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Universidade Federal do Pará

Instituto de Tecnologia (Itec)

Faculdade de Engenharia Naval

Carlos Eduardo Viegas Ribeiro

Rogério Braga da Silva

Paulo Henrique Pastana da Cunha

MOTORES DE 2 E 4 TEMPOS

Belém, 2018
Universidade Federal do Pará

Instituto de Tecnologia (Itec)

Faculdade de Engenharia Naval

Carlos Eduardo Viegas Ribeiro

Rogério Braga da Silva

Paulo Henrique Pastana da Cunha

MOTORES DE 2 E 4 TEMPOS

Trabalho solicitado como parte avaliativa


da disciplina de Instalações Propulsoras a
ser avaliada pelo professor:

_________________________________
Prof.Msc . Pedro Igor Dias Lameira

Data de entrega: ______/______/_____

Nota: _____________

Belém, 2018
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................... 5

2. MOTORES DE combustão interna ................................................................................................... 6

2.1 Componentes Fixos dos Motores.................................................. Error! Bookmark not defined.

2.1.1 Bloco do Motor ............................................................................. Error! Bookmark not defined.

2.1.2 Cabeçote........................................................................................ Error! Bookmark not defined.

2.1.3 Cárter............................................................................................. Error! Bookmark not defined.

2.1.4 Pistão (êmbolo) ............................................................................. Error! Bookmark not defined.

3. materiais............................................................................................ Error! Bookmark not defined.

4. metodologia ...................................................................................... Error! Bookmark not defined.

5. resultados .......................................................................................... Error! Bookmark not defined.

conclusão................................................................................................... Error! Bookmark not defined.


Trabalho I

RESUMO

Esse relatório visa analisar os valores das constantes elásticas (rigidez) e


frequências naturais de três molas diferentes. Dados obtidos através de cálculos
analíticos e experimentais para um sistema oscilatório massa-mola. Para tanto, foram
encontrados os valores de suas medidas, suas deformações e períodos de oscilação.
Por fim será demonstrada a relação entre a frequência natural e o diâmetro do arame
das molas e as conclusões sobre o experimento.

Palavras-chaves: Sistema massa-mola. Rigidez. Frequência natural.


INTRODUÇÃO

Os primeiros relatos sobre o surgimento dos motores afirmam que os motores


de combustão tiveram início com a invenção das armas de fogo, pois a energia térmica
da explosão transformava-se em trabalho. Na realidade, as primeiras tentativas de
desenvolvimento de um motor ocorreram na segunda metade do século XVII, com o
uso da pólvora para movimentar um pistão dentro de um cilindro. Relatos e
documentos históricos demonstram, em esquema datado de 1508, em que Leonardo
da Vinci propunha a elevação de peso por meio de fogo.

A revolução industrial que tomou lugar no final do século XVIII e continuou até
início do século XX, foi o resultado da habilidade de seres humanos em descobrir
maneiras de gerar energia para acionar as máquinas industriais e de transporte. Antes
desta época, os trabalhos eram conseguidos apenas pelo uso de animais e pela força
humana. Na Europa e principalmente na Inglaterra era notório que novas fontes de
energia estudadas, em vez de seres humanos, eram necessárias para acionar as
novas máquinas que estavam sendo projetadas no campo de manufatura têxtil. Entre
as fontes de energias estudadas para se obter a energia mecânica estavam o vento,
a água, o vapor e os motores de combustão interna.

O desenvolvimento do motor de combustão interna teve grande avanço durante


o século dezenove. Uma dessas máquinas foi descrita em 1820 pelo padre W. Cecil
num discurso perante a sociedade filosófica de Cambridge na Inglaterra. Este motor
utilizava uma mistura de hidrogênio e ar. Em 1838 o inventor inglês William Barnett,
construiu um motor monocilíndrico a gás que tinha câmara de combustão tanto na
cabeça quanto na base do pistão. Este motor queimava uma mistura gasosa em vez
de combustível líquido, como usado atualmente.
O primeiro motor com ciclo quatro tempos foi construído por August Otto e
Eugen Langen na Alemanha em 1876. Como resultado, o motor de quatro tempos é
geralmente chamado de motor ciclo Otto. Otto e Langen também construíram um
motor de dois tempos.
2. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

O motor de combustão interna, também conhecido como motor a explosão, é


uma máquina térmica que tem como função converter energia proveniente da queima
de combustíveis em energia mecânica. Os tipos de motor de combustão interna mais
utilizados são os motores do ciclo otto e a diesel. Eles estão presentes principalmente
nos meios de transporte, como carros, caminhões e motocicletas e navios.

2.1 Motores de 4 Tempos


O motor de combustão interna de 4 tempos é uma máquina que absorve ou
admite o ar da atmosfera, o combustível do tanque, unindo estes dois elementos
formando a mistura proporcional de ar mais combustível o mais ideal possível e
comprime a mesma em um local denominado câmara de combustão.

Depois que esta mistura está comprimida pelo pistão na câmara de combustão
o sistema de ignição, sincronizado com o motor, gera uma centelha elétrica nas velas
que estão rosqueadas dentro da câmara inflamando a mistura, gerando uma explosão
e consequentemente um deslocamento de massa empurrando o pistão para baixo e
gerando força, torque e movimento rotativo. Quando este processo ocorre é finalizado
com a expulsão dos gases queimados para fora do motor.

Os quatro tempos dos motores são: admissão; compressão; explosão e


escape.

2.1.1 Admissão
Neste momento o motor está desligado pronto para receber o movimento inicial
do motor de partida que está acoplado ao motor a combustão. Assim coloca-se o
pistão que está ligado à biela e posteriormente ao virabrequim em uma posição na
qual se conhece como P.M.S., ponto morto superior, é o curso máximo que o pistão
alcança ao subir dentro do cilindro.

É necessário também que o eixo virabrequim esteja ligado e sincronizado com


o eixo comando de válvulas através de uma correia dentada, então afirma-se, que a
parte de baixo do motor que corresponde as peças que estejam dentro do bloco como
virabrequim, bielas e pistões estão sincronizados com a parte de cima do motor que
corresponde ao cabeçote e suas peças.
Neste momento pode-se ligar o motor de arranque que se acopla ao volante do
motor que também está ligado ao virabrequim e o motor de combustão interna começa
a girar. O virabrequim girando começa a movimentar a biela e consequentemente o
pistão que está no P.M.S. e desce para o P.M.I., ponto morto inferior, que é o curso
máximo que o pistão alcança ao descer dentro do cilindro.

Como o virabrequim está ligado ao comando de válvulas, este por sua vez
começa a acionar, através do “came”, a válvula de admissão no cabeçote permitindo
a passagem de ar e combustível vindos do coletor de admissão passando pelos dutos
internos do cabeçote. Desta maneira o pistão que está descendo cria uma sucção e
aspira o ar mais combustível para o interior do cilindro até que o pistão chegue ao
P.M.I. completando o 1° tempo e 180° graus, meia volta do motor.

2.1.2 Compressão
Quando o pistão inverte o sentido de movimento começa a subir do P.M.I. em
direção ao P.M.S. dando início ao segundo tempo do motor. A medida que o
virabrequim vai girando empurrando a biela e consequentemente o pistão para a parte
superior do cilindro, a mistura de ar mais combustível vai sendo comprimida no interior
do cilindro e o comando de válvula que antes tinha o seu ressalto ou “came”
pressionando a válvula à descer agora passa por ela e mola de válvula retorna a
mesma vedando a parte interna do cilindro.

Observar-se que existe uma determinada folga dimensional entre cilindro e


pistão para que o mesmo possa deslizar dentro do cilindro, porém, a mistura não pode
escapar por esta folga entrando em cena a atuação dos anéis de segmento que vedam
esta passagem. Quando o pistão chega ao seu curso máximo, P.M.S., a mistura está
toda comprimida sem ter por onde escapar, pois as válvulas estão fechadas e os anéis
vedando, então todo o volume aspirado no tempo anterior agora está pressurizado na
câmara de combustão finalizando o segundo tempo e completando uma volta
completa do virabrequim 360°.

2.1.3 Explosão
Agora com o fim do segundo tempo o pistão não tem outra saída a não ser de
inverter novamente o sentido de movimento do P.M.S. para o P.M.I., só que agora
contando com uma força extra. A mistura comprimida na câmara de combustão recebe
uma centelha ou faísca da vela, ocorre um deslocamento de massa devido à explosão
dentro da câmara, o pistão é forçado a descer empurrado pela expansão dos gases,
com isso, o pistão se desloca do P.M.S. para o P.M.I., mantendo ainda as válvulas do
cabeçote fechadas, já que o comando de válvulas não está com nenhum ressalto
tocando as válvulas. Na verdade, o terceiro tempo do motor é considerado o principal
tempo porque é neste tempo que o motor gera força motriz e torque que será
transmitido as rodas por meio de rotação. Quando o pistão chega ao ponto morto
inferior P.M.I. encerra-se o terceiro tempo do motor e o virabrequim completa uma
volta e meia 540°.

2.1.4 Escape
O motor admitiu a mistura no primeiro tempo, comprimiu e explodiu no segundo
e terceiro tempo, agora colocar-se os gases resultantes da queima para fora do motor.
Neste caso, tem-se o pistão no fim do terceiro tempo na posição P.M.I., pronto para
iniciar o quarto tempo. O comando de válvulas está sincronizado com o virabrequim e
o seu ressalto começa a tocar a válvula de escape e o pistão começa a subir
empurrando a mistura queimada em direção dos dutos do cabeçote e coletor de
escape.

Quando o pistão alcança o P.M.S. os gases que se encontravam dentro do


cilindro foram expulsos para fora limpando o cilindro, o comando de válvulas encerra
sua ação sobre a válvula de escape. Neste momento se encerra o quarto tempo com
o motor completando duas voltas 720°. Possui-se agora um ciclo completo do motor
quatro tempos ciclo Otto e enquanto o motor estiver ligado e funcionando este ciclo
se repete todas às vezes. No final do quarto tempo do motor o pistão se encontra em
P.M.S., exatamente pronto para se iniciar o primeiro tempo novamente quando o
mesmo se deslocará para o P.M.I. com o ressalto ou “came” do comando abrindo a
válvula de admissão, e assim por diante, dando continuidade a todos os tempos do
motor de combustão interna ciclo Otto.
Figura 10: Os tempos de um motor de 4 tempos

Fonte: Google, 2018