑖𝑑𝑟á𝑢𝑙𝑖𝑐𝑎𝑠
𝐴
𝑅=
𝑃
𝐴 = 𝐵𝑒ℎ
P = Be + 2h
R = h, asumiendo que el perímetro mojado es igual al ancho libre de la

superficie del agua, lo cual es válido para cauces muy anchos.
𝑆 1/2 𝑄𝑑 𝑄𝑑
= 5/3
=
𝑛 𝐵𝑒 ℎ 𝐵𝑒 ℎ𝑚 5/3
𝐴
ℎ = ℎ𝑚 =
𝐵𝑒
5/3
𝑄𝑑 =∝∗ 𝐵𝑒∗ ℎ𝑚
Considerando que el caudal permanece constante antes y después de ocurrida

la socavación, se tiene:
5/3
𝑄𝑑 =∝∗ 𝐵𝑒∗ ℎ𝑚 = 𝑉𝑟 ∗ 𝐻𝑠 ∗ 𝐵𝑒

∝∗ℎ5/3
𝑉𝑟 =
𝐻𝑠
1/(1+𝑥)
∝. 𝐻 5/3 0
𝐻𝑠 = [ 0.28
]
0.68𝛽𝜇∅𝑑𝑚
Dónde:
Hs= Profundidad del flujo o tirante después de ocurrida la socavación.
Ho= Profundidadinicialexistente.(Ho= y)
α = coeficientedeseccióno distribucióndegasto.
𝑄𝑑 𝑆 1/2
∝= 5 =
3
𝑛
𝐵𝑒 . ℎ𝑚
Vr = velocidad real del flujo
B. Cálculo de la socavación local en pilas Método de Laursen y Toch:
Este método fue desarrollado en el Instituto de Investigación Hidráulica

de Iowa y fue confirmado con algunas mediciones en el río Skunk realizadas
por P. G. Hubbard, del mismo laboratorio, en la década de los cincuenta.
Se desarrolló bajo condiciones de transporte continuo de sedimentos,. El
método es aplicable para suelos arenosos, no está claro si se puede aplicar
para gravas, pero definitivamente no es válido para el caso de boleos.
Laursen y Toch realizaron sus investigaciones observando la máxima

socavación que se puede presentar para un tirante dado de la corriente. Ellos
observaron que la máxima profundidad de socavación era independiente de la
velocidad del flujo pues la socavación no progresaba al mantener fijo el
tirante y aumentar considerablemente la velocidad de la corriente. Este
argumento resulta al suponer que un cambio en la velocidad del flujo y en el
tamaño de los sedimentos produce un cambio proporcional en el cortante

límite, y en la capacidad de transporte de sedimentos desde el hueco y

hasta el hueco de socavación, considerando constantes la profundidad del
flujo y la profundidad de socavación. Su mayor interés era la socavación
máxima y no dan ningún criterio para el caso de que no exista arrastre en el
fondo.
Caso del flujo del agua paralelo al eje mayor de la pila:
ds = Kf Kg a
ds : profundidad de socavación local medida a partir del fondo del cauce

Kf : coeficiente que depende de la forma de la nariz de la pila
Kg : coeficiente que depende de la relación Hs/a
Hs : profundidad de agua que queda después de la socavación por contracción
a : ancho de la pila
Tabla N°1: Coeficiente Kf. Método de Lursen y Toch. Fuente: Juarez- Badillo

Caso de flujo de agua con un ángulo de ataque al eje de la mayor

dimensión de la pila:
ds = KgKφa
Kφ = coeficiente que depende del ángulo de ataque del flujo y de la
geometría de la pila

3.2. CUADRO COMPARATIVO DE LAS NORMAS AASHTO, MTC Y FRANCESA

a) Cuadro comparativo entre normas de puentes:
AASHTO NORMA FRANCESA MANUAL DE DISEÑO DEL MTC

Considera como cargas que actúan en
Considera en su clasificación, 3 tipos de cargas que
los puentes:
actúan en un puente:
 Cargas permanentes
 Cargas permanentemente variables
Usa dos denominaciones de  Cargas permanentes.
 Cargas transitorias
cargas A y B  Cargas variables.
 Cargas excepcionales
 Cargas excepcionales.
 Cargas temporales
En la carga viva considera dos tipos de
Camión de diseño o tándem y carga viva equivalente
camiones el H Y el Hs
H20:20 TN A 𝑞 = 𝑎1 ∗ 𝑎2 ∗ 𝐴 Las cargas por eje y los espaciamientos es 145 KN 4.30 –
𝑣
H15: 15 TN 𝑎1 : 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 𝑎2 = 𝑣0 9.00
H10 : 10 TN A: en función a la carga Conjunto de dos ejes cada una 110KN 1.20 m.
HS 25 – 44 Bc
Considera una sobrecarga de 9.3 KN/m(970 Kgf/m)
HS 20 – 44 Bt
Se distribuye uniforme en 3m.
HS 15 – 44 Br
PL - 1 PL - 2 PL - 3
240000(N);
120000(N);12.3(t) 516000(N);52.6(t)
era
Clase 1 mayor igual 7m. 24.5(t)
Ancho de carril 3 m.
Clase 2 era menor de 7 mayor 40000(N); 4.10(t) 80000(N); 8.2(t) 173000(N);17.6(t)
Ancho de vehículo 2.44 m.
5.5m.
Ancho de ejes 1.8 m. 20000(N);2.05(t) 80000(N); 8.2(t) 516000(N);22.64(t)
Clase 3 era menor igual 7m.
Separación longitudinal de ejes 4.27m
Ancho de influencia del 1.22 1.07 2.44
Considera un solo vehículo por vía
vehículo 3 m. 5.50 5.50 12.2
Ancho del neumático 28 mm.
0.51 0.81 1.02

Tipos de material y pesos volumétricos:

Acero: 7850 Kg/m3
Hierro fundido: 7200 Kg/m3
Acero : 7850 Kg/m3
Aluminio: 2800 Kg/m3
Concreto armado: 2500 Kg/m3
C° A° : 2400 Kg/m3
Asfalto: 2200 Kg/m3
C° S° : 2300 Kg/m3
Concreto normal:2400Kg/m3
Albañileria de ladrillo: 1800 Kg/m3
Asfalto: 2000 Kg/m3
Hierro forjado:
Arena: 2000 Kg/m3
7200 Kg/m3
Albañilería de piedra: 2500 Kg/m3
Tabla N°.02

3.3. COMPARACIÓN DE LA NORMA E.030 Y EL MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES

DEL MTC
Norma E030 (RNE) Manual de diseño de puentes (MTC)
1. Parámetros de sitio: 1. Parámetros de sitio:
La Norma E.030, establece los El Manual de diseño de puentes,

parámetros para el análisis establece los parámetros para el
sísmico válidos para las análisis sísmico validos
edificaciones y estructuras de exclusivamente para el diseño
similar comportamiento y son antisísmico de puentes y son los
los siguientes: siguientes:
1.1. zonificación 1.1. zonificación
 El territorio nacional se  El territorio nacional se

considera dividido en tres considera dividido en cuatro
zonas sísmicas 1, 2 y 3. zonas sísmicas 1, 2, 3 y 4
 Tiene 3 perfiles de suelos  Tiene 4 factores de zona

definidos y un cuarto en
condiciones excepcionales  Tiene 4 perfiles de suelo
completamente definidos
1.2. Factor de Amplificación
Sísmica 1.2. Factor de Amplificación
Sísmica
 El factor de ampliación
sísmica se calcula con Tp (S)  El factor de ampliación sísmica
y S para cada tipo de perfil se calcula con A, Tn y S para
de suelo cada tipo de perfil de suelo
1.2 AS
Csn  2
 2.5 A
3
T n
Tabla N°.03

3.4. ¿CUÁNDO CONSIDERAMOS UN SISMO SEVERO?
Consideramos un sismo severo cuando durante y después de su ocurrencia, se

puede observar o percibir por todas las personas. Se siente inseguridad para
caminar. Se quiebran vidrios de ventana, vajillas y objetos frágiles. Los muebles se
desplazan y se vuelcan. Se producen grietas en algunos estucos. Se hace visible
el movimiento de los árboles y arbustos.
Además de haber colapsado algunas estructuras y haber ocasionado grandes

pérdidas económicas, ya sea por incendios, colapsos, etc. Así como también
pérdidas económicas y haber dejado secuelas y traumas sociales.
Fig. N1° Posibles daños causados en caso de un sismo severo.

3.5. REALIZAR UN RESUMEN DE LOS PRINCIPALES ENSAYOS DE SUELOS:

GRÁFICO Y PARA QUÉ SIRVE. (MENCIONAR QUE ES EL COEFICIENTE DE
BALASTO)
A. ENSAYO DE CONSOLIDACIÓN
 OBJETIVO
Determinar los parámetros necesarios para calcular los hundimientos por

consolidación y los tiempos en que estos se producen.
 DESCRIPCIÓN
El aparato utilizado para realizar este ensayo se denomina Edómetro y

aplica el principio introducido por Terzaghi de la compresión de una
muestra, generalmente indeformada, de altura pequeña con relación al
diámetro, confinada lateralmente por un anillo rígido y colocado entre
discos porosos.
Si las condiciones reales correspondieren a una situación de estrato semi-

abierto se emplea entonces un solo disco poroso.
 EQUIPO
 Consolidómetro (Edómetro)
 Anillo
 Piedras porosas
 Grasa o aceite
 Micrómetro
 Cronómetro
 Cápsulas de Humedad
 Balaza
 Termómetro
 Equipo tallador de muestras
Fig. N°2 Ensayo de consolidación

B. ENSAYO DE CORTE DIRECTO
 OBJETIVO
Determinar la Cohesión y el Ángulo de Rozamiento Interno, que permitan

establecer la resistencia al corte de los suelos ensayados.
 DESCRIPCIÓN
Este ensayo consiste básicamente en someter una muestra de suelo de

sección cuadrada y 2.5 cm. de espesor, confinada lateralmente, dentro de
una caja metálica, a una carga normal (s) y a un esfuerzo tangencial (τ), los
cuales se aumentan gradualmente hasta hacer fallar a la muestra por un
plano preestablecido por la forma misma de la caja (consta de dos
secciones, una de las cuales es móvil y se desliza respecto a la otra, que
es fija, produciendo el esfuerzo de corte).
En el ensayo se determina cargas y deformaciones.
 EQUIPO
 Dial de Corte Horizontal.

 Dial de Corte Vertical.
 Pesas de carga.
 Horno.
 Cuchillo y arco con alambre acerado.
 Muestra inalterada.
 Máquina de corte Directo (Placa de 5x5x5, caja de corte).
El aparato de corte directo, consta de una caja de corte y dispositivos
para aplicación de cargas verticales y horizontales, así como también
deformimetros verticales y horizontales.
Fig. N°3 Máquina de corte directo

C. ENSAYO DE COMPRESIÓN SIMPLE
 OBJETIVO
Determinar la Cohesión no Drenada en suelos cohesivos.
 DESCRIPCIÓN
El método de ensayar muestras de suelo cohesivo en compresión simple,

ha sido aceptado ampliamente, como un medio para determinar
rápidamente la cohesión de un suelo.
En este ensayo, las muestras se prueban hasta que la carga en dicha
muestra comience a decrecer o hasta que por lo menos se haya
desarrollado una deformación unitaria del 20%.
Básicamente, el ensayo consiste en colocar una muestra de longitud

adecuada (L =2-3φ), entre dos placas (aparatos para transferir la carga al
suelo), con piedras porosas insertadas.
Se aplica una carga axial y a medida que la muestra se deforma
crecientemente, se obtienen cargas correspondientes. Se registran las
cargas de "falla" y deformación. Estos datos se utilizan para calcular las
áreas corregidas y la resistencia a la compresión inconfinada.
 EQUIPO
 Máquina de compresión inconfinada (cualquier tipo de máquina de

compresión que tenga un sistema de lectura de carga de rango
suficientemente bajo, para obtener lecturas de carga aproximada).
 Deformímetro de carátula (lectura con precisión de 0.01 mm / división).
Fig. N°4 Máquina de compresión simple

D. ENSAYO TRIAXIAL
 OBJETIVO
Determinar el Ángulo de Rozamiento Interno y la Cohesión del suelo, que

permitan establecer su Resistencia al Corte, aplicando a las probetas
esfuerzos verticales y laterales que tratan de reproducir los esfuerzos a los
que está sometido el suelo en condiciones naturales.
 DESCRIPCIÓN
El ensayo de compresión triaxial es el más usado para determinar las

características de esfuerzo-deformación y de resistencia al esfuerzo
cortante de los suelos. El ensayo consiste en aplicar esfuerzos laterales y
verticales diferentes, a probetas cilíndricas de suelo y estudiar su
comportamiento.
El ensayo se realiza en una cámara de pared transparente (cámara triaxial)
llena de líquido, en la que se coloca la probeta cilíndrica de suelo que,
salvo que se adopten precauciones especiales, tiene una altura igual a dos
veces su diámetro, forrada con una membrana de caucho. Esta membrana
va sujeta a un pedestal y a un cabezal sobre los que se apoyan los
extremos de la probeta.
 EQUIPO
 Cámara triaxial
 Máquina de compresión triaxial
 Membrana de caucho
 Molde metálico
 Compresor de aire
 Bomba de vacío
 Balanza de precisión, aproximación 0,1 gr
 Calibrador
 Aro-sello de caucho
 Tallador de muestras, cuchillas y sierras
 Equipo para determinar el contenido de humedad

Fig. N°5 Máquina Triaxial
E. ENSAYO DE COMPACTACIÓN
 OBJETIVO
Determinar la Densidad Seca Máxima y el Contenido de Humedad Óptimo

de un suelo, utilizando el Método de Compactación adecuado al tipo de
suelo ensayado.
 DESCRIPCIÓN
La Compactación es la operación o procedimiento de Estabilización

Mecánica, cuyo objetivo fundamental es aumentar la Densidad del suelo,
por medio de una mayor aproximación de sus partículas, lo que se
consigue con una disminución del Índice de Vacíos.
Mediante el proceso de Compactación del suelo se persiguen los siguientes
objetivos prácticos:
 Aumentar la Resistencia a la Compresibilidad y al Corte.

 Obtener de mayor uniformidad y homogeneidad.
 Conseguir que el suelo sea menos susceptible a las variaciones de
humedad.
 EQUIPO
 Molde Metálico.
 Martillo con un peso adecuado de acuerdo al método de
Compactación.
 Balanza.
 Horno.
 Taras.
 Equipo misceláneo.

Fig. N°6 Equipo usado en el ensayo de compactación
F. ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO
 OBJETIVO
Determinar el valor del C. B. R. de los suelos, cuando son compactados y

ensayados en el laboratorio, mediante la comparación entre la carga de
penetración en el suelo y aquella de un material normalizado o “standard”.
 DESCRIPCIÓN
El CBR (California Bearing Ratio) se obtiene como un porcentaje del

esfuerzo requerido para hacer penetrar un pistón una profundidad de 0.1
pulgadas en una muestra de suelo y el esfuerzo requerido para hacer
penetrar el mismo pistón, la misma profundidad de 0.1 pulgadas, en una
muestra patrón de piedra triturada.
Esfuerzo en el Suelo Ensayado

C.B.R. 
Esfuerzo en el Suelo Patrón

Los Valores para el patrón (roca triturada), se muestran a continuación:
Tabla N° 4
 EQUIPO
 Molde CBR, con collarín y la base perforada.

 Disco espaciador.
 Pistón o martillo (10 lb. Y altura de caída de 15-18 pulg.).
 Plato y vástago.
 Trípode y extensómetro.
 Pistón cilíndrico.
 Marco de carga CBR.
 Tanque para inmersión.
 Balanza.
 Cronómetro.
 Horno.
Fig. N°7 Molde para CBR
G. ENSAYO STANDARD PENETRATIÓN TEST
 OBJETIVO
Determinar la Compacidad y la Capacidad de Soporte del suelo.

 DESCRIPCIÓN
El ensayo S.P.T. (Standard Penetration Test) consiste básicamente en

contar el número de golpes (N) que se necesitan para introducir dentro un
estrato de suelo, un toma-muestras (cuchara partida) de 30 cm. de largo, a
diferentes profundidades (generalmente con variación de metro en metro).
El toma-muestras es golpeado bajo energía constante, con una maza en
caída libre de 140 lb. (33.5 Kg.) y una altura de caída de 30 plg. (76,2 cm.).
Este ensayo se realiza en depósitos de suelo arenoso y de arcilla blanda;

no es recomendable llevarlo a cabo en depósitos de grava, roca o arcilla
consolidada, debido a los daños que podría sufrir el equipo de perforación
al introducirlo dentro de dichos estratos.
 EQUIPO
 Pesa de 140 lb. con una altura de caída de 30 plg.

 Barras y brazos de perforación
 Muestrador o tubo partido con las siguientes dimensiones:
o Largo: 50 cm.
o Diámetro exterior: 51 mm.
o Diámetro interior: 35 mm.
o Peso total: 70 N. (16 lb.).
 Trípode de carga
 Flexómetro
 Parafina sellante
 Fundas de plástico
 Tarjetas de identificación
Fig. N°8 extracción de muestras

H. DENSIDAD DE CAMPO
 OBJETIVO
Determinar la Densidad Seca y la Humedad de un suelo compactado en el

campo y verificar el Grado de Compactación del suelo en el campo.
 DESCRIPCIÓN
Este ensayo proporciona un medio para comparar las densidades secas en

obras en construcción, con las obtenidas en el laboratorio. Para ello se
tiene que la densidad seca obtenida en el campo se fija con base en una
prueba de laboratorio.
Al comparar los valores de estas densidades, se obtiene un control de la
compactación, conocido como Grado de Compactación, que se define
como la relación en porcentaje, entre la densidad seca obtenida por el
equipo en el campo y la densidad máxima correspondiente a la prueba de
laboratorio.
 EQUIPO
 Equipo de Densidad de campo:

o Cono Metálico (diámetro 4 plg.).
o Arena Calibrada (Arena de Ottawa).
o Placa metálica hueca (diámetro del agujero 4 plg.).
 Balanza con una precisión de 0.10 lb.
 Pica, para extraer la arena del suelo en estudio.
 Bolsas plásticas, para echar la muestra extraída del suelo.
Fig. N°9 Obtención de la Densidad de Campo

3.6. TÉRMINOS DE REFERENCIA PARA LA ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE

IMPACTO AMBIENTAL EN LA CONSTRUCCIÓN VIAL.
Por Resolución Ministerial N°171-94-TCC/15.03, de fecha 27 de abril de 1994 se

aprobaron los Términos de Referencia para la elaboración de Estudios de impacto
Ambiental en Proyectos Viales.
El principal objetivo de este documento es proporcionar a los proponentes de

proyectos las bases para que elaboren Términos de Referencia de EIA, el cual se
aplica a los proyectos nacionales, regionales y locales que comprendan obras de
infraestructura vial; en los casos de obras que impliquen construcción de
infraestructura no existente, sus lineamientos pueden ampliarse considerando los
impactos característicos de estos proyectos.
El informe final del EIA deberá tener una serie de información indispensable que la
entidad consultora debe desarrollar, que a continuación describimos:
A. Requisitos de la Entidad Consultora responsable del Estudio de Impacto

Ambiental
 La Entidad Consultora deberá estar registrada en la Dirección General de

Asuntos Socio Ambientales del MTC.
 La Entidad Consultora deberá contar con la participación de un equipo
multidisciplinario de profesionales con amplia experiencia en la ejecución de
estudios de impacto ambiental.
B. Enfoque participativo
Para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental se aplicará un enfoque

participativo, que consiste en la intervención activa de la ciudadanía,
especialmente de las personas que potencialmente podrían ser impactadas por
el proyecto de infraestructura. Para la aplicación del enfoque participativo se
deberá utilizar técnicas flexibles que deberán ser acordes al proyecto, a las
características de la población directa e indirectamente involucrada y a las
características del estudio.
C. Componentes del estudio de impacto ambiental
A continuación se establecen los aspectos e información indispensable que la

Entidad Consultora deberá desarrollar:
Resumen ejecutivo: Se desarrollara un sumario de los aspectos más
importantes del estudio, incluyendo la descripción de la obra, el análisis de los
impactos y el plan de manejo ambiental.

Objetivo general del EIA: Sus objetivos son definir los impactos que genere un
proyecto de infraestructura vial, establecer las medidas de mitigación a niveles
aceptables y prevenir el deterioro ambiental que podría causar la operación de
las mismas.
Marco legal: Se deberá considerar el marco legal general que rige para la
protección del medio ambiente en las obras de infraestructura vial en todas sus
etapas, así como el específico en que se sustenta la conservación de las áreas
naturales protegidas, áreas complementarias al Sistema Nacional de Áreas
Naturales Protegidas por el Estado (SINANPE), parques arqueológicos y otras
categorías. Se deberá considerar también los convenios internacionales
ratificados por el Perú, de conformidad con la legislación sobre la materia.
Deben incluirse los dispositivos regionales y/o municipales vinculados a los
aspectos ambientales del proyecto y su área de influencia. Asimismo, debe
considerarse las autorizaciones y permisos requeridos para la ejecución del
proyecto.
Descripción y análisis del proyecto: Es una descripción del proyecto basada

en la información existente brindada por el proponente del proyecto y en los
estudios que se han realizado anteriormente. La información que deberá
contener es la siguiente: antecedentes, ubicación política y geográfica,
características actuales, características técnicas del proyecto a implementar,
descripción de las actividades, instalaciones auxiliares del proyecto,
requerimientos de mano de obra y cronograma de ejecución.
Área de influencia del proyecto: Se denomina área de influencia a la porción

de territorio compuesta por elementos bióticos, abióticos y por la población
humana en diferentes formas de organización y asentamiento, que podría ser
afectada positiva o negativamente por la ejecución y puesta en funcionamiento
del proyecto de infraestructura. La consultora del proyecto deberá proponer el
tipo de área de influencia del proyecto justificando los criterios usados y
señalando que dicha área puede ser modificada en función de los resultados
del propio EIA.
Existen dos categorías:
 Área de influencia directa, la cual está conformada por las áreas que podrían
experimentar impactos en su medio físico, biótico y social, provocados durante
la ejecución y operación del proyecto de infraestructura.
 Área de influencia indirecta, la cual está compuesta por el área donde se
experimentarán impactos, negativos o positivos, por efecto de determinadas
dinámicas sociales, económicas, políticas y culturales que confluyen o son
provocadas por el uso que se le dé a la obra luego de concluido el proyecto.

Línea de base ambiental: En la línea de base ambiental (LBA), se debe

describir el área de influencia del proyecto, utilizando indicadores socio-
ambientales específicos que puedan ser monitoreados durante la operación de
la vía, con el objetivo de evaluar constantemente los impactos que pudieran
generarse sobre los elementos del ambiente. Para este punto se debe
considerar la siguiente información:
 Línea de base física (LBF): comprende la descripción y análisis de los

siguientes componentes ambientales: clima, calidad del aire, fisiografía,
geología, geomorfología, uso actual de la tierra, hidrología e hidrografía, calidad
de agua y una síntesis y análisis de la línea de base física.
 Línea de base biológica (LBB): en este punto se identificarán los siguientes

componentes biológicos: formación ecológica, flora y fauna silvestres, paisajes,
ecosistemas acuáticos, áreas naturales protegidas y una síntesis de la línea de
base biológica.
 Línea base socioeconómica (LBS): en este punto se utilizará fuentes de

información primarias, que consisten en técnicas cualitativas (entrevistas,
talleres, etc.) y cuantitativas (específicamente encuestas) para el recojo de
información, y fuentes de información secundaria en bibliotecas,
municipalidades, dependencias del Estado, ONG, universidades, internet, etc.
Se deberá hacer hincapié en los siguientes temas: demografía, comunidades
campesinas y nativas, educación, salud, economía, uso de recursos naturales,
transporte, comunicaciones, institucionalidad local, grupos de interés y
problemática social.
 Diagnóstico arqueológico: se incluirá los resultados obtenidos por la

evaluación de los sitios arqueológicos e históricos identificados en la proximidad
del proyecto de infraestructura.
Identificación y evaluación de pasivos ambientales: Un pasivo es un daño

ambiental o un impacto no mitigado que afecta de manera perceptible y
cuantificable a ciertos elementos ambientales naturales (físicos y bióticos) y
humanos, e incluso a ciertos bienes públicos (infraestructura), como parques y
sitios arqueológicos.
Identificación y evaluación de impactos ambientales: La entidad consultora

deberá presentar y explicar los métodos usados para identificar y evaluar los
impactos ambientales, los cuales deben haber sido aprobados con el plan de
trabajo. Se identificará los impactos durante las etapas de construcción y
operación, y luego se hará una evaluación de ellos utilizando métodos
cuantitativos y cualitativos, los cuales deberán estar claramente definidos en el
plan mencionado.

Plan de manejo ambiental: El plan de manejo ambiental (PMA) es el resultado

final del estudio de impacto ambiental y está conformado por el conjunto de
estrategias, programas, proyectos y diseños necesarios para prevenir, controlar,
mitigar, compensar y corregir los impactos generados en cada una de las
etapas del proyecto, en especial, las etapas de construcción y operación.
Plan de compensación: Se efectuarán las investigaciones de campo que

permitan definir los programas componentes del plan de compensación y los
expedientes técnicos para la evaluación de los predios afectados por parte de la
Dirección Nacional de Construcción del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento. Para definir la aplicación de los programas del plan de
compensación, el consultor deberá revisar la normatividad legal nacional
existente.
Conclusiones: Se deberán presentar las principales conclusiones del estudio

de impacto ambiental destacando los impactos relevantes del proyecto y las
medidas de mitigación más importantes. En esta parte se precisará también la
existencia de impactos que requieran la modificación del proyecto.
Bibliografía y anexos: Se presentará la referencia bibliográfica de todas las

fuentes de información consultadas, tanto las publicadas como las de recursos
bibliográficos en línea. Los anexos que debe ir son: panel fotográfico, mapas
temático, planos, resultados de la participación ciudadana, plan de trabajo y
términos de referencia del EIA.
3.7. PROCESOS CONSTRUCTIVOS DE PUENTES CONVENCIONALES, EN ARCO Y

ATIRANTADOS.
A. PUENTES EN ARCO
Construcción sobre cimbra:
Se trata del sistema clásico donde las dovelas se apoyan en una estructura auxiliar
hasta cerrar el arco, éste fue el procedimiento habitual hasta fines del siglo XIX.
Durante mucho tiempo la ejecución de los puentes arco de hormigón empleó
cimbras fijas para el hormigonado de sus secciones.
Las luces cada vez mayores, los obstáculos naturales complicados, como
barrancos profundos y ríos caudalosos, fueron dificultando cada vez más el diseño
y el montaje de estos elementos, encareciendo enormemente el proceso de
ejecución, lo que hizo que los arcos pasaran a convertirse en una solución
excepcional.

FIG. N°10 : Detalle de cimbra y encofrados del

puente Albrechtsgraben (Alemania)
Construcción con armadura rígida (Auto cimbra):
El coste y la dificultad que suponía la ejecución de la cimbra en los grandes arcos

ha estado siempre presente en la mente de los constructores, por lo que muchos
de sus esfuerzos se encaminaron a la supresión de la misma. Este método
consiste en construir primero un arco metálico, más ligero, que se emplea como
cimbra autoportante y se utiliza, a la vez, como armadura del arco definitivo,
hormigonando sus secciones sobre la estructura metálica.
En realidad transfiere los problemas de construcción de un arco más pesado, el de
hormigón, a uno más ligero, el de acero. Este método logra que la estructura
parcial y final coincidan en su comportamiento. Su inconveniente se encuentra en
la cantidad de acero que requiere el arco metálico inicial, muy superior a la
armadura precisa para resistir las tracciones debidas a la flexión. Por esta razón
puede considerarse un método caro.
Construcción por abatimiento:
El procedimiento consiste en la construcción vertical de los semiarcos y una vez

terminados, abatirlos mediante un giro alrededor de su extremo inferior.
Posteriormente, y una vez situados en su posición, se procede al cierre en clave.
Para la realización de este giro es necesario desplazar inicialmente el conjunto
mediante cilindros hidráulicos dispuestos horizontalmente, hasta que el peso del
semiarco actúa a favor, creando un efecto de desequilibrio que facilita el proceso,
momento a partir del cual resulta preciso el empleo de retenidas para lograr un
descenso controlado del conjunto.

FIG. N°11 :El puente “Arcos de Alconétar” (pertenece a la Autovía de la Plata en Cáceres)
inaugurado en Julio, 2006 está constituido por dos estructuras gemelas de 400m de longitud, cuyo
vano principal es un arco metálico de tablero superior, de 220m de luz.
Construcción por voladizos sucesivos atirantados con torre provisional:
Mediante cable colgado; se utilizan torres provisionales en los estribos y se

cuelgan cables de los cuales penden las dovelas que se empalman hasta cerrar el
arco. El método se basa en el atirantamiento de las secciones hormigonadas
desde una torre provisional. En este procedimiento las estructuras parciales por
las que se atraviesa el arco en construcción nada tienen que ver con la estructura
final, siendo preciso, por tanto, un sistema de atirantamiento auxiliar.
FIG. N°12 :Puente de la Presa Hoover

FIG. N°13:Puente de ferrocarril sobre el embalse de Contreras Villargordo del Cabriel
Construcción por voladizos sucesivos con diagonales temporales (Ménsula

Triangulada):
Este método crea una estructura triangulada avanzando en ménsula desde los
arranques del arco. Para resistir la tracción debida a la flexión en los arranques por
el trabajo en voladizo, hasta que se produce el cierre en clave, es necesario anclar
el cordón superior mediante un sistema de retenida, transmitiendo así la tracción
generada en el terreno. Una vez cerrada la clave se liberan los anclajes de
retenida y se suprime la triangulación provisional.
Frente a los procedimientos de atirantamiento desde mástiles provisionales, los

sistemas de avance en ménsula triangulada con diagonales temporales poseen la
ventaja de una mayor rigidez interna, al emplear tirantes de menor longitud, mucho
más fáciles de colocar, más rígidos y menos sensibles a los efectos térmicos.
FIG. N°14:Puente sobre el río Almonte

B. PUENTES ATIRANTADOS:
Los procesos constructivos más habituales son los siguientes:
Voladizos sucesivos:
Es el más conocido y en éste sistema las estructuras parciales que se van

generando durante el proceso están atirantadas de la misma forma que el puente
completo.
Construcción sobre apoyos provisionales:
Consiste en construir el tablero completo del puente sobre un sistema de apoyos

provisionales antes de atirantarlo. Terminado el tablero se montan los tirantes y se
les va dando carga sucesivamente hasta dejar el puente en el aire.
Traslación del puente mediante movimientos horizontales:
Consiste en construir el puente en un lugar diferente al de su posición definitiva.

En este lugar se construye sobre apoyos provisionales y una vez finalizado el
puente se lleva a su lugar definitivo.
Traslación longitudinal por el sistema de empuje: Sistema semejante al de los

Puentes Viga.
Giro sobre rótulas situadas debajo de las torres.
C. PUENTES CONVENCIONALES:
Los métodos más habituales empleados para la construcción de puentes viga son
los siguientes:
Construcción sobre cimbra in situ: Muy conveniente para luces pequeñas y

medias.
Construcción sobre cimbra autoportante: Consiste en una viga metálica que se

apoya en las propias vigas del puente.
Puente de dovelas prefabricadas construidas sobre cimbra: Se monta la

cimbra, se disponen las dovelas encima de ella y posteriormente se unen con
juntas.
Voladizos sucesivos: Presenta numerosas variantes tales como las dovelas

prefabricadas o la viga auxiliar.

Puente empujado: Consiste en montar el tablero en un parque fijo alineado con el

puente y trasladarlo longitudinalmente deslizando sobre el estribo y las pilas hasta
llegar al extremo opuesto.
Puentes girados: El puente se construye a uno de los lados y más tarde se

gira sobre las pilas hasta su posición definitiva.
3.9. INVESTIGAR TEORÍAS TERZGHAGUI
Puede considerarse que Terzghagui al ampliar el planteamiento de Prandtl, y

proponer un mecanismo de falla para un cimiento poco profundo, se convierte en un
iniciador de la adaptación y aplicación de teorías de la Mecánica del Medio Continuo
a problemas que puede decirse que corresponden actualmente al campo de la
Mecánica de Suelos. En su planteamiento, Terzaghi, llega a la propuesta de una
ecuación para obtener la Capacidad de Carga Ultima (Qc), para una zapata
alargada:
Y para el caso de emplearse una zapata cuadrada, propone:
Como es sabido los valores 𝑁𝑐, 𝑁𝑞, 𝑁ɤ Terzaghi los establece en función de ɸ.
De las anteriores ecuaciones, pueden desprenderse claramente algunas

observaciones interesantes, las cuales podemos sintetizar como que el resultado de
las mencionadas ecuaciones(la Capacidad del Carga Ultima del suelo), está formado
por la suma de tres elementos básicos: En el primero de ellos podemos apreciar que
se consideran las características cohesivas o friccionantes del suelo al involucrar el
valor "c"; en el segundo elemento puede claramente apreciarse como influye en el
resultado final la profundidad de desplante de la zapata (Df) así como el Peso
Volumétrico del suelo (ɤ) y en el último elemento que compone la ecuación se
involucra la forma de la cimentación al incluir la dimensión del ancho de la zapata (B).
Por lo tanto, podemos establecer la confirmación de que un suelo no tiene una

capacidad de carga fija y única, como en algunos casos reales se pretende
considerar, sino que ésta (la capacidad de carga) dependerá tanto de las
características particulares del suelo (cohesión, fricción y peso volumétrico,
básicamente), así como también dependerá de las características del proyecto mismo

de la cimentación especifica que pretenda ser construida (profundidad de desplante y

ancho B, en zapatas rectangulares y el radio en circulares. No se debe olvidar la
consideración que hace Terzaghi, en cuanto al tipo de material del suelo existente:
Deben distinguirse los casos en los cuales es probable que se presente falla local, de
aquellos en los que las probabilidades son de acusar un tipo de falla general. En
materiales arenosos sueltos o arcillosos blandos la deformación puede crecer mucho
al ser sometidos a cargas que se aproximen a la de falla, esto pudiese provocar que
no se desarrolle un estado plástico completo, pero el asentamiento sería tal que
obliga a considerar condición de falla. Este último caso sería el que Terzaghi define
como de falla local. Existe además, un importante factor que también deberá ser
tomando en cuenta, como es la posición que ocupa el N.A.F. (nivel de agua freática),
en relación con la profundidad de desplante de la zapata propuesta.
Mecanismos de falla generalizada asumidos (Terzaghi & Peck, 1948)
FIG. N°15:Mecanísmos de falla generalizada
Para que se produzca el mecanismo de Falla Generalizada, el suelo debe tener un

comportamiento “rígido” (tipo C1 en Figura). Válido para suelos granulares densos. Y
arcillas firmes sobre consolidadas.
Reducir los parámetros resistentes:

Para tener en cuenta la FALLA LOCALIZADA (tipo C2 en Figura) en suelos

granulares muy sueltos y arcillas blandas normalmente consolidadas.
La Ecuación General de Capacidad de Carga será:
Los factores de capacidad son punteados en Figura.
FIG. N°16:Factores de Capacidad
Factores de Capacidad de Carga (Terzaghi & Peck, 1948)

4.9. DIBUJAR EL ESPECTRO PARA EDIFICACIONES Y PUENTES.
La excitación sísmica se define básicamente a través de los espectros de

aceleraciones equivalentes o espectros de pseudoaceleraciones.
Los mismos expresan las aceleraciones equivalentes como fracciones de la

aceleración de la gravedad, en función de las características dinámicas de la
estructura. La forma y magnitud de dichos espectros dependen de la zona sísmica y
del tipo de suelo de fundación.
La zonificación propuesta se basa en la distribución espacial de la sismicidad

observada, las características generales de los movimientos sísmicos y la
atenuación de éstos con la distancia epicentral, así como en información
neotectónica.
FIG. N°17:Zonificación sísmica
A cada zona se le asigna un factor Z según se indica en la siguiente tabla. Este

factor se interpreta como la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de
10% de ser excedida en 50 años.
FACTORES DE ZONA
ZONA Z
3 0.4
2 0.3
1 0.15

Parámetros del suelo:
Para efectos de la NORMA E-0.30, los perfiles de suelo se clasifican tomando en

cuenta las propiedades mecánicas del suelo, el espesor del estrato, el periodo
fundamental de vibración y la velocidad de propagación de las ondas de corte. Los
tipos de suelos son cuatro:
TABLA N°5: PARÁMETROS DEL SUELO

TIPO DESCRIPCIÓN Tp S
S1 Roca o suelos muy rígidos 0.4 1.0
S2 Suelos intermedios 0.6 1.2
S3 Suelos flexibles o con estratos de gran espesor 0.9 1.4
S4 Condiciones excepcionales * *
* Los valores de Tp y S para este caso serán establecidos por el especialista, pero en ningún caso
serán menos que los especificados para el perfil tipo S3.
Factor de amplificación sísmica
De acuerdo a las características del sitio, se define el factor de amplificación

sísmica (C) por la siguiente expresión:
𝐓𝐩
𝐂 = 𝟐. 𝟓 ( ) ; 𝐂 ≤ 𝟐. 𝟓
𝐓
T es el período. Este coeficiente se interpreta como el factor de amplificación de la

respuesta estructural respecto de la aceleración en el suelo.
Fuerza cortante en la base
La fuerza cortante total en la base de la estructura, correspondiente a la dirección

considerada, se determinará por la siguiente expresión:
 ZUSC 
Sa   g
 R 
Debiendo considerarse para C/R el siguiente valor mínimo:
C
≥ 0.125
R

ESPECT ROS DE RESPUEST A ZONA 1

1º Para zona 1
Perfil S1 ( roca o suelos muy rigidos) Perfil S2 ( suelos intermedios) Perfil S3 ( suelos flexibles)
Z 0.15 Z 0.15 Z 0.15
U 1.5 U 1.5 U 1.5
S 1 S 1.2 S 1.4
Tp (s) 0.4 Tp (s) 0.6 Tp (s) 0.9
R 7 R 7 R 7
T C Sa T C Sa T C Sa
0.1 2.500 0.080 0.1 2.500 0.096 0.1 2.500 0.113
0.2 2.500 0.080 0.2 2.500 0.096 0.2 2.500 0.113
0.3 2.500 0.080 0.3 2.500 0.096 0.3 2.500 0.113
0.4 2.500 0.080 0.4 2.500 0.096 0.4 2.500 0.113
0.5 2.000 0.064 0.5 2.500 0.096 0.5 2.500 0.113
0.6 1.667 0.054 0.6 2.500 0.096 0.6 2.500 0.113
0.7 1.429 0.046 0.7 2.143 0.083 0.7 2.500 0.113
0.8 1.250 0.040 0.8 1.875 0.072 0.8 2.500 0.113
0.9 1.111 0.036 0.9 1.667 0.064 0.9 2.500 0.113
1.0 1.000 0.032 1.0 1.500 0.058 1.0 2.250 0.101
1.1 0.909 0.029 1.1 1.364 0.053 1.1 2.045 0.092
1.2 0.833 0.027 1.2 1.250 0.048 1.2 1.875 0.084
1.3 0.769 0.025 1.3 1.154 0.045 1.3 1.731 0.078
1.4 0.714 0.023 1.4 1.071 0.041 1.4 1.607 0.072
1.5 0.667 0.021 1.5 1.000 0.039 1.5 1.500 0.068
1.6 0.625 0.020 1.6 0.938 0.036 1.6 1.406 0.063
1.7 0.588 0.019 1.7 0.882 0.034 1.7 1.324 0.060
1.8 0.556 0.018 1.8 0.833 0.032 1.8 1.250 0.056
1.9 0.526 0.017 1.9 0.789 0.030 1.9 1.184 0.053
2.0 0.500 0.016 2.0 0.750 0.029 2.0 1.125 0.051
2.1 0.476 0.015 2.1 0.714 0.028 2.1 1.071 0.048
2.2 0.455 0.015 2.2 0.682 0.026 2.2 1.023 0.046
2.3 0.435 0.014 2.3 0.652 0.025 2.3 0.978 0.044
2.4 0.417 0.013 2.4 0.625 0.024 2.4 0.938 0.042
2.5 0.400 0.013 2.5 0.600 0.023 2.5 0.900 0.041
2.6 0.385 0.012 2.6 0.577 0.022 2.6 0.865 0.039
2.7 0.370 0.012 2.7 0.556 0.021 2.7 0.833 0.038
2.8 0.357 0.011 2.8 0.536 0.021 2.8 0.804 0.036
2.9 0.345 0.011 2.9 0.517 0.020 2.9 0.776 0.035
3.0 0.333 0.011 3.0 0.500 0.019 3.0 0.750 0.034
3.1 0.323 0.010 3.1 0.484 0.019 3.1 0.726 0.033
3.2 0.313 0.010 3.2 0.469 0.018 3.2 0.703 0.032
3.3 0.303 0.010 3.3 0.455 0.018 3.3 0.682 0.031
3.4 0.294 0.009 3.4 0.441 0.017 3.4 0.662 0.030
3.5 0.286 0.009 3.5 0.429 0.017 3.5 0.643 0.029
3.6 0.278 0.009 3.6 0.417 0.016 3.6 0.625 0.028
3.7 0.270 0.009 3.7 0.405 0.016 3.7 0.608 0.027
3.8 0.263 0.008 3.8 0.395 0.015 3.8 0.592 0.027
3.9 0.256 0.008 3.9 0.385 0.015 3.9 0.577 0.026
4.0 0.250 0.008 4.0 0.375 0.014 4.0 0.563 0.025
4.1 0.244 0.008 4.1 0.366 0.014 4.1 0.549 0.025
4.2 0.238 0.008 4.2 0.357 0.014 4.2 0.536 0.024
4.3 0.233 0.007 4.3 0.349 0.013 4.3 0.523 0.024
4.4 0.227 0.007 4.4 0.341 0.013 4.4 0.511 0.023
4.5 0.222 0.007 4.5 0.333 0.013 4.5 0.500 0.023
4.6 0.217 0.007 4.6 0.326 0.013 4.6 0.489 0.022
4.7 0.213 0.007 4.7 0.319 0.012 4.7 0.479 0.022
4.8 0.208 0.007 4.8 0.313 0.012 4.8 0.469 0.021
4.9 0.204 0.007 4.9 0.306 0.012 4.9 0.459 0.021
5.0 0.200 0.006 5.0 0.300 0.012 5.0 0.450 0.020
5.1 0.196 0.006 5.1 0.294 0.011 5.1 0.441 0.020
5.2 0.192 0.006 5.2 0.288 0.011 5.2 0.433 0.019
5.3 0.189 0.006 5.3 0.283 0.011 5.3 0.425 0.019
5.4 0.185 0.006 5.4 0.278 0.011 5.4 0.417 0.019
5.5 0.182 0.006 5.5 0.273 0.011 5.5 0.409 0.018
5.6 0.179 0.006 5.6 0.268 0.010 5.6 0.402 0.018
5.7 0.175 0.006 5.7 0.263 0.010 5.7 0.395 0.018
5.8 0.172 0.006 5.8 0.259 0.010 5.8 0.388 0.017
5.9 0.169 0.005 5.9 0.254 0.010 5.9 0.381 0.017
6.0 0.167 0.005 6.0 0.250 0.010 6.0 0.375 0.017
6.1 0.164 0.005 6.1 0.246 0.009 6.1 0.369 0.017
6.2 0.161 0.005 6.2 0.242 0.009 6.2 0.363 0.016
6.3 0.159 0.005 6.3 0.238 0.009 6.3 0.357 0.016
6.4 0.156 0.005 6.4 0.234 0.009 6.4 0.352 0.016
6.5 0.154 0.005 6.5 0.231 0.009 6.5 0.346 0.016
6.6 0.152 0.005 6.6 0.227 0.009 6.6 0.341 0.015
6.7 0.149 0.005 6.7 0.224 0.009 6.7 0.336 0.015
6.8 0.147 0.005 6.8 0.221 0.009 6.8 0.331 0.015
6.9 0.145 0.005 6.9 0.217 0.008 6.9 0.326 0.015
7.0 0.143 0.005 7.0 0.214 0.008 7.0 0.321 0.014

ESPECTROS DE RESPUESTA ZONA 2
2º Para zona 2
Z 0.3 Z 0.3 Z 0.3
U 1.5 U 1.5 U 1.5
S 1 S 1.2 S 1.4
Tp(s) 0.4 Tp(s) 0.6 Tp(s) 0.9
R 7 R 7 R 7
0.1 2.500 0.161 0.1 2.500 0.193 0.1 2.500 0.225
0.2 2.500 0.161 0.2 2.500 0.193 0.2 2.500 0.225
0.3 2.500 0.161 0.3 2.500 0.193 0.3 2.500 0.225
0.4 2.500 0.161 0.4 2.500 0.193 0.4 2.500 0.225
0.5 2.000 0.129 0.5 2.500 0.193 0.5 2.500 0.225
0.6 1.667 0.107 0.6 2.500 0.193 0.6 2.500 0.225
0.7 1.429 0.092 0.7 2.143 0.165 0.7 2.500 0.225
0.8 1.250 0.080 0.8 1.875 0.145 0.8 2.500 0.225
0.9 1.111 0.071 0.9 1.667 0.129 0.9 2.500 0.225
1.0 1.000 0.064 1.0 1.500 0.116 1.0 2.250 0.203
1.1 0.909 0.058 1.1 1.364 0.105 1.1 2.045 0.184
1.2 0.833 0.054 1.2 1.250 0.096 1.2 1.875 0.169
1.3 0.769 0.049 1.3 1.154 0.089 1.3 1.731 0.156
1.4 0.714 0.046 1.4 1.071 0.083 1.4 1.607 0.145
1.5 0.667 0.043 1.5 1.000 0.077 1.5 1.500 0.135
1.6 0.625 0.040 1.6 0.938 0.072 1.6 1.406 0.127
1.7 0.588 0.038 1.7 0.882 0.068 1.7 1.324 0.119
1.8 0.556 0.036 1.8 0.833 0.064 1.8 1.250 0.113
1.9 0.526 0.034 1.9 0.789 0.061 1.9 1.184 0.107
2.0 0.500 0.032 2.0 0.750 0.058 2.0 1.125 0.101
2.1 0.476 0.031 2.1 0.714 0.055 2.1 1.071 0.096
2.2 0.455 0.029 2.2 0.682 0.053 2.2 1.023 0.092
2.3 0.435 0.028 2.3 0.652 0.050 2.3 0.978 0.088
2.4 0.417 0.027 2.4 0.625 0.048 2.4 0.938 0.084
2.5 0.400 0.026 2.5 0.600 0.046 2.5 0.900 0.081
2.6 0.385 0.025 2.6 0.577 0.045 2.6 0.865 0.078
2.7 0.370 0.024 2.7 0.556 0.043 2.7 0.833 0.075
2.8 0.357 0.023 2.8 0.536 0.041 2.8 0.804 0.072
2.9 0.345 0.022 2.9 0.517 0.040 2.9 0.776 0.070
3.0 0.333 0.021 3.0 0.500 0.039 3.0 0.750 0.068
3.1 0.323 0.021 3.1 0.484 0.037 3.1 0.726 0.065
3.2 0.313 0.020 3.2 0.469 0.036 3.2 0.703 0.063
3.3 0.303 0.019 3.3 0.455 0.035 3.3 0.682 0.061
3.4 0.294 0.019 3.4 0.441 0.034 3.4 0.662 0.060
3.5 0.286 0.018 3.5 0.429 0.033 3.5 0.643 0.058
3.6 0.278 0.018 3.6 0.417 0.032 3.6 0.625 0.056
3.7 0.270 0.017 3.7 0.405 0.031 3.7 0.608 0.055
3.8 0.263 0.017 3.8 0.395 0.030 3.8 0.592 0.053
3.9 0.256 0.016 3.9 0.385 0.030 3.9 0.577 0.052
4.0 0.250 0.016 4.0 0.375 0.029 4.0 0.563 0.051
4.1 0.244 0.016 4.1 0.366 0.028 4.1 0.549 0.049
4.2 0.238 0.015 4.2 0.357 0.028 4.2 0.536 0.048
4.3 0.233 0.015 4.3 0.349 0.027 4.3 0.523 0.047
4.4 0.227 0.015 4.4 0.341 0.026 4.4 0.511 0.046
4.5 0.222 0.014 4.5 0.333 0.026 4.5 0.500 0.045
4.6 0.217 0.014 4.6 0.326 0.025 4.6 0.489 0.044
4.7 0.213 0.014 4.7 0.319 0.025 4.7 0.479 0.043
4.8 0.208 0.013 4.8 0.313 0.024 4.8 0.469 0.042
4.9 0.204 0.013 4.9 0.306 0.024 4.9 0.459 0.041
5.0 0.200 0.013 5.0 0.300 0.023 5.0 0.450 0.041
5.1 0.196 0.013 5.1 0.294 0.023 5.1 0.441 0.040
5.2 0.192 0.012 5.2 0.288 0.022 5.2 0.433 0.039
5.3 0.189 0.012 5.3 0.283 0.022 5.3 0.425 0.038
5.4 0.185 0.012 5.4 0.278 0.021 5.4 0.417 0.038
5.5 0.182 0.012 5.5 0.273 0.021 5.5 0.409 0.037
5.6 0.179 0.011 5.6 0.268 0.021 5.6 0.402 0.036
5.7 0.175 0.011 5.7 0.263 0.020 5.7 0.395 0.036
5.8 0.172 0.011 5.8 0.259 0.020 5.8 0.388 0.035
5.9 0.169 0.011 5.9 0.254 0.020 5.9 0.381 0.034
6.0 0.167 0.011 6.0 0.250 0.019 6.0 0.375 0.034
6.1 0.164 0.011 6.1 0.246 0.019 6.1 0.369 0.033
6.2 0.161 0.010 6.2 0.242 0.019 6.2 0.363 0.033
6.3 0.159 0.010 6.3 0.238 0.018 6.3 0.357 0.032
6.4 0.156 0.010 6.4 0.234 0.018 6.4 0.352 0.032
6.5 0.154 0.010 6.5 0.231 0.018 6.5 0.346 0.031
6.6 0.152 0.010 6.6 0.227 0.018 6.6 0.341 0.031
6.7 0.149 0.010 6.7 0.224 0.017 6.7 0.336 0.030
6.8 0.147 0.009 6.8 0.221 0.017 6.8 0.331 0.030
6.9 0.145 0.009 6.9 0.217 0.017 6.9 0.326 0.029
7.0 0.143 0.009 7.0 0.214 0.017 7.0 0.321 0.029

ESPECTROS DE RESPUESTA ZONA 3
3º Para zona 2
Z 0.4 Z 0.4 Z 0.4
U 1.5 U 1.5 U 1.5
S 1 S 1.2 S 1.4
Tp(s) 0.4 Tp(s) 0.6 Tp(s) 0.9
R 7 R 7 R 7
0.1 2.500 0.214 0.1 2.500 0.257 0.1 2.500 0.300
0.2 2.500 0.214 0.2 2.500 0.257 0.2 2.500 0.300
0.3 2.500 0.214 0.3 2.500 0.257 0.3 2.500 0.300
0.4 2.500 0.214 0.4 2.500 0.257 0.4 2.500 0.300
0.5 2.000 0.171 0.5 2.500 0.257 0.5 2.500 0.300
0.6 1.667 0.143 0.6 2.500 0.257 0.6 2.500 0.300
0.7 1.429 0.122 0.7 2.143 0.220 0.7 2.500 0.300
0.8 1.250 0.107 0.8 1.875 0.193 0.8 2.500 0.300
0.9 1.111 0.095 0.9 1.667 0.171 0.9 2.500 0.300
1.0 1.000 0.086 1.0 1.500 0.154 1.0 2.250 0.270
1.1 0.909 0.078 1.1 1.364 0.140 1.1 2.045 0.245
1.2 0.833 0.071 1.2 1.250 0.129 1.2 1.875 0.225
1.3 0.769 0.066 1.3 1.154 0.119 1.3 1.731 0.208
1.4 0.714 0.061 1.4 1.071 0.110 1.4 1.607 0.193
1.5 0.667 0.057 1.5 1.000 0.103 1.5 1.500 0.180
1.6 0.625 0.054 1.6 0.938 0.096 1.6 1.406 0.169
1.7 0.588 0.050 1.7 0.882 0.091 1.7 1.324 0.159
1.8 0.556 0.048 1.8 0.833 0.086 1.8 1.250 0.150
1.9 0.526 0.045 1.9 0.789 0.081 1.9 1.184 0.142
2.0 0.500 0.043 2.0 0.750 0.077 2.0 1.125 0.135
2.1 0.476 0.041 2.1 0.714 0.073 2.1 1.071 0.129
2.2 0.455 0.039 2.2 0.682 0.070 2.2 1.023 0.123
2.3 0.435 0.037 2.3 0.652 0.067 2.3 0.978 0.117
2.4 0.417 0.036 2.4 0.625 0.064 2.4 0.938 0.113
2.5 0.400 0.034 2.5 0.600 0.062 2.5 0.900 0.108
2.6 0.385 0.033 2.6 0.577 0.059 2.6 0.865 0.104
2.7 0.370 0.032 2.7 0.556 0.057 2.7 0.833 0.100
2.8 0.357 0.031 2.8 0.536 0.055 2.8 0.804 0.096
2.9 0.345 0.030 2.9 0.517 0.053 2.9 0.776 0.093
3.0 0.333 0.029 3.0 0.500 0.051 3.0 0.750 0.090
3.1 0.323 0.028 3.1 0.484 0.050 3.1 0.726 0.087
3.2 0.313 0.027 3.2 0.469 0.048 3.2 0.703 0.084
3.3 0.303 0.026 3.3 0.455 0.047 3.3 0.682 0.082
3.4 0.294 0.025 3.4 0.441 0.045 3.4 0.662 0.079
3.5 0.286 0.024 3.5 0.429 0.044 3.5 0.643 0.077
3.6 0.278 0.024 3.6 0.417 0.043 3.6 0.625 0.075
3.7 0.270 0.023 3.7 0.405 0.042 3.7 0.608 0.073
3.8 0.263 0.023 3.8 0.395 0.041 3.8 0.592 0.071
3.9 0.256 0.022 3.9 0.385 0.040 3.9 0.577 0.069
4.0 0.250 0.021 4.0 0.375 0.039 4.0 0.563 0.068
4.1 0.244 0.021 4.1 0.366 0.038 4.1 0.549 0.066
4.2 0.238 0.020 4.2 0.357 0.037 4.2 0.536 0.064
4.3 0.233 0.020 4.3 0.349 0.036 4.3 0.523 0.063
4.4 0.227 0.019 4.4 0.341 0.035 4.4 0.511 0.061
4.5 0.222 0.019 4.5 0.333 0.034 4.5 0.500 0.060
4.6 0.217 0.019 4.6 0.326 0.034 4.6 0.489 0.059
4.7 0.213 0.018 4.7 0.319 0.033 4.7 0.479 0.057
4.8 0.208 0.018 4.8 0.313 0.032 4.8 0.469 0.056
4.9 0.204 0.017 4.9 0.306 0.031 4.9 0.459 0.055
5.0 0.200 0.017 5.0 0.300 0.031 5.0 0.450 0.054
5.1 0.196 0.017 5.1 0.294 0.030 5.1 0.441 0.053
5.2 0.192 0.016 5.2 0.288 0.030 5.2 0.433 0.052
5.3 0.189 0.016 5.3 0.283 0.029 5.3 0.425 0.051
5.4 0.185 0.016 5.4 0.278 0.029 5.4 0.417 0.050
5.5 0.182 0.016 5.5 0.273 0.028 5.5 0.409 0.049
5.6 0.179 0.015 5.6 0.268 0.028 5.6 0.402 0.048
5.7 0.175 0.015 5.7 0.263 0.027 5.7 0.395 0.047
5.8 0.172 0.015 5.8 0.259 0.027 5.8 0.388 0.047
5.9 0.169 0.015 5.9 0.254 0.026 5.9 0.381 0.046
6.0 0.167 0.014 6.0 0.250 0.026 6.0 0.375 0.045
6.1 0.164 0.014 6.1 0.246 0.025 6.1 0.369 0.044
6.2 0.161 0.014 6.2 0.242 0.025 6.2 0.363 0.044
6.3 0.159 0.014 6.3 0.238 0.024 6.3 0.357 0.043
6.4 0.156 0.013 6.4 0.234 0.024 6.4 0.352 0.042
6.5 0.154 0.013 6.5 0.231 0.024 6.5 0.346 0.042
6.6 0.152 0.013 6.6 0.227 0.023 6.6 0.341 0.041
6.7 0.149 0.013 6.7 0.224 0.023 6.7 0.336 0.040
6.8 0.147 0.013 6.8 0.221 0.023 6.8 0.331 0.040
6.9 0.145 0.012 6.9 0.217 0.022 6.9 0.326 0.039
7.0 0.143 0.012 7.0 0.214 0.022 7.0 0.321 0.039

ESPECTRO DE DISEÑO-ZONA 1
0.120
Para los diferentes tipos de suelos
0.100
0.080
Sa (g)
0.060
S1
0.040
S2
0.020
S3
0.000
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0
Perido (seg)
0.120
0.100
0.080
Sa (g)
0.060 S1
0.040 S2
0.020 S3
0.000
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0
Perido (seg)
0.120
0.100
0.080
Sa (g)
0.060 S1
0.040 S2
0.020
S3
0.000
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0
Perido (seg)

3.9. REALIZAR UN COMENTARIO SOBRE LOS PUENTES VISTOS EN CLASE
A. LA CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE DE AKASHI KAIKYO
FIG. N°18:Puente Akashikaikyo
 Se encuentra en la ruta de los tifones, vientos que alcanzan la increíble

velocidad de 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las
casas y desraizar los árboles.
 Atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas. Tiene una enorme
autopista de seis carriles que conecta la dinámica metrópolis de Kobe, en la
isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur.
 Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres

récords del mundo, con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión
más alto del mundo, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio
de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km es el puente en
suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden
Gate de San Francisco, también es el puente más caro que se ha construido
en la historia con un coste de más de tres mil millones de euros.

 En Mayo de 1988 se iniciaron las obras, hicieron falta más de dos millones de
obreros, miles de millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4 millones de
metros cúbicos de hormigón.
 Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi
tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al
mundo siete veces.
 El puente de Akashi soporta el 91% de su propio peso y sólo el 9% de su

carga corresponde al tráfico de vehículos.
 En Marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del
puente ya estaban acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero
median 70 metros de alto y 80 metros de ancho. A las 5:30 pm del 26 de
Marzo, 12 remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el mar la
primera de las dos grandes estructuras huecas, no era una tarea fácil porque
cada molde pesaba 15.000 toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo.
 Posteriormente se emplearon 32 bombas de agua para llenar de agua a cada

uno de los gigantescos moldes, llenando individualmente 250 millones de litros
de agua, tardando más de 8 horas en finalizar este proceso para conseguir
que los cimientos se asentaran en el lecho marino correctamente.
 Los ingenieros tuvieron que hacer algo que nunca se había hecho antes, crear
un súper-hormigón que se endureciese con el agua. El hormigón desarrollado
fue insertado en sustitución al agua de mar presente en los cimientos, al
comenzar esta operación se rellenó con más 265 metros cúbicos de hormigón.
 El plan de los ingenieros era fabricar un acero resistente a temblores de hasta

una marcación de 8,5 en la escala de Richter
 En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del

proyecto, la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro
de ancho del que suspendería casi todo el peso del puente, un total de 160 mil
toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil kilómetros

de cables, suficientes para rodear la tierra siete veces, además cada uno de
los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre.
 Los ingenieros tenían que tender el enorme cable, para ello utilizaron un
helicóptero con un cuerda de kevlar ultra fuerte y así guiarla sobre lo alto de
las torres, sería como enhebrar una aguja con un helicóptero
 Se construyó la cubierta con miles de vigas de acero, colocándose en forma

de parrilla triangular, el cual es uno de los diseños más resistentes de la
ingeniería.
 El 5 de Abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente, convirtiéndose en un

hito de la ingeniería civil, reduciendo el tiempo de recorrido de 40 minutos en
Ferri a 5 minutos en coche. En la actualidad más de 23 mil coches circulan a
diario por él, pero aunque el puente está diseñado para durar 200 años, su
mantenimiento ocupa las 24 horas del día, los 7 días a la semana.
B. LA CONSTRUCCIÓN DEL VIADUCTO DE MILLAU
FIG. N°19:Viaducto de Millao

 En el año 2001 comenzó la construcción del viaducto de Millau, el puente más

elevado del mundo, con 343 metros de altura máxima sobre el río Tarn, veinte
metros más elevado que la Torre Eiffel.
 Se encuentra situado en la zona de Aveyron, en el sureste de Francia. El viaducto

de Millau fue concebido formalmente por el arquitecto inglés Norman Foster, y
estructuralmente por el ingeniero francés Michel Virlogeux.
 Se emplearon 36 meses en su ejecución, con un coste de 400 millones de Euros.

Con una longitud de 2.460 metros, está formado por 7 pilares de hormigón, que
van desde los 77 hasta los 246 metros de altura, con un peso total de
aproximadamente 206.000 toneladas de hormigón, y 36.000 toneladas en acero,
cuatro veces el de la Torre Eiffel.
 En su proceso de ejecución se comenzó por las zapatas, cimientos de los pilares

que soportarán el peso de éstos. Para cada uno de ellos se cavaron 4 pozos, de 4
a 5 metros de diámetro por 12 a 18 metros de profundidad.
 Posteriormente se montaron las torres intermedias de soporte provisional de los

tableros de acero de la calzada, con un sistema de elevación por etapas, por la
empresa hidráulica Enerpac.
 Se realizó la colocación del tablero, sobre el que se dispuso la calzada de 32

metros de anchura, mediante un sistema hidráulico de empuje, desde cada
extremo del viaducto.
 Se llevó a cabo a razón de 6 metros por hora, empujando mediante la utilización

de gatos y cuñas que proporcionaban una presión similar a la que hay a una
profundidad oceánica de 6.800 metros.
 La alineación de los dos extremos fue casi perfecta, tan sólo dos centímetros de
desviación entre ellos. Una vez fijada la calzada, se instalan los once pares de
tirantes de cada torre.

 Debido a su gran altura, el Viaducto está dotado de barreras de seguridad

resistentes a los choques de camiones, de pantallas corta-viento transparentes de
3 m de altura.
 El 10 enero de 2005, el viaducto de Millau, con 290.000 toneladas de peso total,

fue oficialmente abierto al tráfico. De acuerdo a la empresa constructora, la vida
útil del viaducto será no menor a 120 años.
C. PUENTE ALTERNO RÍO CHONTA
 Se utilizó mano de obra y retroexcavadora para las excavaciones al igual que para
el retiro de material.
 Se trazó y se bombeó el agua superficial y subterránea para evaluar la supresión
 Se escavó 30 cm más de lo indicado debido a que se encontró un suelo arcilloso
 Se cambió aspectos de diseño y se envió una carta al proyectista para que
reformule la cimentación lo que generó un adicional del 15% del presupuesto
 Se realizó la P.P.E (Prueba de Penetración Estándar) y se tuvo que escavar 1 m.
de profundidad debido al suelo arcilloso que presentaba.
 Se encontró sulfatos en el agua dificultando el avance de la obra
 Se utilizó enrocado con piedra mediana para permitir la no capilaridad del agua y
permitiendo así flujo horizontal del agua.
 Sobre el enrocado se colocó el material seleccionado
 Se utilizó dados de concreto para reforzar el acero
 Se compactó la arena gruesa y para comprobar esta compactación se realizó la
densidad de campo.
 El espesor del solado fue de 15 cm.
 Luego se realizó la habilitación del acero y posteriormente el vaciado de concreto,
se colocó impermeabilizante para evitar la corrosión del acero
 El vaciado de concreto se realizó a diferentes alturas de 1.20 m. para evitar las
cangrejeras
 Se colocaron maderas horizontalmente en donde era necesario evitar que las
capas de acero se juntasen
 La altura de las zapatas fue de 1 m.
 Se dejó una junta entre el estribo y el ala del puente

 Luego se procedió a construir el falso puente de madera con 4 tablas de 8’’ a 10’’
longitudinalmente para las vigas
 En el falso puente se separaron las capas de acero con un acero transversal
 Se dejó espacios para os diafragmas en los extremos y en el medio
 La volumen de concreto de la losa fue de 70 m3
 Finalmente se hizo el vaciado de las veredas y la colocación de las barandas.

3.10 COMPARAR EL MANUAL DE PUENTES CON LA NORMA E 030.
Comparación de las normas sísmicas para puentes
AASHTO-
CARACTERISTICA AASHTO CALTRANS JAPAN
LRFD
Resistir sismos menores Reparación ante
Implica integridad
dentro del rango elástico sin sismos
estructural, sin
sufrir daños. moderados y
colapso durante un
Resistir sismos moderados pequeños. Evita
movimiento
1. GENERALIDDES a) FILOSOFIA DE DISEÑO dentro del rango elástico con el colapso
sísmico.
algún daño reparable. durante el
Adecuada
Resistir sismos severos sin sismos
capacidad de
llegar al colapso del conjunto extraordinarios
ductilidad.
o una parte del puente.
Diseño elástico
Diseño elástico espectral para
a) RESPUESTA SISMICA Diseño elástico espectral
espectral magnitudes de
evento de 8 +/-
No define de
475 años,
acuerdo a la
especifica
b) PERIODO DE RETORNO 475 años sismicidad e No defina
que puede
2. CARGA SISMICA importancia del
ser mayo
puente.
Mapa de contorno Mapa de factor
de aceleración de modificación
Mapa de contorno de
máxima y un de zona
c) FACTOR ZONA aceleración máxima probable
promedio de una
en roca
función de
atenuación a la

distancia de la falla
Factor de
Tres
Dos modificación de
categorías:
d) CONCIDERACIONES DE categoría: importancia basado
críticos,
IMPORTANCIA esenciales y en una
esenciales y
otros particularidad del
otros
puente.
Cinco tipos de Tres tipos de
e) Efecto de sitio Cuatro tipos de perfil de suelo
perfil de suelo perfil de suelo
No considera Exigentes en
considera la
la Considera zona de alta
f) Factor de modificación clasificación
clasificación demandas de sismicidad.
(R) por
por ductilidad.
importancia
importancia
g) Amortiguamiento 5% del critico
Basado en la
Depende de complejidad de las
Depende de
la regularidad estructura. Basado en la
la categoría
a) Selección del método y la Solamente complejidad de
del riesgo
importancia estructuras de t≥ 3 la estructura
sísmico
del puente seg. Son casos
especiales
Método del
b) Estado equivalente Carga uniforme lateral pórtico con
carga estática
3. ANALISIS
c) Dinámico elástico Análisis multimodal (respuesta espectral) también tiempo historia
No requiere No requiere Solo casos
d) Estático inelástico No requiere
especiales
No requiere No requiere Solo casos
e) Dinámico inelástico No requiere
especiales
Carga
longitudinal y
Caso 1: L + 0.30T
f) Combinación direccional transversal
Caso 2: T + 0.30L
examinadas
separadamente
Fuerzas
Considera elásticas
4. EFECTO SISMICO a) Fuerza de diseño Reducido por un valor R
ductilidad y riesgo afectadas por
valores de

ductilidad
Una rigidez
b) Desplazamiento Elástico Elástico No especifica
fisurada
Evaluado para acciones sísmicas, y de acuerdo a
c) Ancho de apoyo mínimo No especifica
condiciones de tramo
3.11. COMPARAR TIPOS DE SUELO EN FUNCIÓN A LA ACELERACIÓN SÍSMICA

3.12. COMENTARIO SOBRE EL PERITAJE Y ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL SOBRE

CONGA
El documento de casi 250 páginas que constituye el peritaje al estudio de impacto

ambiental del proyecto Conga fue puesto a disposición de la ciudadanía en diferentes
portales web del Poder Ejecutivo.
En sus primeras páginas, se ubican las recomendaciones de los expertos

internacionales. En primer término, las referidas a propuestas de infraestructuras a
revisar. En tal sentido, el peritaje propone analizar durante la etapa de construcción de la
operación minera “algunas posibles actuaciones, relacionadas con infraestructuras
planificadas” a fin de “introducir progresivamente las mejoras que fuese recomendables”
que reduzcan los impactos negativos.
Las 10 primeras páginas constituyen el resumen ejecutivo junto a las recomendaciones

propuestas. Dentro de las primeras impresiones se señala que el EIA reúne todas las
condiciones técnicas para su aprobación y que las lagunas de la zona, ubicadas en Cajamarca,
pueden ser reemplazadas.
“Tras realizar un detallado análisis de Estudio de Impacto Ambiental (EIA) del Proyecto Conga,
este peritaje entiende que el EIA reúne todas las condiciones técnicas exigibles para su
aprobación, en cuanto a los aspectos hídricos implicados”, señala el informe. No obstante,
sugiere mejoras continuas relacionadas con la infraestructura del proyecto.
Entre estas: optimizar las condiciones de conservación de los suelos orgánicos en

depósitos de almacenamiento para preservar el banco de semillas; conservar materiales
húmicos procedentes del bofedal Perol para su empleo en obras de rehabilitación;
evaluar alternativas de reubicación de desmontes del tajo Perol para que no recubran las
lagunas Azul y Chica.
Asimismo, mejorar la disponibilidad de agua mediante la regulación con reservorios;

evaluar el eventual encapsulamiento de residuos del tratamiento de aguas ácidas en un
depósito de seguridad; evaluar si se debe emplear métodos pasivos de tratamiento y
refino de aguas ácidas (humedales con totora) y si se debe ampliar la capacidad de los
reservorios de agua a fin de optimizar su suministro.
COMITÉ DE ACOMPAÑAMIENTO
Asimismo, se recomienda crear un órgano de supervisión de las operaciones que incidan

en los aspectos hídricos de la región, adscrito a una institución prestigiada y neutral, y
que vele por la implementación de las recomendaciones del peritaje.

Los peritos proponen al Centro de Análisis y Resolución de Conflictos de la Pontificia

Universidad Católica del Perú (PUCP) para que albergue a este comité, cuyos gastos
deberán ser solventados por la minera Yanacocha.
CÁTEDRA-EMPRESA DE HIDROLOGÍA MINERA Y AMBIENTAL EN CAJAMARCA
Habida cuenta de la intensa actividad minera en la región y la falta de técnicos locales

expertos en las diferentes áreas de esta industria, los peritos recomendaron crear una
cátedra que verse sobre estos temas, adscrita alaguna de las universidades ya
existentes en Cajamarca. Este departamento universitario contaría con la subvención de
las mineras importantes a nivel regional, la asesoría de sus profesionales y las
facilidades de prácticas profesionales para los egresados en sus instalaciones.

4. CONCLUSIONES
a) Se Investigó y redactó lo más importante acerca de cada tema asignado
b) Se hizo la comparación de las diferentes normas en lo que se refiere a Puentes

presentadas en el cuestionario
5. BIBLIOGRAFIA
 Videos proyectados en clase.
 NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN. E-0.30 DISEÑO SISMO RESISTENTE.
 http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/asuntos/guias/pdf/TdREIAPV.pdf
 TRABAJO FIN DE MASTER: SISTEMAS CONSTRUCTIVOS DE PUENTES EN
ARCO. UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID. SEPTIEMBRE 2011.
 Estudio Aplicado de los costes de la prevención de Riesgos Laborales en la
construcción de Puentes de Hormigón.
 http://es.scribd.com/doc/23735288/TEORIA-DE-TERZAGHI

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CUESTIONARIO DE PUENTES UNC

El presente trabajo está referido a diferentes temas relacionados con el curso

a) Investigar y redactar lo más importante acerca de cada tema asignado

INGENIERÍA CIVIL Página 1

3.1. INVESTIGACIÓN COMO SE DETERMINA LOS SOCAVAMIENTOS. LIBRO:

A. Socavacion general en cauces definidos por el Método de Lischtvan –

El método propuesto por Lischtvan-Levediev es el más usado en Colombia

El método se basa en suponer que el caudal unitario correspondiente a cada

INGENIERÍA CIVIL Página 2

Velocidad media real:

∝= 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒𝑟í𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎𝑠

R = h, asumiendo que el perímetro mojado es igual al ancho libre de la

Considerando que el caudal permanece constante antes y después de ocurrida

INGENIERÍA CIVIL Página 3

Hs= Profundidad del flujo o tirante después de ocurrida la socavación.

Vr = velocidad real del flujo

B. Cálculo de la socavación local en pilas Método de Laursen y Toch:

Este método fue desarrollado en el Instituto de Investigación Hidráulica

Laursen y Toch realizaron sus investigaciones observando la máxima

INGENIERÍA CIVIL Página 4

límite, y en la capacidad de transporte de sedimentos desde el hueco y

Caso del flujo del agua paralelo al eje mayor de la pila:

ds : profundidad de socavación local medida a partir del fondo del cauce

INGENIERÍA CIVIL Página 5

Caso de flujo de agua con un ángulo de ataque al eje de la mayor

Kφ = coeficiente que depende del ángulo de ataque del flujo y de la

INGENIERÍA CIVIL Página 6

3.2. CUADRO COMPARATIVO DE LAS NORMAS AASHTO, MTC Y FRANCESA

AASHTO NORMA FRANCESA MANUAL DE DISEÑO DEL MTC

0.51 0.81 1.02

INGENIERÍA CIVIL Página 7

Tipos de material y pesos volumétricos:

INGENIERÍA CIVIL Página 8

3.3. COMPARACIÓN DE LA NORMA E.030 Y EL MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES

Norma E030 (RNE) Manual de diseño de puentes (MTC)

1. Parámetros de sitio: 1. Parámetros de sitio:

La Norma E.030, establece los El Manual de diseño de puentes,

1.1. zonificación 1.1. zonificación

 El territorio nacional se  El territorio nacional se

 Tiene 3 perfiles de suelos  Tiene 4 factores de zona

INGENIERÍA CIVIL Página 9

3.4. ¿CUÁNDO CONSIDERAMOS UN SISMO SEVERO?

Consideramos un sismo severo cuando durante y después de su ocurrencia, se

Además de haber colapsado algunas estructuras y haber ocasionado grandes

Fig. N1° Posibles daños causados en caso de un sismo severo.

INGENIERÍA CIVIL Página 10

3.5. REALIZAR UN RESUMEN DE LOS PRINCIPALES ENSAYOS DE SUELOS:

Determinar los parámetros necesarios para calcular los hundimientos por

El aparato utilizado para realizar este ensayo se denomina Edómetro y

Si las condiciones reales correspondieren a una situación de estrato semi-

Fig. N°2 Ensayo de consolidación

INGENIERÍA CIVIL Página 11

B. ENSAYO DE CORTE DIRECTO

Determinar la Cohesión y el Ángulo de Rozamiento Interno, que permitan

Este ensayo consiste básicamente en someter una muestra de suelo de

 Dial de Corte Horizontal.

Fig. N°3 Máquina de corte directo

INGENIERÍA CIVIL Página 12

C. ENSAYO DE COMPRESIÓN SIMPLE

Determinar la Cohesión no Drenada en suelos cohesivos.

El método de ensayar muestras de suelo cohesivo en compresión simple,

Básicamente, el ensayo consiste en colocar una muestra de longitud

 Máquina de compresión inconfinada (cualquier tipo de máquina de

 Deformímetro de carátula (lectura con precisión de 0.01 mm / división).