Manejo del multímetro en diagnóstico de vehículos electrónicos

UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE FILOSOFÍA, LETRAS Y CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN
CARRERA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
MANEJO DEL MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ EN EL DIAGNÓSTICO DE LOS

VEHÍCULOS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA POR LOS MECÁNICOS DE LA POLICÍA
METROPOLITANA DE QUITO.
Trabajo de Grado presentado como requisito parcial para optar por el Grado de Licenciatura en
Ciencias de la Educación mención Mecánica Automotriz
AUTOR: EDWIN DARIO PINTA ULCUANGO
C.C: 172144759-5
TUTOR: MSc.JUAN FERNANDO TACO CASAMEN
QUITO, 16 DE ABRIL DEL 2015

DEDICATORIA
Dedico este proyecto a mis padres que me han brindado su apoyo y comprensión incondicional en todos
los momentos buenos y malos de mi vida tanto moral y económicamente para llegar a ser un profesional
de la patria.
A mis hermanos y demás familiares por brindarme sus consejos y vivencias que sirvieron como reflexión
y así tomar un rumbo correcto en el transcurso de mi vida y carrera universitaria.
En especial a mi hijo que me dio la fuerza y motivación para salir adelante siendo el impulso de todos
los días para darle a él un futuro mejor.
ii
AGRADECIMIENTO
Agradezco primeramente a dios por darme la vida y guiar mi camino librándome de todo mal, llenando
en mí, aprendizaje y sabiduría en lo largo de mi carrera.
A la Universidad Central del Ecuador, por abrirme sus puertas y brindarme la oportunidad de subir un
escalón más, en mi profesión. A todos mis maestros que aportaron a mi formación profesional.
Gracias a mis padres por brindarme todo su amor, cariño y comprensión que fueron más que suficiente
para salir adelante en toda mi vida estudiantil, dejando en mi la mejor herencia que es la educación un
gran tesoro invalorable que no todos podemos obtener.
A mis hermanos Jc, Belén y Anthony por ayudarme a ver la vida de distintas maneras haciéndome ver
lo bueno y lo malo aconsejándome y motivarme a culminar con éxito mi carrera estudiantil y llenarme
la vida de cariño y alegría en los momentos que más los necesitaba.
A mi hijo Josué el regalo más grande que me dio la vida y dios, porque con su carisma he inocencia
llena mi vida de alegría, y cada día me ayuda a perfeccionar mi vida de padre en una lucha intensa en la
cual espero triunfar dándole mi amor, ternura y comprensión, educándole igual o mejor como lo
realizaron mis padres con migo.
A Carolina Parra por ser la persona que me ha dado la más grande alegría de mi vida mi hijo, gracias
por eso y por todo lo que me ha hecho vivir pues me hizo de mí una persona más fuerte y madura lo
cual me sirve para salir adelante.
Gracias MSc. Fernando Taco por aconsejarme y guiarme de manera correcta en el desarrollo de mi
proyecto, y parte del cuarto año de educación universitaria, brindándome su amistad y confianza
dándome la oportunidad de crecer profesionalmente por medio de sus enseñanzas y experiencial
laborables.
A mis abuelos Juan José y Delia María que me brindan su amor tanto en mi niñez y juventud
recordándoles que siempre estarán en mi corazón por ser mis segundos padres.
A mi padre Edwin Pérez por enseñarme que en la vida un padre no es el que engendra, sino el que cría,
siendo aquel el principal forjador de mis éxitos, brindándome sus consejos su cariño y su amor tan
incondicional, con sus chistes que más que chiste eran consejos para entrar en conciencia y en la realidad
de la vida, muchas gracias por permitirme arrimarme en sus hombros cuando más lo necesitaba.
Gracias Claudia Esther Ulcuango Sánchez por tener la fuerza y el coraje de cultivar una semilla sin saber
si recibirías frutos pero he aquí la respuesta al cultivo de tu semilla que ahora dio fruto gracias a ti por
ser el apoyo constante con, tus cuidados, tu amor, tu ternura y comprensión que jamás he de encontrar
en alguien más, madre mía la más linda y hermosa gracias por todo y por haber hecho de mi un hombre
de bien.
iii
A mis tíos y tías: tío pepe, Erick, Shisho, Benito, Santi dj, a mis tías Geovanita, tía Llu, tía Vero, tía
Jaque, tía Moni les agradezco por ayudarme y apoyarme en los momentos más difíciles de mi vida con
sus consejos que me han servido en mi vida diaria.
A mis primos y primas: Cris, Negro, Jou, Juanes, Rafa y el Gatito a mis primas Michu, María José,
Daniela, Xime y la más chiquita la Consu, por hacerme olvidar de tristezas con sus chistes y alegrías
que llenan mi corazón de felicidad.
A mis amigos Javier Logacho, Estefanía Siza, Adriana Oña, Luis Chipantasig, Jaime Pilataxi, Edgar
Gualicho, José Antonio, Édison Farinango y Cristian por confiar y creer en mí y haber hecho de mi etapa
universitaria un trayecto de vivencias y experiencias que jamás olvidare, también sin olvidar a Bryan
Cahuasqui, Adrián Oña, Andrés Oña, Cesar Caiza y Deno panas de barrio que me han acolitado en las
buenas y malas con un consejo o una alternativa de bien que me sirva para mi vida además brindándome
su confianza, aprecio y respeto.
A mis compañeros de trabajo Paul, Miguel, Edgar, William, Alex, Paty, Lic. Luis, Lic. Edison que me
han brindado consejos y conocimientos que me sirve para desarrollar en mi vida profesional, mejorando
cada día más. No olvido también a Lic. Luzmila y Lic. Michel mis jefes de trabajo los cuales me
aconsejan y apoyan para mi buen desempeño laboral y mejorar mi vida diaria.
Con todo mi cariño sincero.
Edwin
iv
AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL
Yo, Edwin Dario Pinta Ulcuango, en calidad de autor del trabajo de investigación realizada sobre
“MANEJO DEL MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ EN EL DIAGNÓSTICO DE LOS
METROPOLITANA DE QUITO”, por la presente autorizo a la UNIVERSIDAD CENTRAL DEL
ECUADOR, hacer uso de todos los contenidos que me pertenecen no de parte de los que contienen
esta obra, con fines estrictamente académicos o de investigación.
Los derechos que como autor me corresponden, con excepción de la presente autorización, seguirán
vigentes a mi favor, de conformidad con lo establecido en los artículos 5, 6,8; 19 y demás pertinentes
de la Ley de Propiedad Intelectual y su Reglamento.
Quito, 16 de Abril del 2015
Sr. Edwin Pinta
C.C 172144759-5
v
APROBACIÓN DEL TUTOR DE TESIS
En mi calidad de Tutor Del Proyecto presentado por el sr. Pinta Ulcuango Edwin Dario, para optar
por el Grado De Licenciatura En Ciencias De La Educación, mención Mecánica Automotriz, cuyo
título es: “MANEJO DEL MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ EN EL DIAGNÓSTICO DE LOS
METROPOLITANA DE QUITO”, considero que dicho trabajo reúne los requisitos y méritos
suficientes para ser sometido a la presentación pública y evaluación por parte del tribunal examinador
que se designe.
En la ciudad de Quito, 16 de Abril del 2015.
FIRMA TUTOR
MSc. Juan Fernando Taco Casamen
C.I. 171185557-5
vi
CONSTANCIA DE LA INSTITUCIÓN DONDE SE REALIZÓ LA INVESTIGACIÓN
vii
ÍNDICE DE CONTENIDOS Pág.
CARÁTULA………………………………………………………..…………………………..……i
DEDICATORIA ................................................................................................................................. ii
AGRADECIMIENTO .......................................................................................................................iii
AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL .................................................................. v
APROBACIÓN DEL TUTOR DE TESIS......................................................................................... vi
CONSTANCIA DE LA INSTITUCIÓN DONDE SE REALIZÓ LA INVESTIGACIÓN

........................................................................................................................................................... vii
ÍNDICE DE ANEXOS……………………………………………………………………………..xv
ÍNDICE DE TABLAS Y CUADROS…………………………………………………………….xvi
ÍNDICE DE GRÁFICOS……………………………………………………………………xvii, xviii
RESUMEN....................................................................................................................................... xix
ABSTRACT ...................................................................................................................................... xx
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 1
CAPÍTULO I....................................................................................................................................... 3
EL PROBLEMA ................................................................................................................................. 3
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................................... 3
Formulación del Problema .................................................................................................................. 4
Preguntas Directrices .......................................................................................................................... 4
Objetivo General ................................................................................................................................ 4
Objetivos Específicos .......................................................................................................................... 4
JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................................... 4
CAPÍTULO II ..................................................................................................................................... 6
MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................ 6
Antecedentes ....................................................................................................................................... 6
FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA..................................................................................................... 7
EVOLUCIÓN DEL MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ ..................................................................... 7
Creación Del Multímetro .................................................................................................................... 7
viii
Pág.
Avance del Multímetro ....................................................................................................................... 8
Algunos multímetros con aplicaciones especiales: ............................................................................. 8
TIPOS DE MULTÍMETRO................................................................................................................ 9
Multímetro Análogo. ........................................................................................................................... 9
PARÁMETROS DEL MULTÍMETRO ........................................................................................... 10
Multímetro Digital. ........................................................................................................................... 12
CARACTERÍSTICAS DE LOS MULTÍMETROS DIGITALES.................................................... 13
FUNCIONES DEL MULTÍMETRO ................................................................................................ 14
Medición de Resistencia Eléctrica (ohmios) ..................................................................................... 14
Medición de Tensión Eléctrica (voltaje). ......................................................................................... 15
Medición De Voltaje En “CA” ......................................................................................................... 16
Medición Intensidad Corriente (amperaje). ...................................................................................... 17
Medición De Corriente En “CD” ...................................................................................................... 17
Medición De Corriente En “CA” ...................................................................................................... 18
Utilización Función MIN/MAX........................................................................................................ 19
Medición de Frecuencia (Hz)............................................................................................................ 20
Medición de Temperatura. ................................................................................................................ 21
Medición de Ángulo de Permanecía (DWELL). .............................................................................. 22
Medición de Ciclo de Trabajo (%DUTY)......................................................................................... 22
Medición Tiempo de Inyección (ms Pulso) ...................................................................................... 22
Medidas de Precaución en el Uso del Multímetro ........................................................................... 23
PRECAUCIÓN ................................................................................................................................. 24
Mantenimiento para un Trabajo Eficiente ........................................................................................ 24
EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN. .................................................................. 25
Principios de Funcionamiento de la Inyección Electrónica. ............................................................. 25
Ventajas del Sistema de Inyección Electrónica. ............................................................................... 26
Sistemas de Diagnóstico OBD .......................................................................................................... 27
Sistemas de Diagnóstico OBDI......................................................................................................... 28
ix
Pág.
Sensor Posición de la Mariposa de Aceleración. (TPS).................................................................... 29
Contacto de carga máxima ................................................................................................................ 29
Contacto de ralentí ............................................................................................................................ 30
Función.............................................................................................................................................. 30
Ubicación .......................................................................................................................................... 30
Tipo ................................................................................................................................................... 30
Sensor de Temperatura de Aire de Admisión. (IAT) ........................................................................ 31
Ubicación .......................................................................................................................................... 31
Tipo De Sensor.................................................................................................................................. 32
Diagnóstico Del Sensor De Temperatura (IAT) ............................................................................... 32
Síntomas de falla ............................................................................................................................... 32
Condiciones de trabajo de un IAT .................................................................................................... 32
Sensor de Posición del Cigüeñal. (CKP) .......................................................................................... 33
Función.............................................................................................................................................. 33
Ubicación .......................................................................................................................................... 33
Tipo ................................................................................................................................................... 33
Número de cables .............................................................................................................................. 33
2 cables (Inductivo) ........................................................................................................................... 33
3 cables (Efecto hall)......................................................................................................................... 33
Circuito eléctrico del sensor CKP ..................................................................................................... 34
Condiciones de Trabajo de un CKP .................................................................................................. 34
Comprobaciones................................................................................................................................ 35
Verificación de la resistencia eléctrica de la bobina del sensor CKP. .............................................. 35
Función.............................................................................................................................................. 36
Ubicación .......................................................................................................................................... 36
Tipo ................................................................................................................................................... 36
Número de cables .............................................................................................................................. 36
x
Pág.
2 cables (Inductivo) ........................................................................................................................... 36
3 cables (Efecto hall)......................................................................................................................... 36
Circuito eléctrico del sensor CMP .................................................................................................... 37
Condiciones de trabajo de un CMP................................................................................................... 37
Sensor de posición del árbol de levas CMP (Hall) ........................................................................... 37
Comprobaciones................................................................................................................................ 38
Sensor Inductivo ............................................................................................................................... 38
Sensor efecto Hall ............................................................................................................................. 38
Sensor de Velocidad del Vehículo. (VSS) ........................................................................................ 38
Sensor de Velocidad del Vehículo .................................................................................................... 39
(Magnético) ....................................................................................................................................... 39
Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión. (MAP) ....................................................... 40
Función.............................................................................................................................................. 40
Ubicación .......................................................................................................................................... 40
Tipos.................................................................................................................................................. 40
Número de cables .............................................................................................................................. 41
3 cables .............................................................................................................................................. 41
Circuito eléctrico sensor MAP .......................................................................................................... 41
Comprobaciones................................................................................................................................ 42
Verificar las señales de salida del sensor .......................................................................................... 42
Sensor de Maza de Flujo de Aire. (MAF) ......................................................................................... 42
Diagnóstico Sensor MAF. ................................................................................................................. 42
Síntoma de falla ................................................................................................................................ 42
Pruebas .............................................................................................................................................. 42
Con el Multímetro. ............................................................................................................................ 42
Verificación de la señal del sensor MAF. ......................................................................................... 43
xi
Pág.
Sensor de Temperatura de Refrigerante. (ECT)................................................................................ 43
Función.............................................................................................................................................. 43
Ubicación .......................................................................................................................................... 44
Tipo ................................................................................................................................................... 44
Número de cables .............................................................................................................................. 44
2 cables .............................................................................................................................................. 44
Circuito eléctrico sensor ECT ........................................................................................................... 44
Síntomas de Falla .............................................................................................................................. 44
Comprobaciones................................................................................................................................ 45
Sensor de Oxigeno o Sonda Lambda. (O2)....................................................................................... 45
Función.............................................................................................................................................. 45
Ubicación .......................................................................................................................................... 46
Tipos.................................................................................................................................................. 46
Número de cables .............................................................................................................................. 46
1cable ................................................................................................................................................ 46
2 cables .............................................................................................................................................. 46
3 cables .............................................................................................................................................. 46
4 cables .............................................................................................................................................. 46
Comprobaciones................................................................................................................................ 47
Sensor de Detonación o Cascabeleo del Motor. (KS) ....................................................................... 48
Función.............................................................................................................................................. 48
Ubicación .......................................................................................................................................... 48
Tipo ................................................................................................................................................... 48
Según los cables ................................................................................................................................ 49
2 cables .............................................................................................................................................. 49
3 cables .............................................................................................................................................. 49
Circuito eléctrico del sensor KS........................................................................................................ 49
xii
Pág.
Condiciones de trabajo de un KS ...................................................................................................... 49
Comprobaciones................................................................................................................................ 50
ACTUADORES ................................................................................................................................ 50
Relé ................................................................................................................................................... 50
PINES DE CONEXIÓN DEL RELÉ AUTOMOTRIZ .................................................................... 51
Comprobación ................................................................................................................................... 52
Válvula de Control de Ralentí. (IAC/ISC) ........................................................................................ 52
Válvula de Recirculación de los Gases de Escape. (EGR) ............................................................... 55
Función.............................................................................................................................................. 55
Ubicación .......................................................................................................................................... 55
Tipos.................................................................................................................................................. 55
Eléctricas ........................................................................................................................................... 55
Condiciones de funcionamiento de la válvula EGR ......................................................................... 56
Funcionamiento de la EGR con el motor caliente – carga plena ..................................................... 57
Síntomas de Falla .............................................................................................................................. 57
Comprobaciones................................................................................................................................ 57
Inyectores .......................................................................................................................................... 57
Función.............................................................................................................................................. 57
Tipos.................................................................................................................................................. 58
Inyector tipo perno ........................................................................................................................... 58
Inyector tipo disco ............................................................................................................................. 58
Inyector tipo bolilla .......................................................................................................................... 58
Clasificación por Impedancia............................................................................................................ 58
Comprobaciones................................................................................................................................ 59
Bomba de combustible ...................................................................................................................... 59
Función.............................................................................................................................................. 59
Ubicación .......................................................................................................................................... 59
xiii
Pág.
Descripción ....................................................................................................................................... 59
Fallas ................................................................................................................................................. 59
Comprobaciones................................................................................................................................ 60
UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO .................................................................................... 60
Generalidades de Funcionamiento .................................................................................................... 60
Partes Internas de la Unidad de Control Electrónico (UCE). ........................................................... 62
La ROM ............................................................................................................................................ 62
La RAM ............................................................................................................................................ 63
El PROM ........................................................................................................................................... 63
Fundamentación legal ....................................................................................................................... 65
Diseño de la Investigación ................................................................................................................ 72
Tipos de Estudio................................................................................................................................ 72
Por los Objetivos ............................................................................................................................... 72
Por el Lugar ....................................................................................................................................... 72
Por su Alcance .................................................................................................................................. 72
Procedimientos de la Investigación................................................................................................... 73
Población y Muestra.......................................................................................................................... 74
Tamaño de la Población .................................................................................................................... 74
Población........................................................................................................................................... 74
TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ............................................ 77
VALIDEZ Y CONFIABILIDAD DE LOS INSTRUMENTOS ...................................................... 77
Presentación e interpretación de resultados ...................................................................................... 80
CAPÍTULO V ................................................................................................................................... 97
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................................................ 97
Conclusiones ..................................................................................................................................... 97
Recomendaciones.............................................................................................................................. 97
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................................. 98
ANEXOS ........................................................................................................................................ 100
xiv
ÍNDICE DE ANEXOS Pág.
Anexo 1 :Validez del Instrumento de Investigación ....................................................................... 100
Anexo 2:Validez del Instrumento de Investigación ....................................................................... 101
Anexo 3: Cuestionario Dirigido A Los Mecánicos ......................................................................... 102
xv
ÍNDICE DE TABLAS Y CUADROS Pág.
Tabla 1: Condiciones de Temperatura del Sensor IAT……………………………………………35
Tabla 2: Valores de Temperatura del Sensor ECT………………………………………………...48
Tabla3: Mecánicos Encuestados……………………………………………………………….…..77
Cuadro 1: Matriz de Caracterización de Variables Independientes….………………………….....73
Cuadro 2: Matriz de Caracterización de Variables Dependiente…………………………….…….74
Cuadro 3: Operacionalización de Variables (Variable Independiente)…………………….….......78
Cuadro 4: Operacionalización de Variables (Variable Dependiente)……………………….……..79
Cuadro 5: Tabulación de la Encuesta………………………………………………………………81
Cuadro 6: Porcentaje de la Encuesta………………………………………………………………. 82
xvi
ÍNDICE DE GRÁFICOS Pág.
Gráfico1: Creación del Multímetro……………………………………………………………….. 10
Gráfico2: Avance del Multímetro…………………………………………………………………. 11
Gráfico 3: Multímetro Análogo ........................................................................................................ 12

Gráfico 4: Multímetro Digital………………………………………………………………………16
Gráfico 5: Medición de Resistencia Eléctrica ohm........................................................................... 15

Gráfico 6: Medición de Voltaje DC .................................................................................................. 16
Gráfico 7: Medición de Voltaje CA .................................................................................................. 17
Gráfico 8: Medición de Corriente CD............................................................................................... 18
Gráfico 9: Medición de Corriente CA............................................................................................... 19
Gráfico 10: Utilización función MIN/MAX ..................................................................................... 19
Gráfico 11: Medición Rotación RPM ............................................................................................... 20
Gráfico12: Medición Frecuencia (Hz) .............................................................................................. 21
Gráfico13: Medición Temperatura.................................................................................................... 21
Gráfico14: Medición de Angulo de Permanencia DWELL .............................................................. 22
Gráfico15: Medición de Ciclo de Trabajo % DUTY ........................................................................ 22
Gráfico 16: Medición de Tiempo de Inyección ms Pulso ................................................................ 23
Gráfico17: Sistema De Inyección Electrónica .................................................................................. 25
Gráfico 18: Luz Check Engine.......................................................................................................... 27
Gráfico19: Ubicación del Sensor de Posición de la Mariposa de aceleración con el multímetro
Automotriz ........................................................................................................................................ 30
Gráfico 20: Circuito Interno Sensor Temperatura De Aire De Admisión (IAT) .............................. 31
Gráfico 21: Ubicación del sensor de temperatura de aire de admisión ............................................. 31
Gráfico 22: medición del sensor de temperatura con el multímetro automotriz ............................... 32
Gráfico 23: Sensor de Posición del Cigüeñal.................................................................................... 33
Gráfico 24: Sensor Tipo Hall ............................................................................................................ 34
Gráfico 25: Sensor tipo inductivo ................................................................................................... 34
Gráfico 26: Prueba con el Multímetro del Sensor CKP. ................................................................... 35
Gráfico 27: Medición Sensor de Posición del Cigüeñal con el Multímetro Automotriz. ................. 35
Gráfico 28: Sensor de Posición del eje de levas. .............................................................................. 36
Gráfico 29: Sensor tipo hall .............................................................................................................. 37
Gráfico 30: Sensor Tipo Inductivo.................................................................................................. 37
Gráfico 31: Ubicación Del Sensor Posición Del Sensor De Velocidad ............................................ 39
Gráfico 32: Señal del Sensor De Velocidad Magnético ................................................................... 39
Gráfico 34: sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión .................................................. 40
xvii
Pág.
Gráfico 35: Señales de los tipos de sensores de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión ........ 41
Gráfico 36: Circuito Eléctrico del Sensor MAP ............................................................................... 41
Gráfico 37: Prueba con el Multímetro del Sensor MAF. .................................................................. 43
Gráfico 38: Verificación de la Señal del Sensor MAF, con el Multímetro Automotriz. ................. 43
Gráfico 39: Sensor de Temperatura ECT .......................................................................................... 44
Gráfico 40: Circuito Eléctrico del Sensor ECT ................................................................................ 44
Gráfico 42: Sensor Ego ..................................................................................................................... 46
Gráfico 43: Circuito Sensor Ego ....................................................................................................... 47
Gráfico 44: Comprobación Sensor Ego ............................................................................................ 48
Gráfico 45: Sensor KS ...................................................................................................................... 49
Gráfico 46: Circuito del Sensor KS .................................................................................................. 49
Gráfico 47: Relé Electrónico............................................................................................................. 51
Gráfico 48: Conexión Eléctrica del Relé .......................................................................................... 52
Gráfico 49: Válvula de control de ralentí. (IAC/ISC) ....................................................................... 53
Gráfico 50: Comprobación de la Válvula IAC ................................................................................. 55
Gráfico 51: Válvula EGR Neumática ............................................................................................... 55
Gráfico 52: Válvula EGR Eléctrica .................................................................................................. 56
Gráfico 53: Esquema de un sistema EGR ......................................................................................... 56
Gráfico 54: Inyector y sus partes ...................................................................................................... 58
Gráfico 55: Bomba de Combustible y sus partes .............................................................................. 59
Gráfico: 56 Partes de la Unidad de Control Electrónica (ECU) ....................................................... 63
Gráfico: 57 Entradas y Salidas Comandadas por la (ECU) .............................................................. 63
xviii
FACULTAD DE FILOSOFÍA LETRAS Y CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN

MANEJO DEL MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ EN EL DIAGNÓSTICO DE LOS

METROPOLITANA DE QUITO.
AUTOR: EDWIN DARIO PINTA ULCUANGO

TUTOR: MSc. JUAN FERNANDO TACO CASAMEN
RESUMEN:
La elaboración de este proyecto es de suma importancia, puesto que el estudio de este tema logró que
los mecánicos de La Policía Metropolitana de Quito, adquieran conocimientos teóricos-prácticos, donde
tendrán un manejo correcto del multímetro automotriz para un diagnostico eficiente en los vehículos de
inyección electrónica, la presente investigación es de campo ya que este estudio se desarrolló en el lugar
donde ocurren los acontecimientos ya que se pudo palpar lo que sucede y podremos tener una mejor
visión de los acontecimientos, se concluye, manejo del multímetro en el diagnóstico deficiente,
utilización de funciones deficientes, diagnósticos en el automotor deficiente, ubicación de los sensores
en el motor deficiente, este tipo de investigación es descriptiva, ya que nos permite describir de modo
sistemático las características, situaciones y área de interés sobre nuestro tema, la técnica utilizada para
esta investigación fue la encuesta siendo esta la más útil para solicitar opiniones a los mecánicos sobre
contenidos, actividades y recursos a fin de diagnosticar el proceso de manejo del equipo.
PALABRAS CLAVES: MULTÍMETRO, AUTOMOTRIZ, VEHÍCULO, INYECCIÓN

ELECTRÓNICA, DIAGNÓSTICO, INVESTIGACIÓN, SENSORES.
xix
MULTIMETER AUTOMOTIVE MANAGEMENT IN THE DIAGNOSIS OF ELECTRONIC

FUEL VEHICLES BY THE MECHANICS OF THE METROPOLITAN POLICE QUITO.
AUTHOR: Edwin Dario Pinta Ulcuango
TUTOR: MSc. Juan Fernando Taco Casamen
ABSTRACT
The development of this project is of utmost importance, since the study of this subject got the mechanics
of the Metropolitan Police of Quito, acquire theoretical and practical knowledge, which will have a
correct management of the automotive multimeter for efficient diagnosis in vehicles electronic injection,
this research is a field since this study was conducted at the place where the events occur as they could
feel what is happening and we have a better view of events, it is concluded, management multimeter
poor diagnosis , use of substandard functions, poor automotive diagnostics, location of the sensors in
poor engine, this type of research is descriptive, allowing us to systematically describe the
characteristics, situations and area of interest on our subject, technique It was used for this research
survey being the most helpful to solicit the mechanics of contents, activities and resources to diagnose
the team management process.
KEY WORDS: MULTIMETER, AUTOMOTIVE, VEHICLE, ELECTRONIC FUEL INJECTION,

DIAGNOSTIC, RESEARCH, SENSORS.
.
Hereby I certify that I have translated totally and fully the above Abstract of the Thesis titled-
MULTIMETER AUTOMOTIVE MANAGEMENT IN THE DIAGNOSIS OF ELECTRONIC

FUEL VEHICLES BY THE MECHANICS OF THE METROPOLITAN POLICE QUITO –
written by Mr. Edwin Pinta Ulcuango, I.D. 172144759-5, student at “Facultad de Filosofía Letras y
Ciencias de la Educación, Carrera de Educación Técnica, Mecánica Automotriz, Universidad Central
del Ecuador”. To validate this translation process, please find attached a copy of my identification card.
Yours very truly
Gloria Patricia Parco

I.D.02020074-6
Translator
xx
INTRODUCCIÓN
El propósito de esta investigación busca estudiar las funciones del multímetro automotriz y como se
aplica en el diagnóstico de los vehículos de inyección electrónica, en los talleres de la Policía
Metropolitana de Quito y evidenciar si existen: manipulación inadecuada, diagnósticos incorrectos,
desliz en la precaución, que puedan perjudicar en el trabajo profesional y mantenimiento del automotor.
El multímetro como un instrumento de medición es un equipo de diagnóstico que se usa para comparar
magnitudes físicas mediante un proceso de medición. Como unidades de medida se utilizan objetos y
sucesos previamente establecidos como estándares o patrones y de la medición resulta un número que
es la relación entre el objeto de estudio y la unidad de referencia. Los instrumentos de medición son el
medio por el que se hace esta conversión.
El multímetro digital y como cualquier otro equipo estos han evolucionado para proporcionar nueva y
más sofisticadas funciones que permitan a los técnicos de mantenimiento técnico y laboratorio afrontar
los retos que la nuevas tecnologías impones en sus respectivas áreas de trabajo. Para poder revisar,
diagnosticar y reparar algún daño, falla o mal funcionamiento en el sistema eléctrico del automóvil, es
necesario utilizar algunas herramientas y equipo de diagnóstico.
Para revisar, diagnosticar o reparar una falla en el sistema eléctrico del automóvil, primero se deben
explicar algunos conceptos de electricidad y sus principios básicos. Estos principios también ayudarán
a comprender el funcionamiento de los elementos o accesorios eléctricos del automóvil.
Cabe señalar que para una medición exacta y segura los instrumentos deben estar calibrados. La
calibración de un instrumento es el acto de comparar las unidades fundamentales de medida del
instrumento con otro instrumento. Esta comparación de instrumentos es capaz de dar una lectura más
precisa del mismo estímulo medido y que ha sido comparado con un instrumento más preciso.
La presente investigación dispone de los siguientes capítulos detallados a continuación.
Capítulo I: El Problema: El Planteamiento del Problema, Fundamentos Teóricos del Problema,

Objetivos: Objetivo General, Objetivos Específicos, Preguntas Directrices y la Justificación.
Capítulo II: Marco Teórico: Antecedentes del Problema, Fundamentación Teórica, Definición de
Términos Básicos.
Capítulo III: Metodología: Diseño de la Investigación, Población y Muestra, Operacionalización de

Variables, Técnicas e Instrumentos de la Investigación, Validez de los Instrumentos, Confiabilidad de
los Instrumentos.
1
Capítulo IV: Análisis de Resultados, se Presentan los Datos de la Investigación, el análisis del trabajo
desarrollado en el campo con sus respectivos cuadros y gráficos.
Capítulo V: Se presentan Conclusiones y Recomendaciones.
Capítulos VI: Finalmente se presentan las Referencias Bibliográficas, Referencias Web grafía y
Anexos.
2
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Esta investigación está orientada al estudio en el manejo del multímetro automotriz y como esta
interviene en el desempeño laboral de los mecánicos del taller automotriz de la Policía Metropolitana
de Quito en el sector de la Loma de Puengasi en la Provincia de Pichincha, los mecánicos no conocen
el correcto uso de equipos automotrices para determinar distintas fallas o averías del automotor que son
constantes, las razones para frecuentar al taller mecánico son por los desgastes que realizan en el trabajo
diario por donde ellos transitan.
Estos inconvenientes que pasa en el área de mecánica automotriz de la Policía Metropolitana De Quito
no solo sucede ahí sino también en distintos talleres de empresa públicas o privadas con los automotores.
Las variables que estudia esta investigación se dividen en: Variable Independiente, manejo del
multímetro automotriz misma es el eje fundamental para un trabajo eficiente de los mecánicos, y la
Variable Dependiente es el diagnóstico de los vehículos de inyección electrónica la misma está
totalmente ligada a la anterior ya que con el correcto uso y aplicación de sus funciones el desarrollo del
trabajo en el taller se dará un correcto diagnóstico y solución a la falla del automotor.
El desconocimiento en el manejo del multímetro automotriz aplicado en el mantenimiento de los

vehículos de inyección electrónica por el personal técnico de la Policía Metropolitana de Quito hace
necesario un estudio para determinar el uso de las funciones del multímetro automotriz.
La tecnología ha sido desarrollada en países del primer mundo, ha tenido que ser adoptada, investigada
y evaluada para poder brindar servicios de vanguardia y acordes a la nuevas exigencias que estos
vehículos requieren un diagnóstico y mantenimiento eficiente, que ya no requiere conocimientos
limitados al campo mecánico simplemente, sino también conocimientos en otras áreas, como la
electrónica o la autotrónica propiamente dicha.
En el Ecuador es imprescindible señalar el papel importante que juega la tecnología en el ámbito laboral,
el desarrollo tecnológico de nuevos equipos de diagnóstico automotriz, así como analizar su incidencia
en distintos ámbitos en las instituciones, empresas y talleres del país, de los problemas que poseen los
mecánicos en el manejo y aplicación de los equipos de diagnóstico en el automotor.
3
Formulación del Problema
El desconocimiento sobre el uso de funciones en el multímetro automotriz por parte de los
profesionales mecánicos automotrices en la actualidad con lleva a limitar la calidad de trabajo y
desempeño profesional.
¿De qué manera el manejo del multímetro automotriz ayudará en el diagnóstico de los vehículos
de inyección electrónica por parte de los mecánicos de la Policía Metropolitana De Quito?
Preguntas Directrices
 ¿Cómo investigar el manejo del multímetro automotriz aplicado en el automóvil?
 ¿Cuáles son los principales problemas que tienen los mecánicos en el manejo del multímetro
automotriz?
 ¿Qué procesos de diagnóstico se debe realizar en el los vehículos de inyección electrónica?
 ¿Cómo identificar los tipos de diagnóstico que se realiza en los vehículos de inyección electrónica?
Objetivo General
 Determinar el conocimiento sobre el manejo del multímetro en el diagnóstico automotriz de
inyección electrónica por los mecánicos de la Policía Metropolitana de Quito.
Objetivos Específicos
 Investigar sobre el manejo del multímetro automotriz aplicado en el automóvil.
 Identificar los principales problemas que tienen los mecánicos en el manejo del multímetro
automotriz.
 Determinar los procesos prácticos de diagnóstico en los vehículos de inyección electrónica.
 Identificar los tipos de diagnóstico que se realiza en los vehículos de inyección electrónica.
JUSTIFICACIÓN
Los instrumentos de diagnóstico automotriz nos ayudan a mejorar el trabajo en sistemas electrónicos
del automóvil ya que hoy en día los vehículos son gobernados totalmente por sistemas electrónicos,
pues el multímetro automotriz es un equipo de diagnóstico más utilizado en el área de servicio, por su
versatilidad, bajo costo y facilidad de manejo siendo este un aparato de prueba, diagnóstico y muy útil
para los actuales técnicos en mecánica automotriz. Permite conocer aspectos fundamentales de la
operación de diversos componentes electrónicos y eléctricos del automóvil.
4
Y gracias a que sirve para realizar diferentes tipos de mediciones, los multímetros pueden ser
utilizados en distintas áreas de servicio automotriz por ejemplo existen multímetros especiales pero
por su puesto con las funciones básicas de un multímetro básico pero las características de esto
dependen de su respectiva marca o modelo.
La presente investigación permitirá evaluar el manejo del multímetro automotriz por los mecánicos
en el taller automotriz tomando en cuenta el uso y aplicación del equipo de diagnóstico del automotor,
garantizando un análisis correcto y eficiente siendo este el eje fundamental para el desarrollo y,
desempeño laboral y profesional de los técnicos automotrices.
Esta investigación es factible debido a la importancia en el correcto manejo del multímetro automotriz
las cuales representan un beneficio para las técnicos automotrices, y la empresa en general, tomando en
cuenta que el principal bien de una empresa es su recurso humano. La Policía Metropolitana de Quito
facilito total acceso a sus instalaciones y personal para el desarrollo de la presente investigación.
Por lo tanto no se presentaron limitaciones para la investigación.
5
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Antecedentes
Para determinar los antecedentes del problema se han tomado en cuenta las siguientes investigaciones
sobre el área de seguridad industrial:
ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO En el proyecto de José Vinicio Calderón

Castro Y Luis Adrian Caluguillin Yascual (2011) que lleva por título “construcción de un banco
didáctico de un motor de inyección electrónica multipunto, para la Escuela De Ingeniería
Automotriz De La Espoch” También menciona que el Multímetro es la herramienta perfecta para
diagnosticar todo tipo de problemas eléctricos automotrices.
ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO En el proyecto de William Marcelo
Laica Cunalata (2012) que lleva como título “implementación de un banco de pruebas para la
unidad de control electrónico de vehículos con sistemas de inyección electrónica para la escuela
de ingeniería automotriz” Considera que este equipo está diseñado con fines didácticos, con esta
consideración se le dio la funcionalidad de una herramienta de diagnóstico, complementándolo con
diversos aditamentos necesarios para su operación, como líneas de alimentación, comunicación y
control. Además dispone de varios elementos ilustrativos en representación de sensores y actuadores de
un sistema de inyección electrónica, complementados con puntos de verificación, lo cual permitirá
utilizar equipos de medición auxiliares como multímetro automotriz, en distintas prácticas planificadas.
En la UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE FACULTAD DE EDUCACIÓN CIENCIA Y

TECNOLOGÍA la siguiente tesis de grado: “ELABORACIÓN DE UN MODELO DIDÁCTICO
FUNCIONAL DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA A GASOLINA” Autor el Ing.
BURBANO QUELAL JOSE LUIS Y VARGAS PALLO VICTOR MANUEL En el año 2010, en
la ciudad de Ibarra
ESCUELA POLITÉCNICA DEL EJÉRCITO ESPE LATACUNGA en el proyecto de grado de:

MARIO MIGUEL FRANCO FLORES y ALEXIS RAMÓN CHANG CEVALLOS en la ciudad de
LATACUNGA –ECUADOR en el año, 2006 con el tema, “CONSTRUCCIÓN DE UN MÓDULO DE
PRUEBAS DE SISTEMAS DE ENCENDIDO APLICADOS EN MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA A GASOLINA.” Menciona que el multímetro automotriz también conocido como VOM,
es una herramienta de prueba y diagnóstico, que se lo utiliza en el campo de la electricidad automotriz.
Con respecto al tema “Manejo Del Multímetro Automotriz en el Diagnóstico de los Vehículos De
Inyección Electrónica por los Mecánicos de la Policía Metropolitana de Quito”, No se ha
encontrado otra investigación similar realizada en la Policía Metropolitana de Quito.
6
FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
EVOLUCIÓN DEL MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ
Creación Del Multímetro
Un multímetro, también denominado polímetro o tester, es un instrumento eléctrico portátil para medir
directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como
resistencias, capacidades y otras.
Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada
una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma (con
alguna variante añadida).
El multímetro tiene un antecedente, denominado AVO, que ayudó a elaborar los multímetros actuales
tanto digitales como analógicos. Su invención vino de la mano de Donald Macadie, un ingeniero de la
British Post Office, a quien se le ocurrió la idea de unificar tres aparatos en uno, el amperímetro, el
voltímetro y el óhmetro (de ahí viene su nombre, Multímetro AVO), que facilitó el trabajo a todas las
personas que estudiaban cualquier ámbito de la electrónica.
Según Albertojuanse (Año 2015) menciona: “Es un aparato muy versátil, que se basa en la
utilización de un instrumento de medida, un galvanómetro muy sensible que se emplea para
todas las determinaciones. Para poder medir cada una de las magnitudes eléctricas, el
galvanómetro se debe completar con un determinado circuito eléctrico que dependerá
también de dos características del galvanómetro: la resistencia interna (Ri) y la inversa de
la sensibilidad. Esta última es la intensidad que, aplicada directamente a los bornes del
galvanómetro, hace que la aguja llegue al fondo de escala”…Pág. (S/N)
Es un instrumento mus sensible que nos ayuda a medir cada una de las magnitudes eléctricas de un
circuito eléctrico como la resistencia interna y la intensidad.
Tras su creación únicamente quedaba vender el proyecto a una empresa, cuyo nombre era Automatic
Coil Winder and Electrical Equipment Company (ACWEECO, fue fundada probablemente en 1923),
saliendo a la venta el mismo año. Este multímetro se creó inicialmente para analizar circuitos
en corriente continua y posteriormente se introdujeron las medidas de corriente alterna. A pesar de ello
muchas de sus características se han visto inalteradas hasta su último modelo, denominado Modelo 8 y
presentado en 1951. Los modelos M7 y M8 incluían además medidas de capacidad y potencia. La
empresa ACWEECO cambió su nombre por el de AVO Limited, que continuó fabricando instrumentos
con la marca AVO. La compañía pasó por diferentes entidades y actualmente se llama Megger Group
Limited.
7
Gráfico 1: Creación del multímetro
Fuente: es.wikipedia.org/wiki/Multímetro
Avance del multímetro
En la actualidad los modelos analógicos han evolucionado poco respecto a los primeros modelos
incluyendo además la medida de la capacidad de los condensadores y algunas características de los
transistores. Los multímetros digitales, en cambio, son cada vez más sofisticados pero siempre incluyen
como base el fundamento del analógico.
Uno de los instrumentos de medida más utilizado en todos los ámbitos de trabajo es el multímetro digital
y como cualquier otro equipo, estos estos han evolucionado para proporcionar nuevas fuentes y más
sofisticadas funciones que permitan a los técnicos de mantenimiento y laboratorio afrontar los retos que
las nuevas tecnologías imponen en sus respectivas áreas de trabajo.
El multímetro es un medidor eléctrico “multifuncional “ya que con él se pueden medir varias
magnitudes eléctricas como corriente, tensión, resistencia, etc. Además con él se pueden medir los 2
tipos de corriente alterna y continua.
Según Roberto Potayo menciona: “Uno de los instrumentos de medida más

utilizado en todos los ámbitos de trabajo es el multímetro digital y como cualquier
otro equipo, estos han evolucionado para proporcionar nuevas y más sofisticadas
funciones que permitan a los técnicos de mantenimiento y laboratorio afrontar los
retos que las nuevas tecnologías imponen en sus respectivas áreas de
trabajo”…Pág. 66
El multímetro es un instrumento de medida que sirve para realizar mediciones, y ha evolucionado para
mejorar su precisión de medida, con el cual puede trabajar cualquier técnico en cualquier área de trabajo.
Algunos multímetros con aplicaciones especiales:
 Generaran y detectan la frecuencia intermedia de un aparato, así como un

circuito amplificador con altavoz para ayudar en la sintonía de circuitos de estos aparatos.
Permiten el seguimiento de la señal a través de todas las etapas del receptor bajo prueba.
 Realizar la función de osciloscopio por encima del millón de muestras por segundo en velocidad
de barrido, y muy alta resolución.
8
 Sincronizarse con otros instrumentos de medida, incluso con otros multímetros, para hacer
medidas de potencia puntual (Potencia = Voltaje * Intensidad).
 Utilización como aparato telefónico, para poder conectarse a una línea telefónica bajo prueba,
mientras se efectúan medidas por la misma o por otra adyacente.
 Comprobación de circuitos de electrónica del automóvil. Grabación de ráfagas de alto o bajo
voltaje.
 Ranuras de inserción de condensadores: es donde se debe insertar el condensador
cuya capacidad se va a medir.
 Orificio para la Hfe de los transistores: permite insertar el transistor cuya ganancia se va a
medir.
Gracias a los avances tecnológicos se han podido juntar varios Instrumentos eléctricos de medición en
uno solo haciendo las mediciones más fáciles, sencillas y prácticas.
Gráfico 2: Avance del multímetro

Fuente: http://fcorella.blogspot.com/2012/12/multimetro.html
TIPOS DE MULTÍMETRO
Multímetro Análogo.
Se denomina multímetro o téster a un instrumento capaz de medir diversas magnitudes eléctricas con
distintos alcances. Estas magnitudes son tensión, corriente y resistencia.
Los multímetros pueden ser de dos tipos: analógicos (de aguja) o digitales. En lo que sigue,
describiremos el primer tipo de instrumentos.
Dentro de los multímetros analógicos están los de bobina móvil y los de hierro móvil. Los más usados
son los primeros.
Las partes fundamentales de un instrumento de esta clase son: un dispositivo con bobina móvil y una
llave que permite seleccionar las magnitudes y alcances a medir.
La bobina móvil se encuentra inmersa en el campo magnético permanente generado por un imán. Al
circular corriente por la bobina ésta se mueve. La cupla generada por la corriente es contrarrestada por
9
una cupla antagónica producida por un resorte en forma de espiral. Cuando se equilibran ambas cuplas
la aguja indica, en una escala graduada, el valor de la magnitud eléctrica seleccionada por la llave de
funciones.
En los instrumentos de buena calidad la bobina móvil de flecha la aguja cuando la corriente que circula
por ella es del orden de los microampers.
Esta característica de consumir corriente durante la medición es común a todos los instrumentos
eléctricos.
Cuando el instrumento se utiliza como voltímetro, cuanto mayor es la calidad del mismo menor es la
intensidad de corriente que consume.
La llave de funciones conecta resistencias en serie o en paralelo, según se utilice el instrumento como
voltímetro o como amperímetro, respectivamente. En el primer caso, las resistencias se denominan
adicionales y, en el segundo caso, “shunts”.
En el caso de medición de resistencias, el instrumento cuenta con una pila que hace circular corriente
por el elemento a medir.
PARÁMETROS DEL MULTÍMETRO

1. Alcance:
Se denomina alcance de un instrumento al valor que indica la aguja a fondo de escala. Así, el alcance es
la máxima lectura que se puede obtener de la escala y se lo indica en la llave selectora del téster para
cada escala.
2. Error de calibración o de clase:
En la fabricación de un téster se cometen fallas de fabricación y aparecen limitaciones que producen

errores aleatorios en la lectura. A saber, estos errores provienen de:
 Rozamiento del eje de la bobina móvil con los apoyos.

 Alinealidades en la respuesta del resorte que produce el par antagónico.
 Falta de uniformidad del campo magnético permanente en el entrehierro.
 Errores en los valores reales de las resistencias internas del téster.
 Variaciones en la respuesta del téster con la temperatura.
Todos estos errores son tenidos en cuenta por el fabricante en un solo número llamado clase, cl, que se
relaciona con el error de la lectura.
Con el uso, los instrumentos sufren deterioros, lo que hace que los mismos aumenten su clase.
10
Por consiguiente todas las medidas de Uso y precaución son iguales y es multifuncional dependiendo el
tipo de corriente (C.C o C.A.) es el predecesor de los multímetros digitales, y la diferencia radica en el
modo de presentar la información al usuario. En los multímetros analógicos, la magnitud medida era
presentada mediante un dial graduado, y una aguja que sobre él se desplazaba, hasta obtenerse así la
lectura.
Según Angelfire menciona: “El multímetro analógico fue el primero que se

inventó. Su funcionamiento es por medio de una bobina que recibe la señal a medir,
ya sea voltaje o corriente o bien, manejará una señal recibida internamente para
determinar el valor de un resistor. De dicha señal, será suministrada al multímetro
por medio de 2 puntas que están conectadas a 2 terminales al mismo. La señal que
recibe el aparato de medición excita la bobina generando con esto un movimiento
de la aguja del multímetro, misma que se posicionará en un sector de la pantalla,
dependiendo de la intensidad de la señal que sea recibida”…Pág. (S/N)
El multímetro analógico funciona atreves de una bobinas la cual recibe la señal de medir voltaje o
resistor, mediante dos puntas que están conectadas a el mismo, pues mediante esta señal la bobina se
activa y realiza el movimiento de la aguja dependiendo la señal que reciba.
Estos multímetros tienen la peculiaridad de ser muy exactos, ya que a diferencia de los multímetros
digitales, que se mostrarán posteriormente, no redondean un valor medido, ya que nos proporciona con
exactitud el valor que se está midiendo.
Para su funcionamiento, este multímetro cuenta con una batería interna, la cual nos proporcionará una
pequeña señal que fluirá de una terminal a otra cuando se esté midiendo una resistencia; de esta manera
se podrá determinar el valor de la resistencia que se esté midiendo.
En la parte frontal del multímetro encontramos una perilla con la cual determinaremos que función le
vamos a dar al multímetro, es decir, determinaremos si vamos a usar el multímetro para medir corriente,
voltaje, resistencia, etc.
11
Gráfico 3: Multímetro Análogo
Fuente:http://4.bp.blogspot.com/_FOyXBkqQWYA/SxGeyuo23pI/AAAAAAAAAFw/W68GJIdleUk/s1600/MULTI.jpg
Multímetro Digital.
El multímetro digital es un instrumento electrónico de medición que generalmente calcula voltaje,
resistencia y corriente, aunque dependiendo del modelo de multímetro puede medir otras magnitudes
como capacitancia y temperatura. Gracias al multímetro podemos comprobar el correcto funcionamiento
de los componentes y circuitos electrónicos. Los multímetros digitales son los más utilizados
actualmente, se diferencian de los analógicos en que el tablero de lectura y la aguja indicadora del cuadro
superior se han reemplazado por una pantalla, generalmente de cristal líquido (LCD), en la cual aparece
directamente el valor de la magnitud medida en forma de números o dígitos, lo cual facilita ampliamente
su apreciación por parte del usuario y brindan una mayor precisión, logrando inclusive decimales.
Igual que los multímetros análogos, los digitales tienen dos partes principales: el cuadro superior, que
en este caso se reduce a una pantalla con varios dígitos, y el cuadro inferior que incluye la perilla
selectora de rangos y funciones, y las clavijas o bornes para las puntas de prueba.
Esta estructura puede variar de un modelo a otro pero siempre se conservan los elementos básicos. Los
multímetros digitales también incluyen una batería para alimentar sus circuitos internos y para hacer
circular una corriente cuando se están midiendo ohmios. Por el bajo consumo de corriente éstas tienen
una larga duración; sin embargo hay que estar pendientes del estado de su carga ya que si se baja su
voltaje, las medidas serán erróneas. Muchos multímetros digitales ya traen incorporado un sistema para
detectar la “batería baja” y te alertan en el visor mediante el símbolo de una batería.
La mayoría de los multímetros digitales se fabrican tomando como base ya sea un convertidor A/D de
doble rampa o de voltaje a frecuencia, con ajuste de rango. Para dar flexibilidad para medir voltajes en
rangos dinámicos más amplios con la suficiente resolución se emplea un divisor de voltaje para escalar
el voltaje de entrada.
Muchos multímetros digitales son instrumentos portátiles de baterías. Algunos se diseñan con robustez
para permitirles soportar los rigores de las mediciones de campo. Otros poseen características tales como
operación de sintonización automática de rango (lo cual significa que el medidor ajusta de manera
automática sus circuitos de medición para el rango de voltaje, corriente o resistencia), compatibilidad
con salida decimal codificada binaria y medición de conductancia y aun de temperatura.
12
Según Ing. Pedro F. Pérez (Año 1999) dice: En contra posición con los
instrumentos de medición analógica, los instrumentos digitales indican los valores
de medida en cifras numéricas. Esto es más ventajoso para la observación visual,
así de este modo se puede prescindir de la lectura de rayas y de la interpolación de
valores intermedios. Esto evita agregar un error de visualización a los errores
propios del instrumento. La medición digital requiere una cuantificación de los
valores de medida, que en general se presentan en forma analógica. En
consecuencia, un medidor digital cuenta la cantidad de valores discretos que
representan al valor analógico, siendo la indicación siempre insegura en + 1 unidad
(error de cuantificación)….Pág. 2
El multímetro digital hace más fácil la lectura de valores en medidas y magnitudes, evitando errores del
instrumento, la medición digital mejora la indicación siempre insegura.
CARACTERÍSTICAS DE LOS MULTÍMETROS DIGITALES
El Multímetro se utiliza para medir diferentes acciones de los electrones en los componentes eléctricos
y electrónicos. Con este instrumento tú podrás medir "resistencia", "corriente", y "tensión eléctrica".
Aunque dependiendo del modelo de multímetro puede medir otras magnitudes como capacitancia y
temperatura.
1: Se presentan en una caja protectora, de tamaño no mayor de 25 pulgadas cúbicas.
2: Proveen dos terminales cuya polaridad se identifica mediante colores: Negro (-) y Rojo (+).
3: En las medidas de corriente directa (CD), la polaridad de los terminales debe ser observada para
conectar apropiadamente el instrumento. Esta precaución no es necesaria para las medidas de corriente
alterna (CA).
4: Poseen una llave selectora para elegir el tipo de medida a realizar. Están diseñados para hacer medidas
de "resistencia", "corriente", y "tensión eléctrica".
5: La medida de precaución más importante es que en las medidas de tensión y corriente se debe observar
las escalas.
Es conveniente utilizar siempre la escala mayor en la primera medida, luego la corregimos si es

necesaria.
13
Gráfico 4: Multímetro Digital
Fuente: http://www.hard-planet.net/foro/f122/mediciones-con-multimetro-digital-2028/
FUNCIONES DEL MULTÍMETRO

Medición de Resistencia Eléctrica (ohmios)
A través de la medición de la resistencia eléctrica se puede:
Verificar la continuidad de dos alambres conductores en un circuito eléctrico.
Verificar todos los componentes que sean constituidos por bobinas (sensor de rotación, inyectores),
resistencias (sonda Lambda), potenciómetros (sensor deposición de la mariposa) o termistores (sensor
de temperatura del agua).
ADVERTENCIA: Para evitar una descarga eléctrica, desconecte la energía a la unidad bajo prueba, y
descargue todos los capacitores antes de hacer cualquier medición de resistencia. Retire las baterías y
desconecte los cables de alimentación de línea del equipo a medir.
1. Fije el selector de funciones en la posición verde de la escala de 
2. Inserte el conector banana negro del cable de prueba en el conector tipo “Jack” negativo (COM).
Inserte el conector banana rojo del cable de prueba en el conector tipo “Jack” positivo (
3. Presione el botón “SELECT” para indicar “” en la pantalla.
4. Toque las puntas de las sondas de prueba a través o parte del circuito bajo prueba. Es mejor
desconectar un lado de la pieza (resistencia) que se está midiendo para que el resto del circuito no
interfiera con la lectura de resistencia.
5. Lea la resistencia en la pantalla.
6. Si desea presione “RANGE” para mover el punto decimal
14
Gráfico 5: Medición de resistencia eléctrica ohm
Fuente:http://www.extech.com/instruments/resources/manuals/EX470_UMsp.pdf
Medición de Tensión Eléctrica (voltaje).

A través de la medición de la tensión, podemos verificar diversos componentes de un circuito (midiendo
las tensiones de entrada y salida del mismo).
MEDICIÓN DE VOLTAJE “CD”
PRECAUCIÓN: No mida voltajes en “CD” cuando un motor lo apague (OFF) y/o lo encienda (ON), o
viceversa ya que en esos momentos existen picos de voltaje muy altos (llamados transciendes) que
pueden dañar el multímetro.
1. Fije el selector de funciones en la posición verde marcada con “V”
2. Presione el botón de “SELECT” para indicar en la pantalla "DC" (CD)
3. Inserte el conector, tipo banana del cable negro de prueba en el conector (del multímetro) tipo “Jack”
marcado como “COM”. Inserte el conector tipo banana del cable rojo de prueba en el conector (del
multímetro) tipo “Jack” marcado como positivo “V”
4. Toque la punta de la sonda negra de prueba del lado negativo del circuito. Toque la punta de la sonda
roja de prueba del lado positivo del circuito.
5. Lea el voltaje en la pantalla.
15
Gráfico 6: Medición de Voltaje DC
Fuente:http://www.extech.com/instruments/resources/manuals/ex470_umsp.pdf
Medición De Voltaje En “CA”

ADVERTENCIA: Riesgo de electrocución. Las puntas de las sondas de prueba pueden no ser lo
suficientemente largas para hacer contacto con las partes energizadas dentro de algunos contactos de
240V de algunos equipos y/o electrodomésticos debido a que dichos conectores están muy dentro del
contacto. Como resultado la lectura puede indicar “0” voltios cuando en realidad el contacto si tiene
tensión. Verifique que las puntas de las sondas estén tocando los conectores metálicos de los contactos
antes de asumir que no hay voltaje presente.
PRECAUCIÓN: No mida voltajes en “CA” cuando un motor lo apague (OFF) y/o lo encienda (ON) o
viceversa ya que en esos momentos hay picos de voltaje muy altos (llamados transcientes) que pueden
dañar al multímetro.
1. Fije el selector de funciones en la posición verde marcada con “V”.
2. Presione el botón de “SELECT” para indicar en la pantalla "AC" (CA).
3. Inserte el conector tipo banana del cable negro de prueba en el conector (del multímetro) tipo “Jack”
marcado como “COM”. Inserte el conector tipo banana del cable rojo de prueba en el conector (del
multímetro) tipo “Jack” marcado como positivo “V”
4. Toque la punta de la sonda negra de prueba del lado “NEUTRO” del circuito. Toque la punta de la
sonda roja de prueba del lado de la fase (llamado también vivo) del circuito.
5. Lea el voltaje en la pantalla.
16
Gráfico 7: Medición de Voltaje CA
Fuente:http://www.extech.com/instruments/resources/manuals/EX470_UMsp.pdf
Medición Intensidad Corriente (amperaje).

Medición De Corriente En “CD”
PRECAUCIÓN: No haga medidas de corriente en la escala de 20A durante más de 30 segundos. Exceder
de 30 segundos puede causar daños al medidor y/o a los cables de prueba.
1. Inserte el conector tipo banana del cable negro de prueba en el conector (del multímetro) tipo “Jack”
marcado como “COM”.
2. Para medidas de corriente hasta 4000µA en “CD” Fije el selector de funciones en la posición amarilla
en la escala de µA e inserte el conector tipo banana del cable rojo de prueba en el conector tipo “Jack”
marcado como µA/mA
3. Para medidas de corriente hasta 400mA “CD”, fije el selector de funciones en la posición amarilla en
la escala mA e inserte el conector tipo banana del cable rojo de prueba en el conector tipo “Jack”
marcado como µA/mA.
4. Para mediciones hasta 20A en “CD”, fije el selector de funciones en la posición amarilla en la escala
de “A” e inserte el conector banana del cable rojo de prueba en el contacto tipo “Jack” marcado como
20A.
5. Presione el botón “SELECT” para indicar “DC” (CD) en la pantalla.
6. Corte la tensión (energía) del circuito bajo prueba, enseguida abra el circuito en el punto donde se
desea medir la corriente.
7. Toque la punta de la sonda negra de prueba del lado negativo del circuito. Toque la punta de la sonda
roja de prueba del lado positivo del circuito.
8. Aplique energía al circuito.
9. Lea la corriente en la pantalla.
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Gráfico 8: Medición de Corriente CD
Fuente: http://www.extech.com/instruments/resources/manuals/EX470_UMsp.pdf
Medición De Corriente En “CA”

PRECAUCIÓN: No haga mediciones de corriente en la escala de 20A durante más de 30 segundos.
Exceder de 30 segundos puede causar daños al medidor y/o a los cables de prueba.
1. Inserte el conector tipo banana del cable negro de prueba en el conector tipo “Jack” negativo (COM).
2. Para mediciones de corriente hasta 4000µA en “CA” Fije el selector de funciones en la posición
amarilla en la escala de µA e inserte el conector banana rojo del cable de prueba en el conector tipo
“Jack” (µA/mA)
3. Para mediciones de corriente hasta 400mA en “CA” Fije el selector de funciones en la posición
amarilla en la escala mA e inserte el conector banana rojo del cable de prueba en el conector tipo “Jack”
(µA/mA).
4. Para mediciones de corriente hasta 20A en “CA” Fije el selector de funciones en la posición amarilla
en la escala de “A” e inserte el conector tipo banana rojo del cable de prueba en el conector tipo “Jack”
(20A).
5. Presione el botón “SELECT” para indicar "AC" (CA) en la pantalla.
6. Corte la Energía del circuito a medir; enseguida abra el circuito donde se desea medir la corriente.
7. Toque la punta de la sonda negra de prueba del lado “NEUTRO” del circuito. Toque la punta de la
sonda roja de prueba del lado de la fase (vivo) del circuito.
8. Aplique energía al circuito.
9. Lea la corriente en la pantalla.
18
Gráfico 9: Medición de Corriente CA
Fuente: http://www.extech.com/instruments/resources/manuals/EX470_UMsp.pdf
Utilización Función MIN/MAX.

La función MIN/MAX sirve para identificar los puntos de mínimo o máximo en la variación de una
señal. Esta función tiene una gran aplicación para verificar el sensor de oxigeno (sonda Lambda) en los
sistemas de inyección electrónica.
Para efectuar la medición, presione el botón MIN/MAX una vez para comenzar a grabar el valor mínimo
(MIN) y la lectura menor se muestra en la pantalla, después presione el botón MIN/MAX dos veces para
comenzar a grabar el valor máximo (MAX) y este se muestra en la pantalla.
Gráfico 10: Utilización función MIN/MAX

Fuente: Tomo 1 Jesús Rueda Santander manual técnico de full injection pág.47
Según los Ingenieros Automotriz José Vinicio Calderón Castro y Luis Adrian Caluguillin
Yascual (Año 2011) dice: “La función MIN/MAX sirve para identificar los puntos de
mínimo o máximo en la variación de una señal. Esta función tiene una gran aplicación para
verificar el sensor de Oxígeno (son-da Lambda) en los sistemas de inyección electrónica.”
Pág.…..(S/N).
Medición Rotación (rpm).
Esta función del Multímetro automotriz, indica las rpm a las que se encuentra funcionando el motor.
Seleccione el rango RPM con la llave giratoria.
Seleccione el rango x 10RPM con la llave giratoria
19
(1.000 a 12.000 RPM). Multiplique los tiempos leídos que se muestren en pantalla por diez para obtener
las RPM reales.
Seleccione el botón STROKE 4 2 / DIS para seleccionar
A través de RPM 4 para 4 tiempos. RPM 2 para dos tiempos y DIS.
Inserte la terminal de conexión de toma inductiva en el medidor.
• Cable a tierra en la terminal COM.
• Cable de la salida en la terminal V - - RPM.
Conecte la toma inductiva al cable de bujía. Si no se recibe lectura, destrabe la abrazadera, de la vuelta
y conéctela nuevamente.
NOTA:
• Posicione la toma inductiva tan lejos como sea posible del distribuidor y del múltiple de escape.
• Posicione la toma inductiva dentro de las seis pulgadas de la bujía o enchufe la a otro cable de bujía
si no hay lectura se recibe una lectura errática.
RPM 4: Para RPM de motores de cuatro tiempos que tienen una

Ignición cada 4 vueltas del motor.
RPM 2: Para RPM de DIS y motores de dos tiempos que tienen

Una ignición cada dos vueltas del motor.
Gráfico 11: Medición Rotación RPM

Medición de Frecuencia (Hz).

Por medio de la medición de frecuencia se puede verificar el sensor de rotación, el sensor de presión
absoluta MAP o el sensor de detonación.
1. Fije el selector de funciones en la posición verde en la escala de "Hz".
2. Inserte el conector banana del cable negro de prueba en el conector tipo “Jack” negativo (COM)
Inserte el conector banana del cable rojo de prueba en el conector tipo “Jack” positivo Hz.
20
3. Toque las puntas de las sondas al circuito bajo prueba.
4. Lea la frecuencia en la pantalla.
Gráfico12: Medición Frecuencia (Hz)

Medición de Temperatura.
A través de la medición de temperatura se puede verificar el funcionamiento del sistema de
enfriamiento o verificar los sensores de temperatura.
1. Fije el selector de funciones en la posición negra en la escala de ºF o ºC Tipo K
2. Inserte la sonda de temperatura en los conectores tipo “Jack”, observando la correcta polaridad (el
“COM” para él “-“y el “V” para el “+” )
3. Toque la cabeza de la sonda para temperatura a la parte que se desea medir. Mantenga la sonda en
contacto con la pieza bajo prueba hasta que se estabilice la lectura (aprox. 30 segundos).
4. Lea la temperatura en la pantalla.
NOTA: La sonda para temperatura está equipada con un mini conector tipo K. Se suministra un
adaptador de mini conector, a conector tipo banana para conectarse a los conectores tipo “Jack” de
entrada.
Gráfico13: Medición Temperatura

21
Medición de Ángulo de Permanecía (DWELL).
La medición del ángulo de permanencia DWELL da el tiempo de energización de enrollamiento
primario de una bobina. Es bastante utilizada para medir la abertura de los platinos, para ello se deben
conocer las especificaciones del ángulo de permanencia de cada vehículo.
Gráfico14: Medición de Angulo de Permanencia DWELL

Medición de Ciclo de Trabajo (%DUTY)

La medición del %DUTY en la inyección electrónica sirve para verificar la señal que envía la ECU al
actuador de marcha lenta (válvula solenoide).
Para ello, se selecciona la escala %DUTY y se presiona el botón ± Trigger para seleccionar el disparo
que va a medir (+ o -). Un disparo positivo mide el tiempo que el solenoide está abierto (energizado) y
uno negativo, el tiempo que está cerrado (des energizado).
Gráfico15: Medición de Ciclo de Trabajo % DUTY

Medición Tiempo de Inyección (ms Pulso)

La escala ms mide el tiempo de apertura del inyector. Esta información es necesaria para el análisis del
comportamiento del sistema de inyección.
Para ello se selecciona la escala ms PULSE y se presiona el botón +- trigger.
Para seleccionar el disparo que va a medir (+ o -) un disparo positivo mide el tiempo que el inyector
está abierto (energizado) y uno negativo cerrado (desenergizado).
22
Gráfico 16: Medición de Tiempo de Inyección ms Pulso
Esta información es necesaria para el análisis del comportamiento del sistema de inyección. El tiempo
de inyección de combustible es simplemente el tiempo de inyección o el tiempo en milisegundos en
el cual permanece abierto el inyector. La apertura del inyector es comandada por la unidad de control
electrónico (ECU).
Medidas de Precaución en el Uso del Multímetro
Este medidor ha sido diseñado para un uso seguro, pero deberá ser operado con precaución. Para una
operación segura, deberá cumplir las reglas enumeradas a continuación:
1. NUNCA aplique al medidor, voltaje o corriente que exceda las especificaciones máximas de
medición.
2. EXTREME SUS PRECAUCIONES al trabajar con altos voltajes.
3. NO MIDA voltajes si el voltaje en el contacto “COM” de entrada Tipo Jack excede 600V respecto a
tierra.
4. NUNCA conecte los cables de prueba del medidor a una fuente de voltaje, cuando el selector de
funciones está en la escala de; Corriente, Resistencia o Prueba de diodo. Hacerlo puede dañar el medidor
y pierde su garantía.
5. SIEMPRE descargue los capacitores (uniendo sus 2 terminales, en especial los electrolíticos) en el
caso de los capacitores-filtro de las fuentes de voltaje tener mucho cuidado, ya que puede haber un gran
arco de voltaje al descargarse. Desconectar la energía del circuito a medir antes hacer mediciones y/o
pruebas de Resistencias o Diodos.
6. SIEMPRE Coloque el selector de funciones en la posición de “OFF” *5, y apague la energía y
desconecte los cables de prueba antes de quitar la tapa para reemplazar la(s) batería(s) o fusible(s).
7. NUNCA opere el medidor a menos que la tapa posterior y la tapa de la batería y de fusibles estén
colocadas y aseguradas.
23
PRECAUCIÓN
 El uso inapropiado de este medidor puede causar daños, choque, lesiones o la muerte. Lea y
comprenda este manual de usuario antes de operar el medidor.
 Desconecte siempre los cables de prueba antes de reemplazar la batería o fusibles.
 Revise que los cables de prueba y el medidor no tengan daños antes de operar el medidor.
 Extreme sus precauciones al tomar medidas si los voltajes son mayores a 25 VCA o 35 VCD.
Estos voltajes son considerados un peligro de choque.
 ¡Advertencia! Este es un equipo clase A. Este equipo puede causar interferencias en
habitaciones; en cuyo caso puede ser requerido que el operario tome medidas adecuadas.
 Descargue siempre los capacitores y corte la corriente del dispositivo a prueba antes de realizar
pruebas de diodo, resistencia o continuidad.
 La revisión de toma corrientes eléctricos puede ser difícil y engañosa debido a la incertidumbre
de conexión con los contactos eléctricos empotrados. Deberá usar otros medios para asegurar
que las terminales no estén “vivas”.
 Si el equipo se usa en una manera no especificada por el fabricante, la protección ofrecida por
el equipo puede ser afectada.
 Este dispositivo no es un juguete y no debe llegar a manos de niños. Contiene objetos peligrosos
y piezas pequeñas que los niños pueden tragar. En caso de que un niño trague alguna, por favor
llame inmediatamente a un médico.
 No deje las baterías y material de empaque sin atención; pueden ser un peligro para los niños si
los usan como juguetes.
 Si no va a usar el dispositivo durante largo tiempo, quite las baterías para prevenir que se
derramen.
 Las baterías dañadas o vencidas pueden causar cauterización al contacto con la piel. Por lo tanto,
es recomendable usar siempre guantes para tales casos.
 Verifique que las baterías no están en corto. No deseche las baterías en fuego.
Mantenimiento para un Trabajo Eficiente

 Evite recibir una descarga eléctrica: quite los cables de prueba antes de abrir la caja.
 No opere con el medidor o gire la llave giratoria con la caja abierta.
1- Para reemplazar la batería o el fusible, afloje los tres tornillos ubicados en la parte trasera de la caja
y saque la caja levantándola hacia arriba y adelante. Reemplace la batería por una alcalina de 9V.
2- Importante:
24
• Para prevenir que los circuitos se contaminen, sus manos deben estar limpias y la placa del circuito
impreso debe sostenerse por los bordes.
• Reemplace los fusibles con el mismo tipo de fusible.
-10A es un fusible de acción rápida de alta energía F10A, 250V.
-10mA es un fusible de acción rápida F500ma, 250V
• Asegurarse que el fusible de reemplazo quede centrado en el receptáculo del fusible.
3- Arme nuevamente la caja. Ajuste los tornillos.
EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.

Principios de Funcionamiento de la Inyección Electrónica.
La inyección electrónica es un sistema de alimentación de combustible, comandado electrónicamente,

que controla la dosificación de la mezcla aire-combustible; en función del régimen de trabajo del motor.
La cantidad de combustible por inyectar, es calculada por la unidad de control electrónico
(ECU), para este cálculo; esta recibe información de varios sensores ubicados en distintas partes
estratégicas del motor, esta información incluye entre las más importantes: presión en el múltiple de
admisión, posición de la mariposa de aceleración, temperatura del motor, señal de giro del motor. Por
otra parte están los actuadores que son los que reciben las señales, en base al cálculo realizado por la
ECU.
Gráfico17: Sistema De Inyección Electrónica

Fuente: Manual Sistema De Inyección Electrónica Boch
25
1 Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presión
4 Válvula de inyección
5 Medidor de flujo de aire
(Caudalímetro)
6 Sensor de temperatura
7 Adicionador de aire
8 Interruptor de la mariposa
9 Unidad de comando
10 Relé de comando
11 Bujía de encendido
Cuando ocurre el arranque en el vehículo, los pistones del motor suben y bajan y el sensor de rotación
señaliza a la unidad de comando la rotación del motor
En el movimiento de bajada, se produce en el múltiple de admisión una aspiración (vacío), que aspira
aire de la atmósfera y pasa por el medidor de masa de flujo de aire y por la mariposa de aceleración
llegando, hasta los cilindros del motor.
El medidor informa a la unidad de comando el volumen de aire admitido. La unidad de comando, a su

vez, permite que las válvulas de inyección proporcionen la cantidad de combustible ideal para el
volumen de aire admitido, generando la perfecta relación aire/combustible, que es llamada de mezcla.
Cuanto más adecuada la mezcla, mejor el rendimiento y la economía, con una menor emisión de gases
contaminantes.
Los sistemas de inyección son constituidos básicamente por sensores y actuadores.
Ventajas del Sistema de Inyección Electrónica.

Manual Bosch del sistema de inyección electrónica menciona: “Los sistemas de
inyección electrónica tienen esa característica, que permite que el motor reciba
solamente el volumen de combustible que necesita.” (Pág. 5)
Las ventajas que ofrece un sistema de inyección electrónica, son las siguientes:
 Menor consumo de combustible
 Mayor potencia
 Gases de escape menos contaminantes
 Facilidad de arranque en frío
26
Menor consumo de combustible.- Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión
se produce mezclas desiguales de aire-combustible para cada cilindro. La necesidad de formar una
mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a
dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo
consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros.
Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se

asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia.- La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los
colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia específica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes.- La concentración de los elementos contaminantes en los

gases de escape depende directamente de la proporción de la mezcla aire-combustible. Para reducir la
emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los
sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto
a la cantidad de aire que entra en el motor.
Facilidad de arranque en frío.- Mediante la exacta dosificación del combustible en función de
la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y
una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes
necesarios para una óptima marcha del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un
consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
Sistemas de Diagnóstico OBD
Uno de los mejoramientos de mayor trascendencia en la industria automotriz fue la adición de

diagnósticos a bordo (OBD) en vehículos, o en términos más sencillos, la computadora que activa la luz
indicadora "CHECK ENGINE" en el vehículo.
Gráfico 18: Luz Check Engine

Fuente: Soporte Magnético, Ing. Vicente Celani, Curso de Graduación 2007
27
Sistemas de Diagnóstico OBDI
Según Paco Lope (Año 2005) dice: “OBD I fue la primera regulación de OBD que
obligaba a los productores a instalar un sistema de monitorización de algunos de
los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos
los vehículos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque
solamente monitorizaban algunos de los componentes relacionados con las
emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.” Pág.….
(S/N).
Es la primera norma de regulación de emisión obligatoria en todos los automóviles, para monitorizar
componentes relacionados con la emisión de gases pero no se regulaban para su óptimo funcionamiento.
El OBD I comenzó a funcionar en California, con el modelo del año 1988. Los estándares federales del
OBD I fueron requeridos en 1994 y monitoreaban los siguientes sistemas:
* Medición de combustible
* Recirculación de gases de combustión (EGR)
* Emisiones adicionales, relacionadas a componentes eléctricos
A los vehículos se les exigió que una lámpara indicadora de malfuncionamiento (MIL) se encendiera
para alertar al conductor sobre cualquier falla detectada; y a los códigos de diagnóstico de fallas también
se les requirió almacenar información identificando las áreas específicas con fallas. Los sistemas OBD
I no detectan muchos problemas relacionados con la emisión de gases, como fallas en el convertidor
catalítico o en el fuego perdido. Para cuando se detecta que un componente realmente falla y el MIL se
ilumina, ya el vehículo pudo haber estado produciendo emisiones excesivas por algún tiempo. El MIL
pudo también no haberse encendido, ya que este sistema no está diseñado para detectar ciertas fallas.
Sistemas de Diagnóstico OBDII
Según José Vinicio Calderón Castro y Luis Adrian Caluguillin Yascual (2011)
mencionan: “OBD-II viene de “On-Board Diagnostics II generation” o “Segunda
Generación de Diagnósticos a Bordo”, es un sistema basado en la informática que
se incorpora en todos los vehículos menores y camiones del año 96 en adelante en
USA. EL OBD-II monitorea algunos de los componentes más importantes de los
motores, incluyendo controles de emisión individuales. El sistema alerta
tempranamente al conductor con una luz en el tablero, conocida como “Check
Engine” o también “MIL” proveniente de Malfunction Indicator Light. De esta
manera, este sistema protege al usuario así como al dueño, avisando desde
que la falla es leve, y los costos de reparación son más bajos. “Pág.…...2
28
OBD II es un sistema de segunda generación creado para monitorear los componentes más importantes
del vehículo, también el control de emisión, mediante un foco piloto ubicado en el tablero llamado
“check engine” el cual alerta al usuario de algún mal funcionamiento del vehículo.
Después de la enmienda de 1990 sobre Aire Puro, la CARB desarrollo pautas para el OBD II, que
tuvieron efecto a partir de 1996. A continuación se detalla la lista de requerimientos trazada para el OBD
II:
 Se encenderá la lámpara indicadora de malfuncionamiento (MIL) si las emisiones HC, CO o
NOx exceden ciertos límites; normalmente 1.5 veces el nivel permitido por el Procedimiento de
Testeo Federal.
 El uso de una computadora abordo para monitorear las condiciones de los componentes
electrónicos y para encender la luz del MIL si los componentes fallan o si los niveles de emisión
exceden los límites permitidos.
 Especificaciones estándares para un Conector de Diagnostico (DLC), incluyendo la localización
del mismo y permitiendo el acceso con scanners genéricos.
 Implementaron de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con Códigos de
Diagnostico (DTC), con definiciones estándares.
 Estandarización de sistemas eléctricos, términos de componentes y acrónimos.
 Información sobre servicio, diagnostico, mantenimiento y reparación, disponible para toda
persona comprometida con la reparación y el servicio al automotor.
Sensor Posición de la Mariposa de Aceleración. (TPS)

El interruptor está fijado en el cuerpo de la mariposa y se acciona por el eje de aceleración. Posee dos
posiciones: de carga máxima y de ralentí. Los contactos se cierran en estas condiciones.
Contacto de carga máxima

En carga máxima el motor tiene que desarrollar su potencia máxima y eso se consigue haciendo la
mezcla más rica. El nivel de enriquecimiento se controla por la unidad de comando.
La información de que el motor se encuentra en carga máxima, la unidad de comando la recibe por el
contacto cerrado del interruptor de la mariposa, cuando ella se encuentra totalmente abierta.
29
Contacto de ralentí
En la transición para este régimen de funcionamiento, la alimentación de combustible puede ser

bloqueada para valores superiores a una determinada rotación, controlada por la unidad de comando,
manteniendo las válvulas de inyección cerradas, ahorrando combustible.
Para tal funcionamiento, la unidad de comando evalúa las señales provenientes del interruptor de la
mariposa y revoluciones. Cuando bajan las revoluciones o se abre el contacto de ralentí, las válvulas de
inyección vuelven, a pulverizar el combustible, evitando que el motor se apague.
También este componente se desgasta en los contactos y necesita ser reemplazado.
Función:
Informa la posición angular de la mariposa, la cual nos indica la posición del acelerador enviando la
información hacia la unidad de control. En función de esta señal la ECU calcula el pulso del inyector,
la curva de avance del encendido y el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
Ubicación:
Normalmente está situado sobre la mariposa del cuerpo de aceleración.
Tipo:
Potenciómetro
Gráfico19: Ubicación del Sensor de Posición de la Mariposa de aceleración con el multímetro Automotriz
Fuente: Manual de sistema de inyección electrónica Bosch
30
Gráfico 20: Medición del sensor de posición de la mariposa de aceleración con el multímetro Automotriz
Sensor de Temperatura de Aire de Admisión. (IAT)

El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la computadora corregir el tiempo de
inyección con base en la densidad del aire que entra a las cámaras de combustión. Dependiendo de la
temperatura del aire, será la cantidad de oxígeno que entra y la computadora tiene que regular la cantidad
de gasolina para corregir el punto estequiométrico. Normalmente el sensor se localiza en la parte
posterior del pleno de admisión.
Gráfico 20: Circuito Interno Sensor Temperatura De Aire De Admisión (IAT)

Fuente: http://automotrizcbtis160.blogspot.com/2013/06/sensor-el-sensor-de-temperatura-del.html
Ubicación:
El sensor IAT está generalmente enroscado dentro del múltiple de la toma de aire, en el armazón del
acelerador, en el conjunto posterior del ﬁltro de aire, etc.
Gráfico 21: Ubicación del sensor de temperatura de aire de admisión

Fuente: http://automotrizcbtis160.blogspot.com/2013/06/sensor-el-sensor-de-temperatura-del.html
31
Tipo De Sensor:
Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del
aire
- Es un sensor tipo termistor.
Diagnóstico Del Sensor De Temperatura (IAT)
A los sensores de temperatura se les prueba:
• Circuitos abiertos.
• Cortos circuitos.
• Tensión.
• Resistencia del sensor.
Gráfico 22: medición del sensor de temperatura con el multímetro automotriz

Fuente: https://www.google.com.ec/search?q=sensor+iat+automotriz.
Síntomas de falla. Cuando el sensor IAT falla, provoca lo siguiente:

• Encendido pobre con el motor frío
• Se enciende la luz Check Engine
• Alto consumo de combustible
• Pérdida de potencia.
Condiciones de trabajo de un IAT:

Es un termistor de coeficiente negativo, es decir entre más caliente, menor es su resistencia, es
alimentado de 5 voltios y es similar al sensor ECT.
VALORES DE TEMPERATURAS Y SUS RESPECTIVAS RESISTENCIAS.
Tabla 1: Condiciones de Temperatura del Sensor IAT

Fuente: Fuente: Tesis De Grado José Vinicio Calderón Castro y Luis Adrián Caluguillin Yascual
32
Sensor de Posición del Cigüeñal. (CKP)
Función:
Proporcionar a la ECU la posición del cigüeñal, velocidad del motor, punto de encendido y momento
de la inyección.
Se instala cercano a la rueda volante de inercia, los dientes de la cinta del volante de inercia pasan muy
cerca del sensor inductivo y por cada diente se genera un pulso de corriente alterna; es decir si la cinta
dentada tuviera 300 dientes, por ejemplo en cada vuelta completa del eje cigüeñal se inducirían 300
pulsos en el sensor.
Gráfico 23: Sensor de Posición del Cigüeñal

Ubicación:
Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del
cigüeñal (incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea principal), en la tapa de la
distribución o en el monoblock o forma parte del distribuidor.
Tipo:
Es un sensor de tipo inductivo en otros casos un sensor de efecto hall.
Número de cables:
2 cables: (Inductivo)
 Voltaje de referencia o G.N.D
 Señal.
3 cables: (Efecto hall)
 Alimentación: 12v.
 Masa.
 Señal.
33
Circuito eléctrico del sensor CKP:
Gráfico 24: Sensor Tipo Hall

Fuente: Tesis De Grado José Vinicio Calderón Castro y Luis Adrián Caluguillin Yascual
Gráfico 25: Sensor tipo inductivo

Condiciones de Trabajo de un CKP:

Sensor de posición del cigüeñal CKP (Efecto Hall): El sensor de cigüeñal de tipo hall genera una sola
onda cuadrada con tantas señales como cilindros tenga el motor, monitorea la posición del cigüeñal, y
envía la señal al módulo de encendido indicando el momento exacto en que cada pistón alcanza el
máximo de su recorrido, (TDC). En algunos casos una de las señales es más grande que las demás
indicando el PMS del cilindro uno cuando el sistema es de inyección secuencial. Sensor de posición del
cigüeñal CKP (Inductivo): El sensor CKP de tipo inductivo genera una onda alterna con una
irregularidad cíclica producida por un diente faltante sobre la rueda fónica de excitación montada en el
cigüeñal. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán enfrentado a la rueda dentada o fónica.
Síntomas de falla:
 El motor no arranca.
 Explosiones en el arranque.
 El automóvil se tironea.
 Puede apagarse el motor espontáneamente.
34
Comprobaciones:
 Probar que tenga una resistencia de (190 - 250) Ω del sensor esto preferente a temperatura
normal del motor.
 Continuidad entre los 2 cables.
 Con el scanner buscar el número de pulsos.
Gráfico 26: Prueba con el Multímetro del Sensor CKP.

Fuente: http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1126/4/Capitulo%203.pdf
Verificación de la resistencia eléctrica de la bobina del sensor CKP.

Desconectar el conector eléctrico del sensor CKP, Seleccionar el multímetro en la escala de ohmios.
Medir la resistencia eléctrica entre los terminales 1 y 2 del sensor CKP, la resistencia debe estar entre
300 y 700 ohmios.
Gráfico 27: Medición Sensor de Posición del Cigüeñal con el Multímetro Automotriz.
35
Sensor de Posición del Árbol de Levas. (CMP)
Función:
El CMP por su parte indica a la ECU la posición del árbol de levas para que determine la secuencia
adecuada de inyección. El sensor CMP es necesario en motores con inyección secuencial multipunto
para identificar el cilindro número 1, su información permite que el calculador defina un cilindro de
referencia que servirá para respetar el orden de encendido e inyección.
Gráfico 28: Sensor de Posición del eje de levas.

Ubicación:
Usualmente se encuentra del lado de la distribución frente a la polea del árbol de levas, frente al otro
extremo del árbol de levas, fijado en la tapa válvulas, o en otros casos se encuentra dentro del
distribuidor.
Tipo:
Es un generador inductivo, cuyo funcionamiento es muy similar al sensor CKP o en otros casos es
un sensor de efecto hall.
Número de cables:
2 cables: (Inductivo)
 Voltaje de referencia o G.N.D
 Señal.
3 cables: (Efecto hall)
 Alimentación: 12v.
 Masa.
 Señal.
36
Circuito eléctrico del sensor CMP:
Gráfico 29: Sensor tipo hall

Gráfico 30: Sensor Tipo Inductivo

Condiciones de trabajo de un CMP:
Sensor de posición del árbol de levas CMP (Hall):

El sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro número 1 y se utiliza a veces
como referencia para medir el tiempo de la inyección secuencial del combustible. Además este sensor
informa a la computadora, la posición exacta de las válvulas.
Opera como un hall-efecto switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta
tensión. Este sensor remplaza la función del distribuidor. La forma de onda de la señal puede ser o una
onda magnética (alterna) o una onda tipo cuadrada. Las características de una buena forma de onda de
efecto hall, son una conmutación limpia.
Sensor de posición del árbol de levas CMP (Inductivo): El sensor de árbol de levas inductivo provee a
la ECU la información que le permite identificar el cilindro número 1. Es utilizado en los sistemas de
inyección secuencial. Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo
de imán. Este sensor está enfrentado al árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas del cigüeñal.
El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios factores: la velocidad
del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el
sensor. La ECU necesita ver la señal cuando el motor se enciende para su referencia. Las características
de una buena forma de onda inductiva del sensor del árbol de levas son: una onda alterna que aumenta
37
de magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por
7200de la rotación del cigüeñal (3600 de la rotación del árbol de levas). El voltaje pico será
aproximadamente 0.5v, mientras que el motor está encendiéndose, en marcha lenta trabaja alrededor de
2.5v.
Síntomas de falla:
 El motor arranca con dificultad.
 El régimen de ralentí falla en frío.
 Falta de potencia.
 Explosiones arranque.
 Se enciende la luz de Check Engine.
Comprobaciones:
Sensor Inductivo
Verificar la resistencia de 200 ohmios aproximadamente. Comprobar la distancia del
entrehierro: 0.6mm mínima a 1.2mm máxima.
 Para determinar si el sensor está proporcionando una señal de velocidad a la ECU medir el
voltaje.
 El voltaje estimado esperado durante el arranque está en (1-3) v. La señal puede también ser
detectada con un osciloscopio. En el caso de que un diente falte, una onda sinusoidal estará
incompleta.
Sensor efecto Hall

 Tres terminales (alimentación al sensor, señal, masa).
 Comprobar que exista una alimentación de (5 o 12) v. al sensor.
 Comprobar que el sensor esté conectado a tierra.
Sensor de Velocidad del Vehículo. (VSS)

La señal de salida del VSS es directamente proporcional a la velocidad del vehículo. El ECU controla
la sujeción del embrague del convertidor del par motor, los niveles de desviación de transmisión
electrónica, y otras funciones de esta señal. Existen tres tipos principales de sensores que se utilizan para
el sensor de velocidad del vehículo: magnético, de efecto Hall y óptico.
Los sensores de reluctancia variable (magnéticos) no requieren una conexión de alimentación
independiente y tienen dos cables de conexión para la bobina de imán fijo. Son inducidas pequeñas
tensiones de señal cuando los dientes de una rueda de disparo, fabricada de acero, de baja reluctancia
magnética, pasan a través del campo magnético de un imán fijo y una bobina.
38
Los sensores ópticos utilizan un disco giratorio que separa unos LED de unos captores ópticos. Pequeñas
aberturas o ranuras practicadas en el disco giratorio permiten que la luz procedente de los LED excite
los captores ópticos. Cada vez que una ranura se alinea con los LED y los captores ópticos, el captor
envía un impulso
Gráfico 31: Ubicación Del Sensor Posición Del Sensor De Velocidad

Fuente: Manual De Sistema De Inyección Electrónica Bosch
Sensor de Velocidad del Vehículo

(Magnético)
Si la amplitud es baja, busque una separación excesiva entre la rueda de disparo y el captor. Si la
amplitud fluctúa, busque un eje o rueda de disparo curvados. Si una de las oscilaciones aparece
distorsionada, busque un diente curvado o con desperfectos en la rueda de disparo.
Gráfico 32: Señal del Sensor De Velocidad Magnético

Sensor de Velocidad del Vehículo
(Óptico)
Gráfico 33: Señal del Sensor De Velocidad Óptico

39
Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión. (MAP)
Función:
Su objetivo es proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con
respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión.
Para ello genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la presión
en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.
Gráfico 34: sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión

El sensor de presión absoluta en el colector proporción una señal eléctrica al ECU que representa la
carga del motor. Este dato, en forma de una onda cuadrada modulada en frecuencia o un nivel de tensión
(dependiendo del fabricante), es utilizado por el ordenador para modificar la mezcla de combustible y
otras salidas.
Cuando el motor está sometido a una carga elevada se produce una presión alta y cuando la carga es
muy pequeña se produce una presión baja (alto vacío en la admisión). Un sensor MAP defectuoso puede
afectar a la relación entre aire y combustible cuando el motor se acelera y desacelera. Desempeña la
misma función básica que una válvula de potencia en un carburador. De esa forma, puede tener algún
efecto en la regulación del encendido y en otras salidas del ordenador.
Ubicación:
El sensor MAP, se encuentra en la parte externa del motor después de la mariposa, presentándose en
algunos casos integrado a la ECU.
Tipos:
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y por variación de
frecuencia.
40
Gráfico 35: Señales de los tipos de sensores de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión
Número de cables:
3 cables:
 Voltaje de alimentación
 Señal
 Masa
Circuito eléctrico sensor MAP:
Gráfico 36: Circuito eléctrico del sensor MAP

Síntomas de falla:
 Arranques difíciles, pre-encendido, ralentí inestable.
 Gases de escape negros, debido al atraso de la chispa o demasiado tiempo de inyección.
 Golpeteo debido a un avance excesivo.
 Demasiado consumo de combustible.
 Sobrecalentamiento del convertidor catalítico.
41
Comprobaciones:
 Inspeccionar visualmente, si la manguera y todo el conducto de aspiración hacia el sensor estén
libres.
 Comprobar que no existan mangueras de vacío mal conectadas, deformadas, agrietadas u
obstruidas.
 Si existiera una fuga de vacío en la manguera del sensor, este asumiría que hay una mayor carga
(menor vacío) y en consecuencia la ECU aumentaría el tiempo de inyección y retrasaría el
encendido.
Verificar las señales de salida del sensor:

 Con el interruptor de encendido en ON: (4 - 4,7) V (según presión atmosférica).
 Motor en ralentí: (1,2 - 1,6) V.
 En desaceleración brusca: (0,5 - 0,9) V.
 En aceleración brusca: la señal debe crecer a 3V o más.
 En caso de tratarse de un sensor MAP digital, es decir por variación de frecuencia sus valores
están entre:
(80 – 162) Hz. (12 – 105) kPa.
 Con una bomba manual de vacío generar depresión en el sensor, y medir el voltaje de salida:
0.2 bar = (3.5 – 3.9) V
0.4 bar = (2.3 – 2.7) V

Bar = (1.3 – 1.7) V
0.8 bar = (0.3 – 0.7) V
Sensor de Maza de Flujo de Aire. (MAF)

Diagnóstico Sensor MAF.
Síntoma de falla
 Ahogamiento del motor (exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de
combustible.
 Consumo excesivo de combustible, niveles altos de Co2 (monóxido de carbono).
 Falta de potencia.
 Humo negro por el escape.
Pruebas:
Con el Multímetro.
 Cuando el sensor físicamente está sucio se limpia con dieléctrico.

 Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y
se va a valores a menos de .60 volts.
42
Gráfico 37: Prueba con el Multímetro del Sensor MAF.
Fuente:http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1126/4/Capitulo%203.pdf
Verificación de la señal del sensor MAF.
Seleccionar el multímetro en escala del voltaje, medir el voltaje en el cable blanco/azul que va a la
terminal 5 del conector eléctrico del sensor MAF. Con la llave, abrir el encendido sin prender el motor,
el voltaje debe ser de aproximadamente de 0 voltios con pequeñas oscilaciones.
En marcha mínima, con el motor a temperatura normal de operación el voltaje debe estar entre 0.7 y 1.7
Voltios. Acelerando el valor debe aumentar; por lo tanto, mientras mayor sea la rotación del motor
mayor será el voltaje enviado por el sensor MAF. A la ECU.
Gráfico 38: Verificación de la Señal del Sensor MAF, con el Multímetro Automotriz.
Fuente: Jesús Rueda Santander, 2006. Pág. 563
Sensor de Temperatura de Refrigerante. (ECT)
Función:
La señal de este sensor, informa a la ECU la temperatura del refrigerante del motor, para que la misma
enriquezca automáticamente la mezcla aire-combustible cuando el motor esta frío, y la vaya
empobreciendo paulatinamente con el incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura ideal
de trabajo, en cuyo momento se inyectara la mezcla ideal.
43
Gráfico 39: sensor de temperatura ECT
Además la ECU utiliza la señal de este sensor para el control de la válvula EGR, y para comandar el
funcionamiento del electro-ventilador de refrigeración.
Ubicación:
Esta localizado generalmente cercano al termostato del motor, roscado en la culata en contacto directo
con el líquido refrigerante del motor.
Tipo:
Termistor NTC, es decir de coeficiente negativo de temperatura.
Número de cables:
2 cables:
 Voltaje de Alimentación 5V.
 Señal
Circuito eléctrico sensor ECT:
Gráfico 40: Circuito eléctrico del sensor ECT

Síntomas de Falla
 Arranques dificultosos.
44
 Electro-ventilador encendido en todo momento con el motor funcionando. Consumo
excesivo de combustible.
 Ahogamiento y golpeteo.
 Problemas de sobrecalentamiento del motor.
 Marcha mínima dispareja.
 Pérdida de potencia.
Comprobaciones:
 Verificar el voltaje de alimentación del sensor (4.8 - 5) v.
 Medición de la señal de salida del sensor:
 Motor frío: (4.2 – 4.8) v.
 Motor caliente: (0.5 – 0.7) v.
Medición de resistencias, el sensor deberá marcar aproximadamente 3000 ohmios en frio y 300 ohmios
en caliente, no debe existir interrupción de esta lectura al irse calentando:
VALORES DE TEMPERATURAS Y SUS RESPECTIVAS RESISTENCIAS, ECT
Tabla 2: Valores de Temperatura del Sensor ECT

Sensor de Oxigeno o Sonda Lambda. (O2)

Función:
Informar a la ECU la cantidad de oxigeno existente en los gases de escape del motor, para que esta
mediante la variación de cantidad de combustible inyectado, garantice una mezcla ideal de aire-
combustible, es decir: una mezcla estequiometria (lambda 1) que equivale a una relación aire /
combustible de 14.7: 1. Esto quiere decir, 14.7 partes de aire por una parte de combustible. Un lambda
de 1.05 o mayor significa mezcla pobre, y un lambda 0.95 o menor denota una mezcla rica. El buen
rendimiento de la inyección y la reducción de los gases contaminantes dependen del funcionamiento
del sensor de oxígeno.
Como éste está constantemente expuesto a los gases de la combustión, con el tiempo necesita ser
reemplazado.
45
Gráfico 41: Sensor Ego
Ubicación:
Se encuentra colocado en el sistema de escape del motor, generalmente en el múltiple, o cerca de él.
Tipos:
Puede ser de 2 tipos, según el elemento activo:
 Zirconio.
 Titanio
Número de cables:
1cable:
 Señal (color negro), la masa del sensor es su propia carcasa.
2 cables:
 Señal (color negro).
 Resistencia calentadora (color blanco), la masa del sensor es su propia carcasa.
3 cables:
 Resistencia calentadora (+) y (-) (ambos de color blanco).
4 cables:
 Masa de la sonda tomada en la computadora (color gris).
 Resistencia calentadora (+) y (-) (ambos de color blanco).
46
Circuito Eléctrico Sensor
Gráfico 42: Circuito Sensor Ego

Síntomas de falla:
 Consumo excesivo de combustible.
 Pérdida de potencia.
 Ralentí inestable.
 Mayor emisión de gases contaminantes.
Comprobaciones:
Si el flujo de gases de escape está bajo en oxígeno, lo cual provocará que el voltaje se mantenga alto
(mezcla rica), se analiza las siguientes condiciones:
 Falla en la válvula de purga del Cánister.

 Sensor MAP dañado.
 Señal de sensor de temperatura del refrigerante incorrecto.
 Presión excesiva de combustible.
 Fuga en el inyector.
 Combustible contaminado de aceite.
 Filtro de aire obstruido.
Si el contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape es alto, provoca una lectura de voltaje bajo
(mezcla pobre), se analiza las siguientes condiciones:
 Falla del sistema PCV.

 El cable del sensor de oxígeno aterrizado contra el múltiple de escape o entre el conector y la
ECU.
47
 Inyectores defectuosos.
 Un MAP defectuoso.
 Una mala señal de temperatura.
 Agua en el combustible y otros contaminantes.
 Baja presión de combustible.
 Fuga en el sistema de escape.
 Sistema de inyección de aire defectuoso
Gráfico 43: Comprobación Sensor Ego

Fuente: Manual del Sistema de Inyección Electrónica
Sensor de Detonación o Cascabeleo del Motor. (KS)

Función:
La detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es
analizada por la ECU.
Esta información es usada por la ECU para controlar la regulación del tiempo, atrasa el tiempo hasta
un límite que varía según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atraves de un módulo
externo llamado control electrónico de la chispa.
Ubicación:
Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
Tipo:
Es un sensor de tipo piezoeléctrico
48
Gráfico 44: Sensor KS
Según los cables

2 cables:
 Señal.
 Masa sensor
3 cables:
 Señal
 Masa sensor
 Blindaje masa electrónica
Circuito eléctrico del sensor KS:
Gráfico 45: Circuito del Sensor KS

Condiciones de trabajo de un KS:

Su principio de operación está basado en la capacidad de un elemento piezoeléctrico de convertir las
vibraciones en señal eléctrica y viceversa, de esta manera el sensor colocado en un lugar específico
producirá una señal de voltaje AC. Cabe señalar que el sensor está diseñado para trabajar al rango de
frecuencia específica del motor.
Síntomas de falla:
Pérdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecánicas.
49
Comprobaciones:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y
con una lámpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos cómo se atrasa el
tiempo.
ACTUADORES
Según el proyecto de actuadores y sensores de Juan E. Guarella, Juan Pablo

Heredia, Lucas Rodríguez e Ignacio Bagatto (Año 2011) menciona: “Los
actuadores constituyen la interfaz entre el procesamiento de la señal
(procesamiento de la información) y el proceso (mecánico). Transforman las
señales que aportan la información de ajuste, de baja potencia, en señales potentes
correspondientes a la energía necesaria para intervenir en el proceso. Los
convertidores de señales combinados con elementos amplificadores se apoyan
en los principios de transformación física entre distintas formas de energía
(eléctrica – mecánica – hidráulica – térmica)”. Pág.……88
Los actuadores son señales transformadores de señal de baja a alta potencia correspondientes a la
energía necesaria para invertir el proceso mediante elementos amplificadores.
Relé
El relé (en francés: relais "relevo") o relevador es un dispositivo electromecánico. Funciona como un
interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se
acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos
independientes. Fue inventado por Joseph Henry en 1835.
Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede
considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía,
haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas
locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se les llamaba "relevadores"
50
Gráfico 46: Relé Electrónico
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Rel%C3%A9
Según José Miguel Romero (Año 2012) menciona: “Existen algunos componentes
que consumen una cantidad elevadas de corriente y algunos interruptores no son
capaces de soportarla. Para evitar que los interruptores se dañen utilizamos los relés
que lo que hacen es hacer un relevo de un cable donde circula alta intensidad de
corriente hacia el componente, el relé es activado por el interruptor y consume
mucho menos corriente que el componente en sí.”(S/N).
PINES DE CONEXIÓN DEL RELÉ AUTOMOTRIZ:

Pata 30: en esta pata conectamos el cable de alto amperaje que proviene de la fusilera, de la batería o de
algún punto positivo.
Pata 87: en esta pata conectamos el cable de alto amperaje que se va a unir con el cable 30 para alimentar
el componente, es decir es el cable que va a alimentar de corriente positiva al componente.
Pata 85: Esta pata la conectamos a tierra.
Pata 86: Esta la conectamos, a un cable positivo que viene del interruptor, por ejemplo del interruptor
de luces.
Pata: 87A: esta pata no la utilizaremos en estas instalaciones.
En el siguiente diagrama podemos observar la instalación de luces con un relé de 5 patas, note que la
instalación la podemos dividir en dos partes:
1. instalación del interruptor de luces con el relé de la bobina: aquí hacemos la instalación para que el
interruptor de luces active la bobina del relé, conectamos un cable desde la fusilera hasta el interruptor
de luces y desde allí corremos un cable hasta el positivo de la bobina del relé identificado con el número
87. Luego conectamos en negativo de la bobina del relé identificado con el número 85 a tierra.
51
Gráfico 47: Conexión Eléctrica del Relé
Fuente: http://electroaut.blogspot.com/
Síntomas de Falla:
 Contactos internos pegados por exceso de calor.
 Bobinado dañado o recalentado.
 Contactos internos que realizan falsos contactos, por lo que no fluye la corriente.
Comprobación:
 Verificar por medio de un probador de luz con él un extremo a masa y el otro en el pin 87, que
haya pasó de corriente.13
 Verificar la resistencia de bobinado entre (70 a 75) Ω
Válvula de Control de Ralentí. (IAC/ISC)

Válvula de control de marcha mínima (IAC) La válvula IAC (Idle Air Control) son utilizados para
estabilizar el régimen de ralentí durante el calentamiento del motor y luego de este. Esta válvula es
comandada por el módulo del control del motor ECU, la cual regula el aire que pasa alrededor de la
válvula de mariposa cuando esta se encuentra cerrada. La ECU controla el funcionamiento de la válvula
IAC aplicando varias señales de salidas comparadas con un programa almacenado en la memoria del
módulo de control ECU. La IAC tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que
el rotor pueda girar en los 2 sentidos. El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se
enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en
el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.
Los embobinados del motor de la IAC no deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se
deteriora la ECU.
52
Gráfico 48: Válvula de control de ralentí. (IAC/ISC)
Fuente: Tesis De Grado Vicente Daniel Piñaloza Haro, Paulo César Maiquíza Tituaña
Ejemplos de cuando ésta válvula toma control son:
 Cuando arrancamos el auto en frío.
 Cuando el equipo de aire acondicionado está conectado y el motor está regulando.
 Cuando movemos la dirección hidráulica con el motor en ralentí.
 Cuando aumenta la temperatura del motor, cuando está regulando.
 Cuando aumenta la carga del alternador con motor regulando.
Se sabe que los Motores Paso a Paso son comandados por un circuito electrónico perteneciente a la
computadora y su accionamiento es producido por pulsos positivos de forma rectangular que son
aplicados a sus bobinas en una secuencia determinada, para que su vástago se extienda y en una
secuencia inversa para que este se retraiga. Evidentemente sería muy laborioso e imperfecto tratar de
comprobar su funcionamiento intentando emular cualquiera de esas secuencias manualmente. Para
comprobar el funcionamiento de un motor de este tipo en un banco de trabajo, es necesario contar con
un accionador de Motores Paso a Paso fabricado por alguna empresa dedicada a producir instrumentos
de medición y prueba de componentes del automotor, o armar un circuito diseñado especialmente por
aquellos que dominen la tecnología electrónica. Existen en el mercado mundial circuitos integrados
dedicados a cumplir esta función. De cualquier manera se pueden realizar ciertas comprobaciones
básicas de este componente con instrumentos de uso normal en todo taller dedicado a inyección
electrónica.
COMPROBACIÓN ESTÁTICA DEL COMPONENTE ·
Disponer un multímetro para medir resistencias (función óhmetro).
Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 200 ohms. ·
Medir la resistencia de cada uno de los bobinados independientes con que cuenta el motor, conectando
las puntas de medición del multímetro a los Pines:
En motores Magnetti Marelli una bobina se encuentra entre los Pines 1 y 4 y la segunda entre los Pines
53
2 y 3.
En motores Bosch y GM una bobina se encuentra entre los Pines 1 y 2 y la segunda entre los Pines 3 y
4.
El valor de resistencia medido en cualquiera de los casos, debe situarse entre 50 y 60 ohm.
COMPROBACIÓN DINÁMICA DEL COMPONENTE ·
Asegurarse que el vehículo no se encuentre en contacto. ·
Desenchufar el conector de cuatro conductores que conecta el motor paso a paso a la computadora. ·
Retirar el motor paso a paso de su alojamiento quitando los tornillos de fijación del mismo. ·
Reponer la conexión del motor paso a paso, enchufando el conector retirado previamente. ·
Mientras se observa el eje del motor paso a paso solicitar a un ayudante que de contacto:
El eje se desplazará hacia fuera, al ser accionado por la computadora, hasta la posición que esta
determine de acuerdo a la condición de preparación de puesta en marcha y a la temperatura a la que se
encuentre el motor del vehículo. ·
Siguiendo observando el eje del motor, solicitar que se quite el contacto: La computadora accionará el
motor paso a paso retrayendo su eje hasta la posición inicial. ·
Si el motor paso a paso cumple las secuencias citadas anteriormente, ya se tendrá seguridad que por lo
menos en la faz de arranque la computadora está accionando el motor. Esta comprobación por supuesto
no es totalmente definitoria en lo que respecta al funcionamiento del motor paso a paso, puesto que un
endurecimiento en el mecanismo del mismo (conversor de movimiento de rotación en rectilíneo) puede
ocasionar una mala apertura del paso de aire, creando así dificultades en la faz de arranque. ·
Con el motor paso a paso dispuesto en las mismas condiciones que en la comprobación anterior, fuera
de su alojamiento y con su conector enchufado, obstruir parcialmente con un dedo el paso de aire que
quedó totalmente abierto al retirar el motor. ·
Solicitar que se de arranque al motor del automóvil. ·
Una vez que el motor del auto arranque y se mantenga funcionando, restringir con el dedo aún más el
paso de aire. Las vueltas del motor caerán y a medida que el motor intente detenerse la computadora
accionará el motor paso a paso retrayendo el eje del mismo, creyendo que está abriendo el paso de aire
adicional. Desobstruir lentamente el paso de aire, la computadora deberá accionar el motor paso a paso
extendiendo su eje hacia fuera, intentando cerrar el paso de aire adicional. ·
Repitiendo estas maniobras, se podrá comprobar con bastante aproximación si el motor paso a paso está
lento en su reacción, o si tiene algún problema mecánico.
54
Gráfico 49: Comprobación de la Válvula IAC
Fuente: https://www.google.com.ec/search?q=comprobacion+de+la+valvula+iac+con+el+multimetro
Válvula de Recirculación de los Gases de Escape. (EGR)

Función:
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales.
 La primera es reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de

la mezcla y que mediante el escape sale al exterior.
 La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la combustión
o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a la mezcla de aire y
combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la combustión o explosión a
temperaturas más bajas.
Ubicación:
La válvula EGR está montada entre el colector de escape y en el múltiple de admisión. Cuando es
sometida al vacío que le suministra la válvula de recirculación de gases se abre y permite al gas de
escape pasar al colector de admisión
Tipos:
Neumáticas: Las válvulas EGR neumáticas son accionadas por depresión o vacío.
Gráfico 50: Válvula EGR Neumática

Fuente: Fuente: Tesis De Grado José Vinicio Calderón Castro y Luis Adrián Caluguillin Yascual
Eléctricas:
Las válvula EGR eléctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de vacío para su
funcionamiento por lo que trabajan de forma autónoma. Estas válvulas actúan de una forma muy similar
55
al dispositivo "variador de avance de inyección" que utilizan las "bombas electrónicas" que alimentan
a los motores de inyección directa diésel.
Gráfico 51: Válvula EGR Eléctrica

Esquema de un sistema EGR:
Gráfico 52: Esquema de un sistema EGR

Condiciones de funcionamiento de la válvula EGR:

La toma de vacío que tiene la válvula EGR basa su funcionamiento en este efecto, la succión de aire
crea un vacío que actúa sobre el diafragma de la válvula comprimiendo el muelle resorte y levantando
la válvula que permite el paso del gas de escape desde el colector de escape hacia el colector de admisión.
 Funcionamiento de la EGR con el motor frío: La válvula de aire adicional se mantiene cerrada
y por tanto no hay recirculación de los gases de escape
 Funcionamiento de la EGR con el motor caliente- ralentí: La válvula de aire adicional se abre,
pero la presión de los gases de escape que actúa en la cámara, no es suficiente parar vencer la
reacción de la presión atmosférica y por tanto permanece cerrada.
 Funcionamiento de la EGR con el motor caliente - cargas parciales: La válvula de aire adicional
abierta, pero la presión de los gases de escape ya es suficiente para estrangular la salida para la
atmosfera. El resultado es que la baja presión en el colector actúa sobre la cámara de la válvula
EGR, venciendo la carga del muelle y abriendo el pasaje para los gases de escape.
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Funcionamiento de la EGR con el motor caliente – carga plena:
Válvula de aire adicional abierta, presión positiva sobre la válvula moduladora válvula EGR conectada
a la válvula de aire adicional, pero la presión en el colector de admisión no es suficiente para abrir la
válvula EGR y por lo tanto no se procesa la recirculación de los gases de escape.
Síntomas de Falla:
 Se apaga el motor en las mañanas.
 Ralentí inestable.
 El motor arranca pero no prende.
 Membrana de la válvula bloqueada puede estar abierta o cerrada.
 Juntas de la válvula que presentan fugas, están quemadas o han perdido sus propiedades.
 Conducto de paso de gases de escape hacia la admisión obstruido o presentan fugas.
 Convertidor de presión defectuoso.
 Conductos de aire de la electroválvula abierto u obstruido.
Comprobaciones:
 Hacer presión con ambas manos en el diafragma, si el motor se apaga quiere decir que está
funcionando en perfectas condiciones.
 Verificar si existe vacío que active la válvula EGR esto se lo realiza con el motor caliente.
 Verificar en el scanner el código de falla.
 Verificar las conexiones del convertidor de presión.
Inyectores
Función:
En los sistemas de inyección multipunto, cada cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza
el combustible antes de la válvula de admisión del motor, para que el combustible pulverizado se
mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultará en la combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente, abriendo y cerrando por medio de
impulsos eléctricos provenientes de la unidad de comando ECU.
Para obtener la perfecta distribución del combustible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar
que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisión.
Por lo tanto, el ángulo de inyección de combustible difiere de motor a motor, como también la cantidad
de orificios de la válvula.
Para cada tipo de motor existe un tipo de válvula de inyección.
Ubicación: Se hallan ubicados en el múltiple de admisión, entre el riel de inyectores y los orificios
del múltiple.
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Tipos:
Inyector tipo perno:
Este es el tipo más común de inyector. Una aguja afilada calza sobre su asiento. Cuando se energiza
la bobina del inyector, se retira la aguja permitiendo que el combustible pulverice. Este diseño se ha
probado por más de 30 años ya de uso.
Inyector tipo disco:

Éstos trabajan muy bien con un buen cono de pulverización pero son más propensos a que se tapen los
agujeros por depósitos.
Inyector tipo bolilla:

Éstos utilizan una bolilla y un alojamiento hembra como válvula y pulverizador. Éstos tienen una
atomización excelente y un cono de pulverización ancho pero son propensos a taparse con depósitos del
barniz provenientes de la gasolina.
Clasificación por Impedancia:

 Baja impedancia: (1.7 - 3) Ω
 Alta impedancia: (10 - 16) Ω
La ventaja primaria de los inyectores bajos en impedancia es un tiempo de accionamiento más corto.
Cuando inyectores de gran caudal se colocan en motores de gran cilindrada, usualmente se eligen
inyectores de baja impedancia porque con ellos se consigue un mejor ralentí debido a su velocidad de
respuesta.
La ventaja de los inyectores de impedancia alta es el hecho de que se genera menos calor en los
transistores de potencia que los comandan y la no necesidad de utilizar ningún resistor externo para
limitar la corriente que circula por ellos.
Gráfico 53: Inyector y sus partes

Fallas:
 Pulverización errónea por suciedad en la aguja inyectora.

 Taponamiento de micro filtros por suciedad del combustible.
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 Angulo de pulverización erróneo.
 Bobinado eléctrico del inyector en corto o abierto.
Comprobaciones:
 Montando los inyectores en una maquina comprobadora revisamos:
 El cono o ángulo de pulverización que este dentro de los parámetros, dependiendo del tipo
de inyector. Que el caudal este dentro de los parámetros del fabricante del inyector que se está
comprobando.
 Dependiendo de las características del inyector revisar que la resistencia entre sus terminales
este dentro de los parámetros establecidos.
Bomba de combustible
Función:
Es la encargada de extraer e impulsar el combustible desde el tanque (depósito de combustible), y
Ubicación:
Por lo general, está sumergida dentro del tanque, esto por razones de refrigeración de la misma, pero
hay también sistemas que incorporan la bomba de combustible fuera del depósito de combustible.
Descripción:
La bomba de combustible es de funcionamiento continuo para mantener la alimentación en el sistema
a una presión estable, por lo tanto se trata de una bomba rotativa que ofrece presión de forma inmediata.
La alimentación de corriente hacia la bomba, proviene de un relé que es accionado por la ECU.
En algunos casos, internamente la bomba de combustible, suele incorporar el medidor de nivel de

combustible, filtro de combustible, y en algunos casos el regulador de presión.
Gráfico 54: Bomba de Combustible y sus partes

Fuente: https://www.google.com.ec/search?q=bomba+electrica+de+combustible
Fallas:
 Baja presión en el sistema de alimentación de combustible.
 Arranque dificultoso del motor.
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 Funcionamiento intermitente de la bomba de combustible.
Comprobaciones:
 Para comprobar el funcionamiento de la bomba, colocar la llave de encendido en la posición
ON (sin encender el motor) y escuchar el zumbido de la bomba operando aproximadamente en
un lapso de 2 segundos, luego se detendrá, ya que es el tiempo que se requiere para presurizar
el sistema de combustible y dejarlo listo para operar.
 Si no se escucha el zumbido, con un milímetro verificar que esté llegando por lo menos 12
voltios al enchufe del cableado de alimentación eléctrica de la bomba.
 Si no hay lectura del voltaje que requiere la bomba, revisar el circuito hasta determinar dónde
está la interrupción del flujo de corriente o si se debe a una alta resistencia por cables dañados,
mal contacto o sulfatación de las conexiones.
 Si hay lectura del voltaje, medir con un ohmímetro la continuidad del motor eléctrico en los
terminales de la bomba. Si la lectura de la resistencia es alta o infinita la bomba está dañada.
 Para verificar el correcto funcionamiento de la bomba, se procede a conectar un manómetro de
presión de combustible en el circuito.
 Entonces se obtura la cañería de retorno, al instante la presión debe subir en el manómetro, caso
contrario la bomba estaría dando anomalías de entrega de presión.
UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO

Generalidades de Funcionamiento
La unidad de control de motor o ECU (sigla en inglés de engine control unit) es una unidad de control
electrónico que administra varios aspectos de la operación de combustión interna del motor. Las
unidades de control de motor más simples sólo controlan la cantidad de combustible que es inyectado
en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de
apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de otros
periféricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el punto de ignición y otros
parámetros monitorizando el motor a través de sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición
del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros. Frecuentemente esto
se hace usando un control repetitivo (como un controlador PID).
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad de combustible por ciclo
en un cilindro estaba determinada por un carburador o por una bomba de inyección.
60
Control de la inyección de combustible
Para un motor con inyección de combustible, una ECU determinará la cantidad de combustible que se
inyecta basándose en un cierto número de parámetros. Si el acelerador está presionado a fondo, el ECU
abrirá ciertas entradas que harán que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectará más
combustible según la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la
temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado será mayor (haciendo que la mezcla sea
más rica hasta que el motor esté caliente).
Control del tiempo de ignición
Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la combustión una chispa en la cámara de
combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de ignición) para
proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en
el motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de ignición se está adelantando al momento de la
compresión, ralentizará (retardará) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situación.
Una segunda, y más común causa que debe detectar este sistema es cuando el motor gira a muy bajas
revoluciones para el trabajo que se le está pidiendo al coche. Este caso se resuelve impidiendo a los
pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa, evitando así que el momento de la
combustión se produzca cuando los pistones ya han comenzado a expandir la cavidad.
Pero esto último sólo se aplica a vehículos con transmisión manual. La ECU en vehículos de transmisión
automática simplemente se encargará de reducir el movimiento de la transmisión.
Control de la distribución de válvulas
Algunos motores poseen distribución de válvulas. En estos motores la ECU controla el tiempo en el
ciclo de motor en el que las válvulas se deben abrir. Las válvulas se abren normalmente más tarde a
mayores velocidades que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el
cilindro, incrementando la potencia evitando la mala combustión de combustible.
Control de arranque
Una relativamente reciente aplicación de la Unidad de Control de Motor es el uso de un preciso instante
de tiempo en el que se producen una inyección e ignición para arrancar el motor sin usar un motor de
arranque (típicamente eléctrico conectado a la batería). Esta funcionalidad proveerá de una mayor
eficiencia al motor, con su consecuente reducción de combustible consumido.
61
Unidades programables
Las ECUs programables son requeridas en situaciones en las que las modificaciones después de la venta
son importantes para el comportamiento final del motor. Entre estas situaciones se incluyen la
instalación o cambio del turbocompresor, intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de
combustible. Como consecuencia de estos cambios, la antigua ECU puede que no provea de un control
apropiado con la nueva configuración. En estas situaciones, una ECU programable es la solución. Éstas
pueden ser programadas/mapeadas conectadas a un computadora portátil mediante un cable USB,
mientras el motor está en marcha.
La unidad de control de motor programable debe controlar la cantidad de combustible a inyectar en cada
cilindro. Esta cantidad varía dependiendo en las RPM del motor y en la posición del pedal de aceleración
(o la presión del colector de aire). El controlador del motor puede ajustar esto mediante una hoja de
cálculo dada por el portátil en la que se representan todas las intersecciones entre valores específicos de
las RPM y de las distintas posiciones del pedal de aceleración. Con esta hoja de cálculo se puede
determinar la cantidad de combustible que es necesario inyectar. Modificando estos valores mientras se
monitoriza el escape utilizando un sensor de oxígeno (o sonda lambda) se observa si el motor funciona
de una forma más eficiente o no, de esta forma encuentra la cantidad óptima de combustible a inyectar
en el motor para cada combinación de RPM y posición del acelerador. Este proceso es frecuentemente
llevado a cabo por un dinamómetro, dándole al manejador del combustible un entorno controlado en el
que trabajar.
Para conseguir la comunicación con el conductor, una ECU de carreras puede estar conectada a un "pila
de datos", que es un pequeño guion de a bordo en el que el conductor puede ver las actuales RPM,
velocidad y otros datos básicos del motor. Estas zonas de almacenamiento, son mayoritariamente
digitales, y se comunican con la ECU utilizando uno de los muchos protocolos entre los que se
encuentran RS232, CANbus.
Partes Internas de la Unidad de Control Electrónico (UCE).

La ECU utiliza microprocesadores para reunir información, procesarla y enviar señales alos
transistores excitados para que activen los diferentes circuitos actuadores. Los tres procesadores
principales son el RAM (memoria temporal), el ROM (programa básico de computadora) y el PROM
(programa de sintonía fina), estos tres microprocesadores son el corazón de la ECU.
La ROM
Memoria sólo para leer, es la sección de la ECU que contiene el conjunto principal de instrucciones que
sigue la computadora Esta es la sección que dice cuando veo que esto sucede, tengo que hacerlo que
suceda El microprocesador que contiene estas instrucciones de la ROM es un chip no volátil. Esto
significa que el programa diseñado en él no se puede borrar al desconectar la energía.
62
La RAM
Memoria de acceso aleatorio, es la sección que tiene tres funciones principales. La primera función actúa
como la libreta de apuntes de la ECU; siempre que se necesite hacer un cálculo matemático, la ECU
utiliza la RAM. La segunda función es almacenar información en el sistema multiplicador de
aprendizaje a bloques (BLM) cuando el motor está apagado o funciona en lazo abierto. La tercera
función es almacenar los códigos de diagnóstico cuando se ha detectado una falla del sistema. Estos
códigos son almacenados por cincuenta re-arranques del motor o hasta que la potencia de la batería se
retira de la ECU. A diferencia del ROM y PROM, los chips del RAM son memorias volátiles.
El PROM
Memoria programable sólo para leer, es la sección de calibración del chip en la ECU. El PROM funciona
junto con el ROM para las funciones del ajuste fino del control de combustible y del tiempo de
encendido para la aplicación específica. El PROM es también una memoria no volátil. Contiene la
información acerca del tamaño del motor, tipo de transmisión, tamaño y peso del auto, resistencia de
rodamiento, coeficiente de arrastre y relación final de tracción.
Gráfico: 55 Partes de la Unidad de Control Electrónica (ECU)

Fuente: https://afiscalospuertos.wordpress.com/
Gráfico: 56 Entradas y Salidas Comandadas por la (ECU)

Fuente: https://afiscalospuertos.wordpress.com
63
DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS
CKP Sensor de posición del cigüeñal
CMP Sensor de posición del árbol de levas
DTC Código de diagnóstico
ECU Unidad de control electrónica
ECT Sensor de temperatura de refrigerante
EGO Sensor de oxigeno
ECT Sensor de temperatura del motor
IAT Sensor de temperatura del aire
TPS Sensor de posición de mariposa del acelerador
KS Sensor de detonación
MAP Sensor de posición absoluta
MIL Malfunction indicator light
OBD-II On-Board diagnostics II generation
ON Posición activada
OFF Posición desactivada
RPM Revoluciones por minuto
64
MARCO LEGAL
Fundamentación legal
La presente investigación se sustenta en las siguientes normativas jurídicas:
Constitución de la republica del ecuador
Art.350.- El sistema de educación suprior tiene como finalidad la formación académica y profesional
con visión científica y humanista; la investigación científica y tecnológica, la innovación, promoción,
desarrollo y difusión de los saberes y las culturas; la construcción de soluciones para los problemas del
país, en relación con los objetos del régimen de desarrollo.
Ley Orgánica de Educación Superior del Ecuador
Art.1.- Forman parte del Sistema Nacional de Educación Superior Ecuatoriano.
Las Universidades y Escuelas Politécnicas creadas por la ley y las que crearen de conformidad en la
constitución política y la presente Ley. Estas podrán ser publicas financiadas por el estado y particulares
autofinanciadas y, Los institutos superiores técnicos y tecnológicos que han sido autorizados por el
Ministerio de Educación y que sean incorporado al sistema, así como lo que crearen de conformidad
con la Ley.
Las Instituciones del Sistema Nacional de Educación Superior Ecuatoriano tiene como misión la
búsqueda de la verdad, el desarrollo de las culturas universal y ancestral ecuatorianas, en la ciencia y la
tecnología, mediante la docencia, la investigación y la vinculación con la colectividad.
Será su deber fundamental la actualización y adecuación constante de las actividades docentes e

investigativas, para responder con pertenencia a los requerimientos del país.
Art.8.- Serán Fines de Educación Superior.
d) Formar académicos y profesionales responsables, con conciencia ética y solidaria, capaces de

contribuir al desarrollo de las instituciones de la Republica, a la vigencia del orden democrático, y a
estimular la participación social;
f) Fomentar y ejecutar programas de investigación de carácter científico, tecnológico y pedagógico que

ayuden al mejoramiento y protección del medio ambiente y promueva el desarrollo sustentable nacional;
Art.118.- Niveles de formación de la Educación Superior.
b) tercer nivel, del grado, orientado a la formación básica en una disciplina o a la capacitación para el
ejercicio de una profesión. Corresponden a este nivel los grados académicos de licenciado y títulos
65
profesionales universitario o politécnicos, y sus equivalentes. Solo podrán expedir títulos de tercer nivel
las universidades y escuelas politécnicas.
Al menos un 70% de los títulos otorgados por las escuelas politécnicas deberán corresponder a títulos
profesionales en ciencias básicas y aplicadas.
Art.112.- Otorgamiento de títulos.- Las instituciones del sistema de educación superior confieran los
títulos y grados que les corresponden según lo establecido por los artículos precedentes. Los títulos o
grados académicos serán emitidos en el idioma oficial del país. Deberán establecer la modalidad de los
estudios realizados.
No se reconocerán títulos de doctor como terminales de pregrado o habilitantes profesionales, o grados

académicos de maestría o doctorado en el nivel del grado.
Art.124.- Formación de los valores y derechos.- Es responsabilidad de las instituciones del Sistema de
Educación Superior proporcionar a quienes egresen cualesquiera de las carreras o programas, el
conocimiento efectivo de sus deberes y derechos ciudadanos y de la realidad socioeconómica, cultural
y ecológica del país; el dominio de un idioma extranjero y el manejo efectivo de las herramientas
informáticas.
Art.144.- Tesis Digitalizadas.- Todas las instituciones de educación superior estarán obligadas a
entregar la tesis que se elaboren para la obtención de títulos académicos de grado y posgrado en formato
digital para ser integradas al Sistema de Información de la Educación Superior del Ecuador para su
difusión pública respetando los derechos del autor.
Estatuto de la Universidad Central del Ecuador
Base Legal, Principios Fundamentales
Art.5.- Fines. Son fines de la Universidad Central del Ecuador:
Promovedor, fortalecer y difundir la investigación científica, tecnológica, artística y cultural.
Formar profesionales humanistas, con profundo sentido de solidaridad y de alta calidad científica, que
les permita conocer la realidad para transformarla y comprometidos con el desarrollo soberano del país.
Art.6.- Objetivos. Son Objetivos de la Universidad Central del Ecuador:
Crear, promover y difundir el desarrollo del conocimiento, la ciencia, la filosofía, el arte y la tecnología.
Formar y capacitar profesionales, investigadores y técnicos en los niveles de pregrado y posgrado; para
que sean competentes, éticos, humanistas, con calidad académica de acuerdo con la necesidad del país
y del mundo.
66
De la investigación
Art.72.- La investigación Constituye el eje transversal de la enseñanza aprendizaje, y tiene como

objetivos:
1. Contribuir al avance de las ciencias básicas, aplicas, humanísticas, artísticas, incluyendo saberes
ancestrales, con total respeto al ser humano y a la naturaleza, por medio de investigaciones
transindisciplinarias.
2. Fomentar la generación, aplicada y difusión de conocimientos científicos, humanísticos, artísticos y

tecnológicos, así como al rescate de los saberes ancestrales.
3. Desarrollar tecnologías e innovaciones que ayuden al avance de la producción nacional y frenen la

perdida de los recursos naturales.
4. Colaborar en la solución de problemas de la sociedad ecuatoriana, para mejorar sus niveles de salud,
alimentación y calidad de vida.
5. Elevar la preparación de docentes, investigadores y estudiantes, que propicien la creación de una

cultura y espíritu científico, éticos y socialmente responsables.
6. Impulsar la formación de colectivos de investigación interdisciplinarios.
7. Fortalecer el Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación.
Capitulo segundo
De los Egresados
Art.211.- Títulos y grados. La Universidad Central del Ecuador concederá a sus egresados los títulos y
grados correspondientes, mediante el cumplimiento de todos los requisitos establecidos en la Ley de
Educación Superior, su Reglamento General, el Reglamento del Régimen Académico, el Estatuto y
Reglamentos pertinentes 79.
Los egresados tendrán un plazo máximo de dos años para titularse, que se contaran de la fecha de su
Egresamiento. En caso contrario, deberán actualizarse sus conocimientos de acuerdo con los programas
vigentes.
Art.212.- El trabajo de graduación o titulación constituye un requisito obligatorio para la obtención del
título o grado para cualquiera de los niveles de formación Dichos trabajos pueden ser estructurados de
manera independiente o como consecuencia de un seminario de fin de carrera para la obtención del
grado académico de licenciado o título profesional universitario de pre o posgrado, el estudiante debe
realizar o defender un proyecto de investigación conducente a una propuesta que resolverá un problema
67
o situación práctica, con características de viabilidad, rentabilidad y originalidad en los aspectos de
aplicación, recursos, tiempos esperados.
Lo anterior está dispuesto en el Art 37 del Reglamento Codificado de Régimen Académico del Sistema
Nacional de Educación Superior.
Al término de la fundamentación legal, cabe resaltar que el docente debe tomar en cuenta las diferencias
individuales, motivaciones, intereses, es decir enseñar para la diversidad durante el proceso de
aprendizaje; a procurar una educación integral en la formación de valores y actitudes, transcendiendo
los términos específicos que se desarrollan en la institución; a trabajar tanto en forma individual como
cooperativa para propiciar el intercambio de ideas donde se llegue al consenso, para alcanzar alto
crecimiento intelectual y afectivo ya que con el estímulo constante, se creará un entorno educativo
motivador para desarrollar el aprendizaje; fomentar la socialización y la autonomía del estudiante.
En cada institución pública o privada debe prevalecer la calidad educativa y la calidez efectiva para la
adquisición y aplicación del conocimiento transcienda para una mejor calidad de vida, para enfrentar los
desafíos, en todos los ámbitos del quehacer humano. Educar para la calidad debe ser una prioridad, y la
calidez efectiva es el motor que impulsa al trabajar con tesón, tenacidad y constancia. El profesionalismo
del docente en calidad y calidez afectiva debe ser un llegando a la meta de una comprensión más elevada
del estudiante como ser humano.
Con el permanente contacto de todos los actores del hecho educativo que se dan en una institución
cuando el conocimiento, la experiencia, y la calidez afectiva como parte vital del proceso de aprendizaje,
el estudiante como sujeto activo de la comunidad alcanzará a desarrollar el máximo de su potencial y
excelencia para ser incorporado a la colectividad ecuatoriana de acuerdo a los requerimientos de la
sociedad del futuro.
Código de la Niñez y la Adolescencia
Capitulo III
Art.37.- Derechos de la Educación; los niños, niñas y adolescentes tienen derecho a una educación de
calidad. Este derecho demanda de un sistema educativo que:
Garantice el acceso y permanencia de todo niño, niña a la educación básica así como los adolescentes
hasta el bachillerato o su equivalente.
Respete las culturas y especialidades de cada región o lugar.
68
Contemple propuestas educacionales flexibles y alternativas para aprender las necesidades de todos los
niños, niñas y adolescentes, con prioridad de quienes tienen discapacidad, trabajan viven una situación
que requiera mayores oportunidades para aprender.
Garantice que todos los niños, niñas y adolescentes cuenten con docentes, materiales didácticos,
laboratorios, locales instalaciones y recursos adecuados y gocen de un ambiente favorable para el
aprendizaje. Este derecho incluye el acceso afectivo a la educación inicial de cero a cinco años y por lo
tanto se desarrollaran programas y proyectos flexibles y abiertos, adecuados a las necesidades culturales
de los educandos.
69
Matriz de caracterización de variables
Variable Conceptualización Dimensiones Indicador

Independiente
El Multímetro Automotriz es un Evolución del multímetro  Creación del multímetro.

instrumento electrónico de medición automotriz.  Avance del multímetro.
que generalmente calcula voltaje,
resistencia y corriente, e
Manejos del
Multímetro
incluso puede medir otras Tipos de multímetro.  Análogo.
magnitudes como capacitancia y  Digital.
Automotriz
temperatura, frecuencia,
revoluciones del motor, pulso de Funciones
inyección entro otros. Gracias al  Resistencia eléctrica (ohmios )
multímetro podemos comprobar el  Medidor de tensión eléctrica (voltaje).
correcto funcionamiento de los  Medición de intensidad de corriente (amperaje).
componentes y circuitos electrónicos  Utilización función MIN/MAX.
del vehículo y otros aparatos
 Medición rotación (rpm).
eléctricos. Además los multímetros
digitales son los más utilizados  Medición de frecuencia (Hz).
actualmente.  Medición de temperatura.
 Medición de ángulo de permanecía (DWELL).
 Medición de ciclo de trabajo (%DUTY)
 Medición tiempo de inyección (ms Pulso)

Seguridad Medidas de precaución en el uso del multímetro
 Mantenimiento para un trabajo eficiente.
Cuadro 1: Matriz de Caracterización de Variable Independiente

Elaborado por: Edwin Pinta
70
Matriz de caracterización de variables
Variable Conceptualización Dimensiones Indicador

Dependiente
 Principios de funcionamiento de la inyección
Evolución de los sistemas de  electrónica.
El diagnostico en los vehículos de  Ventajas del sistema de inyección electrónica.
inyección.
inyección electrónica brindan un  Sistemas de diagnóstico OBD
mejor rendimiento en todos sus  Sistemas de diagnóstico OBDI
Diagnóstico de  Sistemas de diagnóstico OBDII
los Vehículos aspectos, pues monitorizado por
de Inyección  Sensor posición de la mariposa de aceleración.(TPS)
sensores brindan un trabajo optimo  Sensor de temperatura de aire de admisión.(IAT)
Electrónica
garantizando los estándares Sensores  Sensor de posición del cigüeñal.(CKP)
 Sensor de posición del árbol de levas.(CMP)
normados, para la disminución de
 Sensor de velocidad del vehículo.(VSS)
contaminación del medio ambiente  Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)
por la emisión de gases. Con la Sensor de maza de flujo de aire.(MAF)
Sensor de temperatura de refrigerante.(ECT)
ayudad de los actuadores que se Sensor de oxigeno o sonda lambda.(O2)
encuentran ubicados en el motor y en  Sensor de detonación o cascabeleo del motor. (KS)
partes del vehículo.  Relé

Actuadores  Válvula de control de ralentí.(IAC/ISC)
 Válvula de recirculación de los gases de escape.(EGR)
 Inyectores
Unidad de control  Bomba de combustible
electrónico. Generalidades de funcionamiento.
Partes internas de la Unidad de Control Electrónico (UCE)
Cuadro 2: Matriz de Caracterización de Variable Independiente

71
CAPÍTULO III
METODOLOGÍA
Diseño de la Investigación
El enfoque de la investigación es Cualitativa, ya que los datos e información obtenida amerita
expresarlos de una forma entendible y óptima para alcanzar los resultados, que quiere lograr la
investigación.
El proyecto a realizarse sobre el manejo del multímetro automotriz en el diagnóstico de los vehículos
de inyección electrónica en el desempeño laboral de los mecánicos de la Policía Metropolitana De Quito.
Este tipo de investigación es descriptiva, ya que nos permite describir de modo sistemático las
características, situaciones y área de interés sobre nuestro tema.
Tipos de Estudio:
Por los Objetivos:
La investigación es aplicada, basados es los conocimientos existentes en las ciencias de la educación

basados en la realidad de la problemática estudiada se podrá resolver el problema.
 Investigación Bibliográfica
A más de la aplicación de encuestas, se desarrolló una intensa investigación bibliográfica para
fundamentar el Marco Teórico.
Por el Lugar:
Es de campo ya que este estudio se desarrolló en el lugar donde ocurren los acontecimientos ya que se
podrá palpar lo que sucede y podremos tener una mejor visión de los acontecimientos.
Por su Alcance:
 Investigación Descriptiva
Se utilizó esta investigación porque tuvo como propósito principal describir y caracterizar las variables
del problema de investigación, en el manejo del multímetro automotriz como en el diagnóstico de
vehículos de inyección electrónica.
72
Procedimientos de la Investigación
La presente investigación cumple un diseño que orientara de forma planificada y ordenada para que
facilite el trabajo y tenga una aceptación en los beneficiarios de la misma.
 Aprobación del plan
 Planteamiento del Problema
 Formulación del Problema
 Objetivos
 Objetivo General
 Objetivos Específicos
 Preguntas Directrices
 Justificación
 Antecedentes del Problema
 Fundamentación Teórica
 Definición de términos básicos
 Fundamentación Legal
 Caracterización de variables
 Contenidos
 Diseño de la Investigación
 Población y Muestra
 Operacionalización de Variables
 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos
 Validez y Confiabilidad de los Instrumentos
 Técnicas para el Procesamiento y Análisis de Resultados.
 Presentación de Resultados
 Análisis e Interpretación de Resultados
 Conclusiones.
 Recomendaciones
73
Población y Muestra
La Policía Metropolita de Quito está ubicada en sector de las Mallas, Loma de Puengasi, calle Juan
Bautista Aguirre y se trabaja en el taller mecánico del establecimiento aplicado en los vehículos del
establecimiento.
Tamaño de la Población
La población total es de 15 mecánicos la misma que está conformada por los talleres de mecánica
automotriz.
Población
El presente trabajo de investigación está centrado para una población de mecánicos del área automotriz
de la Policía Metropolitana De Quito, un total de 15 mecánicos, al tener una población menor a 200
mecánicos del área automotriz no se realizó el muestreo por lo que se aplicó la encuesta a todos los que
conforman la población.
NOMBRE DE LA POBLACIÓN N NÚMERO TOTAL

Mecánicos de la Policía Metropolitana de Quito. 15 Mecánicos
Tabla 3: Mecánicos Encuestados

Fuente: Instituto de la Policía Metropolitana de Quito
Elaborado por: Edwin pinta
74
Operacionalizacion de Variables
Variable Independiente
Definición Dimensiones Indicador Ítems Técnica

Instrumento
El Multímetro Automotriz es un Evolución del multímetro  Creación del multímetro.

Técnica:
instrumento electrónico de medición automotriz.  Avance del multímetro. Encuesta
que generalmente calcula voltaje,
resistencia y corriente, e
Instrumento:
incluso puede medir otras Tipos de multímetro.  Análogo. Cuestionario
magnitudes como capacitancia y 1
 Digital.
temperatura, frecuencia,
revoluciones del motor, pulso de Funciones 2
inyección entro otros. Gracias al  Resistencia eléctrica (ohmios )
multímetro podemos comprobar el  Medidor de tensión eléctrica (voltaje).
correcto funcionamiento de los  Medición de intensidad de corriente (amperaje).
componentes y circuitos electrónicos  Utilización función MIN/MAX.
del vehículo y otros aparatos
 Medición rotación (rpm). 3
eléctricos. Además los multímetros
digitales son los más utilizados  Medición de frecuencia (Hz).
actualmente.  Medición de temperatura.
 Medición de ángulo de permanecía (DWELL).
 Medición de ciclo de trabajo (%DUTY) 4
 Medición tiempo de inyección (ms Pulso)

Seguridad 6
Medidas de precaución en el uso del multímetro
7
 Mantenimiento para un trabajo eficiente.
Cuadro 3: Operacionalizacion de Variable Independiente

75
Operacionalizacion de Variables
Variable Dependiente
Definición Dimensiones Indicador Ítems Técnica

Instrumento
 Principios de funcionamiento de la inyección
 electrónica.
Evolución de los sistemas de
El diagnostico en los vehículos de  Ventajas del sistema de inyección electrónica.
inyección. Técnica:
inyección electrónica brindan un  Sistemas de diagnóstico OBD Encuesta
 Sistemas de diagnóstico OBDI 8
mejor rendimiento en todos sus  Sistemas de diagnóstico OBDII 9 Instrumento:
aspectos, pues monitorizado por Cuestionario
 Sensor posición de la mariposa de aceleración.(TPS) 13
sensores brindan un trabajo optimo
 Sensor de temperatura de aire de admisión.(IAT)
garantizando los estándares Sensores  Sensor de posición del cigüeñal.(CKP) 14
normados, para la disminución de  Sensor de posición del árbol de levas.(CMP)
 Sensor de velocidad del vehículo.(VSS)
contaminación del medio ambiente  Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)
por la emisión de gases. Con la Sensor de maza de flujo de aire. (MAF) 12,15
Sensor de temperatura de refrigerante. (ECT)
ayudad de los actuadores que se Sensor de oxigeno o sonda lambda. (O2) 11
encuentran ubicados en el motor y en  Sensor de detonación o cascabeleo del motor. (KS)
partes del vehículo.  Relé
Actuadores
 Válvula de control de ralentí.(IAC/ISC) 10
 Válvula de recirculación de los gases de escape.(EGR)
 Inyectores
Unidad de control  Bomba de combustible
electrónico. Generalidades de funcionamiento. 16,17
Partes internas de la Unidad de Control Electrónico (UCE)
Cuadro 4: Operacionalizacion de Variable Independiente

76
TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
La técnica que utilizamos para obtener datos en el proyecto es la encuesta y como instrumento el
cuestionario la cual ayudo a obtener información estadística. El cuestionario cuenta con 17 preguntas
cerradas: Siempre, Casi Siempre, A veces, Nunca. Es personal porque no lleva el nombre ni otra
identificación de la persona que lo responde, ya que no interesan esos datos.
La Encuesta fue la técnica utilizada para esta investigación siendo la más útil para solicitar opiniones
a los mecánicos sobre contenidos, actividades y recursos a fin de diagnosticar el proceso de manejo del
equipo. También, para recabar información sobre intereses, inclinaciones o percepciones de los
mecánicos frente a diferentes temas.
VALIDEZ Y CONFIABILIDAD DE LOS INSTRUMENTOS

El instrumento escogido fue el cuestionario como lo muestra el formato que se encuentra en los anexos
el cual estuvo autorizado y analizado con ciertas modificaciones por la Licenciada: Estefanía Siza
Docente del área Electromecánica Automotriz y el Tecnólogo Christian Simbaña Asesor comercial en
el área de Mecánica Automotriz.
La confiabilidad con los datos diagnosticados, se establece con la utilización de la regla de tres simple
y el programa Excel, mediante cuadros estadísticos.
La encuesta que se aplicó a la población de esta investigación consta de 17 preguntas cerradas, las
mismas que fueron distribuidas para los 15 mecánicos encuestados. Esta encuesta se la realizó de
acuerdo a todos los datos e investigaciones que se tuvo en mano con el objetivo de llevar una
investigación clara, precisa y de gran ayuda dentro de toda la comunidad educativa, confirmando que la
encuesta está muy bien hecha y que la revisaron profesionales que están involucrados en el tema
investigativo.
Los datos obtenidos de la encuesta será sometidos a un proceso de tabulación, eso servirá para sacar los
resultados y cumplir los objetivos deseados del proyecto, utilizando programas como Microsoft Word y
Microsoft Excel.
77
CAPÍTULO IV
Resultados
Análisis de resultados
TABULACIÓN DE LA ENCUESTA
PREGUNTAS
S C.S A.V N
1.- ¿Diferencia el multímetro análogo del digital? 5 5 3 2
2.- ¿Las funciones de medición que tiene el multímetro automotriz 6 6 2 1
sirven para diagnosticar el automóvil o automotor?
3.- ¿La escala de medición de rotación (rpm) es una función del 10 4 1 0
multímetro automotriz?
4.- ¿En el multímetro Automotriz la función ciclo de trabajo sirve para 0 0 0 15
medir voltios?
5.- ¿Diferencia las funciones que tiene el multímetro automotriz? 5 3 2 5
6.- ¿Utiliza usted medidas de seguridad en el manejo del multímetro 12 2 1 0
automotriz?
7.- ¿El buen trato y el mantenimiento adecuado al multímetro 10 3 2 0
automotriz darán a este una larga vida útil del equipo?
8.- ¿Identifica usted los entre los tipos de conectores OBD y OBD2? 5 5 4 1
9.- ¿Identifica usted los tipos de sensores que hay en un vehículo? 9 3 3 0
10.- ¿Diferencia usted entre un sensor y un actuador? 10 2 3 0
11.- ¿El sensor Ego o Sonda Lambda está ubicado en el colector de 0 0 0 15
admisión?
12.- ¿La falla del sensor Masa de Flujo de Aire (MAF) en el motor 13 1 1 0
produce un desequilibrio en cuanto al óptimo funcionamiento?
13.- ¿Los sensores que hay en el vehículo ayudad a verificar el correcto 12 2 1 0
funcionamiento del motor?
14.- ¿El sensor de posición del cigüeñal (CKP) se encuentra ubicado en 0 0 0 15
el chasis del vehículo?
15.- ¿El sensor de masa de flujo de aire (MAF) es el que ayuda a la 7 3 4 1
Unidad de Control Electrónico (UCE) a regular la relación del aire
en el combustible?
16.- ¿La unidad de control electrónico (UCE) es el cerebro electrónico 12 2 1 0
que determina e indica cómo debe funcionar el motor?
17.- ¿La unidad de control electrónico (UCE) trabaja con una señal de 9 5 1 0
entrada y una de salida?
Cuadro 5: Tabulación de la Encuesta
En el presente cuadro se detalla la frecuencia con la que varían los datos mediante la tabulación delas
respuestas a las preguntas del instrumento de validación
78
PORCENTAJE DE LA ENCUESTA
PREGUNTAS
S. C.S A. N.
1.- ¿Diferencia el multímetro análogo del digital? 34% 3% 20% 13%
2.- ¿Las funciones de medición que tiene el multímetro automotriz 40% 40% 13% 7%
sirven para diagnosticar el automóvil o automotor?
3.- ¿La escala de medición de rotación (rpm) es una función del 67% 27% 6% 0%
4.- ¿En el multímetro Automotriz la función ciclo de trabajo sirve para 0% 0% 0% 100%
medir voltios?
5.- ¿Diferencia las funciones que tiene el multímetro automotriz? 33% 7% 13% 3%
6.- ¿Utiliza usted medidas de seguridad en el manejo del multímetro 86% 7% 7% 0%
automotriz?
7.- ¿El buen trato y el mantenimiento adecuado al multímetro 67% 20% 13% 0%
automotriz darán a este una larga vida útil del equipo?
8.- ¿Identifica usted los entre los tipos de conectores OBD y OBD2? 33% 33% 27% 7%
9.- ¿Identifica usted los tipos de sensores que hay en un vehículo? 60% 20% 20% 0%
10.- ¿Diferencia usted entre un sensor y un actuador? 67% 13% 20% 0%
11.- ¿El sensor Ego o Sonda Lambda está ubicado en el colector de 0% 0% 0% 100%
admisión?
12.- ¿La falla del sensor Masa de Flujo de Aire (MAF) en el motor 87% 6% 7% 0%
produce un desequilibrio en cuanto al óptimo funcionamiento?
13.- ¿Los sensores que hay en el vehículo ayudad a verificar el correcto 80% 13% 7% 0%
14.- ¿El sensor de posición del cigüeñal (CKP) se encuentra ubicado en 0% 0% 0% 100%
el chasis del vehículo?
15.- ¿El sensor de masa de flujo de aire (MAF) es el que ayuda a la 46% 20% 27% 7%
Unidad de Control Electrónico (UCE) a regular la relación del aire
en el combustible?
16.- ¿La unidad de control electrónico (UCE) es el cerebro electrónico 80% 13% 7% 0%
que determina e indica cómo debe funcionar el motor?
17.- ¿La unidad de control electrónico (UCE) trabaja con una señal de 60% 33% 7% 0%
entrada y una de salida?
Cuadro 6: Porcentaje de la Encuesta
En el presente cuadro se detalla el porcentaje con los que varían los datos mediante la tabulación de
las respuestas a las preguntas del instrumento de validación.
79
Presentación e interpretación de resultados
INTERROGANTE 1
1.- ¿Diferencia de un multímetro análogo del digital?
VARIABLE FRECUENTE %
Siempre 5 34
Casi Siempre 5 33
A veces 3 20
Nunca 2 13
TOTAL 15 100
Ítem
nunca
13%
siempre
aveces 34%
20%
casi siempre
33%
Grafico N°1
Análisis:
Al analizar el ítem1; de la población que corresponde a 15 mecánicos encuestados se determina que 5

mecánicos corresponden al 34% está siempre de acuerdo, 5 mecánicos 33% están casi siempre de
acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que es importante saber distinguir los
diferentes tipos de multímetro.
80
INTERROGANTE 2
2.- ¿Las funciones de medición que tiene el multímetro automotriz sirven para diagnosticar el
automóvil o automotor?
Siempre 6 40
Casi Siempre 6 40
A veces 2 13
Nunca 1 7
TOTAL 15 100
ÍTEM 2
siempre casi siempre aveces nunca
7%
13%
40%
40%
Grafico N°2
Análisis:

acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que es importante saber que las
funciones de medición que tiene el multímetro automotriz sirven para diagnosticar el automóvil o
automotor.
81
INTERROGANTE 3
3.- ¿La escala de medición de rotación de medición de rotación rpm es una función del
Siempre 10 67
Casi Siempre 4 27
A veces 1 6
Nunca 0 0
TOTAL 15 100
ÍTEM 3
7%
27% 46%
20%
Grafico N°3
Análisis:

acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que es importante saber que La escala
de medición de rotación de medición de rotación rpm es una función del multímetro automotriz.
82
INTERROGANTE 4
4.- ¿En el multímetro automotriz la función de ciclo de trabajo sirve para medir voltios?
Siempre 0 0
Casi Siempre 0 0
A veces 0 0
Nunca 15 100
TOTAL 15 100
ÍTEM 4
7%
27% 46%
20%
Grafico N°4
Análisis:

mecánicos corresponden al 100% está siempre de acuerdo. .
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que En el multímetro automotriz la

función de ciclo de trabajo no sirve para medir voltios.
83
INTERROGANTE 5
5.- ¿Diferencia las funciones que tiene el multímetro automotriz?
Siempre 5 33
Casi Siempre 3 7
A veces 2 13
Nunca 5 33
TOTAL 15 100
ÍTEM 5
7%
27% 46%
20%
Grafico N°5
Análisis:

acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que es importante Diferenciar las
funciones que tiene el multímetro automotriz
84
INTERROGANTE 6
6.- ¿Utiliza usted medidas de seguridad en el manejo del multímetro automotriz?
Siempre 12 86
Casi Siempre 2 7
A veces 1 7
Nunca 0 0
TOTAL 15 100
ÍTEM 6
7%
27% 46%
20%
Grafico N°6
Análisis:
Al analizar el ítem 6; de la población que corresponde a 15 mecánicos encuestados se determina que 12

acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que es importante Utilizar medidas
de seguridad en el manejo del multímetro automotriz.
85
INTERROGANTE 7
7.- ¿El buen trato y el mantenimiento adecuado al multímetro automotriz darán a este una larga
vida útil de equipo?
Siempre 10 67
Casi Siempre 3 20
A veces 2 13
Nunca 0 0
TOTAL 15 100
ÍTEM 7
7%
27% 46%
20%
Grafico N°7
Análisis:

acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que es importante saber que el buen
trato y el mantenimiento adecuado al multímetro automotriz darán a este una larga vida útil de equipo.
86
INTERROGANTE 8
8.- ¿Identifica usted entre los tipos de conectores OBD y OBDII?
Siempre 5 33
Casi Siempre 5 33
A veces 4 27
Nunca 1 7
TOTAL 15 100
ÍTEM 8
7%
27% 46%
20%
Grafico N°8
Análisis:

acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que Identifica entre los tipos de
conectores OBD y OBDII.
87
INTERROGANTE 9
9.- ¿Identifica usted los tipos de sensores que hay en un vehículo?
Siempre 9 60
Casi Siempre 3 20
A veces 3 20
Nunca 0 0
TOTAL 15 100
ÍTEM 9
7%
27% 46%
20%
Grafico N°9
Análisis:

acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que Identifica los tipos de sensores
que hay en un vehículo.
88
INTERROGANTE 10
10.- ¿Diferencia usted entre un sensor y un actuador?
Siempre 10 67
Casi Siempre 2 13
A veces 3 20
Nunca 0 0
TOTAL 15 100
ÍTEM 10
7%
27% 46%
20%
Grafico N°10
Análisis:
Al analizar el ítem 10; de la población que corresponde a 15 mecánicos encuestados se determina que
10 mecánicos corresponden al 67% está siempre de acuerdo, 2 mecánicos 13% están casi siempre de
acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que Diferencian entre un sensor y un
actuador.
89
INTERROGANTE 11
11.- ¿El sensor EGO o Sonda Lambda está ubicado en el colector de admisión?
Siempre 0 0
Casi Siempre 0 0
A veces 0 0
Nunca 15 100
TOTAL 15 100
ÍTEM 11
7%
27% 46%
20%
Grafico N°11
Análisis:
15 mecánicos corresponden al 100% está siempre de acuerdo, 0 mecánicos 0% están nunca de acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que el sensor EGO o Sonda Lambda
nunca está ubicado en el colector de admisión.
90
INTERROGANTE 12
12.- ¿La falla del Sensor Masa de Flujo de Aire (MAF) en el motor produce un desequilibrio en
cuanto al óptimo funcionamiento?
Siempre 13 87
Casi Siempre 1 6
A veces 1 7
Nunca 0 0
TOTAL 15 100
ÍTEM 12
7%
27% 46%
20%
Grafico N°12
Análisis:
13 mecánicos corresponden al 87% está siempre de acuerdo, 1 mecánicos 6% están casi siempre de
acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que la falla del Sensor Masa de Flujo
de Aire (MAF) en el motor produce un desequilibrio en cuanto al óptimo funcionamiento.
91
INTERROGANTE 13
13.- ¿Los sensores que hay en el vehículo ayudan a verificar el correcto funcionamiento del
motor?
Siempre 12 80
Casi Siempre 2 13
A veces 1 7
Nunca 0 0
TOTAL 15 100
ÍTEM 13
7%
27% 46%
20%
Grafico N°13
Análisis:

acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que los sensores que hay en el
vehículo ayudan a verificar el correcto funcionamiento del motor
92
INTERROGANTE 14
14.- ¿El sensor de posición del cigüeñal (CKP) se encuentra ubicado en el chasis del vehículo?
Siempre 0 0
Casi Siempre 0 0
A veces 0 0
Nunca 15 15
TOTAL 15 100
ÍTEM 14
7%
27% 46%
20%
Grafico N°14
Análisis:
15 mecánicos corresponden al 100% está nunca de acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que el sensor de posición del cigüeñal
(CKP) nunca se encuentra ubicado en el chasis del vehículo.
93
INTERROGANTE 15
15.- ¿El sensor de Masa de Flujo de Aire (MAF) es el que ayuda a la Unidad de Control
Electrónico (UCE) a regular la relación de aire en el combustible?
Siempre 7 46
Casi Siempre 3 20
A veces 4 27
Nunca 1 7
TOTAL 15 100
ÍTEM 15
7%
27% 46%
20%
Grafico N°15
Análisis:

acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que el sensor de Masa de Flujo de
Aire (MAF) es el que ayuda a la Unidad de Control Electrónico (UCE) a regular la relación de aire en
el combustible.
94
INTERROGANTE 16
16.- ¿La Unidad de Control Electrónico (UCE) es el cerebro electrónico que determina e indica
cómo debe funcionar el motor?
Siempre 12 80
Casi Siempre 2 13
A veces 1 7
Nunca 0 0
TOTAL 15 100
ÍTEM 16
7%
27% 46%
20%
Grafico N°16
Análisis:
12 mecánicos corresponden al 80% está siempre de acuerdo, 2 mecánicos corresponden al 13% están
casi siempre de acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que La Unidad de Control Electrónico
(UCE) es el cerebro electrónico que determina e indica cómo debe funcionar el motor.
95
INTERROGANTE 17
17.- ¿La Unidad de Control Electrónico (UCE) trabaja con una señal de entrada y una de
salida?
Siempre 9 60
Casi Siempre 5 33
A veces 1 7
Nunca 0 0
TOTAL 15 100
ÍTEM 17
7%
27% 46%
20%
Grafico N°17
Análisis:
acuerdo.
Interpretación:
En conclusión el 100% de los mecánicos encuestados manifiestan que La Unidad de Control Electrónico
(UCE) trabaja con una señal de entrada y una de salida.
96
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
Tras la realización de un análisis para una posible solución al problema planteando, con
vista a logro de una mayor optimización es posible concluir que:
 Los mecánicos desconocen el manejo correcto del multímetro automotriz.

 Los mecánicos tienen inconveniente en el manejo de las funciones del multímetro
automotriz.
 El diagnóstico automotriz con proceso técnico es escaso al aplicar el multímetro
automotriz.
 Los mecánicos no reconocen las fallas y averías en el diagnostico electrónico del
automóvil con facilidad.
Recomendaciones
Dentro de un proyecto tan ambicioso como lo fue este, siempre se desea que haya un avance
continuo del mismo, por lo tanto se recomienda:
 Fortalecer el uso del multímetro automotriz en el diagnóstico del vehículo.

 Fomentar el manejo del multímetro automotriz como equipo de diagnóstico del
vehículo aplicando las funciones del vehículo.
 La institución debe capacitar sobre los procesos técnicos para mejorar el
conocimiento del uso del multímetro automotriz en el diagnóstico del vehículo
 Ampliar el conocimiento de los mecánicos en el diagnóstico de los vehículos de
inyección electrónica mediante capacitación automotriz.
97
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Jesús Rueda Santander. (2006) Fuel injection.

Tercera Edición, editorial DISELI EDITORES, Guayaquil – Ecuador.
 Hermógenos Gil Martinez, (2000), Manual Práctico del automóvil.

Edición MMXI/MMXII, Madrid – España.
 Manual sistema de inyección electrónica Bosch (Agosto ,2008)
WEBGRAFÍA
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http://www.todoautos.com.pe/f17/donde-consigo-el-sensor-de-aire-maf-volvo-460-a-88946.html
http://gerardomontoya2amm.blogspot.com/2012/05/arbol-de-elevas.html
http://e-auto.com.mx/imagenes/manuales/electronica/varios/knock_02.jpg
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http://spf.fotolog.com/photo/47/60/105/teamsanantuning/1210217142_f.jpg
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http://i01.i.aliimg.com/img/pb/574/600/495/495600574_540.JPG
http://i01.i.aliimg.com/img/pb/574/600/495/495600574_540.JPG
http://www.ignistraining.net/pistolas-estroboscopicas.html
98
http://tualicate.es/573-thickbox/comprobador-de-baterias-.jpg
http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1126/4/Capitulo%203.pdf
http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=119
http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=119
http://i.ytimg.com/vi/q-lWYpeZV1c/hqdefault.jpg
http://www.km77.com/marcas/peugeot/motorhpi_00/1med/compracion.jpg
99
ANEXOS
Anexo: 1Validez del Instrumento de Investigación
100
Anexo 2: Validez del Instrumento de Investigación
101
ESCUELA DE EDUCACIÓN TÉCNICA
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
ANEXOS 3: CUESTIONARIO DIRIGIDO A LOS MECÁNICOS
Nombre:…………………………………………………. Área:……………………………….
Fecha: ……………………………………………….
OBJETIVO
 Determinar el conocimiento sobre el manejo del multímetro en el diagnóstico automotriz de inyección electrónica por los mecánicos de la Policía
Metropolitana de Quito.
INSTRUCCIONES
1. Lea determinadamente los aspectos del presente cuestionario y marque con una (x) la casilla de respuesta que usted considere que tiene mayor relación con
su criterio.
2. Para responder cada uno de los ítems aplique la siguiente escala
Siempre: S A veces: AV
Casi Siempre: CS Nunca: N
Sírvase en contestar todo el cuestionario con la sinceridad. Sus criterios serán utilizados únicamente en el propósito de esta investigación.
Ítems
PREGUNTAS
S C.S A.V N
1.- ¿Diferencia el multímetro análogo del digital?
2.- ¿Las funciones de medición que tiene el multímetro automotriz sirven para
diagnosticar el automóvil o automotor?
3.- ¿La escala de medición de rotación (rpm) es una función del multímetro
automotriz?
4.- ¿En el multímetro Automotriz la función ciclo de trabajo sirve para medir
voltios?
5.- ¿Diferencia las funciones que tiene el multímetro automotriz?
6.- ¿Utiliza usted medidas de seguridad en el manejo del multímetro

automotriz?
7.- ¿El buen trato y el mantenimiento adecuado al multímetro automotriz
darán a este una larga vida útil del equipo?
8.- ¿Identifica usted los entre los tipos de conectores OBD y OBD2?
9.- ¿Identifica usted los tipos de sensores que hay en un vehículo?
10.- ¿Diferencia usted entre un sensor y un actuador?
11.- ¿El sensor Ego o Sonda Lambda está ubicado en el colector de admisión?
12.- ¿La falla del sensor Masa de Flujo de Aire (MAF) en el motor produce un
desequilibrio en cuanto al óptimo funcionamiento?
13.- ¿Los sensores que hay en el vehículo ayudad a verificar el correcto
14.- ¿El sensor de posición del cigüeñal (CKP) se encuentra ubicado en el
chasis del vehículo?
15.- ¿El sensor de masa de flujo de aire (MAF) es el que ayuda a la Unidad de
Control Electrónico (UCE) a regular la relación del aire en el combustible?
16.- ¿La unidad de control electrónico (UCE) es el cerebro electrónico que
determina e indica cómo debe funcionar el motor?
17.- ¿La unidad de control electrónico (UCE) trabaja con una señal de entrada
y una de salida?
102
103

Manejo del multímetro en diagnóstico de vehículos electrónicos

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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE FILOSOFÍA, LETRAS Y CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN

CARRERA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

MANEJO DEL MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ EN EL DIAGNÓSTICO DE LOS

AUTOR: EDWIN DARIO PINTA ULCUANGO

TUTOR: MSc.JUAN FERNANDO TACO CASAMEN

QUITO, 16 DE ABRIL DEL 2015

Con todo mi cariño sincero.

Quito, 16 de Abril del 2015

Sr. Edwin Pinta

En la ciudad de Quito, 16 de Abril del 2015.

MSc. Juan Fernando Taco Casamen

AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL .................................................................. v

APROBACIÓN DEL TUTOR DE TESIS......................................................................................... vi

CONSTANCIA DE LA INSTITUCIÓN DONDE SE REALIZÓ LA INVESTIGACIÓN

ÍNDICE DE TABLAS Y CUADROS…………………………………………………………….xvi

ÍNDICE DE GRÁFICOS……………………………………………………………………xvii, xviii

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................................... 3

Formulación del Problema .................................................................................................................. 4

Preguntas Directrices .......................................................................................................................... 4

Objetivo General ................................................................................................................................ 4

Objetivos Específicos .......................................................................................................................... 4

MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................ 6

EVOLUCIÓN DEL MULTÍMETRO AUTOMOTRIZ ..................................................................... 7

Creación Del Multímetro .................................................................................................................... 7

Avance del Multímetro ....................................................................................................................... 8

Algunos multímetros con aplicaciones especiales: ............................................................................. 8

Multímetro Análogo. ........................................................................................................................... 9

PARÁMETROS DEL MULTÍMETRO ........................................................................................... 10

Multímetro Digital. ........................................................................................................................... 12

CARACTERÍSTICAS DE LOS MULTÍMETROS DIGITALES.................................................... 13

FUNCIONES DEL MULTÍMETRO ................................................................................................ 14

Medición de Resistencia Eléctrica (ohmios) ..................................................................................... 14

Medición de Tensión Eléctrica (voltaje). ......................................................................................... 15

Medición De Voltaje En “CA” ......................................................................................................... 16

Medición Intensidad Corriente (amperaje). ...................................................................................... 17

Medición De Corriente En “CD” ...................................................................................................... 17

Medición De Corriente En “CA” ...................................................................................................... 18

Utilización Función MIN/MAX........................................................................................................ 19

Medición de Frecuencia (Hz)............................................................................................................ 20

Medición de Temperatura. ................................................................................................................ 21

Medición de Ángulo de Permanecía (DWELL). .............................................................................. 22

Medición de Ciclo de Trabajo (%DUTY)......................................................................................... 22

Medición Tiempo de Inyección (ms Pulso) ...................................................................................... 22

Medidas de Precaución en el Uso del Multímetro ........................................................................... 23

Mantenimiento para un Trabajo Eficiente ........................................................................................ 24

EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN. .................................................................. 25

Principios de Funcionamiento de la Inyección Electrónica. ............................................................. 25

Ventajas del Sistema de Inyección Electrónica. ............................................................................... 26

Sistemas de Diagnóstico OBD .......................................................................................................... 27

Sistemas de Diagnóstico OBDI......................................................................................................... 28

Sensor Posición de la Mariposa de Aceleración. (TPS).................................................................... 29

Contacto de carga máxima ................................................................................................................ 29

Contacto de ralentí ............................................................................................................................ 30

Sensor de Temperatura de Aire de Admisión. (IAT) ........................................................................ 31

Diagnóstico Del Sensor De Temperatura (IAT) ............................................................................... 32

Síntomas de falla ............................................................................................................................... 32

Condiciones de trabajo de un IAT .................................................................................................... 32

Sensor de Posición del Cigüeñal. (CKP) .......................................................................................... 33

Número de cables .............................................................................................................................. 33

2 cables (Inductivo) ........................................................................................................................... 33

3 cables (Efecto hall)......................................................................................................................... 33