PROBLEMAS Y DESCRIPCION DE OBJETIVOS DEL ANTEPROYECTO

DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE LUBRICAION DEL

MOTOR.

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En el momento de funcionamiento del motor, existen periodos en las cuales la
presión de aceite del sistema de lubricación es inadecuada detectando dicha
falla por medio de una inspección visual e indicando que los resultados no están
dentro de los márgenes adecuados.
Para determinar y desarrollar el porqué de las verificaciones de presiones
inadecuadas se requiere de una investigación correlacionar descriptiva:
¿Cuál es la finalidad del sistema?
¿Cuáles son las características de funcionamiento?
¿Cuáles son sus características de construcción?

1.2 OBJECTIVOS

1.2.1 Objetivos Generales

 Adquirir habilidades conocimientos y destrezas para diagnostico,

mantener y reparar el sistema de lubricación de acuerdo a las normas
establecidas.

1.2.2 Objetivos Específicos

 Conocer las técnicas de medición de los componentes del sistema de

lubricación según las normas del manual del fabricante.

 Adquirir habilidades para el uso correcto de las herramientas o

instrumentos apropiados.
  Conocer el principio de funcionamiento para diagnosticar las fallas más
comunes y los efectos que puede presentar en el sistema. conocer los
correctos intervalos de mantenimiento según manual del fabricante.

1.3 JUSTIFICACION
Las técnicas de mantenimiento e inspecciones visuales, proporcionando
información para obtener variables de funcionamiento empleando instrumentos
que permiten desarrollar estrategias y el incremento de disponibilidad de vida
de los equipos, en la aplicación de elementos que no cumplen con los
requerimientos del motor y no son los adecuados para el sistema,
desarrollando un sistema apropiado, con equipos adecuados para alargar la
vida útil de los equipos.

1.4 HIPOTESIS
Las posibles causas de una variación de la presión del sistema de lubricación:
 Bajo nivel de aceite en el cárter
 Mal funcionamiento de la válvula reguladora de presión de aceite.
 Filtro de aceite obstruido.
 Excesiva cantidad de partículas extrañas en el aceite.
 Bomba de aceite desgastada o en mal estado.
 Usar el aceite incorrecto o inadecuado para el sistema.

1.5 VARIABLES E INDICADORES

1.5.1 Variables Independientes 1.5.2 Variables Dependientes

Presión de aceite baja
Aceite muy diluido o no corresponde al
grado de viscosidad
Aceite demasiado caliente
Colador parcialmente tapado
Nivel de aceite bajo en el cárter

No corresponde el grado de viscosidad

del aceite
Presión excesiva de aceite Válvula de descarga de la bomba no
abre
Conductos de lubricación parcialmente
obstruidos

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL TÉCNICO DEL ANTEPROYECTO

 DIAGNÓSTICO, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN DEL MOTOR NISSAN CD-20

2.1 Marco teórico técnico conceptual del sistema de lubricación del motor
Nissan CD- 20

2.1.1 Definición del sistema

En los automóviles hay muchas piezas que giran o se deslizan una
sobre otras. Este movimiento crea lo que se conoce como fricción. La
fricción se puede describir como resistencia al movimiento, causada
por el contacto de la superficie de los cuerpos. La velocidad, la carga,
el tipo de material y el acabado son factores principales que afectan
la fricción. Incluso las superficies muy pulidas tienen pequeñas
superficies e irregularidades que establecen una fuerza de
resistencia que se transforma en calor. El calor puede provocar la
dilatación anormal de las piezas y a fin de cuenta, hacer que se altere
o se atasque, para evitar estos severos daños al motor el sistema crea
una fina película de aceite entre estas piezas.

2.1.2 Concepto del sistema

Reduce la fricción entre las piezas en movimiento del motor, mediante
una película de aceite lubricante, y así evitar un excesivo degaste de los
elementos en móviles del motor con lo que se alarga la vida útil del
motor.

2.1.3 Clases de sistema de Lubricación

2.1.3.1 Lubricación por Mezcla
Este sistema de lubricación es empleado en motores de dos
tiempos. Consiste en mezclar con la gasolina una cierta cantidad
de aceite (del 2 al 5%).

Este sistema de engrase tiene el inconveniente de formar

excesiva carbonilla en la cámara de compresión y en la cabeza
del pistón, al quemarse el aceite.

La ventaja de este sistema es que el aceite no necesita ser

refrigerado. Aun así el engrase es imperfecto y los motores
tienen tendencia a griparse, sobre todo cuando el motor está en
marcha y el vehículo inmovilizado.

Con el fin de evitar algunos de estos inconvenientes,

determinados motores de dos tiempos llevan el aceite en un
depósito separado, donde un dosificador envía el aceite al
carburador, según las necesidades de cada momento

2.1.3.2 Lubricación a Presión

El aceite se gotea de las piezas en movimiento hasta el depósito
de aceite. Una bomba succiona el aceite del depósito, lo pasa
por un colador y lo fuerza bajo presión por un filtro que asegura
su limpieza, ya que si llevase partículas en suspensión resultaría
abrasivo.

Después de ser filtrado, el aceite pasa a los puntos de

lubricación en la cabeza de cilindros y en el monoblock. Una
válvula de alivio en la bomba de aceite asegura que la presión
 del aceite no sobrepase las especificaciones de presión del
aceite del motor.

Se usa la presión total para bombear aceite a través de la galería

principal de aceite. El aceite de la galería principal lubrica los
cojinetes principales del cigüeñal, los cojinetes de las bielas, el
árbol de levas, y los levantadores hidráulicos de las válvulas (si
corresponde) En otras partes del motor, el volumen se reduce a
medida que el aceite fluye por pasajes más pequeños. Los
extremos de las varillas de empuje y los balancines reciben una
lubricación a presión reducida.

2.1.3.3 Lubricación por Cárter Seco

En los motores que alcanzan un alto número de revoluciones
(rápidos), el aceite alcanza muy altas temperaturas por lo que
debe enfriarse rápida y eficazmente, para lo cual se utiliza un
sistema denominado “por cárter seco”. Consta de un depósito de
aceite de gran capacidad, fuera del motor (de mayor capacidad
que el cárter) refrigerado por aire.

A la bomba llega por gravedad el aceite del depósito y lo reparte

por todos los elementos a lubricar. Una vez ha hecho todo el
recorrido cae al cárter desde donde se traslada al depósito
exterior por medio de la otra bomba

2.1.3.4 Lubricación por Barboteo

La bomba mecánica, situada como casi siempre en el fondo del
cárter y sumergida en la masa de aceite, eleva éste por los tubos
dibujados hasta las bandejas, una debajo de cada biela, donde
 el nivel resulta constante aunque varíe el del aceite de la masa
del cárter.

La cabeza de biela lleva la cucharilla, de modo que con ella se

asegura su engrase y al mismo tiempo salpica en todas
direcciones el aceite, formándose en el interior del cárter una
espesa niebla que moja abundantemente las paredes; en éstas
hay unas ranuras inclinadas y canales donde se recoge el aceite
que resbala y se hace llegar a los pocillos, donde, por unos
agujeros que llevan en su fondo, pasa a engrasar los cojinetes
del cigüeñal, del árbol de levas, engranajes, etc.

Las paredes del cilindro se lubrican, como en todos los sistemas,

por la niebla aceitosa, y a veces el pide biela por un orificio, al
que cae el aceite que gotea del nervio interior del pistón.

El aceite que regresa al cárter puede pasar por una rejilla, que
además de colarlo y separar las materias gruesas que pueda
llevar, frena los vaivenes del aceite provocados por la marcha
del vehículo. Cuándo las cucharillas eran macizas y sólo
servían para realizar la salpicadura, las cabezas de biela se
lubricaban por el aceite que recogían otros pocillos practicados
en ellas, en la misma forma explicada para los cojinetes del
cigüeñal

2.1.4 Componentes del Sistema de Lubricación

2.1.4.1 Bombas de Lubricación

A. Finalidad
 Mandar el aceite del cárter con la presión y cantidad necesaria
para mantener y asegurar una perfecta lubricación directamente.
Recibe el movimiento del motor (generalmente por engranaje del
árbol de levas o directamente de la distribución) con lo que
mandará más aceite al aumentar las revoluciones del motor, a
través de unas tuberías, a los puntos precisos.

B. Tipos de Bombas

 Bomba de Engranajes
Se trata de la bomba más utilizada en la actualidad. Consta de
un cuerpo de bomba donde se alojan dos engranajes, que
engranan continuamente entre sí, recibiendo el movimiento del
árbol de levas o del cigüeñal (engranaje conductor) y
transmitiéndolo al otro (engranaje conducido).
La bomba sumergida en el cárter se encuentra, normalmente,
llena de aceite, y al girar el motor giran los engranajes de la
bomba.

En su movimiento, los engranajes aspiran el aceite y lo

comprimen contra las paredes de la bomba, saliendo a presión
por el orificio de salida. Antes de entrar en el cuerpo de bomba,
el aceite pasa por un depurador o filtro de partículas gruesas y
después de salir por otro de partículas más finas, empujando
al aceite hacia los puntos de apoyo del cigüeñal y de la
distribución.

A través del orificio de salida, el aceite pasa de la bomba a la

canalización principal.

 Bomba de Rotor
La bomba de tipo rotor utiliza dos rotores, uno que gira dentro
del otro, para presurizar el aceite. Los dos rotores giran a
velocidades algo diferentes. Los rotores tienen lóbulos
uniformes y redondeados. Estos tipos de rotores se llaman
engranes trocoidales.

En este diseño el cigüeñal impulsa al rotor interior. El rotor

interior impulsa al rotor exterior. A medida que los dos rotores
giran, se forman cavidades de bombeo entre los lóbulos de los
dos rotores. Las cavidades de bombeo disminuyen y crecen de
tamaño a medida que los lóbulos en los rotores se engranan y
se desengranan. Una abertura en la caja de la bomba en los
puntos de engrane (salida de la bomba) y de desengrane
(entrada de la bomba) permite que el aceite entre y salga de la
bomba a medida que giran los rotores.

Las bombas de tipo rotor son muy confiables y pueden resistir

el funcionamiento a altas velocidades. Las bombas de tipo
rotor producen un flujo uniforme de aceite, en lugar de una
acción de pulsación. La bomba de tipo rotor utilizada en
muchos motores tiene un pequeño orificio en el lado de salida
para permitir que se escape el aire.

Si no hay aceite en la bomba porque el vehículo no ha

funcionado durante mucho tiempo, el orificio de aire ventila el
aire rápidamente al arrancar el motor, lo cual permite que el
aceite fluya casi inmediatamente hacia las piezas críticas del
motor.

La holgura máxima tolerable entre el rotor y el anillo loco es de

tres décimas de milímetro.
 Bomba de Paletas
El cuerpo de la bomba de paletas tiene interiormente forma
cilíndrica.

Dos orificios desembocan en el cuerpo: el de entrada de aceite

y el de salida. Un rotor excéntrico se aloja en la parte cilíndrica.

Este rotor está diametralmente ranurado. La ranura recibe dos

paletas que giran libremente. Un resorte intermedio mantiene,
a poca presión, las paletas contra el cuerpo cilíndrico. La
misión del muelle es mantener la estanqueidad a pesar del
desgaste de las paletas debido al roce con las paredes del
cuerpo de la bomba.

El volumen aumenta, ocasionando una depresión o vacío. El

aceite se encuentra entonces aspirado en este volumen.
Cuando el volumen tiende al máximo, la paleta 2 tapa el orificio
de entrada del aceite. La rotación continúa y esta paleta hace
simultáneamente:

Impulsar el volumen hacia adelante, al orificio de salida.

Crear detrás, un nuevo volumen.

El ciclo se realiza así mientras el motor está en funcionamiento

y el aceite se encuentra impulsado en las canalizaciones del
sistema de lubricación.

 Bomba de Embolo
La bomba de émbolo, en su forma corriente, consta de un
 cuerpo cilíndrico con pistón, que recibe movimiento por una
biela desde una excéntrica o manivela, en el árbol de levas o
cigüeñal.

En el fondo del cilindro hay dos válvulas de bola con sus

resortes: al subir el pistón aspira aceite del cárter por el tubo
de entrada, que se abre por la succión; al bajar el émbolo, la
presión del aceite en el interior del cuerpo de la bomba, cierra
el orificio de entrada y abre el de salida, por donde sale a las
canalizaciones de engrase.

 Bomba de émbolo con resorte

En éste otro tipo de bomba, menos usado, el movimiento
del pistón se manda por una excéntrica y un muelle. Al girar
la excéntrica, en el árbol de levas o en el cigüeñal, se mueve
el émbolo hacia la derecha y al hacer el vacío en el cuerpo
de la bomba, levanta la válvula de bola y aspira aceite por
la tubería de entrada.

Al obligar la excéntrica, en su giro, a meterse el pistón hacia

la izquierda, venciendo al muelle, el aceite del cuerpo de la
bomba oprime a la válvula de bola sobre su asiento, pero
fuerza al resorte de la otra válvula, y el lubricante pasa a la
tubería de presión, como indican las flechas.

2.1.4.2 Manómetro

A. Finalidad
Es el manómetro un aparato encargado de medir en cada
momento la presión del aceite en el interior del circuito de
lubricación.
 B. Tipos de Manómetros

 Enderezamiento a presión
Consiste en un conducto que trae aceite del motor para
alimentar al indicador montado en el tablero.

 Resistencia eléctrica
Costa de una resistencia variable insertada en la galería
principal de aceite, y de un indicador, se necesita un
estabilizador de voltaje.

 Lamina bimetálica
La corriente que fluye por el indicador produce un
calentamiento que al actúa.

2.1.4.3 Filtros

A. Finalidad
Retener impurezas tales como carbonilla y limaduras metálicas
convertidas en polvo metálico, que resultan del rozamiento de
unas piezas contra otras para evita un degaste rápido de las
piezas móviles del motor.

B. Tipos de Filtro
Pueden distinguirse dos tipos distintos de filtros de aceite: los
filtros estáticos y los filtros dinámicos
 Filtros Estáticos
 Filtros de tela mecánica:
Los elementos filtrantes están constituidos de telas
mecánicas de mallas muy finas, cuyas combinaciones
pueden tener diferente grado de filtración, según las
necesidades. El grado de filtrado puede alcanzar las 5
mieras.

En ciertas realizaciones (filtros Moatti, especialmente) en

los que emplean tela mecánica de mallas muy finas, estás
ultimas están incorporadas por un procedimiento especial
a unos soportes de aleación ligera. Estos tipos de filtro
tienen también por adherencia las emisiones de naturaleza
gelatinosa. Es decir, los lodos (sludge) y, por tanto,
requiere una vigilancia atenta y una limpieza periódica.
Están provistos de un sistema de sobrepresión (válvula
bypass).

 Filtro magnético:
La parte esencial de este aparato es un imán (una corona
de imanes) situado en el interior de un caucho que se
coloca en el circuito de aceite.
Este tipo de filtro tiene tas partículas ferrosa e igualmente
por cohesión, los restos de bronce y otros metates no
magnéticos.

 Discos apilados:
Un gran número de discos de papel metálicos superpuesto
unos sobre otros dejando un espacio muy pequeño entre
ellos constituyen una columna filtrante. El paso del aceite
se realiza por unos cortes laterales de los discos; los
depósitos, a veces de dimensiones notables, se reúnen en
 el exterior de la columna, mientras que una parte de las
impurezas más finas se detiene en los espacios entre los
disco.

Los depósitos reunidos alrededor de las columnas dejan

entre ellos pasos cada vez más pequeños y constituyen a
su vez conductos filtrantes que aunque aumentan la finura
del filtrado disminuyen el caudal.

 Elementos filtrantes por superficie:

El elemento se presenta bajo la forma de una hoja
permeable; la dimensión de sus poros condiciona la finura
del filtrado.

Con el fin de reducir la pérdida de carga, se aumenta el

máximo la superficie filtrante y se procura situarla en un
volumen mínimo. A este efecto, la hoja puede estar
doblada numerosas veces sobre ella misma, generalmente
en forma de acordeón, y mantener su forma por medio de
una armadura metálica unida al circuito de engrase.

La materia filtrante puede ser fieltro o un papel especial; el

papel esta generalmente impregnado con un producto
destinado a aumentar su resistencia mecánica y. también,
a veces, modificar sus propiedades de atracción respecto
al agua, a fin de evitar una obturación demasiado rápida.

En los dos casos, el elemento filtrante no puede limpiarse

y debe reemplazarse por uno nuevo cuando se produce la
obturación.
  Elementos filtrantes en profundidad:
La materia filtrante está constituida por fibra de naturaleza
diversa: lana, fieltro, lana de vidrio, etc..., apiladas en una
especie de red, de manera que forme un tubo de gran
espesor.

Las fibras, dispuestas en todos los sentidos, dejan entre

ellas intersticios de dimensiones muy variable y constituyen
un sistema filtrante en el que depositan progresivamente
las impurezas: las mayores son detenidas cerca de la
entrada; la finura de filtrado aumenta progresivamente
según la profundidad de penetración.

El cartucho se obtura poco a poco, en todo su espesor;

como los precedentes, debe ser reemplazado
periódicamente.

 Los filtros dinámicos

Están caracterizados por los filtros centrífugos.
Depuradores centrífugos;
El principio de la fuerza centrífuga ha sido objeto de numerosas
aplicaciones; todo el mundo conoce la centrifugadora que
separa de la leche las materias grasa que constituyen la
mantequilla.

Los aparatos centrífugos son empleados en numerosas

aplicaciones industriales, entre otras, para depurar los
combustibles líquidos: gasoil, fuel-oíl, así como los aceites de
engrase usados.
Los purificadores centrífugos exigen una construcción muy
cuidadosa y un equilibrado perfecto. Son aparatos caros,
reservados generalmente a los motores de gran tamaño y a las
instalaciones industriales

 Filtro centrifugo "GLASIER"

El depurador puede actualmente aplicarse también a los
motores de automóviles, gradas a una nueva concepción
basada en el mismo principio que los cohetes
intercontinentales y los propulsores de aviones a reacción.

 Descripción y funcionamiento:
El filtro centrífugo "GLASIER" se compone de un cuerpo
cilíndrico o caja cerrada por una tapa, en el interior del cual
se encuentra un rotor; éste gira alrededor de un eje hueco
solidario de caja y que esta perforado por unos orificios que
ponen en comunicación la canalización de llegada del
aceite del motor con el interior del rotor.
Dos conductos verticales, formando cuerpo con el roto y
provistos de una tela metálica, permiten escaparse al
aceite por dos toberas situadas bajo el rotor.

Cuando el aparato está conectado al circuito de engrase

de un motor, el aceite a presión penetra en el rotor, este se
llena y luego finalmente pasa por los tubos verticales. En
razón de la presión que reina en el interior del rotor, el
aceite sale a gran velocidad por las toberas y. por reacción,
hace girar el rotor. La fuerza centrífuga que resulta de este
movimiento, proyecta las impurezas contra la pared interna
del rotor sobre la cual se depositan. El aceite purificado se
 escapa por las toberas y se dirige hacia el cárter por un
gran orificio situado en la base de la caja.

La velocidad de rotación normal del rotor es del orden de

45 a 60.000 rpm.

Y está condicionada al valor del par de reacción que

depende delas características constructivas: diámetro de
las toberas y distancia que las separa.

Las condiciones de ejemplo: valor de la presión,

viscosidad y temperatura del aceite en circulación.

Al parar el motor, el rotor todavía continúa girando cierto

tiempo y debe, por tanto oírse un ligero ronroneo. Si este
ruido es audible es que el rotor se frena rápidamente, lo
que indica la obturación del filtro o una anomalía mecánica.

 Filtro "CICLÓN"
Este tipo de filtro, cuya utilización está poca extendida, se
monta en directo sobre el circuito de engrase. Está acoplado a
un filtro centrífugo montado en derivación.

El aceite a presión penetra primero en el filtro "CICLÓN", en el

cual sus impurezas más pesadas son proyectadas contra las
paredes y luego son arrastradas hacía la parte inferior de la
comente de aceite. Pasando por una canalización interior del
filtro "CICLÓN" el aceite todavía no purificado va entonces al
filtro centrífugo, en el cual las partículas extrañas que todavía
 quedan en el aceite son proyectadas sobre la pared del cárter
sobre la que se depositan. Este aceite purificado vuelve al
cárter de aceite.

Como el aceite que se encuentra en la parte central del

"CICLÓN" está exento de impurezas, existe un conducto
apropiado para transmitirlo a los últimos órganos del motor.

C. TIPOS DE FILTRADO

 Filtro en derivación
A través de un filtro en derivación no circula más que una parte
del caudal del aceite impulsado (flujo secundario), porque se
encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. De esta
manera, a los puntos de lubricación puede llegar aceite sucio.
Por esta razón se mejora la finura del filtro y el aceite limpia,
ciertamente, con mayor lentitud pero con más intensidad.
Como sólo pasa una parte del aceite por el circuito secundario,
no necesita válvula de desvió. Los filtros obstruidos no pueden
bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación. En
una hora de funcionamiento, toda la carga de aceite del motor
pasa de 6 a 8 veces a través del circuito secundario. Estos
filtros suelen estar formados por papel de filtro plegado en
estrella (gran superficie).

 Filtro en serie
Normalmente se montan en el circuito principal porque así todo
el caudal impulsado pasa a presión por el filtro antes de llegar
a los puntos de lubricación y se eliminan previamente las
impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del filtro
del circuito principal garantiza que, en caso de obstrucción del
filtro, el aceite puede llegar, sin filtrar, a los puntos de
 lubricación a través de un conducto de derivación (bypass), La
válvula de sobrepresión situada a continuación de la bomba de
aceite impide que la presión en los conductos de aceite resulte
inadmisible, cosa que puede ocurrir, especialmente en el
arranque en frío. Una válvula de retención situada después de
la bomba impide que se vacíen los conductos de alimentación
con el motor parado.

 Filtros Combinados
Los filtros de aceite se sitúan en el circuito principal y el circuito
secundario en un sistema de tuberías a modo de filtro
combinado consiguiendo de esta forma una limpieza más
rápida y fina del aceite. En este caso se necesita también una
válvula de sobrepresión en el filtro del circuito principal.

2.1.4.4 Carter

A. Finalidad
El depósito de aceite proporciona una reserva de aceite del motor
y sella el cárter. El depósito de aceite ayuda a disipar algo del
calor del aceite en el aire circundante. Algunos depósitos de aceite
tienen un deflector que ayuda a reducir el movimiento del aceite
en el depósito durante el funcionamiento del motor.

B. Tipos de ventilación del Carter

 Ventilación Abierta
Este sistema está prohibido debido a que arroja a la atmósfera
los gases procedentes de la combustión, contaminándola. Este
sistema consiste en colocar un tubo, que comunica el interior
del motor con la atmósfera.
  Ventilación Cerrada
Consiste en que el tubo que proviene del cárter no da a la
atmósfera sino al colector de admisión, quedándose los gases
en el interior de los cilindros.
Esta mezcla carburada (vapores, aire y combustible) que entra
a los cilindros, contribuye a que la gasolina sea menos
detonante y, por otra parte, la niebla aceitosa lubrica las partes
altas del cilindro que tan escaso está de aceite y en tan duras
condiciones trabaja

2.1.4.5 Válvula Limitadora de Presión

A. Finalidad
Regular la presión de funcionamiento del sistema de lubricación
manteniéndola dentro de los márgenes adecuados y evita el daño
a los componentes del motor debido a las sobrepresiones.

B. Funcionamiento
La válvula va montada a la salida de la bomba, en la tubería
general. Si la presión es excesiva, abre la válvula venciendo la
acción del muelle calibrado y permitiendo que una parte del aceite
vuelva al cárter, limitando de esta manera la presión. Si baja la
presión, el muelle cierra la válvula y todo el aceite que va a
lubricar, no dejándolo pasar al cárter.

2.1.4.6 Inyectores de Aceite

A. Finalidad
 Refrigerar la parte inferior del pistón y evita su excesiva dilatación

B. Funcionamiento
El aceite limpio y enfriado pasa de la base del filtro al múltiple de
aceite en el bloque del motor. Las boquillas de enfriamiento del
pistón están conectadas al múltiple de aceite y envían un pequeño
flujo de aceite al lado inferior de los pistones para su enfriamiento.

Esto ayuda a enfriar y mantener los pistones a una temperatura

uniforme y les provee una mayor vida útil

2.1.4.7 Colador de Aceite

A. Finalidad
El colador de aceite es una malla que impide que la tierra y basura
entren en la entrada de la bomba de aceite.

B. Funcionamiento
El colador se mantiene completamente cubierto por el aceite del
motor de tal manera que no succione aire hacia la bomba de
aceite. El aceite entra por el colador hasta la entrada de la bomba
de aceite, luego se empuja por todo el motor.

2.2 Marco teórico técnico del sistema de refrigeración del motor

NISSAN CD 20

2.2.1 Especificaciones técnicas del motor NISSAN CD 20

CARACTERISTICA ESPECIFICACION
Designación del motor
Fabricante NISSAN
 Modelo CD 20T
Año de fabricación
Numero de cilindros 4 cilindros
Potencia
Par máximo 2500 rpm
Diámetro del cilindro 84,500 - 84,550 mm
Cilindro total 2ooo mm3
Relación de compresión 22/1

Sentido de giro HORARIO

Ralentí 850 rpm
Tipo de lubricación FORZADA

Orden de inyección 1-3-4-2

Tipo de bomba de inyección Tipo rotativa de paletas

Peso del motor 350 KG

2.2.2 Especificaciones técnicas de componentes del sistema de

lubricación del motor Nissan cd20
CARACTERISTICA ESPECIFICACION
tipo de sistema de lubricación sistema de lubricación forzada

bomba de aceite trocoidal

filtro tipo de papel micro poroso

enfriador de aceite tipo externo

capacidad de aceite 5 ¼ litros

tipo de cárter cárter seco
2.2.3 Métodos de montaje y desmontaje de acuerdo a normas
técnicas del fabricante

2.2.3.1 Métodos de desmontaje de los componentes del

sistema de lubricación

A) Desmontaje de la bomba de aceite

Paso 1: Drenar el refrigerante y el aceite de motor.

Paso 2: Desmontar el manguito superior del radiador,

las correas del motor, la polea del cigüeñal, la correa
de distribución y las cubiertas de dicha
correa.(Consultar la sección EM).

Paso 3: Desmontar el tubo de escape delantero, la

polea de la correa de la distribución y el codo de
refuerzo trasero del motor (tipo barra) ya
continuación, desmontar el cárter de aceite. (Con-
sultar la sección EM)

Paso 4: Desmontar el sensor de posición del cigüeñal

(p.m.s).

Desmontar el conjunto de la bomba de aceite y el

colador de aceite.

B) CARTER DE ACEITE

PASO1: Drenar el aceite.

 PASO 2: Desmontar el cárter usando la herramienta
como se muestra.

Insertar la herramienta entre el cárter de aceite y el

bloque de cilindros.

PASO 3: No insertar el corta juntas en la bomba de

aceite o en la porción del retén de aceite trasero, o las
superficies de acoplamiento de aluminio se dañarán.

No insertar un destornillador, ya que deformará la

pestaña del cárter de aceite.

Paso 4: Insertar la herramienta golpeándola

ligeramente con un martillo, y desmontar el cárter.

Paso 5: Antes de montar el cárter de aceite, eliminar

todos los restos de junta líquida de la superficie de
acoplamiento con una rasqueta.

Paso 6: Quitar también los restos de junta líquida de

la superficie de acoplamiento del bloque de cilindros.
Asegurarse de que la junta líquida tiene un ancho de
3.5 a4.5 mm.Usar junta líquida original o su
equivalente.

Paso 7: Aplicar junta líquida a la superficie interior de

cierre tal como se muestra a la izquierda.

2.2.3.2 Métodos de montaje de los componentes del

sistema de lubricación

A) Montaje de la bomba de aceite

Paso 1: Volver a montar todas las piezas
desmontadas.

Rellenar con aceite y refrigerante de motor.

Paso 2: Aplicar junta líquida a la bomba de aceite.

Paso 3: Aplicar junta líquida al cárter de aceite.

Paso 4: Aplicar junta líquida a ambos extremos de los

retenes de aceite del cárter.

Paso 5: Montar el cárter de aceite, encajando los

retenes de aceite en la posición correcta.

B) Montaje del cárter de aceite

PASO1: Antes de montar el cárter de aceite, eliminar
todos los restos de junta líquida de la superficie de
acoplamiento con una rasqueta.

Quitar también los restos de junta líquida de la

superficie de acoplamiento del bloque de cilindros.

Asegurarse de que la junta líquida tiene un ancho de

3,5 a 4,mm
Usar junta líquida original o su equivalente.

PASO2: Aplicar junta líquida a la superficie interior de

 cierre tal como se muestra a la izquierda.

PASO 3: Aplicar junta líquida al retén de aceite

delantero y al retén aceite trasero del cárter de aceite.

PASO 4: Aplicar una capa continua de junta líquida a

la superficie de acoplamiento del cárter de aceite.

El montaje deberá hacerse en los 5 minutos

posteriores a la aplicación del revestimiento

PASO 5: Montar el cárter y apretar los pernos según

el orden que se muestra en la figura. Esperar al
menos 30 minutos antes de rellenar con aceite del
motor.

2.2.4 CUADRO DE FALLAS, AVERIAS SUS CAUSAS Y

SOLUCIONES QUE DA EL FABRICANTE A CADA COMPONENTE
DE SISTEMA
FALLA CAUSA SOLUCION

Retenes en mal estado Cambiar retenes de mismas

Consumo excesivo Tapón de llenado de dimensiones.
de aceite aceite averiado Reparar el motor por
excesivas fugas de la
combustión.
1,- Fuga de aceite, en 1.-Comprobar el nivel de
tubo, empaque, etc. , aceite y agregar el aceite
insuficiente nivel del requerido. El aceite debe de
aceite lubricante. tener las especificaciones
Baja presión 2.- Viscosidad inadecuada recomendadas. Comprobar si
de aceite del aceite. hay fugas.
3.- Manómetro del aceite 2.- Drenar el aceite lubricante.
defectuoso. Cambiar los filtros y llenar con
4.- filtro de aceite sucios un aceite que satisfaga las
5.-Aceite lubricante diluido especificaciones.
en combustible. 3.- Comprobar la operación
6.- Válvula de alivio del indicador del aceite, si
defectuosa de la bomba esta defectuoso cambiarlo.
del aceite. 4.- Comprobar la operación
de la válvula bypass del filtro,
instalar nuevos elementos del
filtro.

CAPITULO III

DESARROLLO DE VERIFICACIONES, PRUEBAS, INSPECCIONES,

MEDICIONES, INSTRUMENTOS Y DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE
LUBRICACION DEL MOTOR NISSAN CD 20

3.1 VERIFICACIONES, PRUEBAS INSPECCIONES MEDICION PARA

DETERMINAR FALLAS O AVERIAS

3.1.1 Desarrollo de verificaciones del sistema de lubricación

Paso 1: Verificación a la bomba de aceite

-El juego axial del rotor

 -La holgura entre rotor y el cuerpo de la bomba

-La holgura existente entre los lóbulos

-El estado de las superficies del rotor y rodete

3.1.2 Desarrollo de pruebas en el sistema de lubricación

A) Control de la presión de aceite

Mediante un manómetro de presión de aceite apropiado montado en
lugar del manocontacto de la presión de aceite podemos determinar
si la presiona la que trabaja el circuito de lubricación es la apropiada.

Este control debe realizarse a diferentes regímenes de giro del motor

y habiéndose alcanzado la temperatura normal de funcionamiento.

3.1.3 Desarrollo de inspecciones en el sistema de lubricación

A) Verificación de la bomba de aceite

-Holgura entre el cuerpo y el engranaje externo………..1 0,114 - 0,200

-Holgura entre el alojamiento y el engranaje interno….3 0,05 - 0,09

-Holgura entre el alojamiento y el engranaje externo…4 0,05 - 0,11

-Holgura entre el engranaje interno y el alojamiento…5 0,045 - 0,091

B) Enfriador de aceite
-Comprobar si el enfriador de aceite y el alojamiento del mismo están
agrietados.
 -Comprobar la entrada de la refrigeración del enfriador de aceite por
si está obstruida, soplando a través. Sustituir si fuera necesario.

C) Inspección de la válvula de descarga de la presión de aceite

Inspeccionar la válvula de descarga de presión de aceite (indicada por
una flecha) por si se mueve, presenta grietas o roturas, empujando la
bola. Si fuera necesario sustituirla, desmontar la válvula sacándola con
una herramienta adecuada. Montar una válvula nueva golpeándola
ligeramente en su lugar

D) Inspección al enfriador de aceite

-Comprobar si el enfriador de aceite y el alojamiento del mismo están
Agrietados.

- Comprobar la entrada de la refrigeración del enfriador de aceite por

está, obstruida soplando a través de ella, sustituir si fuera necesario

3.1.4 Desarrollo de mediciones del sistema de lubricación

Holgura entre el engranaje interno y el alojamiento 0,045 - 0,091m

Holgura entre el engranaje externo y el engranaje inferior a 0.18interno

Holgura entre el alojamiento y el engranaje interno 0,05 - 0,09mm

Holgura entre el alojamiento y el engranaje externo. 0.5 - 0,11mm

3.1.5 Instrumentos empleados en cada verificación, prueba, inspección,

medición
La medición y la inspección de la presión en los sistemas de lubricación
 centralizada es uno de los aspectos más importantes para la evaluación
de la eficiencia de funcionamiento de un sistema.

-Los cambios de presión se pueden controlar visualmente con un

manómetro.

- un calibrador de hojas

- una regla para medir el juego radial de la bomba

3.1.6 Diagnostico del sistema de lubricación

En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su
funcionamiento: El sistema de lubricación. Para la lubricación de un
motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:

Temperatura del motor. Distribución adecuada del aceite.

3.2 COMPARACION DE RESULTADOS CON ESTANDARES DADOS POR EL

FABRICANTE Y SU INTERPRETACION

ITEM DETALLE ESPECIFICACION LIMITE

STD
Si excede el límite, sustituir el
Bomba de Holgura entre el juego de engranajes o el
aceite cuerpo y el 0,114 - 0,200 conjunto entero de la bomba.
engranaje externo
Si excede el límite, sustituir el
Holgura entre el 0,05 - 0,09 juego de engranajes o el
alojamiento y el conjunto entero de la bomba
engranaje interno
3.3 SOLUCIÓN DE FALLAS, AVERÍAS Y DIVERSOS PROBLEMAS
ENCONTRADOS EN EL SISTEMA

3.3.1 REPARACION DE POSIBLES PROBLEMAS Y FALLAS

CAUSA FALLA SOLUCION

Canalización Revisar y limpiar el circuito

parcialmente obstruida
PRESION Válvula de descarga Desmontar y reparar la válvula
EXCESIVA agarrotada
Filtro excesivamente Sustituir el filtro
sucio
Aceite de viscosidad Sustituir el lubricante
inapropiada
Falta de aceite en el Rehacer el nivel apropiado
cárter
Aceite muy gastado o Sustituir el lubricante
PRESION diluido
INSUFICIENTE Aceite inapropiado al Sustituir el lubricante por uno
motor o la temperatura apropiado
de utilización
Filtro demasiado sucio Remplazar el filtro
(filtrado total)

Colador de la bomba Limpiar o sustituir la bomba

parcialmente obstruido

3.3.2 MANTENIMIENTO REALIZADO EN CADA COMPONENTE DEL

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
3.4 RECURSOS APLICADOS

3.4.1 RECURSOS HUMANOS

ASESOR PRACTICO: Arturo Chávez
ASESOR TEORICO: Hernán Esguar

3.4.2 MATERIALES EMPLEADOS

- Herramientas, instrumentos de trabajo

3.4.3 RECURSOS INSTITUCIONALES

- Talleres de trabajo
- Equipos y herramientas de trabajo
- Profesores y almacenes
3.5 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

FEBRER MARZO ABRIL MAYO JUNIO

Nª ACTIVIDAD O

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

01 Planificación y X
ejecución del
anteproyecto
02 Introducción a los X
motores diesel
03 Evaluación técnica del X
motor
04 Reconocimiento del X X
motor diesel
05 Entrega del
anteproyecto
06 Prueba de
funcionamiento

07 Ejecución del capítulo I X

del proyecto

08 Diagnostico preliminar X
del proyecto
09 Desmontaje del sistema X X

10 Limpieza de los X
componentes del
sistema
11 Entrega del capítulo I X
del proyecto

12 Ejecución del capítulo II X X

del proyecto
13 Mediciones y X
verificaciones del sistema
14 Entrega del capítulo II del
proyecto
15 Inicio del capítulo III del
proyecto
16 Detección de fallas y X X
averías
17 Reparación de fallas y X
averías
18 Montaje de sus
componentes
19 Entrega del capítulo III del X
proyecto
20 Prueba de afinamiento de
motor
21 Puesto a punto del motor X
22 Entrega del capítulo IV del
proyecto
23 Entrega del motor

3.6 COSTOS

3.6.1 COSTOS DIRECTOS

Nª CANTIDAD DESCRIPCION COSTO COSTO TOTAL
UNITARIO
01 2 lijar 2.50 soles 5.00 soles

02 1lt 6.50 soles 10.00 soles

combustible
TOTAL 15.00 SOLES

3.6.2 COSTOS INDIRECTOS

Nª CANTIDAD COSTO COSTO TOTAL
DESCRIPCION UNITARIO
01 Detergente 1.00 soles 3.00 soles
02 Wippes 0.5.0 2.50 soles
 TOTAL 5.50 soles

3.6.3 RESUMEN DE COSTOS

Costos Totales Directos S/. 15.00
Costos Totales Indirectos S/. 5.50
COSTO TOTAL S/. 20.50

Sugerencias

Primera: Se recomienda verificar las conexiones del aceite hacia el manómetro de

presión ya que un mal ajuste o mal estado de las conexiones podría alterar la
lectura de presión de aceite y por ende dar un mal diagnostico

Segunda: Dar el torque necesario a los pernos del cárter para evitar fugas de
aceite así como romper lo pernos debido al excesivo torque

Tercera: Limpiar los conductos de lubricación de manera exhaustiva para evitar

que estos se lleguen a tapar evitando la lubricación del motor

Cuarta: Se sugiere reemplazar la bomba de aceite en lo posterior por encontrarse

al límite de las especificaciones del fabricante
 CONCLUSIONES

Primera: El cárter presenta deformaciones en su estructura debido al mal

desmontaje además de desprendimiento de la pintura por lo cual se deberá aplicar
el método de desmontaje así como montaje recomendado por el fabricante

Segunda: Evitar el uso excesivo de silicona al montar el cárter ya que esta se

desprende con el tiempo lo que podría tapar el colador de aceite

Tercera: Se encontró el filtro de aceite con un exagerado ajuste lo que impidió su

desmontaje como lo indica el fabricante por lo se deberá tener cuidado y ajustar lo
que indique el manual del motor para no dañar el filtro

Cuarta: La bomba de aceite se deberá tratar con sumo cuidado tanto al

desmontarla como al montarla evitando que se caiga al suelo ya que de recibir un
golpe fuerte esta podría quedar inutilizable
 BIBLIOGRAFIA

Manual de Mecánica Diesel Arias Paz Edición 55

Manual de Servicio Nissan CD-20

http://es.scribd.com/doc/65154321/45/SISTEMA-DE-LUBRICACION

http://www.solediesel.com/documentos/manuales/HY17_ES.pdf

http://es.scribd.com/doc/16619689/Manual-Del-Automovil-Motores-y-jm-
Alonso

http://es.scribd.com/tango4269/d/11481175-Libros-Gratis

http://www.vagostaringa.com/e-books/2162501-libros-de-mecanica.html

http://www.manualesdemecanica.com/manuales/Varios/El-motor-diesel-del-
autom%C3%B3vil/