MÓDULO RESILIENTE DE DISEÑO

INTRODUCION
Antes de calcular el módulo resiliente del suelo de fundación se debe efectuar la
sectorización de la vía, utilizando para ello el método estadístico de diferencias
acumuladas, desarrollado por la AASHTO – 1993.
En el apéndice J de la “Guía de Diseño Estructural de Pavimentos” para establecer
secciones homogéneas”, se consideran varios factores como el tipo de pavimento, clima,
tráfico, resistencia del suelo, entre otros.
Además, se debe calcular un módulo resiliente compuesto en cada progresiva donde se
realizó las calicatas. En este análisis se debe considerar los espesores de las capas del
terraplén (caso de rellenos) y los espesores del terreno existente sobre el eje de la vía,
teniendo en cuenta que las capas partícipes serán aquellas que se encuentren por debajo
de 1.50 m. de profundidad a partir de la rasante, utilizándose la siguiente expresión,
establecida por AASHTO.
En las secciones de relleno se ha considerado utilizar material de préstamo lateral para
conformar la estructura del terraplén (base y cuerpo) mientras que para la corona de
0.30 m. de espesor, un material proveniente de cantera con tamaño máximo 3”.

1. OBJETO
1.1 Este método cubre los procedimientos normalizados para la determinación del
módulo elástico-dinámico (de resiliencia) de los suelos. Incluye la preparación y ensayo
de suelos no tratados, bajo condiciones que representan una simulación razonable de las
características físicas y de los estados de esfuerzos de los materiales de la subrasante,
bajo pavimentos flexibles sometidos a las cargas debidas al tránsito.
1.2 Los métodos descritos, son aplicables a muestras inalteradas de materiales naturales,
a muestras compactadas de sub-rasante y a muestras transportadas, preparadas para ser
ensayadas, por compactación en el laboratorio.
1.3 Los valores del módulo resiliente (elástico-dinámico) determinados con estos
procedimientos, pueden ser empleados en las teorías de sistema de capas elástico-
lineales y elástico-no lineales, para calcular la respuesta física de las estructuras de
pavimentos.

2. RESUMEN DEL METODO

2.1 Un esfuerzo desviador axial repetido, de magnitud, duración y frecuencia fijas se
aplica a un espécimen cilíndrico de ensayo, debidamente preparado y acondicionado.
Durante y entre las aplicaciones del esfuerzo dinámico desviador, el espécimen es
sometido a un esfuerzo estático en su contorno, proporcionado por medio de una cámara
de presión triaxial. La respuesta a la deformación axial resiliente (recuperable) del
espécimen, es medida y empleada para calcular los módulos resilientes dinámicos
dependientes del esfuerzo.
Determinación del módulo resiliente del suelo de fundación
2.2 Análisis del grado de saturación en las capas de pavimento y subrasante.
Se considera que en el tramo en estudio habrá meses húmedos en el cual debido a las
precipitaciones el pavimento se encontrará expuesto a filtraciones de agua que lleguen a
saturar ciertas capas de su estructura o de la subrasante.
A continuación se muestra las consideraciones y resultados del análisis de filtración
usando el software SLIDE 5.0. Este define un nivel de saturación al cual se le agregará
el efecto de capilaridad.
2.2.1 Valores de permeabilidad para las distintas capas de la estructura de pavimentos
Se debe determinar los valores de permeabilidad de las distintas capas que intervendrán
en el análisis de filtración.
a) Para los materiales de cantera: serán usados en la corona del terraplén,
base y sub base granular. Este parámetro será calculado mediante la ecuación de
Kozeny-Carman, la misma que se muestra a continuación:
b) Para los materiales usados para el cuerpo del terraplén y el suelo de
fundación Para el caso del suelo de fundación, por tratarse de suelos arenosos
con porcentajes de finos, el valor de la permeabilidad será calculada mediante la
fórmula de Hazen, que se muestra a continuación.
c) Para las capas asfálticas Para el caso de la carpeta asfáltica y berma, se
considera una permeabilidad de K=1x10^-5 cm/s.
 HiDROLOGIA Y DRENAJE EN LOS PAVIMENTOS
Introducción
El objeto del presente Anejo es el diseño del la Red de Drenaje, lo que incluye el
dimensionamiento de las obras de drenaje y la justificación de los sistemas de
evacuación de las aguas en las obras proyectadas.
A continuación se describen las principales características de la red de drenaje
proyectada. Se adjuntan los cálculos justificativos de dicha red de drenaje.
HIDROLOGÍA
La orografía de la zona da lugar a la proliferación de cuencas que encierran desniveles
importantes y permiten adivinar los cursos de agua que en ellas originan las
precipitaciones. Las cuencas de aportación así como la medición de sus superficies, se
ha llevado a cabo sobre cartografía a escala E: 1/5.000 de la Diputación Foral de
Bizkaia. En el plano de cuencas que se recoge en este documento en el Apéndice nº 4.1,
se aprecian las distintas zonas en que se divide el territorio atendiendo a las divisorias y
vertientes que define la topografía del lugar. Sólo parte de éstas son interceptadas por el
bidegorri, lo que exige determinar el área de aportación que ha sido afectada y la nueva
trayectoria de las aguas que allí se generan. Las cuencas a estudiar son aquellas que se
enumeran en el plano de cuencas, de este mismo apéndice, con su correspondiente área.
2.1 Caudales
Para la determinación de los caudales de cálculo es necesario establecer diferentes
parámetros, como el coeficiente de escorrentía, tiempo de concentración, la intensidad
de lluvia o los periodos de retorno a considerar.
2.1.1 Determinación de los caudales esperados (Qe)
Al tratarse de Cuencas de extensión menor a 1 Km2 , no existen en los Organismos de
Cuenca correspondientes datos de estos caudales. Se procede por ello, y siguiendo las
prescripciones de la Instrucción 5.2-IC y de las normas BAT, a la estimación de estos
caudales mediante el método hidrometeorológico basado en la fórmula racional.

Los diseños y tipos de drenajes

a la hora de diseñar un drenaje se han de tener en cuenta diversos aspectos:

– topografía: se trata de todos los factores de tipo físico que rodean la obra. se debe
considerar la pendiente y el terreno natural de la zona.
– hidrología: se refiere a las aguas que pueden afectar a la vía. estas pueden ser las
superficiales, todas aquellas cuencas que desaguan en la misma. como también las
subterráneas, aquellas otras que fluyen bajo el firme y que pueden afectar a su estructura
inferior.
– geotécnica: son las condiciones que hacen referencia a la composición del suelo sobre
el que se asienta la carretera. se puede entender como tales la permeabilidad,
compacidad o vegetación
en cuanto al tipo de drenajes se puede encontrar tres principales:
– transversal: el fin de la obra es que el agua circule perpendicular a la vía.
– longitudinal: son los sistemas que se colocan a lo largo de la calzada para evitar la
llegada del agua a la misma.
– subdrenaje: son destinados a desaguar la carretera con el fin de mantenerla lo más
seca posible.
se debe concluir que existen múltiples variantes que conllevan a realizar un drenaje
efectivo. así como diversas opciones a la hora de llevar a cabo un drenaje en
carreteras. asesorarnos es sin duda la mejor opción.

3.DRENAJE
Se trata en este apartado de proyectar adecuadamente los elementos de drenaje
superficial a emplear en el Proyecto Constructivo de senda ciclable entre Santurtzi y el
bidegorri de La Arena. Fase 1 El Villar (Santurtzi)- Nocedal (Ortuella).
Para ello se han dimensionado los diferentes elementos de drenaje, tanto cunetas como
colectores y caños de tal forma que tengan capacidad hidráulica suficiente.
El drenaje superficial comprende:
La recogida de aguas pluviales o de deshielo procedentes de la plataforma y sus
márgenes, mediante caces, cunetas y sus imbornales y sumideros.
La evacuación de las aguas recogidas, mediante arquetas y colectores longitudinales, a
cauces naturales bien, mediante obras de drenaje transversal o canalizaciones a cielo
abierto o enterradas.
La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la traza,
mediante su acondicionamiento y construcción de obras de drenaje transversal.
3.1 Aspectos generales
El drenaje longitudinal consiste en la disposición de los elementos necesarios para:
Recoger el agua en la plataforma y taludes de desmonte y conducirla hasta el punto de
drenaje.
Encauzar la escorrentía de las áreas adyacentes que inciden en el trazado.
Para el cálculo de los caudales de diseño, se ha utilizado la metodología descrita en los
apartados anteriores, en los que se estudian los aspectos hidrológicos.
Todas las cuencas drenadas mediante los elementos de drenaje longitudinal, plataforma
y taludes, se consideran cuencas de pequeña superficie.
Existen ciertos condicionantes tenidos en cuenta en el diseño de la red de drenaje
longitudinal del tramo estudiado:
Dimensiones establecidas en el estudio de las secciones tipo (Ver Planos. Secciones
Tipo), que limitan las dimensiones de las bermas, cunetas de plataforma, y cunetas en
terraplén.
El drenaje longitudinal se resuelve mediante los siguientes elementos:
Cunetas de plataforma, en secciones en terraplén.
 Cunetas de pie de terraplén.
Cunetas de guarda en la cabeza de los taludes de desmonte.
Caños y boquillas.
3.2 Diseño general de la red de drenaje longitudinal
A continuación, se describen las diferentes casuísticas que se dan respecto al drenaje
longitudinal en función de la tipología de sección que se de en cada caso:
Secciones en desmonte.-hidrologia en En las secciones en desmonte se dispondrán
cunetas de guarda a lo largo de la cabecera del talud, evacuando el agua a la bajante
prevista, limitando las cunetas, según el caso, de pie de desmonte solo para el caudal del
talud y de la plataforma. Estas cunetas se han dimensionado teniendo en cuenta una
limitación de velocidad de 6,00 m/s, comprobando que fueran capaces de desaguar el
caudal. Las cunetas de desmonte serán la CD-0,50 y CD-1,00, estas cunetas son
simétricas y revestidas.
Secciones en terraplén.-El agua procedente de la cuneta de coronación de desmonte se
encauza mediante una cuneta revestidas a pie de terraplén, de 1,00 metros de anchura.
Secciones en plataforma.-Se prevé la colocación de una cuneta de 0,5 m de ancho y
talud 1V:3H. Algún tramo de la plataforma requiere una cuneta de 1 m de ancho
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

1. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes Generales
Durante los últimos años se ha desarrollado investigaciones de gran importancia para el
estudio de pavimentos. En 1987, el congreso de los EEUU designó USD 150 millones
de dólares a Strategic Highway Research Program (SHRP) para la investigación al
mejoramiento del estudio de carreteras, reforzando principalmente las áreas de asfalto,
concreto, operación de caminos y comportamiento de los pavimentos en el tiempo.
Entre los principales materiales utilizados en la construcción de pavimentos son las
mezclas asfálticas, existiendo en la actualidad diversas alternativas para su fabricación,
en frío o caliente; como la reutilización o reciclado de pavimentos (Labuz, 2007),
utilización de materiales reciclados en procesos industriales (Reyes et al., 2006); las
mismas que son importantes para un adecuado control ambiental y que contribuyen al
desarrollo económico del país, convirtiéndose en un proceso de comercialización de
materiales reciclables dentro del área de la construcción.
1.2 Planteamiento del Problema
La necesidad de contar con soluciones de pavimentos económicos es una constante en
países en vías de desarrollo. Entre los demandantes más importantes de pavimentos
económicos están los organismos estatales los cuales cuentan con diversas estrategias y
programas de subsidio para la pavimentación de calles y pasajes en áreas de escasos
recursos. Las construcciones de pavimentos económicos tienen como objetivo principal
resolver un problema social y técnico (pavimentos sociales), ya que en la actualidad se
realizan con alto grado de artesanía poco especializada, obteniéndose como resultado
pavimentos poco durables y de baja calidad.
Otro aspecto importante de analizar dentro de la fabricación de mezclas asfálticas en
caliente, son los porcentajes de material perdido o mal usado en los procesos de
producción y colocación, esto debido a distintas circunstancias como los extensos
tramos entre los puntos de abastecimiento y colocación, menor número de vehículos
abastecedores, condiciones ambientales adversas, condiciones de preparación y
almacenamiento de materiales, entre otros.
1.3 Hipótesis y Objetivos del Proyecto
1.3.1 Objetivo General y Específicos El objetivo general de esta tesis consiste en:
Evaluar propiedades mecánicas y estructurales de bloques de asfalto utilizados en un
pavimento de tipo articulado.
Para obtener el objetivo general en esta investigación, se desarrollaron los siguientes
objetivos específicos:
1) Estudiar y diseñar una mezcla de emulsión asfáltica específica en laboratorio para la
fabricación de bloques de asfalto y comparar con mezclas convencionales en caliente,
 2) Estudiar un método de diseño estructural para aplicar en el diseño de pavimento
articulado con bloques de asfalto,
3) Construir un tramo de prueba a escala real con pavimento articulado de adofaltos,
para analizar en terreno propiedades funcionales y estructurales del mismo como:
resistencia a compresión, flexión, desgaste superficial, módulo, resistencia a tracción
indirecta, resistencia retenida, etc.,
4) Analizar y comparar los resultados obtenidos en terreno y laboratorio para validar las
alternativas de diseño estructural del pavimento articulado con adofaltos.
1.3.2 Hipótesis
La hipótesis planteada
se resume: “Un bloque de asfalto puede ser utilizado como capa de rodado en un
pavimento de tipo articulado”. En resumen, esta investigación propone la manufactura
de pavimentos prefabricados de calidad controlada y a su vez económicos, los cuales
pueden ser colocados artesanal o industrialmente, logrando una pavimentación de
calidad; así como también, introducir al mercado una solución alternativa de
pavimentación, la que se espera presente importantes ventajas económicas y técnicas
para aplicaciones de pavimentos sociales y a su vez hacer extensivo su comercialización
a pavimentos privados de bajo tránsito o pavimentos ornamentales, procurando
desarrollar una oportunidad de negocio.

MÉTODO DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

RESUMEN:
 Hoy día de acuerdo a nuestra realidad hay variadas áreas dentro del conocimiento de los
pavimentos asfálticos que se deberían revisar. Así se tiene, por ejemplo:

- Diseño estructural de pavimentos asfálticos

- Diseño de tratamiento superficial - Especificaciones técnicas de construcción

- Métodos constructivos, etc.

Debido a lo extenso que sería efectuar un análisis somero de los temas enumerados se ha
seleccionado sólo el Área de Diseño estructural para el presente trabajo, por cuanto es en esta
temática donde se ha producido un cambio radical en estos últimos 10 años. El progreso que
ha registrado este campo durante este último decenio hace aconsejable una revisión del
"Estado del Arte" relativo a todos los aspectos involucrados en el diseño estructural. A
continuación se analiza su importancia y se puntualizan algunos aspectos que ajuicio del autor,
se hace indispensable adoptar.

Finalmente se presenta un método de diseño, actualmente utilizado en Nueva Zelanda, por

considerarlo el método que refleja en mejor forma nuestra problemática caminera.

I. IMPORTANCIA DEL DISEÑO ESTRUCTURAL

El usuario aprecia la calidad y condición de servicio de una carretera de acuerdo a su

estado superficial, seguridad de tránsito y economía en su operación. Todos estos factores
han sido resumidos en un índice llamado "índice de Servicio o de Serviciabilidad" (según la
"pista de prueba" de la AASHTO).

Este índice de Servicio (I.S.) mide las irregularidades superficiales, deterioro, grietas,
ahuellamiento, etc.; defectos que dependen en forma relevante de la estructura del
pavimento. La variación del óptimo I.S. hasta el valor más bajo tolerable por el usuario
determina la vida útil del pavimento. Es así que una estructuración insuficiente acortará
esta vida útil. Por otra parte, los diseños se proyectan para una duración de su estructura
llamada horizonte o vida de diseño. Esta condición tampoco será cumplida en la realidad, si
el diseño no representa en forma adecuada su entorno y parámetros solicitantes. Esta
situación quedará reflejada en una diferencia entre la vida útil y el tiempo de duración
estimado en el proyecto.

Al producirse un acortamiento de la vida útil, se habrá perdido a su vez los resultados

obtenidos de los estudios de prefactibilidad y de priorización de la inversión que fueron
determinados sobre la base de un diseño poco acertado.

Analizada la importancia del diseño estructural desde otro punto de vista, se recuerda que
el costo total de una carretera es:

II. SANEAMIENTO

Previo al estudio de criterios de diseño, se debe dejar totalmente claro que no debe
malgastarse dinero en construcción de caminos si no se dispone de un estudio de
evacuación de aguas. Este debe asegurar que el nivel de la napa freática estará a 1.5m. de
la cota del eje de la rasante, durante su peor condición, valor universalmente aceptado.

Esta indicación, que parece muy sencilla y obvia, no siempre se cumple en los proyectos,
razón que causa directamente la falla de un diseño que, aunque esté bien ejecutado, no es
 posible determinar su comportamiento cuando su capacidad de soporte es afectada en
forma aleatoria.

III. METODOLOGÍA DE DISEÑO

Llegar a obtener una metodología de diseño para pavimentos en un país, es un trabajo

complejo. Establecida ésta se necesita un lapso de tiempo suficientemente largo para
verificar su correcto funcionamiento. Por lo general estos procesos requieren de
retroalimentación con los antecedentes de los resultados obtenidos. Esta última condición
no es posible obviarla con el conocimiento actual de las distintas disciplinas involucradas.

A juicio del autor, una metodología de diseño consta de dos etapas. La primera es el
conocimiento del entorno, que involucra un estudio y valorización de todos los elementos
existentes disponibles que puedan ser utilizados en la construcción de una carretera.
Además deben formar parte de este estudio el grado de desarrollo actual y su tendencia a
mediano plazo (hasta 20 años). La segunda etapa corresponde a la selección del método
más apropiado. Este deberá reflejar, tanto en sus resultados económicos como
estructurales, la influencia que tendrá el entorno estudiado en la primera etapa.

A continuación se analiza algunos parámetros que en primera instancia parecen relevantes,

con la esperanza de que más adelante otros ingenieros aportarán sus conocimientos y
experiencia para poder llegar a una metodología que represente nuestra realidad en forma
integral.

IV. DISEÑO ESTRUCTURAL

El espesor necesario de carpeta asfáltica y material granular (base más sub-base) se

obtiene como sigue:

- Se entra a los gráficos de las Figura 2 y/o 3 con los EE. de diseño

- Se intercepta el valor del C.B.R. de diseño.

- En abscisa se obtiene el espesor total de las capas asfálticas.

- Se repite el proceso con el gráfico enfrentado

- En abscisa se obtiene el valor total de capas granulares

- Se entra al gráfico de la Figura 4 con el espesor total del granular y se obtiene el espesor
de base y sub-base respectivamente.

DISEÑO DE ESPESOR DE LOSA DEL PAVIMENTO RÍGIDO

MÉTODOS DE DISEÑO

• En función del tipo de análisis que realizan, las metodologías de diseño estructural se dividen
en:

• Empíricas: se basa en la performance evidenciada en experiencias y/o experimentos de

pavimentos. Este tipo de aproximaciones son comunes, desde las muy simples (empleo de
soluciones conocidas) a las muy complejas (AASHTO´93).

• Mecanicistas: Es una aproximación puramente científica, basada a partir del mecanismo de

respuesta estructural del pavimento cuando es solicitado por cargas. Dado lo complejo que
resulta el comportamiento de los pavimentos, no existen metodologías netamente empíricas.

• Empírico- mecanicistas: Combinan aspectos de ambas metodologías (ej. Método PCA 1984,
ACPA StreetPave).

CALZADA DE HORMIGÓN

• El espesor de calzada es la principal variable en estudio durante la etapa de proyecto, dado

que es la que en mayor medida incide en la capacidad estructural del pavimento y en el costo
global de la estructura.

• Un criterio sano de ingeniería implica la elección de espesores de diseño que equilibren

adecuadamente los costos iniciales y los de mantenimiento.

v
ACPA STREETPAVE Factores involucrados en el diseño

• Valor soporte de los suelos de subrasante.

• Tipos, espesores y Módulos de las distintas capas (kc).

• Propiedades mecánicas del hormigón (MR, E).

• Período de diseño.

• Tránsito. Configuración de cargas por eje. Crecimiento, Distribución, etc.

• Transferencia de cargas en juntas transversales (pasadores / trabazón entre agregados).

• Transferencia de carga en bordes (Tipo de banquina / sobreanchos de calzada).

• Confiabilidad.

• Porcentaje de Losas Fisuradas (aceptable al final del período de servicio).

SUBRASANTE

Cualquier fundación de pavimentos rígidos deberá verificar el cumplimiento de los siguientes

requisitos:

• Uniformidad: No deberá existir cambios abruptos en las características de los materiales

(zonas débiles o de elevada rigidez)

• Control de subrasantes expansivas para asegurar un soporte uniforme tanto en temporadas o

estaciones húmedas como secas.

• Control de hinchamientos por congelamiento en zonas expuestas a esta condición

BASES GRANULARES

Este tipo de bases suelen estar constituidas por una mezcla bien graduada de diferentes tipos
de suelos y agregados. El criterio principal para emplear una base granular en un pavimento de
hormigón es el de limitar el contenido de finos para evitar:

• que la capa acumule agua.

• que estos sean erosionados por el fenómeno de bombeo.

Evaluación y rehabilitación de pavimento