UD5 - Transporte y Logística Internacional

Transporte y Logística
Internacional
UD. 5 Gestión de la carga y Alternativas. Explotación
comercial de los medios de transporte
Índice
Gestión de la Carga o Contratación del Transporte ..... 3

Gestión de la Carga en los diferentes Medios de
Transporte .................................................................. 4
Transporte marítimo ................................................................... 5
Línea regular (Liner) ........................................................................... 5
Régimen de fletamentos (Tramp) ..................................................... 12
Condiciones de contratación del flete........................................ 13
Formas de obtener el transporte Marítimo ........................................ 14
Transporte terrestre por carretera ............................................ 14
Clasificación del transporte internacional ......................................... 15
Canales de comercialización del transporte terrestre ........................ 15
Transporte ferroviario ............................................................... 17
Transporte aéreo ...................................................................... 18
El agente de carga aérea ................................................................... 19
Línea regular ..................................................................................... 20
Régimen de alquiler o “charter” ........................................................ 21
El Agente de Carga o Freight Forwarder - (Para cualquier

Medio de Transporte) ................................................ 22
Beneficios y Desventajas de Utilizar un Agente de Carga .......... 25
Beneficios y Desventajas de embarcar directamente con la
empresa Transportista .............................................................. 26
¿Quién contrata usualmente al Agente de Carga: Suplidor
(exportador) o Comprador (importador)? ................................. 27
Régimen de Consolidación o “Grupaje” ..................... 28
Beneficios de la Consolidación de Carga ................................... 32
Desventajas de la Consolidación y sugerencias para mitigarlas 33
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autorización.
Criterios y sugerencias para elegir el proveedor de
Servicio de Transporte, Agente de Carga o Consolidador
de Carga ................................................................... 35
autorización.
Gestión de la Carga o Contratación del
Transporte
Para una empresa, gestionar el transporte internacional de su carga, tiene normalmente estas dos
opciones:
a. Gestionar y Cotizar por cuenta propia directamente con las empresas

transportistas.
b. Utilizar los servicios de un Agente de Carga o Freight Forwarder (también se le
conocen como transitarios).
Para definir si hacer la gestión directa, o utilizar el agente de carga, le presentamos

algunos factores que debería considerar al tomar la decisión:
• La escala o complejidad de sus necesidades de transporte. Mientras más

complicados sean sus requerimientos, más se puede beneficiar de usar un
especialista.
• Si usted tiene el tiempo y la habilidad o recursos de manejar el proceso
internamente.
• Si tiene el conocimiento y la experiencia para agendar el transporte y trámites
asociados.
• Temas de Costos: los agentes de carga podrían ofrecer un costo de transporte
más barato que lo que usted pueda negociar con la empresa transportista
directamente, pero utilizar al agente también llevará su costo adicional de
comisión.
• Si usted tiene necesidad de otros servicios logísticos adicionales al transporte, ya
que un agente puede ofrecer múltiples servicios de valor agregado.
autorización.
Como en toda decisión de negocios, es una cuestión de comparar costos contra
beneficios, la cual puede ser diferente de negocio a negocio.
Vamos a comenzar el módulo hablando de los detalles que usted necesita saber para
hacer la gestión de su transporte, y hacia el final vamos a hablar más sobre los agentes
de carga, sus servicios, y los Pros y Contras de hacer la gestión directa o a través de
ellos.
Gestión de la Carga en los diferentes

Medios de Transporte
Para entender de una forma homogénea la explotación comercial de los medios de

transporte debe tenerse en cuenta que según el volumen a transportar hay tres tipos
de clientes:
• Grandes cargadores. Compañías mayoristas por ejemplo de cereales, minerales,

empresas bananeras o petroleras, que normalmente necesitan contratar buques
completos, trenes bloque o flotas amplias de camiones para que les den el
servicio específico que necesitan, donde no existen ni itinerarios ni tarifas
establecidos, ya que la relación se regula por la ley de la oferta y la demanda por
lo que se denomina régimen de contratación libre.
• Medianos cargadores. Los que, no teniendo capacidad para contratar los
volúmenes requeridos en el caso anterior, normalmente recurren a servicios de
transporte ya establecidos en sus itinerarios, frecuencias y tarifas que se adapten
a sus necesidades. Se denomina régimen de línea regular.
• Pequeños cargadores. Los que necesitan transportar solamente pequeñas
cantidades de mercancías que no pueden llenar no solo un vehículo, tren, o
buque, o incluso ni un contenedor multimodal, sino un pequeño contenedor;
autorización.
recurren a los servicios de “consolidación” o “grupaje”, que consisten en que unos
operadores especializados llamados consolidadores o grupajistas, reúnen
pequeñas cantidades de carga de diversos clientes en el almacén (“hinterland”)
de un punto de carga, que tiene en común que se dirigen a destinos situados en
el almacén (“hinterland”) del punto de destino.
Las empresas PYMES estarían dentro de los Medianos y Pequeños cargadores,

utilizando normalmente línea regular o Consolidaciones para sus necesidades de
transporte.
Vamos a ver la organización de los tres sistemas en los diversos medios de transporte,
haciendo una salvedad preliminar de que la consolidación la trataremos en forma
común a todos los medios de transporte ya que se realiza de forma análoga en todos
ellos.
Transporte marítimo
Existen dos modos habituales de gestión del transporte marítimo línea regular: (Liner)
y fletamento (Tramp)
Trataremos en primer lugar el régimen de línea regular por ser él más frecuente por el
número de operaciones y el más común para Pequeñas y Medianas empresas en el
ámbito del Comercio Internacional, y luego el de Fletamento. También mencionaremos
las condiciones de contratación del flete en ambos.
Línea regular (Liner)
Compañías que prestan transporte marítimo ofreciendo servicios con fechas, origen y
destino predeterminados, donde las rutas son regulares y frecuentes, y con
disponibilidad de espacio.
autorización.
Ejemplo de estas compañías son las Líneas Navieras (Shipping Line) quienes
normalmente ofrecen diferentes opciones de “servicios” con salidas y llegadas
semanales a los puertos que cubre el mismo.
El término “servicio” aquí se refiere a un conjunto de buques que cubren un grupo de

puertos determinados por el transportista marítimo (normalmente según la demanda
o flujo del comercio), ofreciendo salida y llegada frecuente (normalmente semanal) a
cada uno de esos puertos.
Ejemplo
Como ejemplo, tenemos un servicio que en su dirección Norte recala en los siguientes
puertos cada semana en el mismo día establecido:
Todos los viernes un barco del servicio llega al puerto de Guayaquil, saliendo del mismo
puerto el sábado hacia los demás puertos de la rotación, y 20 días después llega al
Puerto de Los Ángeles los Miércoles. Al Salir el viernes hace una rotación similar en su
dirección Sur que no fue especificada en la tabla anterior, ni en el mapa que mostramos
debajo.
El transporte entre dos de los puertos del servicio tiene un Precio determinado, y no
necesariamente igual entre las diferentes combinaciones. Por ejemplo, el Precio entre
Paita y Lazaro Cardenas normalmente no será el mismo que entre Paita y Los Angeles,
o que entre Guayaquil y Los Angeles.
autorización.
Las líneas navieras normalmente tienen más de un servicio a la vez, y los combinan
mediante operaciones de transbordo en algunos de los puertos capacitados para estas
operaciones, para poder ofrecer a los exportadores una mayor gama de destinos para
sus exportaciones.
Dentro de las Líneas Navieras en el Régimen de Línea Regular, tenemos como ejemplo
a MAERSK LINE (www.maerskline.com) y a SEALAND (www.sealand.com/es-es/), marcas
de la Empresa Integrada de Transporte y Logística A.P. Moller Maersk, quienes al igual
que otras líneas navieras en la industria ofrecen una variedad de servicios alrededor
del mundo dándole al exportador una cobertura amplia de puertos de origen y destino.
Las ventajas que ofrecen las Líneas Regulares son:
• Ofrecen salidas y llegadas frecuentes a los puertos.

• Mantienen tarifas relativamente estables.
autorización.
• Garantizan la duración del servicio a largo plazo.
• Ofrecen flexibilidad en cuanto a la cobertura de destinos a elegir al cubrir
normalmente varios puertos en los servicios.
La Línea Regular la efectúan las compañías de transporte marítimo de tres formas

distintas:
c. Conferencias de fletes: Son agrupaciones de armadores que se ponen de

acuerdo en prestar un servicio conjunto en un itinerario determinado, con
escalas y frecuencias prefijadas y regulares, y sujeto a tarifas preestablecidas
uniformes aceptadas por todos los miembros de la conferencia, aportando
cada uno un determinado número de buques al servicio.
d. Armadores independientes o “Outsiders”: Son armadores individuales que
explotan los mismos itinerarios de las conferencias, de las cuales son
competidores, aplicando itinerarios, frecuencias y tarifas preestablecidas que
suelen ser similares o inferiores a las de las conferencias (a cambio el
embarcador/cargador asume cierto riesgo adicional). Las operaciones y
servicio que ofrecen pueden ser tan eficientes como el de la conferencia.
e. Consorcios: Es otra forma de explotación de la línea regular en la que varias
empresas aportan buques y medios financieros para la explotación de un
tráfico, pero con un centro único de control de gestión.
En todos los casos la estructura de los costos de la línea regular se divide en tres
capítulos o partes cuya secuencia cronológica es como sigue:
1. Costos previos al embarque o “Gastos FOB”: Son los gastos de transporte interior
hasta el puerto de carga o “inland” más los de recepción, arrastre a zona de espera
autorización.
y carga en puerto, los de las tarifas portuarias y de Manipulación en la terminal
(como p. ej. la tarifa que grava las operaciones de carga, descarga y transbordo de
mercancías en los puertos ), los gastos de preparación de documentación o
“extensión del conocimiento de embarque”, los de obtención de divisa extranjera
para pagar el flete cuando sea preciso, conocidos como ”Derechos de obtención de
divisa” (DOD) o “Quebranto de moneda”, los de despacho aduanero de exportación
y eventuales gastos de almacenaje que puedan surgir.
Estos costos se obtienen generalmente de los agentes de las compañías navieras
o de los forwarders y constituyen un porcentaje sustancial de los costos globales de
transporte.
2. Flete: Es la compensación al transportista (marítimo en este caso) por efectuar el
transporte. Consta, generalmente, de un flete básico, obtenido directamente de la
tarifa aplicable, que puede verse modificado por una serie de factores de ajuste o
recargos, que reflejan las variaciones coyunturales que pueden experimentar los
armadores en sus costes por factores fuera de su control como la fluctuación de
los precios del combustible, la congestión en determinados puertos, la tasa de
cambio de las divisas para el pago de los fletes o pesos o dimensiones excesivas de
las mercancías.
Los recargos más conocidos son:
– BAF (“Bunker adjustment factor”): Factor de ajuste del combustible

– CAF (“Currency adjustment factor”): Factor de ajuste de moneda
– CS (“Congestion surcharge”): Factor o recargo de congestión
Aunque existen muchos otros como:

– HC (“High Cube surcharge”): Recargo por equipo high cube (mayor altura)
– OT (“Open Top surcharge”): Recargo por utilización de equipo open top (techo
abierto)
autorización.
– EIS (“Equipment imbalance surcharge”): Recargo por desequilibrio entre tráficos de
exportación-importación, etc…
– Tomar en cuenta también que carga peligrosa, carga dimensionada, carga
perecedera normalmente tendrá recargos adicionales o será más costosa.
Estos conceptos o cargos pueden darse de dos maneras en el caso de transporte en

Contenedor Multimodal (como por ejemplo las líneas navieras mencionadas
anteriormente), lo cual significa que su aplicación vendrá determinada por la forma
facilitada:
• Precio Por Contenedor, en este caso será el mismo independientemente del

tamaño del contenedor utilizado en el transporte.
• Precio por el término de Equivalencia (TEU o FEU/FFE)
– TEU = Se refiere al término en inglés “Twenty Foot Equivalent Unit” o Unidad
Equivalente de 20 Pies, haciendo referencia a un contenedor de 20 pies
– FEU = Se refiere al término en inglés “Forty Foot Equivalent Unit” o Unidad
Equivalente de 40 Pies, haciendo referencia a un contenedor de 40 pies. También
se utiliza algunas veces FFE.
– En estos términos, la equivalencia es 1 FEU/FFE = 2 TEU (un 40’ equivale a dos
contenedores de 20’), o sea que un precio expresado por TEU, si lo queremos
expresado por FEU tenemos que duplicarlo.
Ejemplo
Solicitamos un precio para el envío de un contenedor de 40’ a Miami (Estados Unidos) y entre otros
conceptos nos informan que el recargo de congestión es de USD 250 x TEU. Esto significa que el
recargo de congestión para el 40’ será USD 500, el DOBLE de la cantidad indicada por TEU.
La otra opción sería recibir el precio por contenedor, lo cual significa que da igual el tipo de
contenedor que sea (20’ o 40’), ya que el coste será el mismo.
10
autorización.
3. Gastos de encaminamiento final: De naturaleza similar a los gastos previos al
embarque FOB, son los necesarios para entregar la mercancía al cliente en el
interior del país de destino.
Hay también gastos de manipulación en Terminal o “Terminal handling charges”

(THC) cuya extensión depende de los puertos de destino, gastos de despacho
aduanero que corresponderán a una u otra parte según el Incoterm que regule la
operación, gastos de transporte terrestre, entre otros. La forma más certera de
obtenerlos es, en cada caso, consultando al agente de la línea naviera (por ejemplo,
en origen).
Ejemplo
Ejemplo de una Cotización de una Línea Naviera:
En este caso la cotización es para un equipo de 20’, donde la tarifa esta expresada por Contenedor
en Dólares.
11
autorización.
Régimen de fletamentos (Tramp)
Tráfico marítimo adaptado al transporte de grandes volúmenes de mercancía como

petróleo, cereales, minerales, productos químicos, frutas, madera etc., donde se
contrata el espacio de carga de un buque (total o parcial), para efectuar uno o varios
viajes, o también para utilizarlo por un período de tiempo. Se puede realizar de las
siguientes formas:
a. Fletamento por viaje (“Spot charter”): El armador cede el uso del buque para
uno o varios viajes entre puertos y fechas específicas determinadas a cambio
de un precio.
b. Fletamento por tiempo (“Time Charter”): El armador cede el buque para que el
fletador lo explote durante un período determinado de tiempo, meses o años
completos en general.
c. Fletamento “a casco desnudo” (“Bareboat Charter”): El armador cede el buque
sin tripulación para que el fletador lo explote con su propia tripulación.
En todos los casos la operación es llevada a cabo con la intermediación de unos agentes
especializados, los llamados agentes de fletamentos o “chartering brokers”, compañías
con sólidas redes internacionales de gestión que se ocupan de encontrar para sus
clientes cargadores buques de características adecuadas y en situación geográfica
idónea para poder ofrecer fletes competitivos de acuerdo con las leyes del mercado. La
relación entre el fletador y el armador fletante se establece en el documento llamado
póliza de fletamento, la cual incluirá el conocimiento de embarque.
En el fletamento por viaje, que es la fórmula más frecuente, el cálculo del flete se basa
en los siguientes factores:
• Coste diario operativo del buque: Puede estar comprendido entre unos miles a
unas decenas de miles de dólares o euros.
12
autorización.
• Coste del combustible.
• Velocidad del buque y distancia a recorrer.
• Coste de las operaciones del buque, en los puertos de carga y descarga.
• Tiempo acordado entre cargadores / receptores en los puertos de carga y
descarga con los armadores para la ejecución de las operaciones necesarias para
cargarlo y descargarlo. Se le conoce como “Tiempo de plancha” o “Laytime”.
Condiciones de contratación del flete
Un aspecto esencial común a los dos regímenes mencionados es la definición de a

quién corresponde el abono o pago de los gastos de carga y estiba al operador
portuario, indicando cuáles están incluidos en el flete cotizado para el transporte y
cuáles deben ser abonados por el usuario (el exportador o importador).
Tenemos así los siguientes:
• En línea regular:
– Términos de línea (“Liner terms”): Cuando la estiba y desestiba están incluidos en
el flete que el usuario paga al transportista (o sea que es el transportista o
naviera quien paga los mismos a la terminal), si bien puede haber matizaciones
según la costumbre del tráfico
– FILO (“Free in liner out”): Cuando los gastos de carga y estiba en el puerto de carga
corren por cuenta del usuario, mientras que en el de descarga están incluidos en
el flete
– LIFO (“Liner in free out”): Inverso al anterior. Cuando los gastos de carga y estiba
en el puerto de carga corren por cuenta del transportista (incluidos en el flete),
mientras que en el de descarga corren por cuenta del usuario
13
autorización.
• En régimen de fletamentos:
– FIO (“Free in and out”): El flete no incluye los gastos de carga ni de descarga
– FIOS (“Free in and out stowed”): Además de no incluir los gastos del caso anterior
tampoco se incluyen los de estiba, si la mercancía la precisa.
Formas de obtener el transporte Marítimo
Como veremos en los demás modos de transporte, los dos canales más comunes para
gestionar el transporte marítimo son:
• Directamente con los transportistas o líneas navieras

• A través de un agente de Carga o Forwarder (hablaremos más de esta opción
hacia final de este módulo).
Una PYME o empresa exportadora de tamaño conservador que decida gestionar por sí
misma el transporte marítimo, normalmente lo hará mediante el Régimen de Línea
Regular, contactando a una empresa Naviera como las mencionadas anteriormente.
Esto ya que el volumen a exportar usualmente no será lo suficientemente grande para
requerir un fletamento, y a la vez la línea regular le permitirá la flexibilidad para ajustar
su volumen de carga y frecuencia de salidas y destinos disponibles para planificar su
transporte según los requerimientos de su negocio.
Transporte terrestre por carretera
En el tráfico internacional, el régimen de línea regular se aplica solamente al transporte

de viajeros; el transporte internacional de mercancías se considera siempre prestado
en régimen discrecional o de contratación libre, aunque haya reiteración de itinerario
u horario.
14
autorización.
La única aproximación al régimen de línea regular se aplica a nivel nacional (transporte
interno en el país) y son unas tarifas de referencia, y por tanto no obligatorias
habitualmente, reguladas también por el Ministerio correspondiente con la finalidad
de que los transportistas se vean obligados a tener en cuenta sus auténticos costes de
explotación a fin de que la competencia se mantenga en forma racional.
Clasificación del transporte internacional
A nivel operativo, la principal distinción que presenta el transporte por carretera no se establece entre
el régimen de línea regular y el de contratación libre, sino que dentro de este último la diferencia se
establece entre:
• Carga completa: Cuando el transportista ofrece sólo el transporte quedando las

operaciones de carga y descarga a cargo de cargadores en origen y receptores en
destino.
• Carga fraccionada: Cuando además del transporte el transportista ofrece
también operaciones auxiliares como recogida, distribución, seguro, almacenaje
etc.
Canales de comercialización del transporte terrestre
Puede realizarse básicamente de tres formas:
1. Directamente de los transportistas: El transportista lo ofrece directamente a la

empresa con la necesidad de transportar su carga.
2. Por medio de Operadores de Transporte: son empresas auxiliares del transporte
cuya función es intervenir en la contratación del transporte, nacional o
internacional, contratando en nombre propio, es decir con plena responsabilidad
con cargadores y transportistas, por lo que actúa como transportista frente al
cargador y cómo cargador frente al transportista.
15
autorización.
Tiene relevancia especial en el transporte internacional la asociación:
Asociación de Transportistas Internacionales por Carretera (ASTIC).
3. A través de Forwarders/Agentes de Carga, Centros de Información de Cargas u
otros medios: Los agentes de carga o Forwarders, normalmente ofrecen soluciones
de transporte en varios modos incluyendo el terrestre, ya sea como transporte
principal, o como parte de un transporte multimodal o complementario por
ejemplo de un marítimo o aéreo.
Es importante recordar que el transporte terrestre frecuentemente se utiliza

combinado con otros medios de transporte, como parte de un transporte multimodal;
ya que el transporte terrestre funciona como el transporte complementario al
marítimo o aéreo para llevar las mercancías desde las fábricas o almacenes al puerto o
aeropuerto y viceversa. En el caso de que el transporte principal sea marítimo y esté
contratando el mismo directamente con la línea naviera, cuando la naviera lo ofrezca
tendrá estas dos opciones:
• Transporte Interior a cargo del comerciante (“Merchant Haulage”): el exportador o

importador contrata directamente el transporte terrestre y hace todos los
arreglos el mismo. Requiere recursos para negociar precios y manejar la
coordinación, pero le permite flexibilidad para buscar el precio más bajo.
• Transporte Interior a cargo de la Naviera (“Carrier Haulage”): En ese caso la línea
naviera provee el transporte terrestre desde o hasta su puerta y el costo estará
incluido en el servicio de transporte y dentro del documento de transporte (B/L).
Representa menos trabajo para el exportador o importador ya que solo trabaja
con un proveedor para todo el transporte. La naviera elige el suplidor en este
caso.
• El Merchant Haulage conviene, por ejemplo:

– a) cuando usted tiene un suplidor de transporte terrestre preferido que conoce
sus procedimientos, personal, facilidades;
16
autorización.
– b) cuando por temas de Carta de Crédito su Conocimiento de Embarque debe ser
Puerta-Puerta.
• El Carrier Haulage conviene, por ejemplo:
– a) Cuando usted solo quiere hacer una reserva con una sola compañía de
transporte para todo el trayecto;
– b) Cuando puede haber poca disponibilidad de oferta de transporte terrestre;
– c) Cuando por tema de su Carta de Crédito se requiere que el transporte esté
cubierto de Puerta a Puerta.
Transporte ferroviario
En este medio de transporte, la gestión comercial y operativa está experimentando una

evolución muy importante a nivel internacional.
Como consecuencia de ello, el régimen de línea regular, basado en la existencia de

itinerarios fijos, paradas y tarifas establecidas tiene ya un carácter residual y, en la
actualidad no se publican ya tarifas con alguna excepción mínima.
Este régimen está siendo sustituido por acuerdos comerciales bilaterales negociados
entre Unidades de Negocio de los diversos ferrocarriles participantes. Cuando se
alcanza un acuerdo, las partes, compañías u operadores ferroviarios, definen los
itinerarios y horarios, pero sin el carácter público que anteriormente le daban las
tarifas oficiales.
La Red de transporte ferroviario de contenedores, donde existe, suele actuar de la

forma siguiente:
• Ofrece servicios todos los días laborables entre las distintas terminales con salida
tarde – noche y llegada a primeras horas de la mañana.
• Utiliza vagones especializados.
17
autorización.
• Dispone de un servicio de acarreos desde las terminales hasta una distancia de
120 Kms. de las mismas, con coste escalonado en forma radial.
• Las tarifas están establecidas en base a la distancia entre terminales, el tipo de
contenedor y el hecho de que viaje vacío o cargado, así como su peso bruto en
este último caso. Se contemplan en ellas una serie de gastos accesorios como
alquiler de contenedores, almacenaje, paralización de plataformas de acarreo,
manipulación etc.
Las tarifas internacionales, que se calculan según los acuerdos antes mencionados y
caso por caso, son realmente en régimen de contratación libre y se cotizan en base a
criterios análogos a los mencionados (tipo de contenedor, los puntos de carga y
entrega, su condición de cargado o vacío, su peso bruto total, la posibilidad de agrupar
varios contenedores y la dirección del envío). Se aplican recargos para la mercancía
peligrosa sujeta al Reglamento RID.
Transporte aéreo
En la organización comercial del transporte aéreo tiene una importancia especial la

Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que constituida por más de 260
compañías aéreas de todo el mundo se ha reflejado junto con la Organización
Internacional de la Aviación Civil como los pilares básicos del desarrollo internacional
del transporte aéreo.
Como todos los medios de transporte, el transporte aéreo se puede obtener:
• Directamente de los transportistas: Sistema de venta directa

• Con intervención conjunta de dos o más transportistas. Venta interlínea
• De una agencia de carga aérea
18
autorización.
Según las estadísticas más fiables, más del 95 % de la carga aérea en valor que se
transporta en el mundo, la realizan las agencias de carga (o forwarders), ya que no es
usual que las empresas negocien directamente con los transportistas aéreos; además
de que los agentes de carga se aseguran de que la carga esté empacada correctamente,
que la documentación esté lista y de arreglar la recogida y entrega de la misma.
El agente de carga aérea
Sus funciones para con sus clientes son las siguientes:
• Asesorarlos sobre normativas de embalaje, contenerización, tránsito, etc. Así

como sobre exigencias técnicas y limitaciones, para que la mercancía no presente
problemas de aceptación al transporte.
• Seleccionar la forma de envío más favorable teniendo en cuenta la naturaleza de
la mercancía, exigencias de rutas, horarios etc. Ello implica por su parte un
conocimiento exhaustivo de las posibilidades tarifarias del transporte aéreo.
• Efectuada la selección, establece contacto con el transportista aéreo, realiza la
reserva de espacio de carga y supervisa el envío hasta destino.
• Ocuparse de los despachos aduaneros de importación o exportación que se le
requieran.
• Prepara y frecuentemente concluye el contrato de transporte aéreo, reflejando el
mismo en el conocimiento aéreo.
La clasificación entre el régimen de línea regular y el de contratación libre, conocido

aquí como régimen “charter”, se mantiene, por lo que vamos a analizar las principales
características de cada uno.
19
autorización.
Línea regular
Al tratarse de un régimen de itinerarios, aeropuertos y frecuencias preestablecidas, en

el que los envíos están sujetos a tarifas, el conocimiento de estas es fundamental.
Los puntos básicos son:
• Las tarifas se cotizan y se facturan basadas en Peso (kg)

• Las tarifas se ofrecen normalmente de forma escalonada de forma que más carga
usualmente significa mejor (menor) tarifa.
• El volumen se convierte a Kg (1m3 = 166.67 kg) y el cliente pagará por el mayor.
La tarifación aérea se realiza en función de un concepto denominado “peso tarifario”,

que está íntimamente relacionado con la naturaleza pesada o ligera de la mercancía.
Este concepto está a su vez unido a un índice de equivalencia volumen-peso,
denominado coeficiente de estiba IATA, cuyo objetivo es obtener fletes remuneradores
para la mercancía ligera. Este coeficiente está concebido de forma que 6.000 cm3 de
volumen de una mercancía equivalga a 1 kg. de “peso de volumen”. Para establecer la
comparación peso-volumen, se pesa la mercancía en la báscula del aeropuerto y por
otro lado se cubica y divide por 6.000, en cm3, y aquel de los “pesos” que resulte el
mayor, será el peso tarifario.
Ejemplo
Necesitamos enviar 2 cajas con destino Yakarta en Indonesia y los datos que nos facilita nuestro jefe
de almacén son los siguientes:
• Dimensiones bultos (por unidad): 50 x 50 x 50 cm.

• Peso real (por unidad): 28 kg.
20
autorización.
Para conocer el peso tarifario deberemos comparar el peso real (también llamado de báscula) con
el peso de volumen y para ello procedemos de la siguiente forma:
• Peso real: 28 x 2 bultos = 56 kg

• Peso de volumen: 50 x 50 x 50 = 125000 / 6000 cm3 = 20,83 kg x 2 bultos = 41,67 kg
Por tanto, en este caso el peso tarifario que se utilizará para la tarifa será el peso real de 56 kg, ya
que resultó mayor que el Peso de volumen de 41,67 kg.
En lo que refiere a las tarifas propiamente dichas, se estructuran en cinco grupos que
son:
1. Generales (“General commodity rates”): Consideran el “peso tarifario” como el

elemento diferenciador.
2. De clase (“Class commodity rates”): Se aplican a determinadas categorías de
mercancías cuya naturaleza (periódicos, joyas, animales vivos) las hace
especialmente sensibles a descuentos o aumentos.
3. Específicas (“Specific commodity rates”): Están orientadas a mercancías, que están
reflejadas en listas especiales (“listas de co-rates”), susceptibles de flujos
importantes de importación o exportación aérea
4. De carga unitizada (“Unit load devices” o ULD): Para mercancías preparadas en UTI
aéreas
5. De contrato: Para clientes que se comprometen a transportar cantidades
importantes, y que por ello obtienen notables descuentos.
Régimen de alquiler o “charter”
Este régimen opera en forma análoga al fletamento marítimo, ya que se basa en un

acuerdo entre compañía aérea y cargador por el que se reserva la capacidad de carga
21
autorización.
del avión y en el que se reflejan tipo de avión, limitaciones de peso y volumen,
condiciones de tiempo y lugar del vuelo, plazos de carga y descarga con sus
correspondientes demoras y premios, así como importe del flete y causas de
cancelación.
El flete está sujeto a las leyes del mercado, por lo que es objeto de negociación entre
cargador y transportista, normalmente con intervención de un agente IATA
especializado y suele ser pagado en origen (“prepaid”).
Hay una clase especial de vuelos “charter”, en la que la capacidad de vuelo del avión no
se pone a disposición de un solo cliente cargador sino de varios, normalmente con el
compromiso de unos pesos o volúmenes mínimos. Se les conoce como “Alquiler
compartido” o “Split charter”.
El Agente de Carga o Freight Forwarder -

(Para cualquier Medio de Transporte)
Los agentes de carga o freight forwarders actúan en nombre del exportador o
importador para organizar el transporte internacional. Los mismos están
familiarizados con las regulaciones de exportación e importación de los países donde
operan, y de los documentos necesarios para el comercio internacional.
Existen Agentes de Carga o Freight Forwarders Globales que tienen oficinas o

representación en una gran variedad de países, así como también existen otros locales
con conocimientos y experiencia más enfocada en ciertos países o mercados. Hay
también agentes de carga especializados o que solo ofrecen ciertos modos de
transporte, como los hay otros que ofrecen todos los modos de transporte.
22
autorización.
Damco (www.damco.com) es un ejemplo de Agente de carga
Dentro de las funciones en las que un agente de carga puede ayudar a un exportador
o importador se encuentran:
• Proponer la opción más adecuada del medio de transporte de acuerdo con el tipo
de carga y destino, y en la elección de la empresa transportista.
• Coordinar el itinerario que más le convenga.
• Ayudarle con el etiquetado, empacado y embalaje indicado.
• Contratar el transporte con la empresa transportista incluyendo la reserva del
espacio, y darle seguimiento al transporte hasta llegar a su destino.
• Formalidades de seguro de la carga y del transporte (si el cliente lo exige)
• Completar la documentación necesaria para el comercio internacional,
asegurándose que esté autorizada por la autoridad correcta y al momento en que
es requerida.
• Gestionar a través de terceros los trámites para el despacho aduanero en origen
y/o destino.
• Pueden proporcionar servicios puerta a puerta
• Planificar y organizar la consolidación de envíos de uno o varios clientes,
logrando así ventajas en precios para sus clientes.
23
autorización.
Algunas de estas compañías, aparte de ofrecer los servicios de “Freight Forwarding”,
ofrecen también servicios de Manejo de Cadena de Suministros, las cuales son
Conocidas como 3PL (Third Party Logistics). Un proveedor de 3PL puede definirse como
una firma que provee múltiples servicios logísticos para el uso de sus clientes, los
cuales son integrados o agrupados por el proveedor.
Usualmente un contrato con un proveedor 3PL es de larga duración, por la integración

de las soluciones y ya que no es fácil cambiarlo de un día para otro.
Servicios que ofrecen las mismas relacionadas con el Comercio Internacional y logística:
• Transporte de Carga (“Freight Forwarding”): comprende el manejo del transporte

aéreo, marítimo, terrestre o solución multimodal, y puede incluir Pesaje de carga,
Seguros de carga.
• Despachos Aduanales (“Custom Brokerage”): ayudándolo por ejemplo con el
despacho, clasificación, declaración y documentación.
• Manejo de Cadena de Suministro: algunos ofrecen servicios de integración de la
cadena de suministro, como el manejo y control de inventarios, manejo de
órdenes, distribución, entre otros.
• Consolidación o grupaje de cargamentos pequeños: servicio de transporte para
clientes con volúmenes pequeños (vamos a tratar un poco más de este tema en
lo que queda del módulo).
Las tarifas de un agente de carga se centran en:
– Los agentes de carga operan usualmente basados en Comisión.

– Su tarifa consiste en un monto previamente acordado, más los cargos de la
documentación.
– Usualmente facturan por embarque, aunque pueden existir servicios de contrato
de largo plazo.
24
autorización.
– Como es de suponerse, también se le facturará el Costo de los Servicios
requeridos como el del Transporte Internacional, almacenaje, Seguros, etc.
– Cargas especiales normalmente tendrán cargos extras, como son la carga
peligrosa, carga perecedera, carga sobredimensionada, los cuales normalmente
se presentan como recargos adicionales.
El agente de carga negocia la mejor tarifa posible para mover la carga en la ruta más
económica al trabajar con varias ofertas de transporte y eligiendo la que tenga mejor
balance en cuanto a confiabilidad, velocidad y costo.
Podemos decir que un agente de carga es un activo para cualquier compañía con
necesidades de transporte internacional, y es especialmente útil cuando los recursos
internos de su empresa no se pueden dedicar a tareas relacionadas. Son muy útiles
para pequeñas empresas, especialmente para aquellas que están sólo empezando.
Beneficios y Desventajas de Utilizar un Agente de Carga
Beneficios • Flexibilidad. Solo se paga por lo que se utilice y puede recibir

variedad de servicios.
• Posibilidad de manejar un solo suplidor para diferentes
servicios logísticos.
• Buenas tarifas de transporte, ya que usualmente pueden
conseguir buenos precios de los transportistas por su
volumen.
• Experiencia y Pericia del agente en los procesos de comercio
exterior.
• Le permite ahorro de tiempo y de personal, para dedicarse
directamente a las actividades principales de su empresa.
25
autorización.
Desventajas • Costo: usualmente el costo de utilizar un 3PL es mayor que
el manejar la logística internamente, aunque a la vez puede
tener otros ahorros (como por ej. tiempo).
• Se pierde el control directo, ya que está confiando en la
competencia de otros, y de que siempre actuarán en su
mejor interés.
• Distancia: si contrata servicios adicionales como
almacenaje, puede estar a kilómetros de su almacén y de su
mercancía.
• Cualquier error del agente de carga o 3PL se refleja
directamente en su reputación, ya que usted no podrá
pasarle la culpa ante su cliente (para quien usted es
responsable).
• Puede que usted no tenga control de que transportista
utilizar, en caso que el agente utilice alguno de baja
confiabilidad por ahorrar costos.
Beneficios y Desventajas de embarcar directamente con la

empresa Transportista
Beneficios • Todo se maneja directamente con el transportista, ya que

no hay intermediarios.
• Usted que decide qué transportista utilizar, en caso que
tenga preferencia.
• Se crean relaciones con la empresa transportista.
• Si tiene volumen considerable puede obtener descuentos
directos del transportista.
• Ahorro de costos al no tener que pagar comisión de agente.
26
autorización.
• Si usted cuenta con un departamento de tráfico, compras o
transporte, no tendría que incurrir en costos extras con un
agente de carga al utilizar los recursos internos ya
disponibles.
Desventajas • Consume tiempo y personal.

• Si no cotiza con varios transportistas, no sabrá si obtiene la
mejor tarifa.
• Si maneja volumen pequeño, puede que no tenga la mejor
tarifa.
• Si su volumen es tan pequeño que no puede llegar al
volumen mínimo requerido para el transporte directo
quizás deba necesariamente contactar a un agente de carga
o consolidador.
•
¿Quién contrata usualmente al Agente de Carga: Suplidor

(exportador) o Comprador (importador)?
El agente de carga trabaja para quien le paga por sus servicios. En un contrato de
transporte bajo el INCOTERM CIF o CFR usualmente va a ser contratado por el
vendedor/exportador ya que es responsable de los gastos de transporte principal hasta
el puerto de llegada, mientras que cuando es FOB o FCA va a ser contratado por el
comprador/importador.
En el primer caso de un embarque CIF donde el suplidor contrata al agente de carga,

este no tendrá obligación alguna frente al comprador, quien quizás incluso no conozca
el nombre del agente de carga que manejo el despacho en origen.
27
autorización.
Un agente de carga asignado por un comprador es su representante en el lugar, y no
tiene por qué cuidar los intereses del vendedor. Esto puede ser importante si ocurre
algún incidente en destino, ya que si el agente de carga fue asignado por el vendedor
puede que decida no presentar ningún reclamo contra este; pero podría ocurrir
diferente si lo asigna el comprador.
Régimen de Consolidación o “Grupaje”

Los principios en que se basa esta forma de explotación comercial son análogos para
todos los medios de transporte ya que se aplica cuando los envíos son de pequeño
volumen, por lo que no es viable la utilización de vehículos o contenedores completos.
Para ello es preciso agrupar mercancías compatibles de diversos cargadores que,

teniendo su origen en una zona determinada del país de expedición son consignadas a
otra zona, también definida, del país de destino. Estas mercancías pueden estar
destinadas a uno o más consignatarios.
Esta agrupación de mercancía se realiza por compañías especializadas conocidas como

Consolidadores o “Grupajistas”, normalmente agentes de cargas o freight forwarders que
tienen reservado espacios de carga en vehículos de línea regular que cubren los
itinerarios requeridos. El consolidador contrata en nombre propio y por su cuenta
dicho espacio en servicios de transporte internacional a un precio inferior al que
repercute a su cliente, para obtener un beneficio razonable y reducir su riesgo en el
caso de que no pudiera ocupar todo el espacio contratado.
Algunos puntos importantes a conocer en cuanto a la consolidación:
• Los consolidadores de carga manejan mercancía de varios exportadores no

importando si van a un mismo destino, ya que las mismas pueden ser
transbordadas hasta llegar a su destino final, donde pueden estar destinadas a
uno o más consignatarios finales.
28
autorización.
• El embarque consolidado se indicará en el documento de transporte conocido
como Conocimiento de embarque Matriz (también conocido como Conocimiento
Master o Guía Madre) entre el Consolidador y la compañía de transporte.
• El Consolidador/Desconsolidador expedirá Conocimientos de Embarques
“House”(o Guías Hijas) que corresponden a cada uno de los consignatarios de las
mercancías dentro de la consolidación. Este será el documento de transporte
para la empresa exportadora/importadora.
• El embarcador debe llevar la mercancía al almacén del consolidador, donde se
agrupará junto a las demás mercancías de los demás embarcadores.
• Hay varias opciones de consolidación, donde por ejemplo a) se puede consolidar
sencillamente carga desde un solo país de origen hacia un solo país de destino; o
b) donde se pueden manejar combinaciones más complicadas involucrando
varios embarques de múltiples embarcadores y varios orígenes, destinadas hacia
varios consignatarios en varios países de destino (las cuales son usualmente
desconsolidadas re-consolidadas en “Hubs”.
Hay unos términos importantes de conocer en el transporte marítimo relacionados con

la Consolidación o Grupaje:
– FCL (“Full Container Load”): se refiere a embarques en que un contenedor es

contratado por un solo embarcador para mover su mercancía exclusivamente.
Esto sucede cuando tiene suficiente mercancía para llenar el contenedor (o su
mayor parte) justificando el costo. Aquí la tarifa es fija por contenedor.
– LCL (“Less Than Container Load”): se refiere a embarques de cargas pertenecientes
a diferentes embarcadores, agrupadas en un solo contenedor por el Agente
Consolidador, permitiendo el transporte de cargas pequeñas sin la necesidad de
pagar por el contenedor completo. Aquí la tarifa depende del volumen o peso de
la carga.
– Almacén CFS (“Container Freight Station”): Son almacenes donde la mercancía es
consolidada en o desconsolidada de un contenedor para transportar a su
próximo destino. Normalmente se localizan cerca de puertos, aeropuertos o
29
autorización.
grandes ciudades metropolitanas para tener la mercancía lo más cerca posible
de los usuarios.
– El transporte desde o hacia estos almacenes (CFS) en origen y destino lo hará el
cliente directamente o un transportista contratado por él, si el término de
contrato es “CFS/CFS”. Si el servicio del Agente consolidador incluye el transporte
en origen y/o destino será “Puerta a Puerta”.
– Para poder retirar o despachar la mercancía, el consignatario deberá tener la
Orden de Entrega (usualmente al pagar los servicios de transporte, consolidación
y almacenaje) y tener el despacho de aduana correspondiente.
Dos ejemplos de Consolidaciones
Las tarifas suelen estar estructuradas en un apartado de recogida en origen y otro de

entrega en destino, establecidas en forma radial, y otro capítulo de costes origen-
destino. En ambos casos, los precios se escalonan en función del peso del envío.
Es importante tener en cuenta que en este tipo de envíos y para no perjudicar a las
mercancías pesadas frente a las ligeras a nivel de tarifa, éstas se aplicarán en base al
30
autorización.
peso tarifario que consiste en comparar el peso real con el peso de volumen y elegir el
que resulte mayor de los dos.
Las relaciones peso-volumen en función del medio de transporte son las siguientes:
Transporte • Régimen de Línea Regular: 1m3 (cbm) = 1 TON

marítimo • Como nota 1 tonelada métrica equivale a 1,000 kg.
Transporte • Mercancía remontable/apilable (que se pueda colocar

terrestre por una encima de otra): 1m3 = 333 kg
carretera • Mercancía no remontable/apilable (no se puede colocar
una encima de otra): 1metro lineal = 1750 kg
Nota: En el caso de carretera hay criterios menos restrictivos, como por

ejemplo la aplicación de la conversión a 250 kilos. Esto dependerá de la
relación y negociación con el transportista utilizado.
axbxc
Transporte
aéreo
Coeficiente estiba IATA = ----------------- o 1m3 = 166.67 kg
6000 cm3
a: longitud del bulto
b: ancho del bulto
c: altura del bulto
Recordemos que El PESO TARIFARIO será aquel que resulte

mayor de comparar el peso real (llamado peso de báscula)
con el peso de volumen. Es el que utilizaremos para el pago
de la tarifa.
31
autorización.
Cuando una empresa contacta a un Consolidador de Carga para contratar el servicio,
deberá proveer como mínimo esta información:
• El volumen aproximado de la carga

• El peso aproximado de la carga
• Las características de la carga o mercancía
• La dirección donde se debe recoger la mercancía
• Los detalles incluyendo el nombre del consignatario a quien va dirigida la
mercancía y el Conocimiento de Embarque
• Detalle del seguro para la mercancía a transportar
Beneficios de la Consolidación de Carga
Cuando las empresas exportadoras o importadoras pequeñas o medianas:
– No consiguen llenar el espacio de un contenedor o vehículo de transporte,

– No pueden enviar a tiempo en el contenedor completo una parte de la
producción,
– Necesitan enviar muestras,
– Un importador compra cantidades limitadas de diferentes suplidores para
diversificar riesgos,
utilizar la consolidación les permite usar el espacio más eficiente y ahorrar en costos
de transporte. De lo contrario tendría que pagar por el precio de un contenedor
completo incluso si no utiliza el espacio completo o eficientemente.
Entre los beneficios están:
• Reducción de Costos de Transporte para embarques pequeños, dado por la

economía de escala.
32
autorización.
• El Consolidador le puede ejecutar tareas del operador de transporte y ofrecer el
despacho aduanal, ya que como mencionamos normalmente son agentes de
carga.
• El Consolidador puede contratar el seguro de transporte a cuenta del cliente.
• Si usted es un comprador, no necesita hacer una orden grande o no necesita
comprar más de lo que realmente necesita. De la misma forma si es vendedor
puede tener la opción de vender primero cantidades pequeñas que se ajusten a
su capacidad de producción. Es de utilidad para probar la calidad de un suplidor.
• Es una buena opción para empresas pequeñas con manejos de inventarios
estrictos.
Desventajas de la Consolidación y sugerencias para mitigarlas
Aunque la Consolidación y embarques marítimos LCL pueden tener sus ventajas para
embarques pequeños, debe tener en cuenta que a la vez tiene ciertas desventajas
como son:
• Usted pierde el control de cómo su mercancía es empacada y estibada al ser

consolidada en el contenedor o vehículo de transporte. Utilice empaque efectivo.
• El costo de transporte por unidad de peso o volumen (por ej. libra a libra o cmb a
cbm) es más alto, lo cual puede ser una desventaja si su cantidad es considerable
en el caso de que este cerca de poder llenar un contenedor. Por ejemplo, en el
caso de embarques marítimos en contenedor, puede que si usted tiene 15-20
cbm o más de mercancía le haga más sentido contratar el transporte de 1
contenedor de 20’ aunque la capacidad del mismo sea aproximadamente 30 cbm.
• El riesgo de daño o pérdida de la mercancía es más alto que si contrata el
transporte de un contenedor completo, ya que la consolidación requiere mayor
remanejo el cual está fuera de su control. Se recomienda un empaque efectivo y
de empacar uniformemente y en paletas si la mercancía y cantidad lo permite.
33
autorización.
• El proceso completo junto al transporte puede tomar más tiempo, por la
naturaleza de la operación de tener que consolidar y desconsolidar mercancía de
varios clientes. Si necesita utilizarlo planifique con antelación conociendo los
itinerarios.
• La documentación y despacho de aduana depende de que todos los embarques
dentro del consolidado estén en cumplimiento, de lo contrario podría causar
demora. Un buen Agente consolidador segregara la carga para reducir estos
riesgos. La recomendación en este caso es que usted se asegure de cumplir su
parte y utilice un agente confiable.
Como sugerencia la consolidación LCL es muy buena opción para embarques

pequeños, generalmente cuando su volumen de mercancía es menor a los 15 CMB
(metros cúbicos).
Si su volumen está alrededor de los 15 cbm, puede que tenga que considerar las
ventajas y desventajas de ambas opciones para decidir cuál le conviene, excepto
si es mercancía bien pesada, donde le saldría más barato contratar el contenedor
completo.
Para un volumen mayor de los 15-20 cbm es posible que salga más barato y
conveniente embarcar contratando un contenedor completo (embarque FCL).
El embarque marítimo LCL casi siempre será más barato que embarque Aéreo.
34
autorización.
Criterios y sugerencias para elegir el
proveedor de Servicio de Transporte,
Agente de Carga o Consolidador de Carga
Algunos de los factores que deben considerarse al contratar los servicios de una
compañía de transporte, incluyen:
• Las características y capacidades del proveedor, para asegurarse que pueda

ofrecer los servicios que usted requiere. Esto incluyendo conocimiento local de
transporte y aduanas en el caso de los agentes y consolidadores de carga.
• La cobertura en los diferentes destinos que usted necesite o pueda necesitar en
futuros embarques.
• Eficiencia y confiabilidad probada. Algunos transportistas cobran barato, pero
ofrecen baja confiabilidad o un servicio pobre.
• Que pueda hacer entrega a tiempo de su mercancía en el lugar contratado. Los
costos de una entrega tardía pueden ser grandes incluso ocasionando perder el
negocio
• La experiencia en transporte del tipo específico de carga que usted necesita
transportar. Por ejemplo, algunos agentes de carga tienen experiencia en
diferentes tipos de mercancía (ropa, maquinarias, carros, comida, carga
peligrosa, etc.). Alguna línea naviera puede tener mayor experiencia en carga
refrigerada o productos perecederos.
• Capacidad de respuesta a necesidades de urgencia de la organización.
Relacionado a si tienen red de personal de servicio en el país de origen y destino,
y que puedan atender sus necesidades.
• Sistema de Comunicación y avisos, que le permita el rastreo de su carga.
35
autorización.
• Habilidad de proveer servicios en los diferentes modos de transporte (en el caso
de considerar agentes de carga), o multimodal en caso de ser necesarios.
• Que pueda facturar correctamente.
• Tratar de conocer si el Agente es miembro de alguna asociación de Agentes de
Carga. Por ejemplo, para embarques aéreos es recomendable que esté registrado
con la IATA.
• No deje que un bajo costo del Flete de transporte o servicios logísticos sea el
único determinante de su elección. Asegúrese de que recibirá un servicio
confiable y de que la empresa conozca sus necesidades de transporte.
Antes de Elegir la Compañía de Transporte o el Agente de Carga sugerimos preguntarse

lo siguiente para ayudarle con la decisión:
• ¿Cuál es el incoterm elegido? ¿En qué punto comienza o termina su

responsabilidad y riesgo de la carga?
• ¿Qué modo de transporte necesita?
• ¿Necesita transporte desde su puerta hasta la puerta de su cliente? ¿O lo necesita
desde o hacia el puerto en origen o destino?
• ¿Cuáles son las direcciones del origen y destino final de la carga?
• ¿Qué fecha límite tiene para hacer la entrega de la carga en destino, y si hay
alguna necesidad de que salga de origen antes de una fecha específica?
• ¿Cuál es el tamaño, peso, dimensiones y valor de la carga?
• ¿Su carga es considerada sobredimensionada o carga peligrosa? Si es Peligrosa,
¿se tiene a mano el MSDS requerido?
• ¿Cómo se debe empacar la mercancía? ¿Necesita empaque adicional o servicios
para cargar la mercancía?
• ¿Necesitará servicios especiales como: servicios documentales (como
legalizaciones), despacho de aduanas y pago de aranceles, clasificación de su
36
autorización.
producto para el código HS, consolidación o grupaje de su carga, almacenaje, ¿o
cualquier otro servicio adicional?
• ¿Necesitará servicios multimodales que combinan varios modos de transporte?
37
autorización.

UD5 - Transporte y Logística Internacional

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Transporte y Logística

Gestión de la Carga o Contratación del Transporte ..... 3

El Agente de Carga o Freight Forwarder - (Para cualquier

a. Gestionar y Cotizar por cuenta propia directamente con las empresas

Para definir si hacer la gestión directa, o utilizar el agente de carga, le presentamos

• La escala o complejidad de sus necesidades de transporte. Mientras más

Gestión de la Carga en los diferentes

Para entender de una forma homogénea la explotación comercial de los medios de

• Grandes cargadores. Compañías mayoristas por ejemplo de cereales, minerales,

Las empresas PYMES estarían dentro de los Medianos y Pequeños cargadores,

Línea regular (Liner)

El término “servicio” aquí se refiere a un conjunto de buques que cubren un grupo de

Las ventajas que ofrecen las Líneas Regulares son:

• Ofrecen salidas y llegadas frecuentes a los puertos.

La Línea Regular la efectúan las compañías de transporte marítimo de tres formas

c. Conferencias de fletes: Son agrupaciones de armadores que se ponen de

Los recargos más conocidos son:

– BAF (“Bunker adjustment factor”): Factor de ajuste del combustible

Aunque existen muchos otros como:

Estos conceptos o cargos pueden darse de dos maneras en el caso de transporte en

• Precio Por Contenedor, en este caso será el mismo independientemente del

Hay también gastos de manipulación en Terminal o “Terminal handling charges”

Tráfico marítimo adaptado al transporte de grandes volúmenes de mercancía como

Condiciones de contratación del flete

Un aspecto esencial común a los dos regímenes mencionados es la definición de a

Tenemos así los siguientes:

Formas de obtener el transporte Marítimo

• Directamente con los transportistas o líneas navieras

Transporte terrestre por carretera

En el tráfico internacional, el régimen de línea regular se aplica solamente al transporte

Clasificación del transporte internacional

• Carga completa: Cuando el transportista ofrece sólo el transporte quedando las

Canales de comercialización del transporte terrestre

Puede realizarse básicamente de tres formas:

1. Directamente de los transportistas: El transportista lo ofrece directamente a la

Es importante recordar que el transporte terrestre frecuentemente se utiliza

• Transporte Interior a cargo del comerciante (“Merchant Haulage”): el exportador o

• El Merchant Haulage conviene, por ejemplo:

En este medio de transporte, la gestión comercial y operativa está experimentando una

Como consecuencia de ello, el régimen de línea regular, basado en la existencia de

La Red de transporte ferroviario de contenedores, donde existe, suele actuar de la

En la organización comercial del transporte aéreo tiene una importancia especial la

Como todos los medios de transporte, el transporte aéreo se puede obtener:

• Directamente de los transportistas: Sistema de venta directa

El agente de carga aérea

Sus funciones para con sus clientes son las siguientes:

• Asesorarlos sobre normativas de embalaje, contenerización, tránsito, etc. Así

La clasificación entre el régimen de línea regular y el de contratación libre, conocido

Al tratarse de un régimen de itinerarios, aeropuertos y frecuencias preestablecidas, en

Los puntos básicos son:

• Las tarifas se cotizan y se facturan basadas en Peso (kg)

La tarifación aérea se realiza en función de un concepto denominado “peso tarifario”,

• Dimensiones bultos (por unidad): 50 x 50 x 50 cm.

• Peso real: 28 x 2 bultos = 56 kg

1. Generales (“General commodity rates”): Consideran el “peso tarifario” como el

Régimen de alquiler o “charter”

Este régimen opera en forma análoga al fletamento marítimo, ya que se basa en un

El Agente de Carga o Freight Forwarder -

Existen Agentes de Carga o Freight Forwarders Globales que tienen oficinas o

Usualmente un contrato con un proveedor 3PL es de larga duración, por la integración

• Transporte de Carga (“Freight Forwarding”): comprende el manejo del transporte

Las tarifas de un agente de carga se centran en:

– Los agentes de carga operan usualmente basados en Comisión.