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Administrativa: Troncales, Locales, Ramales, Sub-ramales

Funcional: Arterial, Colectora, Local


Geométrica: Autopistas, Vías Expresas, Carreteras

ALCANCE DE UN PROYECTO VIAL


JUSTIFICACIÓN
Necesidad a cubrir, Factibilidad Técnica y Económica, Mejora en el Nivel de Servicio existente,
Compatibilidad con el plan de ordenamiento territorial vigente, Organismos involucrados.

SELLECIÓN DE LA RUTA
Carácter de la vía, Ubicación o corredor vial según plan de ordenamiento territorial, Controles de
diseño como ubicación de puentes ubicación de centros de desarrollo económico, Características
geométricas sección transversal nivel de servicio volumen de tránsito pavimento drenajes
incorporaciones, Estudio de suelos impacto ambiental levantamiento topográfico estudio
hidrológico hidráulico.

PROYECTO DEFINITIVO
 Documentación técnica: memoria descriptiva, especificaciones técnicas, cómputos
métricos, alcance medición y forma de pago, memoria de cálculo, etc.

 Planos de Topografía Original, planta de curvas de nivel

 Planos de Topografía Modificada, planta de curvas de nivel, de pavimento, perfil


longitudinal, secciones transversales

 Planos de Diseño Geométrico, planta, secciones típicas y detalles

 Planos de Señalización Horizontal y Vertical, planta y detalles

 Planos de Drenajes, planta, perfiles de colectores, y detalles

 Planos de obras complementarias como puentes, muros de suelo armado, sistemas de


protección de taludes, plantas y detalles

 Planos de Paisajismo, planta y detalles

CONSIDERACIONES FINALES
 Los alcances antes mencionados se consultan ante los organismos competentes como
alcaldías, gobernaciones y ministerios
 Los documentos y planos de proyecto se emiten en base a las normas del organismo
contratante o en base a las normas vigentes para cada alcance

TOPOGRAFÍA
 Se representa la zona en un sistema de coordenadas rectangulares, orientado hacia el
norte verdadero.
 Las cotas, elevaciones o niveles deberán estar referenciados con respecto a un BM y por
consiguiente referido al nivel del mar (msnm). Esto se representa en un plano de curvas de
nivel, comúnmente denominado Topografía Original.
 Representación gráfica de elementos existentes, como puentes, drenajes, accidentes
topográficos, vialidad existente, bienhechurías, etc.
 El plano de topografía modificada representa gráficamente la superficie del terreno en el
estado que deberá quedar luego de la construcción de la vía, por lo que este debe
contener curvas de nivel y curvas de pavimento, considerando las modificaciones del
sistema su entorno, tanto en planta como en perfil y secciones.
TRANSITO ACTUAL Y FUTURO
 El tránsito define el nivel de servicio que la carretera ofrecerá a los usuarios, lo cual se
refiere a la calidad del servicio, confort y seguridad. Por esta razón, se considera el flujo de
tránsito continuo para el diseño de sistemas carreteros (no urbanos).
 Las variables del tránsito asociadas al diseño se traducen el volumen de tráfico o cantidad
de vehículos en función del tiempo. Entre ellas; TDP, VHMD, DD, Tipología Vehicular,
Proyección del Tránsito y volúmenes de diseño.
 El VHMD, corresponde al volumen de vehículos que se registran en las horas de
congestionamiento, conocidas como horas pico.
 La Tipología Vehicular o Composición del Tránsito, se refiere a la proporción o relación
porcentual (%) que hay por cada tipo de vehículos en base al volumen total registrado, es
decir, cantidad de vehículos livianos y vehículos pesados (por cada tipo de estos).
 La Distribución Direccional del tránsito (DD), se obtiene mediante conteos por cada sentido
de circulación; esta es la proporción de cada sentido de circulación en base al volumen
total registrado.
 Los volúmenes de diseño son aquellos empleados para cada alcance. En el caso de
diseño geométrico de carreteras se emplea el volumen horario de proyecto sin embargo
puede emplearse el TPD; en el caso de diseño de pavimentos el volumen de diseño debe
traducirse en cargas aplicadas sobre el pavimento

TRANSITO DIARIO PROMEDIO (TDP)


 Es el volumen de tránsito promedio que se registra en 24 horas continuas, se obtiene del
TA entre 365 días, o en su defecto el volumen total dividido entre el número de días del
período
 El volumen de tráfico que conduce al TDP se obtiene mediante conteo vehiculares
anuales, no obstante existe una forma de estimar el TDP mediante conteos horarios de 12,
8 y 1 hora
 Para el caso de conteos horarios, se obtiene el TDP dividiendo el volumen horario de
tránsito entre el factor de medición correspondiente UNIDAD I. VARIABLES DEL DISEÑO
GEOMÉTRICO
TDPactual = Vhorario/Fm

LAPSO DEL CONTEO FACTOR DE MEDICION


12 hr 0,754
8 hr 0,504
1 hr máxima demanda 0,083

PROYECCIÓN DEL TRANSITO (TDPf)


 Es el volumen de tránsito proyectado para un año futuro o año de proyecto, (fecha de la
puesta en marcha de la carretera proyectada)
 La proyección del tránsito se obtiene a partir del TDP actual, el período de diseño y la tasa
de crecimiento del tráfico. (*)
 La TC puede tomarse de las estadísticas del tránsito existentes, sin embargo puede
estimase a partir del crecimiento de la población y el crecimiento del parque vehicular.
Actualmente esta en el orden de 4,20 % (**)
 El Período de diseño esta establecido en las normas (*) y se estableció entre 15 y 20 años,
según la envergadura y el impacto del proyecto.

TDPf =TDP0*(1+TC)n
TDPf = TDP futuro
TDP0 = TDP actual
TC = tasa de crecimiento
n = período de diseño
SEGÚN AASHTO SEGÚN PERÍODO DE
Asociación Americana de NOMENCLADOR DISEÑO
Administradores de VENEZOLANO (años)
Carreteras y Tránsito
Troncal, Autopista
Principal urbana o Rural con altos 15 – 20
volúmenes
Secundaria Vía Local 12 – 15
Terciaria Vía Ramal o Agrícola 8 – 12

VISIBILIDAD HORIZONTAL
ES UN TRAMO O PORCIÓN DE LA VÍA QUE EL CONDUCTOR PUEDE VER DELANTE DE SÍ
MISMO DE MANERA ININTERRUMPIDA, POR LO QUE SE CONSIDERA COMO UNA
DISTANCIA.

LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE MIDE PARA TRES CONDICIONES


ESPECÍFICAS:
 FRENADO
 PASO
 DESICIÓN

VISIBILIDAD DE FRENADO
ES LA DISTANCIA QUE RECORRE UN VEHÍCULO PARA DETENERSE COMPLETAMENTE
DESPUES DE FRENAR. NO OBSTANTE SE CONSIDERA QUE EL CONDUCTOS OBSERVA UN
OBSTACULO EN LA VÍA, CONSIDERA FRENAR Y EJECUTA LA ACCIÓN.

SE DEBE TOMAR EN CUENTA LOS SIGUIENTES FACTORES:


 PERCEPCIÓN Y REACCIÓN (2,50 seg)
 TIPO Y ESTADO DEL PAVIMENTO (coeficiente de fricción)
 VELOCIDAD DE DISEÑO Y VELOCIDAD DE OPERACIÓN DEL CONDUCTOR.

VISIBILIDAD DE PASO
ES LA TRAYECTO O TRAMO DE LA VIALIDAD QUE UN CONDUCTOR PUEDE VER DE FORMA
ININTERRUMPIDA Y LE PERMITE REALIZAR UNA MANIOBRA DE REBASE A OTRO
VEHÍCULO A UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA PREDOMINANTE EN LA VÍA.

VISIBILIDAD DE DECISIÓN
ES LA DISTANCIA QUE NECESITA UN CONDUCTOR PARA DECIDIR Y EJECUTAR UNA
MANIOBRA ADECUADA CUANDO ES SORPRENDIDO EN LA VIA Y NO LOGRA EVALUAR LA
SITUACIÓN.

ELEMENTOS DEL PLANO DE PLANTA


1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL (EJE, PROGRESIVAS, ETC.)
2. GEOMETRÍA EN PLANTA (RECTAS, CURVAS, CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS DE LAS
CURVAS, PLANTA DE DRENAJE SUPERFICIAL, ETC)
3. CUADRICULA DE COORDENADAS.

TRANSICIÓN DE PERALTE
ES UN APENDIENTE TRANSVERSAL QUE SE ESTABLECE EN LA CALZADA PARA
CONTRARRESTAR LA FUERZA CENTRÍFUGA EN LAS CURVAS HORIZONTALES.

PARA ESTABLECER EL VALOR DEL PERALTE EN UN SISTEMA VIAL, SE DEBE CONSIDERAR


EL TIPO DE VÍA Y COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO.
EN VÍAS URBANAS SE ADOPTA UN VALOR MÁXIMO DE 4%, EN EL CASO DE CARRETERAS,
VÍAS EXPRESAS Y AUTOPISTAS EL VALOR MÁXIMO ES DE 8%.

ROTACIÓN DE PERALTE
1. LOS HOMBRILLOS HACEN UN SOLO PLANO CON LOS CANALES, TANTO EN LA RECTA
COMO EN LAS CURVAS.
2. EN VÍAS SIN DIVISORÍA O CON DIVISORIA FÍSICA HASTA 3 METROS, LA TRANSICIÓN SE
REALIZA EN EL EJE DEL ALINEAMIENTO.
3. EN VÍAS CON DIVISORIA DEPRIMIDA O FÍSICA MAYOR A 3 METROS, LA TRANSICIÓN SE
REALIZA POR LOS BORDES ADYACENTES A LA CALZADA.

UBICACIÓN DE LA TRANSICIÓN DE PERALTE


a) EN CURVAS CIRCULARES SIMPLES: 2/3 ANTES DEL INICIO DE LA CURVA Y 1/3 DESPUES
DEL INICIO DE LA CURVA (DENTRO)
b) CUANDO LA DIVISORIA ES ANCHA, SE REALIZA POR SEPARADO CADA CALZADA.
c) EN CURVAS DE TRANSICIÓN TIPO ESPIRALES, EL PERALTADO SE REALIZA EN TODA LA
LONGITUD DE LA CURVA.

Valores del Peralte:


Las normas venezolanas admiten los siguientes valores:
 4% en vías urbanas y suburbanas sin control de accesos
 8% en carreteras, vías expresas y autopistas
 10% en casos excepcionales debidamente justificados

Formas de construir el peralte:


Para pasar de la sección transversal con bombeo en la recta a la sección peraltada en la curva
horizontal, la calzada se inclina transversalmente. Este cambio es paulatino y empieza desde cierta
distancia antes de la curva.
La longitud de la vía para obtener peralte completo desde el punto en que la sección tiene
pendiente 0% se conoce como longitud de transición.
Esta longitud depende de la velocidad de diseño, el valor del peralte y el ancho de pavimento.
La longitud de la tangente o final de la tangente es la longitud en la cual la sección pasa de su
forma normal a otra con peralte 0% en su parte exterior.

VP ctte
30 130
40 140
50 150
60 160
70 180
80 200
90 220
100 240
110 250
120 260
Recta

1. Las distancias horizontales se expresan en progresivas, ejemplo 2+523,11


2. La longitud está limitada por la topografía, sin embargo no se recomiendan tramos mayores a los
que puede recorrer un vehículo en 90 segundos, debido a :
•En la noche las luces contrarias durante un tiempo prolongado, causan fatiga y retarda el
acomodo (zoom) del ojo.
•Disminuye el estado de alerta.
•Dificulta la estimación de la separación y dist. de aproximación

Generalidades:
• El alineamiento debe evitar variaciones o elementos sorpresas para el conductor.

• Se debe mantener la sensación de continuidad.

•Todas las curvas horizontales deben cumplir con la distancia de visibilidad de frenado

Longitudes mínimas de las rectas:


•Entre dos curvas circulares sucesivas del mismo sentido, el tramo recto debe ser mayor a la
distancia recorrida en 90 segundos. De no ser posible, se recomienda diseñar una sola curva.

•Si las dos curvas son de diferente sentido, la longitud de la recta deberá ser la necesaria para
realizar la transición de peralte de ambas curvas.

•Cuando se tienen dos curvas revertidas con espirales, debe adoptarse una sola rata de transición
para tener un solo punto de inflexión entre ambas.

Definición matemática:
•Dos puntos definidos por coordenadas planas.

•Por un punto, una distancia y una orientación definida por un rumbo o por un azimut, medido a
partir del Norte verdadero.

Nota: El Azimut es el ángulo de una dirección contado en el sentido de las agujas del reloj a partir
del norte geográfico. El acimut de un punto hacia el este es de 90 grados y hacia el oeste de 270
grados sexagesimales. El término acimut sólo se usa cuando se trata del norte geográfico. Cuando
se empieza a contar a partir del norte magnético, se suele denominar rumbo o acimut magnético.
En la geodesia o la topografía geodésica, el acimut sirve para determinar la orientación de un
sistema de triangulación.
Curvas Circulares Simples:
1. El radio mínimo adoptado será el que permita realizar la transición de peralte.

2. En las curvas con espirales, la longitud del espiral será la longitud de la transición de peralte.

3. La longitud mínima del arco de la curva será de 150 m para mayores a 5°.

4. Para menores a 5°, la longitud mínima será de 30 m.

5. Para menores a 1°, no se necesita curva