UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

INGENIERIA AUTOMOTRIZ

EQUIPOS DE COMPROBACIÓN
PRÁCTICA:

PRUEBA DE VACUOMETRO

INTEGRANTES:

MOSCOSO ESTEBAN

FERRIN JHON

SOLÓRZANO BRYAN

DOCENTE:

ING. ARTURO FALCONI MSC.

FECHA:

15/06/2018
 INDICE

PRACTICA: VACUOMETRO ............................................................................................................ 4

OBJETIVOS ..................................................................................................................................... 4
INTRODUCCION ......................................................................................................................... 4
MARCO TEORICO ....................................................................................................................... 4
DIAGNOSTICO DEL MOTOR SEGÚN LA LECTURA DEL VACUOMETRO .................................. 5
TABLA INDICADORA DEL VACUOMETRO............................................................................... 6
PROCEDIMIENTO PARA LA MEDICIÓN DEL VACUÓMETRO .................................................. 8
CONDICIONES DE SEGURIDAD: ............................................................................................. 8
Practica .................................................................................................................................. 9
CONCUSIONES ........................................................................................................................... 9
RECOMENDACIONES ............................................................................................................... 10
CUESTIONARIO ........................................................................................................................ 10
BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................................... 10
PRACTICA: COMPROBADOR DE FUGAS ..................................................................................... 11
OBJETIVOS: .................................................................................................................................. 11
INTRODUCCION ....................................................................................................................... 11
MARCO TEORICO ..................................................................................................................... 11
DIAGONOSTICO DEL MOTOR SEGÚN LA LECTURA DEL COMPROBADOR DE FUGAS CILINDRO
POR CILINDRO ......................................................................................................................... 11
PROCEDIMIENTO DEL DIAGNÓSTICO. ..................................................................................... 13
DATOS DEL COMPROBADOR DE FUGAS DE CILINDRO ............................................................ 16
CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 16
RECOMENDACIONES ................................................................................................................... 17
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 17
PRACTICA: COMPRESOMETRO ....................................................................................... 18
OBJETIVOS ................................................................................................................................... 18
INTRODUCCION ....................................................................................................................... 18
MARCO TEORICO ..................................................................................................................... 18
COMO MEDIR LA COMPRESION - PROCEDIMIENTO ............................................................... 19
PROBLEMAS EN LA COMPRESION ........................................................................................... 21
CAUSAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION ............................................................................. 22
CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 23
RECOMENDACIONES ................................................................................................................... 23
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 23
CUESTIONARIO ............................................................................................................................ 23
PRACTICA: VACUOMETRO

OBJETIVOS
 Verificar mediante parámetros la vida útil de un Motor.
 Conocer las causas del problema del vacuometro
 Comparar valores obtenidos en la práctica con tablas y rangos estandarizados
 Realizar la practica con la mayor cautela evitando contratiempos.

INTRODUCCION
Vacuómetro es un instrumento destinado para medir presiones inferiores a la presión
atmosférica. La medida del vacuómetro no tiene más significado que valorar la caída de
presión que se produce en los colectores (antes de la tarea de presión) en función de la
abertura de la mariposa y del número de revoluciones.

MARCO TEORICO
Este indicador mide la depresión producida en el múltiple de admisión al absorber los
cilindros del motor la mezcla combustible

Su aplicación es muy útil porque detecta las fallas del motor y tiene la virtud de indicar
el régimen óptimo de aceleración para un máximo rendimiento de motor con un mínimo
consumo de combustible

Una vez montado sobre el tablero se efectúa la conexión al múltiple de admisión lo más
cercano posible utilizando para ello un caño de goma plástico o cobre arrancar el motor
dejar que se caliente hasta su temperatura normal y dejarlo al ralentí

La lectura inicial que ofrece el instrumento puede variar según la altitud sobre el nivel del
mar en diferentes sitios desde el nivel del mar hasta unos 600 m todos los motores en
condiciones normales de ajuste y funcionamiento de las válvulas y del carburador y con
motor en ralentí debe mostrar una lectura de entre 17 y 21 pulgadas de Mercurio

Por encima de los 600 metros la lectura se reducirá en aproximadamente una pulgada por
cada 300 M de elevación

Si la aguja se mueve espasmódicamente subiendo y bajando alrededor o dentro del valor

normal falla 1 o 2 botadores hidráulicos de las válvulas o sus asientos se encuentran
quemados

Una baja y constante indicación con el motor en ralentí puede indicar una pérdida de
vacío en el conducto al indicador una perforación en el múltiple una obstrucción en la
toma de vacío grietas en el carburador o en la junta del múltiple guía de válvulas gastadas
o múltiples fallas en las mismas

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En los motores de alta performance o con extrema superposición de levas Mostraran
normalmente un muy bajo y errático Vacío con marchas en ralentí

El vacío del múltiple disminuirá con la mariposa de carburador abierto y luego de crecerá
a medida que el motor se lo cargué si vehículo se lo conduce en pendiente descendente el
indicador muestra un vacío mayor que el normal para las mismas condiciones de marcha.

DIAGNOSTICO DEL MOTOR SEGÚN LA LECTURA DEL VACUOMETRO

Con el vehículo detenido

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TABLA INDICADORA DEL VACUOMETRO

pág. 6
¿Para qué sirve el vacuometro?
Permite detectar fallas del motor y tiene la virtud de indicar el régimen óptimo de
aceleración para un máximo rendimiento del motor con un mínimo consumo de
combustible.
Cuando tenemos vacío irregular en la admisión, pueden presentarse los siguientes
problemas:
 Alto consumo de combustible
 Alta temperatura de motor
 Ralentí inestable por mezcla inadecuada
 Problemas de arranque en frío
 Paradas bruscas del motor

Parámetros de funcionamiento (Valores)

La escala del vacuometro (para determinar presiones menores a la atmosférica) es de 0 a
30 pulgadas de mercurio (0 a 760 mm de Hg).
Al realizar la medición de vacío en un motor, la lectura obtenida se compara con una tabla
preestablecida llamada “Diagnóstico de fallas por vacuómetro”, la cual indica si el motor
está en buen estado o tiene algún problema.

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Hay que señalar que la altitud influye en la lectura del vacuometro. Es normal que un
motor que da por ejemplo una indicación de vacío de 17 al nivel del mar, a 1.000 m de
altitud de una lectura inferior de 1 o 2 puntos.

PROCEDIMIENTO PARA LA MEDICIÓN DEL VACUÓMETRO

1. Asegurar que el motor está a la temperatura operacional (>80oC) y que la batería

este en buen estado.

2. 2.- Se conecta el vacuómetro a una toma de vacío cercana al carburador en

algunos vehículos está en el carburador.

3. Luego compruebe si está conectado correctamente, acelerando y soltando a ver

el movimiento de las manecillas del vacuómetro.

4. 4.- Si el vehículo está en buenas condiciones y conectado correctamente el

vacuómetro debe tener una lectura entre 17 y 22 pulg HG con el motor caliente
y en marcha mínima.

5. Abra y cierre rápidamente la garganta del acelerador. La aguja debe bajar a 5

pulg Hg o menos antes de que se estabilice la lectura normal.

CONDICIONES DE SEGURIDAD:

 Contar con la vestimenta y calzado según lo dispuesto por el taller.

 Tener cuidado con las piezas en movimiento.
 Usar equipo de protección personal.
 No jugar en el transcurso de la práctica.
 Mantener el orden y limpieza en todo momento.

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Practica

DE UN MOTOR DAIHATSU F20 1978

Salta de 0 a 22 pug/Hg confirma desgaste en aros Manómetro en 0

MOTOR ESTA BIEN

CONCUSIONES
ESTE PRACTICA NOS PERMITE SABER UTILIZAR LOS DIFERENTES EQUIPOS DE COMPROBACION
QUE DEBEMOS SABER UTILIZAR EN EL TALLER.

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ESTA PRACTICA ES MUY IMPORTANTE YA QUE PODEMOS SEGUIR UTILIZANDO OTROS TIPOS
DE EQUIPOS DE COMPROBACION. EL MOTOR EN LA PRUEBA DE VACUOMETRO SE ENCUENTRA
EN BUEN ESTADO MAS NO EN UN ESTADO OPTIMO..

RECOMENDACIONES
VERIFICAR EL LUGAR INDICADO PARA REALIZAR LAS COMPROBACIONES DEL VACUOMETRO

COLOCAR CORRECTAMENTE LA MANGUERA DEL VACUOMETRO

CUESTIONARIO
CUAL ES EL ESTADO OPTIMO DEL MOTOR PARA UTILIZAR EL
VACUOMETRO?

Asegurar que el motor está a la temperatura operacional (>80 oC) y que la batería este en
buen estado

SI LA AGUJA SE MUEVE ESPASMÓDICAMENTE SUBIENDO Y BAJANDO

ALREDEDOR O DENTRO DEL VALOR NORMAL QUE FALLA TIENE?

1 o 2 botadores hidráulicos de las válvulas o sus asientos se encuentran quemados

SI LA AGUJA SE QUEDA FIJA ENTRE 17 Y 21 PULG/HG EL MOTOR SE

ENCUENTRA EN QUE ESTADO?

El motor se encuentra en estado normal

BIBLIOGRAFIA
https://es.scribd.com/document/318521900/Uso-de-Vacuometro

https://definicion.de/vacuometro/

https://www.ecured.cu/Vacu%C3%B3metro

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PRACTICA: COMPROBADOR DE FUGAS

OBJETIVOS:
Verificar mediante parámetros el estado de funcionamiento de un Motor.
Conocer las fugas de presión de cada uno de los cilindros
Comparar valores obtenidos en la práctica con tablas y rangos estandarizados
Realizar la practica con la mayor cautela evitando contratiempos.

INTRODUCCION
Una característica vital e indispensable para el excelente rendimiento de un motor
es la compresión, entre mayor sea ésta es sinónimo de mejores beneficios,
rendimiento o potencia; de forma contraria la disminución de este factor en los
cilindros se verá reflejada en la pobre aceleración y la disminución en el
rendimiento del motor, en caso de existir lecturas bajas de compresión una prueba
de fugas nos puede dar una idea si la raíz del problema se sustenta en asientos de
válvulas, anillos, bloque de motor y/o cabeza dañados y junta de cabeza.

MARCO TEORICO

MANÓMETRO DETECTOR DE FUGAS DE PRESIÓN EN EL

CILINDRO
Este manómetro está diseñado para detectar fugas de presión en el cilindro,
para la comprobación de grietas o daños en la junta de la culata, aros de pistones
o válvulas gastadas y en general los fallos derivados de la estanqueidad y sellado.
El problema será detectado, tanto si está dentro del motor como si está en la parte
externa, sin necesidad de desmontar el bloque.

La manguera de conexión rápida incluye un acople directo a la bujía de 10 mm y

a mayores se incluyen dos adaptadores más para 12 y 14 mm.
El manómetro detalla la cantidad de fugaen porcentaje, con códigos de colores
en función de la gravedad de la misma y precisión de 5% para mayor precisión.

El kit es apto para motos, coches, camiones y vehículos en general con motor de
gasolina. Los manómetros están acabados con una banda metálica y un protector
de goma para evitar daños en caídas y golpes. Evitando desmontar la culata o el
bloque de motor ahorraremos tiempo y detectaremos el problema de inmediato.

DIAGONOSTICO DEL MOTOR SEGÚN LA LECTURA DEL COMPROBADOR DE FUGAS

CILINDRO POR CILINDRO

pág. 11
Una característica vital, importante, indispensable para el excelente rendimiento
de un motor es la compresión, mayor compresión es sinónimo de mejores
prestaciones, rendimiento o potencia, de forma contraria la disminución de este
factor en los cilindros se verá reflejada en la pobre aceleración, disminución en el
rendimiento del motor, en caso de existir lecturas bajas de compresión una prueba
de fugas nos puede dar una idea si la raíz del problema se sustenta en asientos de
válvulas o anillos.

Es claro que existirá una diferencia considerable entre reparar un problema de baja
compresión por válvulas a reparar un problema de baja compresión por desgaste
de anillos o cilindros, antes de aventurarnos a desarmar en casos donde tengamos
un presupuesto limitado podemos optar por realizar una comprobación de fugas a
todos los cilindros o a los que presentan un déficit en comparación con los demás
para darnos una idea clara de por dónde anda el problema.

¿CÓMO INTERPRETAR EL RESULTADO?

1. Entre 0% y 10% será un resultado óptimo el cual indicara que las fugas están
dentro de los parámetros normales
del motor.
2. Entre 10% y 40% el resultado indicara que las fugas superan el límite dentro
los parámetros originales del
fabricante (cerca del 25% ya se pueden percibir perdidas en el rendimiento)
3. Entre 40% y 70% el panorama se complica, ya sea en un cilindro, en varios o
en todos las fugas se catalogan
como moderadas lo cual implica una reducción muy importante en la potencia que
puede generar el motor.
4. Entre un 70% y 100% uno o varios cilindros con este resultado no estarán
trabajando, esto podría causar
emisiones contaminantes muy altas, pérdida dramática de aceleración o potencia
y podría significar un deterioro
inmediato de los catalizadores por sobre calentamiento debido a la gran cantidad
de combustible crudo que pasa por
el escape.
RAÍZ DEL PROBLEMA.

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 Una vez que introducimos el aire a presión en los cilindros y tenemos más de un
10% de fugas podremos percibir de forma
auditiva por donde escapa la presión.
1. Internamente por anillos y cilindros lo cual genera flujo de aire y sonido por el
tapón de relleno de aceite de motor
en la tapa de válvulas y por tubo de bayoneta.
2. Por las válvulas de escape lo cual presenta sonido y flujo de aire al final del
mofle.
3. Por las válvulas de admisión en donde se presentara un flujo de aire al abrir la
mariposa de aceleración.
4. Por la junta de la cabeza y el bloque del motor lo cual presenta flujo de aire de
un cilindro a otro contiguo o
burbujeo en el tapón de radiador. Este flujo puede ser causado por un empaque de
cabeza dañado o por una cabeza
dañada (torcida o rajada).
En caso de presentarse más de un 25% y determinar que las fugas provienen de
válvulas de escape o admisión será
necesario verificar el calibre de válvulas, en caso que este correcto será necesario
quitar la cabeza y verificar el estado de
las válvulas y los asientos.
En caso de que las fugas provengan de anillos y cilindros será necesario quitar los
pistones y valorar el estado de anillos,
cilindros y pistones para determinar si anillando y rectificando se soluciona el
problema, es claro que en estos casos el
costo se eleva tanto en repuestos, mano de obra y rectificación.
En caso de determinar que las fugas provienen de la junta de la cabeza o de una
cabeza dañada, será necesario reemplazar la junta por una nueva y verificar la
planicidad de la cabeza y del bloque y que no presente daños mecánicos
(hendeduras, golpes, etc.)

PROCEDIMIENTO DEL DIAGNÓSTICO.

El procedimiento es rápido y sencillo siempre y cuando se tenga el equipo adecuado, un
comprobador de fugas por lo general estará constituido por dos relojes y un regulador de
presión.

El primer reloj mostrara la totalidad de presión de aire comprimido que está entrando al
cilindro.

El segundo reloj mostrara en porcentaje la cantidad de aire que se está fugando ya sea por
válvulas o bien por cilindros.

El regulador permitirá calibrar la presión de aire comprimido con la cual deseamos

trabajar.

Sera claro que además del comprobador de fugas se necesitara de un compresor.

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Para empezar, deberemos extraer del motor las (bujías en motores gasolina) y (bujías
incandescentes en motores diesel) y conectar la manguera del comprobador por medio de
un acople al orificio de las bujías, lógicamente iremos comprobando cilindro por cilindro.

Un punto importante es tener claro que el cilindro a comprobar debe estar en la fase de
compresión en donde las válvulas de escape y admisión están cerradas, caso contrario el
resultado podría ser incorrecto y engañoso, para esto con el motor apagado deberemos
hacer girar el cigüeñal por medio del tornillo que sujeta la polea con una llave que se
ajuste a la cabeza de dicho tornillo hasta que el cilindro este en la fase de compresión,
acordémonos que existen cuatro fases( admisión, compresión, explosión y escape).

Una vez que determinamos que el cilindro esta en compresión con las respectivas válvulas
de escape y admisión cerradas conectamos el comprobador al orificio de la bujía y la
manguera de aire comprimido del compresor la unimos al acople rápido que esta en el
otro extremo del comprobador de fugas.

Hecho esto podremos abrir la válvula reguladores de presión para permitir el ingreso de
presión de aire al cilindro y paulatinamente ir aumentando esa presión hasta con la que
queremos trabajar.

Como bien describimos el primer reloj mostrara la presión que esta ingresando al cilindro,
el segundo reloj nos mostrara en porcentaje cuanta cantidad de ese aire que entra se esta
fugando.

1ER CILINDRO

pág. 14
2DO CILINDRO

3ER CILINDRO

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 4TO CILINDRO

DATOS DEL COMPROBADOR DE FUGAS DE CILINDRO

DE UN MOTOR VOLKSWAGEN GOLF 1.8 - 1994

COMPROBADOR DE FUGAS

CILINDROS DIAGNOSTICO

PRIMER CILINDRO No existen fugas

SEGUNDO CILINDRO No existen fugas

TERCER CILINDRO No existen fugas

CUARTO CILINDRO No existen fugas

Análisis de resultados del medidor de fugas del cilindro

El vehículo al momento de realizar la comprobación de fugas se pudo obtener que

ninguno de los cilindros tuvo fugas

Lo que indica que el motor esta en excelente funcionamiento.

CONCLUSIONES
Como conclusión se obtuvo una buena práctica dando como resultado la obtención y la
verificación de las fallas que puede presentar un vehículo además de familiarizarnos con
el mismo y dar un rápido diagnostico a la falla, de tal manera cumpliendo los objetivos
específicos y generales de la práctica.

pág. 16
Con los que respecta al estado del vehículo con el comprobador de fugas de cilindro se
puede decir con seguridad que el vehículo se encuentra en buenas condiciones y por lo
tanto se encuentra en los rangos óptimos de buen funcionamiento medidos con cada
comprobador.

RECOMENDACIONES
Tener la vestimenta adecuada y tomar medidas de seguridad
Poner el auto a temperatura de funcionamiento 80 °C
Limpiar alrededor d las bujías para evitar suciedad y remover las bujías teniendo en
cuenta el mismo orden para observar anormalidades
Ubicar el pistón del primer cilindro en el PMS, debido a que si no hace esto al momento
de realizar la comprobación el auto votara fugas por cualquier lado.
Entregar al equipo una presión no mayor a 80 PSI.

BIBLIOGRAFIA
https://mecanicabasicacr.com/motor/prueba-de-fugas-a-los-cilindros.html

http://www.esma.edu.mx/wp-content/uploads/2015/09/MOTORES.pdf

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PRACTICA: COMPRESOMETRO

OBJETIVOS
Medir compresión en cada uno de los cilindros del MCI

Verificar mediante parámetros la vida útil de un MCI

Conocer el equipo de medición y familiarizarse con su funcionamiento para realizar las
pruebas de compresión y de fugas.

Comprobar el estado mecánico del motor mediante la realización de pruebas de

compresión y de fugas estableciendo las posibles causas del mal estado si es el caso.

Analizar la efectividad de las pruebas de compresión

Identificar las posibles causas que provocan una compresión inadecuada y las fugas en la
compresión dentro del cilindro respectivo.

INTRODUCCION
Los motores de combustión interna requieren que la compresión de cada cilindro sea la
misma para funcionar adecuadamente y dependen de la compresión de la mezcla de aire
y combustible para maximizar la energía producida por el motor. El movimiento
ascendente del pistón en la carrera de compresión comprime la mezcla de aire y
combustible en la cámara de combustión. Si hay fugas en la cámara de combustión, parte
de la mezcla aire/combustible se escapa cuando se comprime, lo que resulta en una
pérdida de potencia y gasto excesivo de combustible.

MARCO TEORICO
Compresómetro

El compresómetro mide la obtención de una compresión uniforme en todos los cilindros,

dará como resultados una potencia uniforme para cada cilindro y un andar suave y
eficiente del motor. La compresión uniforme de acuerdo al valor especificado denotará
que pistones, juntas, aros y válvulas se hallan en buenas condiciones. La compresión a la
velocidad de arranque del motor es de 6,3 kg/cm2 (90 lbs/pulg2) como mínimo.

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COMO MEDIR LA COMPRESION - PROCEDIMIENTO

La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador

de compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el mercado. Esta
revisión da una buena información sobre el estado de desgaste del motor.

Llevar el motor a la temperatura normal de operación.

Quitar los cables de alta tensión de todas las bujías.
Quitar una de las bujías y colocar el manómetro cuidando que al conectarlo este
tape por completo el orificio donde se instala la bujía en la cabeza del motor.
Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el acelerador a fondo, es decir
girar la llave para dar marcha al motor.
Anotar la presión indicada por el manómetro en un papel
Volver a colocar la bujía y repetir los dos pasos anteriores en el resto de los
cilindros.

La presión de cada cilindro debe ser muy similar en todos los cilindros y coincidir
con la especificada por el fabricante del motor. La diferencia de presión no debe
ser superior al 10%.

Como regla general para determinar la compresión que debe tener un motor,
cuando no se tiene la especificada por el fabricante, se toma e valor de la relación
de compresión, así si la relación de compresión es de 9:1 (9 a 1) el valor de presión
debe ser de 9+1 = 10 Bares.

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1ER CILINDRO

2DO CILINDRO

3ER CILINDRO

pág. 20
 4TO CILINDRO

DE UN MOTOR DAIHATSU F20 1978

COMPRESION DE CILINDROS

CILINDROS DIAGNOSTICO

PRIMER CILINDRO 150PSI

SEGUNDO CILINDRO 100PSI

TERCER CILINDRO 140PSI

CUARTO CILINDRO 140PSI

PROBLEMAS EN LA COMPRESION

Para que la compresión pueda considerarse como normal, la diferencia entre la lectura de
un pistón y otro no debe ser superior a 10%. Si la diferencia es mayor se pueden aplicar
las siguientes reglas:

Compresión de baja todos los cilindros puede significar que un problema de cilindros
lavados. Esto significa que el motor se le ha inyectado demasiado combustible y ha lavado
el aceite de las paredes del cilindro. El aceite crea un efecto de sellado entre el pistón, los
anillos y las paredes del cilindro. Sin esta capa fina de aceite, la compresión del motor se
escapa hacia el cárter.

pág. 21
Si el motor parece funcionar normalmente, pero es débil y sopla una pequeña cantidad de
humo azulado, podría ser un indicador de anillos y/o cilindro desgastados. En estos casos,
ponga una pequeña cantidad de aceite en cada cilindro y repita la prueba de compresión.
Si la compresión aumenta dramáticamente entonces se ha encontrado el problema, anillos
y/o cilindro desgastado. Si las lecturas de compresión no cambian, entonces podría indicar
un problema de tiempo entre el árbol de levas y el cigüeñal del motor y se recomienda
revisar la cadena o banda de distribución.

Si se encuentra que la lectura de compresión es muy baja o nula en un cilindro, es muy

probable que existen daños internos en el motor como:

El pistón podría haber roto una biela o tener un agujero.

Una válvula puede estar pegada o con fugas.

Podría haber un resorte de válvula roto o una varilla de empuje doblada.

El árbol de levas tiene un desgaste excesivo y no es da la apertura necesaria a la válvula.

Si la compresión es baja o nula en dos cilindros adyacentes, puede indicar que la junta de
cabeza no está trabajando adecuadamente o porque está dañada, o por problemas con la
superficie o por un mal apriete entre otros. También puede ser debido a que el árbol de
levas está dañado en un área que opera entre las válvulas de dos cilindros adyacentes.

Cuando la compresión resulta ser demasiado alta en uno o más cilindros, esto puede
indicar excesiva acumulación de carbón en el motor. Sólo se puede corregir mediante la
realización de un proceso químico de-carbonización en el motor o quitando la cabeza del
motor y para limpiar el carbón (hollín) de la parte superior de la cabeza del pistón y de la
zona de apertura de válvulas de la cabeza.

CAUSAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION

Las causas de una mala compresión se deben a que la cámara no tiene el sellado necesario
y existen fugas por algún elemento de la cámara, por ejemplo:

Agujero de la bujía: La bujía puede estar mal colocada, no apretada o el agujero y/o rosca
pudiera estar dañado

pág. 22
Válvulas: Una válvula dañada no permite un buen asentamiento en el orificio de la cabeza
del motor, permitiendo fugas. Válvulas quemadas, desgastadas, con rasguños, dobladas
pueden ser la causa. Así mismo resortes vencidos o dañados.

Anillos del Pistón: Si los anillos del pistón están flojos en el pistón o en la camisa se
presentan fugas.

Junta de Cabeza: Una junta de cabeza dañada, mal apretada, mal asentada o mal
seleccionada permitirá fugas.

Cabeza dañada: Una cabeza de motor con grietas permitirá fugas.

Bloque del motor: Si el bloque del motor presenta cuarteaduras en alguno de los cilindros
entonces se presentan fugas.

Mala sincronización: Si sincronización del motor no es la correcta pueden no asentar

correctamente las válvulas o no hacerlo a tiempo, esto puede deberse a una banda de
sincronización gastada o algún problema en este subsistema

CONCLUSIONES
El motor del vehículo presenta perdida de compresión en el cilindro 2 con más del 10%
de variación con respecto a los demás cilindros esto quiere decir que el motor requiere
ser reparado debido a un problema de anillos de pistón ya que con 3cm3 de aceite la
compresión subió bruscamente a 150psi

RECOMENDACIONES
Siempre será necesario desconectar el sistema de encendido sea de las bobinas o
distribuidor a fin de que no exista chispa al girar el motor con la llave.

En los autos actuales se requerirá de una herramienta de rastreo o lector de códigos para
borrar el código de error generado al desconectar el encendido y girar la llave a la posición
de arranque durante varias veces.

BIBLIOGRAFIA
https://mecanicabasicacr.com/auto/como-medir-o-comprobar-la-compresion-del-
motor.html

https://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=209

https://www.monografias.com/docs/Informe-Prueba-De-Compresion-F3TBMYYMY

CUESTIONARIO
1. Como de ser la Lectura la correcta en un vacuometro en un vehiculo en buen estado?

Estable entre 17 y 22 pulg Hg, con el motor caliente y en marcha mínima

pág. 23
2. En la prueba con vacuometro que Indica que el sistema de escape puede estar obstruido.

Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel normal

3. Que indica una lectura alta y estable superior a 21

indica una restriccion en la entrada de aire. El filtro de aire puede estar obstruido por suciedad o
aceite o que la placa de aceleracion, este pegada por suciedad.

4. En que consiste la prueba de medidor de fugas

Consiste en inyectar aire a presión a cada una de las cámaras de combustión para determinar las
fugas de compresión en porcentajes de caída de presión.

5. Como debe ser la medición de un motor en buen estado

Un motor en perfectas condiciones tendrá fugas entre el 5 y el 10 por ciento; con 20 por ciento de
fugas está aún en muy buenas condiciones y se pueden considerar fugas del 30 al 35 por ciento
como aceptables.

6. Como se puede determinar el buen estado de los rines del piston en una prueba de
medición de compresión

Después de cinco minutos hay que efectuar de nuevo la prueba y, si la compresión se eleva en 10
libras por pulgadas cuadrada (psi) o más, el desgaste se debe atribuir a los anillos o a los cilindros.

7. Que es recomendable hacer antes de retirar las bujías

Antes de que el operario retire las bujías, éste debe soplar con aire a presión las zonas aledañas
con el fin de retirar cualquier suciedad que pudiera caer dentro del cilindro y rayar sus paredes
irremediablemente.

8. En la prueba de vacuometro que indica El movimiento rapido entre 14 y 19 pulg.Hg?

indica guias de valvula gastadas y que las valvulas de admision golpean al cerrar.

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