Página 1 Autores: Ing Bergallo; Ing. Seret; Tec.

Sapei;
Ing. Cebollada; Ing. Garcia

Título del Trabajo: ASFALTOS MODIFICADOS CON SBR PARA USO VIAL

Autores: Ing. Iván Bergallo - Servicio Técnico de Asfaltos

Téc. José Sapei - Analista de Asfaltos
Ing. Gustavo Seret – Coordinador Mercado de Asfaltos
Ing. Alberto Cebollada – Atención Técnica a Clientes de Elastómeros e
Hidrocarburos.
Ing. Gabriel García - Tecnología Downstream
Dirección: Ruta Nacional N° 11 km 331 – San Lorenzo – Prov. De Santa Fe

Teléfono: (54) 03476 – 438294/231/142/438400 Ext. 3191 – Fax: 03476 – 438109

e-mail: ibergall@pecom.com – jsapei@pecom.com - gseret@pecom.com – acebolla@pecom.com -
ggarciab@pecom.com

Empresa: PECOM ENERGIA S.A.

RESUMEN

Internacionalmente, el polímero más utilizado en la industria vial como modificador de

asfaltos es el SBS, ya que es el que mejor se adapta a las diferentes problemáticas o
características de los procesos constructivos de los concretos asfálticos.

Por otra parte, es ampliamente conocida la aplicación del SBR en forma de látex para la
modificación de emulsiones asfálticas.

En principio sabemos que las estructuras moleculares de ambos cauchos difieren

notoriamente, traduciéndose esto en un modificador que si bien conferirá propiedades
elásticas al asfalto, tendrá un comportamiento diferente respecto a los betunes polímeros
modificados con SBS.

En la actual coyuntura de nuestro país, la utilización de polímeros de fabricación nacional

permitiría obtener interesantes resultados desde el punto de vista costo/performance si se
los compara con los modificadores típicos (SBS, EVA, EMA) que son producidos en el
exterior.

El objetivo de este trabajo es comunicar los avances y experiencias que hemos realizado,
tanto desde el punto de vista del desarrollo de los Asfaltos Modificados con Polímero
utilizando cauchos SBR, como del comportamiento y performance de los mismos.
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1. INTRODUCCION

1.1 ¿Qué es un Asfalto Modificado con Polímero (AMP)?

1.1.1 ¿Por qué modificar un Asfalto?

Generalmente, las características de los ligantes hidrocarbonados son suficientes para

fabricar mezclas bituminosas capaces de resistir la acción conjunta del tráfico y de los
agentes atmosféricos. Pero día a día en el mundo el parque automotor es cada vez más
agresivo, mayor cantidad de vehículos, mayor carga por eje, mayor presión de inflado,
mayores velocidades de circulación para iguales distancias de frenado, etc.

Para poder seguir utilizando las mismas condiciones o características de diseño

geométrico de las vías existentes (las mismas que desde hace más de setenta años
cuando las velocidades máximas rondaban los 40 km/hora), solo se puede accionar en
dos sentidos:

 Mejorar la tecnología en cuanto a los sistemas de frenos (ABS, discos, etc.) y de los
neumáticos (diseños innovadores y materiales resistentes al desgaste).
 Mejorar las condiciones de fricción de las calzadas, modificando las superficies de
circulación en cuanto a textura, impermeabilidad, drenabilidad, etc. Se trabaja sobre
los materiales que componen las calzadas, a fin de reducir costos, aumentar las
prestaciones y optimizar los recursos.

Por otra parte, el empleo de bases hidráulicas en las capas inferiores de los pavimentos
dan origen a problemas de fisuración por reflexión en las capas de rodaduras y esto
sumado a que por cuestiones de “economía” o de “diseño” se utilicen espesores de
pavimento cada vez menores con las consiguientes concentraciones de tensiones que
también provocarán fisuración , se hace necesario el empleo de ligantes de elevada
cohesión interna para poder resistir las crecientes solicitaciones del tránsito actual.

Por lo antes expuesto es que se debió estudiar el empleo de nuevos tipos de ligantes con
reducida susceptibilidad térmica, con mejores comportamientos mecánicos y reológicos,
con una superior adhesividad tanto activa como pasiva a los áridos. En definitiva para una
mayor durabilidad y mejores condiciones de seguridad de los pavimentos.

Estos ligantes modificados han tenido tanto éxito y bajo tantas variantes que
prácticamente se puede pensar en formular ligantes modificados “a medida” de los
problemas específicos de cada cliente.

Características más importantes de un Asfalto Modificado con Polímeros

 Excelente resistencia a la deformación permanente (ahuellamiento)

 Menor susceptibilidad térmica.
 Mayor resistencia a la fisuración o agrietamiento por bajas temperaturas.
 Si se lo aplica sobre superficies fisuradas, posee mejor resistencia a la reflexión de
fisuras.
 Mayor resistencia a la Fatiga, alta flexibilidad y elasticidad.
 Provee de una muy buena adherencia al asfalto lo que se traduce en mayor capacidad
de agarre de los áridos.
 No es esencial el uso de equipamiento especial para su aplicación.
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1.1.2 Tipos de Modificadores

Entre los modificadores que interaccionan fisico-químicamente con los asfaltos,

modificando su reología, podemos mencionar los oxidantes, azufre, caucho de
neumáticos y polímeros, siendo estos últimos los universalmente adoptados por sus
ventajas tanto en su fabricación como su performance en servicio.

Los polímeros son los modificadores de uso más generalizado en cualquiera de sus tipos.
Proveen al asfalto de excelentes cualidades de adhesión, elasticidad, resistencia al
envejecimiento, cohesividad, etc.

Se pueden dividir en cuatro grandes grupos según la naturaleza del polímero modificador.
Los polímeros de uso más frecuente son:

Polímeros unidimensionales o termoplásticos: el de uso más corriente es el EVA

(copolímero de etileno acetato de vinilo)

Polímeros tridimensionales o termoendurecibles: Pertenecen a este grupo las resinas

epoxi y de poliéster.

Elastómeros o Cauchos: polímeros lineales amorfos, generalmente insaturados con una

estructura parcialmente reticulada que les proporciona propiedades elásticas. Los más
utilizados son los cauchos SBR (Styrene - Butadiene Rubber).

Elastómeros Termoplásticos: Poseen simultáneamente características termoplásticas y

propiedades elastoméricas. Los de uso más generalizados son los SBS (copolímeros en
bloque de estireno-butanodieno-estireno), lineales o radiales.

1.1.3 Cauchos SBR y SBS: Estructura y propiedades

Tal como se ha mencionado, entre los polímeros de uso más frecuente están los Cauchos
o Elastómeros, siendo los más utilizados los cauchos SBR, y los Elastómeros
Termoplásticos, de los cuales los de uso más generalizado son los SBS.
Las estructuras moleculares de ambos cauchos difieren notoriamente, por lo que
confieren propiedades diferentes al asfalto.
En el SBR las unidades de estireno y butadieno están distribuidas al azar en las cadenas
poliméricas, siendo común además la presencia de cadenas laterales unidas a la cadena
principal (ramificaciones). El entrecruzamiento físico de las cadenas poliméricas forma
una estructura tridimensional que otorga propiedades elásticas al asfalto modificado 1.

Esquema de polímero ramificado (SBR)

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En el SBS se forman "bloques" o largos segmentos compuestos únicamente de estireno

o butadieno, conformando cadenas poliméricas esencialmente lineales, aunque pueden
producirse también polímeros ramificados y radiales. Los segmentos de poliestireno se
asocian entre sí para formar agregados denominados "dominios" rígidos, que a
temperatura ambiente inmovilizan los segmentos flexibles de polibutadieno, creando una
matriz elastomérica tridimensional. A temperaturas elevadas, estos dominios pierden
rigidez, permitiendo el flujo del material.

Esquemas de composición de copolímeros al azar (arriba) y en bloque (abajo)

Estructura del SBS

El polímero más utilizado en la industria vial como modificador de asfaltos es el SBS,

siendo por su parte ampliamente conocida la aplicación del SBR en forma de látex para la
modificación de emulsiones asfálticas y también para la modificación de asfaltos en
caliente.

Pesos moleculares de cauchos modificadores de asfalto

Contrariamente a lo que sucede con los compuestos de bajo peso molecular, en el caso
de los polímeros, debido al proceso estadístico que rige las reacciones de polimerización,
el tamaño (y por ende el peso molecular) de las cadenas no es el mismo para todas ellas.
Por esta razón todos los polímeros sintéticos están constituidos por una mezcla de
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cadenas de diferente peso molecular, que puede ser más o menos amplia dependiendo
del tipo y condiciones de reacción de síntesis.
En consecuencia, cuando se habla del peso molecular de un polímero, se refiere a un
valor promedio. Generalmente se utilizan dos valores de peso molecular promedio para
definir la distribución de pesos moleculares: M n o Peso molecular promedio en número, y
Mw o Peso molecular promedio en peso. La relación entre ambos se denomina
Polidispersidad (D) y es una medida de la amplitud de la distribución de pesos
moleculares.

A continuación se muestran las de curvas de distribución de pesos moleculares de

polímeros utilizados habitualmente en la modificación de asfaltos:

CAUCHO SBR

LATEX SBR
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SBS

Modificadores de asfalto
de uso habitual

%
Producto Mn Mw D Estireno
ligado
CAUCHO SBR 114000 365000 3,19 23.5
Látex SBR 106000 294000 2,76 24.0
SBS 279000 346000 1,23 30.0

Mn: Peso molecular promedio en número

Mw: Peso molecular promedio en peso
D: Polidispersidad = Mw/Mn

De acuerdo con los datos presentados más arriba, son evidentes las similitudes entre el
caucho SBR y el látex de SBR en cuanto a composición y distribución de pesos
moleculares, comparativamente con el SBS. Esto es debido a que el proceso de
polimerización para ambos productos es muy similar, diferenciándose básicamente en el
tipo y cantidad de emulsificantes utilizados. El diferente proceso de fabricación del SBS
hace que su distribución de pesos moleculares sea más estrecha, además de las
referidas diferencias en estructura química. Consecuentemente, las propiedades de los
asfaltos modificados con caucho SBR o látex de SBR también serán similares entre sí, y a
su vez diferentes de las propiedades de los asfaltos modificados con caucho SBS.

Equipamiento utilizado para el análisis de la distribución de pesos moleculares

Se utilizó un cromatógrafo líquido Varian equipado con bomba isocrática Prostar 210,
detector de índice de refracción Prostar 350 termostatizado a 35°C, y un conjunto de
columnas TosoHaas TSKGel HXL de tamaño de poros de 1500, 10000, 100000 y
1000000 Å.
Las columnas se calibraron con patrones de poliestireno de pesos moleculares entre
10000 y 1200000; tanto patrones como muestras se inyectaron disueltos en THF (1
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mg/mL) y el volumen inyectado fue 200 L. El análisis se realizó a un flujo de 1 mL/min de
THF como fase móvil.
La adquisición de los datos cromatográficos se realizó mediante el programa Star de
Varian, y el tratamiento de los mismos para la obtención de la distribución de pesos
moleculares se realizó con el programa PecomGPC, escrito en Visual Basic 5 y que corre
bajo Windows.

Factores a considerar en la aplicación de estos modificadores

Polímero SBS Polímero SBR

 Producto ampliamente probado  Se lo utiliza mucho en el mercado local
como modificador de asfaltos en e internacional en forma de látex, como
todo el mundo. Mucha experiencia modificador para emulsiones asfálticas.
en el país sobre sus aplicaciones. Se han desarrollado tecnologías para su
incorporación en forma de látex en
asfaltos en caliente.

 Forma estructuras tridimensionales  Forma estructuras reticuladas que

que confieren a bajas temperaturas confiere al asfalto propiedades elásticas
una malla elástica continua con un torsionales en menor grado que el SBS,
comportamiento elástico torsional al pero con características elásticas
betún. longitudinales importantes.

 Se funde a altas temperaturas y  No se funde a altas temperaturas y tiene

tiene alta viscosidad a bajas
temperaturas. Esto hace que el AMP
tenga bajas viscosidades a altas
temperaturas, lo que permite su
utilización en Plantas asfálticas en
entornos de temperatura entre
170/190 °C.
viscosidades menores a bajas
temperaturas, con lo cual los AMP
tienden a tener altas viscosidades a
altas temperaturas. Esto exige que las
Plantas Asfálticas operen en un entorno
de temperaturas de 185°C/195°C.

 Producto que se importa  Producto de fabricación nacional, en

Puerto General San Martin, Prov. Santa
Fe.

 Se presenta para su aplicación en  Se lo debe tratar para presentarlo en

pellet o en polvo, es de sencilla forma de pellet, requiere de un agente
incorporación al asfalto. para evitar su aglomeración. Una vez
tratado su incorporación es idéntica al
SBS.

Como se puede observar, por un lado tenemos un polímero de reconocida aplicación, con
una performance sobresaliente en cuanto a sus posibles aplicaciones en el medio vial.
Por otro lado tenemos un modificador, con una escasa trayectoria en el medio (fuera de
su aplicación como latex de SBR), pero con una relación performance/costo muy alta en
comparación con los otros modificadores.
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1.2 Fabricación de AMP

Para determinar la viabilidad de la fabricación de un AMP con SBR, es muy importante

determinar la representatividad de los resultados obtenidos en planta piloto, respecto al
proceso en escala real. Para ello no hay nada más representativo que hacer una prueba
en escala real y formalizar las comparaciones.

El proceso está basado en la mezcla íntima del polímero y el cemento asfáltico.

El cemento asfáltico es calentado hasta valores de mezcla con el polímero y luego

bombeado a los reactores, que son tanques con agitadores en donde se introduce el
polímero en forma de partículas sólidas (pellets). Luego se realiza la molienda pasando la
mezcla de asfalto y polímero por un molino trigonal que recircula el producto dentro del
mismo reactor. Al terminar el proceso, el asfalto modificado se bombea hacia los tanques
de digestión donde con temperatura y agitación se obtiene el producto terminado.

El procedimiento para la producción de asfaltos modificados con SBS y SBR es

esencialmente el mismo, presentando algunas diferencias en lo que respecta a
condiciones operativas :

SBS
 Se carga el asfalto en un entorno de
temperaturas de entre 190°C – 220°C.
Temperaturas mayores a 230°C pueden
provocar la degradación del polímero.
 Requiere de una digestión de entre 12 y
24 horas a 190°C como mínimo.
SBR
 Se carga el asfalto en el reactor en un
entorno de temperaturas del orden de
150°C – 190°C. Temperaturas superiores
a 200°C, pueden producir el deterioro o
degradación del polímero.
 La digestión se realiza a temperaturas
del orden de los 160°C y el período de
digestión va de entre 6 y 12 horas.

A nivel herramientas de producción ambos AMP involucran los mismos equipos. Sólo las
condiciones térmicas hacen que el SBR sea un producto de mejor manejo operativo a la
hora de la producción y con una muy importante reducción de consumo energético.

Luego cualquiera de los productos pueden ser despachado sobre camiones por el pico de
carga de AMP.

2. Pruebas Piloto de AMP con SBR

En el Laboratorio de Control de Calidad de Refinería se dispone de una Planta Piloto para

la fabricación de AMP que permite obtener muestras en cantidad suficiente para una
análisis exhaustivo. Hasta el momento se han realizado 36 batches de prueba, variando
tipos de SBR, concentraciones y asfaltos base. (SBR de diferentes pesos moleculares,
combinaciones con asfaltitas; asfaltos 50/60, 60/70, 70/100). Las tareas de planta piloto,
conjuntamente con las correspondientes a los análisis de laboratorio, han insumido
aproximadamente 2800 horas – hombre.

Debe destacarse que los cauchos SBR utilizados para estos ensayos son polímeros
standard de uso corriente en la industria del caucho para la fabricación de artículos de
goma, producidos por Pecom en su planta de PGSM y comercializados bajo la
denominación ARPOL.
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En primera instancia se tomaron como parámetros de comparación las especificaciones

técnicas correspondientes a un Asfalto Modificado Tipo 2 (AM2) (objetivo de las pruebas)
según la Norma IRAM 6596:2000. Si bien la mencionada norma no especifica
viscosidades a diferentes temperaturas, se adoptaron valores de viscosidades
aconsejables (datos provistos por otros fabricantes de AMP, clientes y manuales de
asfalto).

2.1 Especificaciones Técnicas de los ligantes modificados

Con el fin de inferir las propiedades en servicio del AMP con SBR y comparar su
performance respecto a un asfalto convencional y a otro modificado con SBS (Tipo AM3),
se sometieron muestras de los mismo a la caracterización del asfalto según IRAM 6604
(para el caso del asfalto convencional), IRAM 6935 (para los asfaltos modificados),
caracterización SHRP, obteniéndose los siguientes resultados:

Comparación de Performance entre Productos - Ensayos de Rutina

50/60 AMP con AMP con

Ensayo Unidad
típicos SBR SBS(AM3)
Penetración a 25°C, 100g, 5 segundos 1/10mm 59 60 75
Viscosidad Brookfield a 135°C cP 523 1144 3169
Viscosidad Brookfield a 150°C cP 232 586 1190
Viscosidad Brookfield a 170°C cP 111 258 436
Viscosidad Brookfield a 190°C cP 58.3 143 174
Pto. de Ablandamiento °C 50.2 53.5 74.6
Ductilidad a 5°C, 5cm/minuto cm 18 43 69
Recuperación elástica total por torsión % - 32.8 84.4
Recuperación elástica residual por torsión % - 13.9 40.0
Índice de penetración -0.8 0.1 4.7
Ensayo película delgada RTFOT
Pérdidas %P 0.099 0.091 0.121
Penetración a 25°C respecto orig. % 73 75 79
Ductilidad a 5°C cm 32 53
Viscosidad Brookfield a 135°C, rotor 27 cP 684 1325 2750
Viscosidad Brookfield a 150°C, rotor 27 cP 648 1164
Viscosidad Brookfield a 170°C, rotor 21 cP 271 458
Viscosidad Brookfield a 190°C, rotor 21 cP 149 183
Rel Visc. 135°C pérdidas a original 1.16 0.87
Rel Visc. 170°C pérdidas a original 1.05 1.05
Rel Visc. 190°C pérdidas a original 1.04
Punto de ablandamiento, diferencia respecto al original
°C 3.8 1.8 -3.6
Punto de ablandamiento °C 54 55.3 71
Penetración del residuo 1/10mm 43 45 59
Recuperación elástica por torsión % - 36.1 74.4
Recuperación elástica residual por torsión % 19.4
Índice de penetración -0.6 -0.2 3.4

Si observamos la relación viscosidad – temperatura, se evidencia un comportamiento

lineal para el caso del asfalto convencional. En los asfaltos modificados solo se describe
una recta a altas temperaturas.
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De los análisis de rutina, podemos sacar las siguientes conclusiones:

 Como es habitual, comparando las viscosidades luego de la RTFOT, los asfaltos

modificados tiene un menor valor del índice de durabilidad que el asfalto sin modificar,
o sea una menor suceptibilidad de ser envejecido. Ambos modificados tienen
similares índices.

 El modificado con SBR tiene un mayor índice de penetración que el asfalto sin
modificar pero sensiblemente menor que el modificado con SBS. Si lo comparamos
con el asfalto sin modificar, estaría indicando menor sensibilidad térmica, aunque
mayor que la del AM3. Luego se verá en los ensayos para la caracterización de los
asfaltos según Superpave que esto es así.

 Se observa en el modificado con SBR, valores similares de recuperación elástica

torsional, tanto antes como después de la RTFO. Indicaría que no hubo una
degradación importante del polímero, luego de sometido a temperatura y corriente
de aire caliente.

Para complementar estos estudios, se procedió a la caracterización SHRP de estas

mismas tres muestras, obteniéndose los siguientes resultados:
CLASIFICACION SHRP

Propiedad AMP con

Asfalto 50/60 AM3
Asfalto Original SBR

Punto de Inflamación, °C
AASHTO T-48 (mín. 230°C)
345 340 328
Viscosidad Rotacional a 135 °C, Pa.s
ASTM D 4402 (máx. 3 Pa.s)
0.500 1.09 3.01
Factor de Ahuellamiento
Ensayo de Corte Dinámico. G*/sen( ), kPA
AASHTO TP-5 (mín. 1 kPA)
1.04 1.34 1.11
Temperatura, °C 70 70 76

Residuo de RTFOT (AASHTO T 240)

Pérdida de masa, % (máx. 1%) -0.03 -0.09 -0.10
Factor de Ahuellamiento
Ensayo de Corte Dinámico. G*/sen( ), kPA
AASHTO TP-5 (mín. 2,2 kPA)
3.81 2.70 2.34
Temperatura, °C 64 70 70

Residuo de PAV (100 °C)

Factor de Fisuración por Fatiga
Ensayo de Corte Dinámico. G*sen( ), MPA
AASHTO TP-5 (máx. 5 MPA)
3.67 3.94 2.01
Temperatura, °C 25 22 22
Ensayo de Fisuración por Contracción Térmica
Ensayo de Reómetro de Flexión (BBR)
AASHTO TP 1
Módulo de Rigidez, MPa (Stiffness; máx.300 MPa) 192 157 199
Valor -m (mín. 0,300) 0.328 0.357 0.313
Temperatura, @ 60 segundos, °C -12 -12 -18

GRADO DE PERFORMANCE PG 64-22 PG 70-22 PG 70-28

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A partir de estos resultados resulta evidente que el asfalto modificado con SBR presenta
una performance notoriamente superior al asfalto convencional, siendo su
comportamiento inferior al del AM3 en algunos aspectos (tal cómo se podía
suponer, en función de las estructuras de cada tipo de polímero).

En lo que respecta al Factor de Ahuellamiento, el AMP con SBR presenta valores

similares e inclusive marginalmente superiores a los del AM3, siendo ambos ligantes
comparables en lo que hace al Factor de Fisuración por Fatiga.

El comportamiento del AM3 es superior a bajas temperaturas, tal como se evidencia en el

ensayo de Fisuración por Contracción Térmica, gracias a las propiedades diferenciales
del SBS frente al SBR comentadas previamente.

2.2 Propiedades Conferidas a las mezclas asfálticas

Una vez analizadas las propiedades elásticas conferidas al asfalto por parte del SBR y
realizadas las comparaciones con un asfalto convencional y con un Asfalto modificado
con SBS (Tipo AM3), procederemos a analizar las propiedades conferidas a una mezcla
asfáltica.

Para evaluar este comportamiento se optó por seguir tres caminos o alternativas de
análisis.

2.2.1. Ensayos Marshall

Se diseñó una mezcla respondiendo a la metodología SHRP (en cuanto a la curva

granulométrica de los áridos), donde a los entornos granulométricos se les agrega una
zona de exclusión o zona restringida, con la que se busca evitar mezclas con alta
proporción de arenas finas en relación al total de arena, elevada a la 0.45. La estructura
de agregados diseñada asegura un esqueleto granular fuerte (mejorando la resistencia a
la deformación permanente), a la vez que permite un suficiente volumen de vacíos (para
garantizar la durabilidad de la mezcla).

2.2.1.1. Curva Granulométrica adoptada

Tamiz # % Pasante
1” 100
¾” 100
½“ 84
3/8” 77
4 58
8 45
16 35
30 28.1
50 19.2
100 8.5
200 4.5
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2.2.1.2. Criterio de dosificación – Especificaciones técnicas

 Número de golpes 75 (por cara)

 Fluencia: 2.0 mm - 4,5 mm
 Vacíos: 3 al 6 %
 Relación Betún/ Vacíos: entre 70% y 80%
 Estabilidad Mínima 1100 kg
 Relación Estabilidad/Fluencia: mínimo 2700 kg/cm

2.2.1.3. Temperaturas de Moldeo y Compactación

50-60 AMP c/ SBR AM3 (SBS)

T° mezcla (°C) 160 185 190
T° compac (°C) 150 170 180
% Asf (en mezcla) 4,5

Los agregados utilizados en la composición de la mezcla fueron los siguientes:

 Agregado grueso 6-20 (Origen: Olavarría): 42%

 Agregado fino 0 – 6 (Origen: Olavarría): 48%
 Arena silícea del Río Paraná: 10%

Las temperaturas de moldeo y de compactación responden a los entornos de

viscosidades que establece el método:

 Mezclado en Planta Asfáltica: 150 – 300 Centipoises

 Mezclado en Laboratorio (Marshall): 170  20 Centipoises
 Compactación en laboratorio (Marshall): 280  30 Centipoises

2.2.1.4. Resultados Obtenidos

50-60 AMP c/ SBR AM3 (SBS)

Da 2.420 2.426 2.428
D Rice 2.510 2.540 2.535
% Vacíos 3.6 4.5 4.2
V.A.M 14.5 14.3 14.2
R.B.V. 75.4 68.8 70.5
Estabilidad 1256 1625 1538
Fluencia 2.9 3.4 3.1
Relación E/F 4283 4779 4962

Se puede observar que en el caso de la mezcla con AMP c/SBR, existe un incremento en
la Estabilidad, no siendo este dato, parámetro crítico de diferenciación del producto, solo
refleja un comportamiento en las condiciones del ensayo, mas “rígido” que en el caso
de la mezcla con asfalto convencional y del orden de la mezcla con AM3.

Las probetas obtenidas en las condiciones de la metodología Marshall, se sometieron

también al ensayo de tracción indirecta a 25°C, a fin de determinar si esta mejora en la
rigidez, también se podía visualizar bajo otras condiciones de carga.
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Se obtuvieron los siguientes resultados

50-60 AMP c/ SBR AM3 (SBS)

Da 2,419 2,425 2,427
% Vacíos 3.6 4.5 4.2
V.A.M. 14,5 14,3 14,2
R.B.V. 75,11 68,4 70,3
Trac. Indir – 25 °C 10,5 11,3 8,0

Si bien no se puede analizar de la misma manera, por el tipo de rotura involucrado las tres
mezclas (para la convencional se rompe la probeta por el mastic, en el caso de las
modificadas, se produce una rotura dúctil a 25°C), este dato nos sirve, para tener una
idea del comportamiento elástico de cada una de las mezclas, pudiéndose observar un
mejor comportamiento para el caso del AM3, que para los otros dos.

Cabe aclarar que se buscó, uniformar una fórmula de obra para los tres tipos de mezclas,
sin que esto signifique que se trabajó con la fórmula óptima para cada tipo de asfalto.

2.2.2. Ensayo de Efecto de la Humedad sobre la cohesión de las mezclas

Con el objetivo de poder analizar el comportamiento de cada una de las mezclas bajo
condiciones agresivas de humedad y temperatura, se decidió determinar la cohesión
remanente de las mismas mediante la Tracción Indirecta

Como criterio de densificación (y para someter las probetas a condiciones muy

agresivas), se trabajó en base al siguiente criterio:

 Mezcla con % de Vacío 6% - 8%

 Saturación inicial 55% - 80%

Se determinó que la energía de compactación requerida, para cumplir con las condiciones
anteriores era de 20 golpes.

A continuación se transcriben los resultados obtenidos

Temperatura de ensayo = 25°C

Juego de Probetas húmedas

50-60 AMP c/ SBR AM3 (SBS)

Da 2.342 2.359 2.346
% Vacíos 6.7 7.1 7.4
Vol Vacíos 35.5 37.4 39.2
% Sat. Inicial 74.5 71.0 70.4
% Sat. Final 88.4 86.6 83.3
% Hinchamiento 1.9 0.8 0.2
R.T. 24 h 60 °C 4.17 6.60 5.25
 Página 14 Autores: Ing Bergallo; Ing. Seret; Tec. Sapei;
Ing. Cebollada; Ing. Garcia
Juego de Probetas secas

50-60 AMP c/ SBR AM3 (SBS)

Da 2.343 2.359 2.347
% Vacíos 6.6 7.1 7.4
R.T. en seco 6.65 7.70 5.33

% COHESION 62.7 85.7 98.5

REMANENTE

Podemos observar que a pesar de tener menor porcentaje de cohesión remanente en el

caso de mezclas con AMP c/SBR que en el caso de las mezclas con AM3, los valores
absolutos son mayores para el AMP c/SBR. Esta última conclusión no es absoluta ya que
como mencionamos antes, no estamos trabajando con la mezcla óptima para cada tipo de
asfalto, lo que si se puede concluir es que se obtienen resistencias remanentes
adecuadas (>85%).

2.2.3. Resistencia al ahuellamiento

De manera de poder establecer, aunque sea en condiciones de laboratorio, el mejor o

peor comportamiento del asfalto modificado con SBR, respecto al asfalto convencional y
ver su performance, respecto a un AM3, se sometieron las mezclas al ensayo de Wheel
Tracking

Mediante este ensayo se evalúa la resistencia a la deformación plástica de las mezclas

bituminosas. El equipo consiste en una rueda de 207 mm de diámetro por 47 mm de
ancho de goma maciza, cargada con 525 N (53.6 kg), la que se desplaza con
movimientos alternativos en un recorrido de 250 mm sobre una probeta de mezcla en
estudio de 305 + 305 + 50 mm a razón de 21 ciclos por minuto (42 pasadas de rueda por
minuto).

El tiempo y la temperatura de ensayo de 60 minutos y 60 °C respectivametne y los

resultados del mismo (Wheel Track Rate-WTR) o velocidad de deformación se expresa en
mm/hora, siendo definida como la razón asintótica de incremento de la profundidad de la
huella en el tiempo, determinada sobre la última porción de la curva deformación/tiempo,
donde la misma tiende a ser lineal.

Se obtuvieron los siguientes resultados:

50-60 AMP c/ SBR AM3 (SBS)
Profundidad de Huella 1.45 1.08 1.13
Velocidad de deformación 0.52 0.32 0.32
mm/hora Wheel Tracking Test a 60°C
Relación de deformación (RD) 0.0087 0.0053 0.0053
mm/min
1.4
Estabilidad Dinámica a 60 °C, 4846 7875 7875
1.2
pasadas/mm
1
Def (mm)

0.8
0.6 observar claramente las ventajas del uso de los asfaltos modificados, sobre los
Se puede
0.4
convencionales, 50-60
también se puede observarAMP c/SBR
que casi no hay AM3
diferencia en la respuesta al
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60
Tiempo (minutos)
 Página 15 Autores: Ing Bergallo; Ing. Seret; Tec. Sapei;
Ing. Cebollada; Ing. Garcia
ahuellamiento entre ambos modificadores, a pesar de las características elásticas propias
de cada uno.

Como dato mas relevante, podemos mencionar que la velocidad de deformación de la

mezcla convencional, es aproximadamente el doble que para el caso de las modificadas y
estas son iguales entre si.

4. CONCLUSIONES

 Tanto los resultados del SHARP como los del Weel Tracking Test, podemos afirmar
que el asfalto modificado con SBR, representa un muy buen comportamiento como
medio eficaz para combatir la deformación permanente( ahuellamiento). Afirmamos
esto, sin perder de vista que todos los resultados obtenidos se hicieron en condiciones
de laboratorio.

 También podemos afirmar que a altas temperaturas, el AMP c/SBR tiene un

comportamiento muy similar o levemente superior al AM3, no sucede lo mismo a bajas
temperaturas en que la estructura tridimensional del SBS, confiere una mejor
performance al AMP frente a la problemática de la fisuración.

 Tras los resultados obtenidos en laboratorio, se deberá ejecutar un tramo de prueba,

para aplicarlo, bajo condiciones reales de carga.

 La fabricación del AMP con SBR, no requiere de modificaciones en la planta de AMP

diseñada para otros modificadores. En algunos aspectos que hacen a la producción, el
AMP con SBR, requiere de menores costos de fabricación (por requerirse de menores
entornos de temperaturas) por tener un mejor aprovechamiento energético.

 Dado que todos los insumos son Nacionales, esta alternativa se presenta con una
relación costo/performance muy atractiva.
REFERENCIAS:

- Lee, Y.J., L.M. France and M.C. Hawley. “The Effect of Network Formation on the
Rheological Properties of SBR Modified Asphalt Binders.” Rubber Chemistry and
Technology 70, 256-263, (1997).
- Morton, M.. "Rubber Technology" 2° Ed. Van Nostrand Reinhold (1973)
- Jaime Gordillo - Betunes y Betunes Modificados en España – Jornadas Chileno –
Españolas del Asfaltos. (Abril-2001).
- Laboratorio LEMIT – Desarrollo del Wheel Tracking Test.

AGRADECIMIENTOS:

Al Dr. C. Boschetti de la planta de Pecom Energía PGSM por el análisis de pesos

moleculares de los polímeros; a todo el personal de los Laboratorios de Pecom Energía
S.A., por su participación en los ensayos, tanto de los asfaltos como de los cauchos
utilizados; a la empresa Servicios Viales S.A. quienes no solo participaron a través de su
Departamento de Control de Calidad, sino que aportaron toda su experiencia en la
Aplicación de Asfaltos Modificados.