TABLA DE CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCION

1. OBJETIVOS 5

1.1. OBJETIVO GENERAL 5

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 5

2. MARCO TEÓRICO 6

2.1. Diseño geométrico de vías 6

2.2. Clasificación de carreteras 6
2.3. Velocidad de diseño 8
2.4. Nivelación 9
2.5. Curvas de nivel 9
2.6. Trazado línea de ceros 10

3. MARCO LEGAL 12

4. DATOS DEL PROBLEMA 13

5. ANALISIS DE LOS RESULTADOS 16

6. CONCLUSIONES 17

7. RECOMENDACIÓN 18

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 19

ANEXOS 20

3
 INTRODUCCIÓN

El presente trabajo es la primera entrega del proyecto de diseño geométrico de vías

terrestres, el cual se realiza con fines académicos, dicho proyecto instruye, a
nosotros, los estudiantes, en cada una de las etapas del trazado y localización de
vías terrestres.

Es importante este proyecto ya que genera conocimientos básicos de cómo

manipular datos de campo, brindados por la topografía del terreno la cual nos
permite, un análisis de estos datos brindándonos información del terrenos en tres
dimensiones, las respectivas carteras de tránsito, coordenadas, secciones
transversales y nivelación para así poder transfórmalos en información fundamental
del diseño geométrico de una vía.
De esta manera podemos identificar y/o tomar la mejor decisión con respecto al
trazado de la ruta, buscando las mejores condiciones para este fin.

4
1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

 Obtener la topografía del corredor vial para la carretera.

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Calcular la cartera de transito del corredor vial seleccionado.

 Calcular la cartera de coordenadas del corredor vial seleccionado.

 Calcular la cartera de secciones transversales del corredor vial

seleccionado, utilizando la interpolación cada dos metros pares.

 Calcular la cartera de nivelación del corredor vial seleccionado.

 Trazar la poligonal preliminar del corredor vial seleccionado.

 Dibujar las curvas de nivel en la poligonal preliminar del corredor vial

seleccionado.

5
 2. MARCO TEORICO

2.1. DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

Según James Cárdenas, una vía es una infraestructura de transporte especialmente

acondicionada dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con
el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio
y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
El diseño geométrico de la vía, es la parte más importante ya que a través de él se
establece su configuración geométrica tridimensional, con el propósito de quela vía
sea funcional, segura, cómoda, económica, estética y compatible con el medio
ambiente.1

2.2. CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Según el Manual INVIAS, las vías se clasifican según su funcionalidad, que es
determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la
nación en sus diferentes niveles: Primarias, Secundarias y Terciarias.
En el presente proyecto, la vía es secundaria, y el propósito especifico del diseño
de este tipo vía es enmarcar su diseño geométrico dentro del conjunto de
actividades y estudios complementarios que son necesarios.
Se debe tener en cuenta los siguientes requisitos para dar inicio a su diseño:
1. Adquisición de la cartografía existente de la zona del proyecto (Mapas
topográficos y geológicos en escalas reducidas)

2. Identificación, con base en la información cartográfica, de los posibles

corredores de ruta:
Se deberán considerar, como mínimo, los siguientes aspectos: la estabilidad
geológica, la pendiente transversal del terreno (clasificándolo en plano, ondulado,
montañoso ó escarpado), la estabilidad geotécnica, el patrón de drenaje, el número
de cauces mayores, opciones de puertos secos y ponteaderos, posibilidad de
fuentes de materiales y zonas de vida ó ecosistemas.

3. Identificación de los tramos homogéneos desde el punto de vista de la velocidad

de diseño: El principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Las
fronteras entre tramos serán puntos secundarios de control adicionales. Se debe
tener en cuenta el criterio de longitud mínima de un tramo homogéneo.

1
CARDENAS GRISALES, JAMES, Diseño Geométrico de Vías. universidad del valle. Santiago de Cali. Ediciones
ECOE.

6
 4. Asignación de la Velocidad de Diseño a cada tramo homogéneo:
A cada uno de los tramos homogéneos identificados se le debe asignar su Velocidad
de Diseño conforme a los criterios establecidos en el manual.

5. Trazado de la línea de ceros sobre las restituciones:

La Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) en un determinado
Tramo Homogéneo debe ser menor que la pendiente máxima permitida para una
tangente vertical incluida en dicho Tramo Homogéneo. El valor de la Pendiente
Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx) en ningún caso puede ser superior a
siete por ciento (7%), en este proyecto se toma una pendiente del 6%.
6. Reconocimiento terrestre:
Una vez trazada la línea de ceros sobre las restituciones se debe llevar a cabo un
reconocimiento terrestre con el propósito de validar los planteamientos formulados
con base en la cartografía.
7. Trazado de la línea de ceros en el terreno:
Una vez realizados los ajustes requeridos según los resultados del reconocimiento
terrestre se debe trazar la línea de ceros en el terreno con el propósito de verificar
si es posible conectar los puntos extremos del tramo homogéneo, es decir sus
fronteras, sin superar la Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (PMmáx)
asociada a la Velocidad de diseño asignada (VTR).
8. Levantamiento topográfico del corredor de ruta:
La primera actividad es el establecimiento de una poligonal cuyos vértices serán
bases de topografía a partir de las cuales, mediante radiación, se toman las
coordenadas de puntos del terreno.
9. Estudio de la estratigrafía a lo largo del corredor de ruta:
El diseño del eje en planta debe ser compatible con el diseño en perfil y en sección
transversal. Tanto el diseño en perfil como en sección transversal están
condicionados por la naturaleza de los materiales que eventualmente deban ser
excavados. En consecuencia, definir la posición del eje en planta sin conocer, al
menos en forma aproximada, las características de los estratos involucrados en la
explanación es exponerse a sorpresas durante la construcción.
10. Diseño del eje en planta y en perfil, diseño de la sección transversal y
definición de algunos aspectos requeridos para el diseño geométrico:
Se debe proponer una alternativa del eje en planta. Como se cuenta con el modelo
del terreno se elabora el pre diseño del eje en perfil. A partir del eje en planta y del
eje en perfil se pre diseñan las secciones transversales.

7
 11. Estudio de impacto ambiental
Si el resultado del estudio de impacto ambiental indica que éste no es mitigable se
debe descartar el proyecto por el corredor seleccionado. Si el impacto ambiental es
mitigable se debe continuar con los siguientes pasos.
12. Estudios y diseños complementarios
Como el estudio de predios para la adquisición del ancho de zona.
13. Elaboración del presupuesto
Para la elaboración del presupuesto se debe calcular el cuadro de cantidades de
obra y conformar el precio unitario de cada uno de los ítems involucrados en el
proyecto.
14. Elaboración de la documentación final
Los documentos finales constan, como mínimo, de:
- Planos Planta-perfil de la carretera, incluidas sus intersecciones.
- Planos con el diseño de las secciones transversales cada diez metros (10 m)
2.3. VELOCIDAD DE DISEÑO
Criterios generales para establecer la consistencia de la velocidad a lo largo del
trazado de la carretera:
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (VTR)
se debe atender a los siguientes criterios:
1. La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada
debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros
por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre sesenta y
ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).
2. La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser
mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).2

2.4. NIVELACIÓN

2
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras. Bogotá 2008.

8
Según Paulo Emilio Bravo, después del polígono de la preliminar, el ingeniero de
nivel que debe levantar el perfil de esa poligonal. Parte de la cota aproximada al
milímetro de un B.M. inicial, referenciando al alineamiento por coordenadas
rectangulares, y realiza la operación de campo colocando B.M. cada 500m,
referenciados también al eje en la forma indicada. 3

Según el Manual de Prácticas, El trabajo de campo permite la recopilación de datos

necesarios para poder representar sobre un plano, a escala, la forma del terreno y
sus accidentes. Con la altimetría se pueden determinar las diferencias de nivel o
diferencias de cotas existentes entre dos puntos.

2.5. CURVAS DE NIVEL

Una curva de nivel une puntos de igual cota. Tomando una serie de planos
horizontales equidistantes se obtiene un conjunto de curvas de nivel las cuales al
proyectarlas sobre un plano representan el relieve del terreno. Los puntos que se
unen para dibujar una curva de nivel se denominan puntos de cota redonda.

Algunas características de la curva de nivel son:

 Las curvas de nivel no deben de cortarse. Podrían coincidir en puntos donde en

terreno presenta accidentes verticales como: socavones, túneles o pozos
existentes en la zona.

 En terrenos de pendientes fuertes, las curvas de nivel estarán más cerca una de
otras mientras que en terrenos planos u ondulados, las curvas de nivel estarán
más separadas. Mientras más plano el terreno, mayor separación existirá entre
las curvas de nivel.

 Si el terreno presenta una depresión (hondada) las curvas de nivel serán

cerradas, siguiendo siempre la dirección de la hondada.

 Cuando se presenta un talud o abismo las curvas de nivel son rectas y paralelas
entre si en el plano vertical. En el dibujo, en el plano horizontal, se presentara
una discontinuidad en el trazado en donde se señalan unos puntos que indican
que allí está el talud.

Para unir curvas de nivel basta con unir sobre el plano, puntos que tengan igual cota
tratando que entre punto y punto la curva represente fielmente la intersección del
terreno con el plano correspondiente; para esto se debe analizar y tratar de
visualizar el relieve del terreno antes de proceder a trazar definitivamente estas
curvas.

3
BRAVO PAULO, EMILIO. Diseño de Carreteras. Séptima edición. Popayán.

9
Con la ayuda de la libreta de topografía puede hacerse el dibujo de las curvas de
nivel correspondientes a una faja determinada del terreno. La normal atrás se define
como la perpendicular en el punto de intersección de la preliminar (P.I), a la línea
que le procede en el sentido de avance del abscisado; así mismo, la normal adelante
es la perpendicular en el punto de intersección, (P.I) de la preliminar a la línea
posterior de este, en el sentido de avance del abscisado.

Localización en planta de las curvas de nivel.

 Se marcan las cotas sobre normales a las distancias indicadas en la libreta de

topografía, tanto a la derecha como a la izquierda de la línea preliminar siguiendo
una secuencia lógica de los datos consignados. Numerando solo las cota
redondas múltiplos de diez y marcando las demás cotas con puntos.

 Localizando todos los detalles importantes Como ríos y quebradas grandes,

vías, caminos o linderos que afectan de alguna forma la topografía.

2.6. TRAZADO DE LINEA DE CEROS

La línea de ceros es una línea de pendiente uniforme la cual se escoge de acuerdo
con la topografía del terreno.
Para obtenerla es necesario conocer la pendiente con la cual se va a reconocer el
terreno (ya sea ascenso o descenso) y determinar la distancia horizontal que se
requeriría manteniendo constante dicha pendiente. Esta distancia horizontal es
equivalente a una abertura de compas de precisión con la cual se recorre el tramo
desde el punto inicial cortando una a una las curvas de nivel y siguiendo la dirección
del terreno, hasta llegar al punto final. Los puntos que al cortar las curvas de nivel
del terreno corresponden a la verdadera cota de superficie se llaman “puntos
reales”. Estos puntos se unen en forma consecutiva por líneas rectas, obteniéndose
así una línea poligonal lo mas direccional posible y de pendiente uniforme.
Si al pasar de una curva de nivel a otra se presenta un cambio brusco en la dirección
de la línea poligonal, debe hacerse uso de los “puntos teóricos” para suavizar el
trazado. Estos puntos se obtienen de la intersección de las curvas de nivel del
terreno con cotas que no corresponden a las verdaderas cotas de superficie; por lo
tanto implican un corte o un lleno en el terreno y pueden estar por encima o debajo
de la verdadera cota.
Si el terreno es demasiado pendiente es preferible pasar haciendo cortes; con esto
queda la banca más segura; el corte máximo será de 20m; cuando se tienen aguas
vivas se debe pasar llenando y el lleno mínimo será de 3 a 5 m, el máximo será de
10 m; para tales efectos se pueden ubicar puntos teóricos dentro de la topografía

10
considerada, los cuales deben acompañarse del valor de la cota donde se supone
debemos estar.4

4
GARCIA PATIÑO, SERGIO ALBERTO. Manual de Prácticas para el Diseño Geométrico de una Carretera.
UNALMED. Facultad de Minas. Medellín 2002.

11
 3. MARCO LEGAL

El diseño geométrico de una vía está regido principalmente por las siguientes
normas o leyes:

 MANUAL DEL INVIAS 2008:

Pretende sintetizar de manera coherente los criterios modernos para el diseño

geométrico de carreteras, estableciendo parámetros para garantizar la consistencia
y conjugación armoniosa de todos sus elementos unificando los procedimientos y
documentación requeridos para la elaboración del proyecto, según sea su tipo y
grado de detalle.

Los criterios consignados en el presente Manual corresponden a la sistematización

de experiencias obtenidas tanto en Colombia como en otras naciones, expresadas
en términos de datos puntuales o rangos admisibles y en ningún momento pretende
constituir un texto con fines académicos, ni reemplazar la aplicación del
conocimiento profesional en el área. En los casos particulares en que no sea posible
cumplir a cabalidad con los parámetros aquí estipulados, quedará al buen juicio y
justificada sustentación por parte de los responsables del proyecto la decisión de
cambios en las características del mismo, siempre y cuando estos no afecten
negativamente la seguridad ni la comodidad de los usuarios, ni impliquen exceder
significativamente el presupuesto para la ejecución del proyecto.

 LEY 99 DE 1993 (IMPACTO AMBIENTAL):

Trata de evaluar los estudios ambientales buscando mitigar el impacto ambiental

producido por la ejecución del proyecto.

12
 4. DATOS DEL PROBLEMA O PARAMENTROS

 TIPO DE VIA SEGUNSU FUNCIONALIDAD:

VIA SECUNDARIA

 VELOCIDAD DE DISEÑO: ENTRE 40-60 km/h

 PENDIENTE DE LA LINEA DEL PROYECTO: 8%

Se anexa las carteras preliminares de tránsito y secciones transversales sin

interpolar.

13
 5. ANALISIS DE RESULTADOS

De acuerdo a la información dada del proyecto y luego de elaborar las respectivas

carteras y plano, se estableció el tipo de terreno del proyecto el cual se clasifico
como terreno ondulado, su pendiente longitudinal es de 13,2 % mientras que la
transversal es de 9,1 º. Esto nos indica que el proyecto puede llegar a tener un
mediano movimiento de tierra.

El terreno varía entre cotas de 40 msnm y 80 msnm.

CALCULO DE LA PENDIENTE TRANSVERSAL

PUNTO COTA IZQUIERDA DISTANCIA COTA EJE DISTANCIA COTA DERECHA PEND. IZQUIERDA º PEND. DERECHA º
K 0+000 40 50 49 50 40 10,2 º 10,2 º
K 0+100 63 46 67 43 63 05,0 º 05,3 º
K 0+200 63 47 76 48 63 15,5 º 15,2 º
K 0+300 60 41 60 30 60 00,0 º 00,0 º
K 0+400 52 51 41 43 52 12,2 º 14,3 º
K 0+500 53 48 45 49 54 09,5 º 10,4 º
K 0+600 63 43 64 42 53 01,3 º 14,7 º
K 0+700 52 46 80 45 61 31,3 º 22,9 º
K 0+800 63 48 66 44 63 03,6 º 03,9 º
K 0+900 65 40 66 41 66 01,4 º 00,0 º
K 1+000 55 43 57 47 55 02,7 º 02,4 º
K 1+100 62 46 76 41 52 16,9 º 30,3 º
K 1+200 67 38 67 41 67 00,0 º 00,0 º
K 1+300 63 46 66 43 63 03,7 º 04,0 º
K 1+400 63 47 78 63 45 17,7 º 27,6 º
K 1+500 60 41 60 39 60 00,0 º 00,0 º
PENDIENTE TRANSVERSAL PROMEDIO 09,1 º

CALCULO DE PENDIENTE LONGITUDINAL DEL TERRENO

PUNTOS COTA DISTANCIA PENDIENTE
PI 00 50
PI 01 66 100 0,160 16,00 %
PI 02 73 110 0,064 6,36 %
PI 03 56 110 0,155 15,45 %
PI 04 42 80 0,175 17,50 %
PI 05 47 110 0,045 4,55 %
PI 06 68 110 0,191 19,09 %
PI 07 78 80 0,125 12,50 %
PI 08 64 110 0,127 12,73 %
PI 09 42 110 0,200 20,00 %
PI 10 64 110 0,200 20,00 %
PI 11 74 60 0,167 16,67 %
PI 12 68 120 0,050 5,00 %
PI 13 66 90 0,022 2,22 %
PI 14 78 80 0,150 15,00 %
PI 15 60 120 0,150 15,00 %
PENDIENTE PROMEDIO 13,20 %

14
 6. CONCLUSIONES

 Realizar una buena topografía del terreno, y obtener el mejor detalle

posible, es indispensable para tener una buena idea para plasmar el
proyecto de diseño vial.
 Es indispensable realizar las carteras de tránsito, coordenadas y nivelación
como datos preliminares para realizar el trazo inicial de una línea de ceros.
 Es indispensable la ayuda de software como el AutoCAD y civilcad para
realizar el modelado digital del plano, obteniendo la poligonal y las curvas
de nivel.

15
 7. RECOMENDACIÓN

Es favorable realizar estos proyectos con fines académicos, ya que enriquecen el

conocimiento de los futuros profesionales, por lo tanto se sugiere que esta formación
continúe de forma constante para ampliar el conocimiento y así poder llegar a la
práctica con fuertes fundamentos.
Para este tipo de proyectos se recomienda la utilización de software, tales como
AutoCAD y CivilCad, que son herramientas primordiales para facilitar el desarrollo
de cálculos y trazados, también es necesario antes de comenzar el desarrollo de
dicho proyecto, tener conocimientos teóricos para que así no se presenten mayores
dificultades.

16
 BIBLIOGRAFIA

BRAVO, Paulo Emilio. “diseño de carreteras”. Séptima edición. Popayán.

CARDENAS GRISALES, james. “diseño geométrico de vías”. Universidad del valle.

Santiago de Cali. Ediciones ECOE.

GARCIA PATIÑO, Sergio Alberto. “manual de prácticas para el diseño geométrico

de una carretera”. UNALMED. Facultad de minas. Medellín 2002.

MINISTERIO DE TRANSPORTE. INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. “manual del

diseño geométrico de carreteras”. Bogotá 2008.

NORMAS TECNICAS COLOMBIANAS ICONTEC.

NORMA TECNICA COLOMBIANA NTC1486.

17
 ANEXOS
LISTA DE ANEXOS

Pág.

ANEXO A. Cálculo de la cartera de tránsito. 21

ANEXO B. Cálculo de la cartera de coordenadas. 22

ANEXO C. Cálculo de la cartera de secciones transversales interpoladas cada dos

metros pares. Desde k0+000 hasta k1+500.

1. CUADRO Nº 1 DE 23 23
2. CUADRO Nº 2 DE 23 24
3. CUADRO Nº 3 DE 23 25
4. CUADRO Nº 4 DE 23 26
5. CUADRO Nº 5 DE 23 27
6. CUADRO Nº 6 DE 23 28
7. CUADRO Nº 7 DE 23 29
8. CUADRO Nº 8 DE 23 30
9. CUADRO Nº 9 DE 23 31
10. CUADRO Nº 10 DE 23 32
11. CUADRO Nº 11 DE 23 33
12. CUADRO Nº 12 DE 23 34
13. CUADRO Nº 13 DE 23 35
14. CUADRO Nº 14 DE 23 36
15. CUADRO Nº 15 DE 23 37
16. CUADRO Nº 16 DE 23 38
17. CUADRO Nº 17 DE 23 39
18. CUADRO Nº 18 DE 23 40
19. CUADRO Nº 19 DE 23 41
20. CUADRO Nº 20 DE 23 42
21. CUADRO Nº 21 DE 23 43
22. CUADRO Nº 22 DE 23 44
23. CUADRO N° 23 DE 23 45
ANEXO D. Cálculo de la cartera de nivelación. Desde k0+000 hasta k1+500.

1. CUADRO Nº 1 DE 5 46
2. CUADRO Nº 2 DE 5 47
3. CUADRO Nº 3 DE 5 48
4. CUADRO Nº 4 DE 5 49
5. CUADRO Nº 5 DE 5 50

ANEXO E. Plano topográfico.

18
19