Desstilació

ón fracccionad
da
La desstilación fracccionada ess un proceso físico utilizad
do en químicca para sepa arar
mezclaas (generalm mente homogéneas) de líqquidos media ante el calor, y con un am
mplio
interca
ambio calorífico y másico entre vaporees y líquidos . Se emplea cuando es n necesario
separaar solucioness de sustancias con punto
os de ebulliciión distintos pero cercano os. Una de la
as
fuentes más importantes de ma aterias prima
as es el petróóleo, procesaado en grandes cantidade es
en las refinerías.
La prinncipal diferen
ncia que tienee con la desttilación simplle es el uso d
de una colummna de
fraccio
onamiento. Ésta permite un u mayor con ntacto entre los vapores q que asciende en con el
líquido
o condensado o que descie ende, por la utilización
u de diferentes "pplatos" (placa
as). Ello facillita
el interrcambio de calor
c entre los vapores (que ceden) y los líquidos (que reciben n). Ese
intercaambio produc ce un intercambio de mas sa, donde loss líquidos con menor pun nto de
ebullic
ción se convieerten en vapor, y los vapo ores de susta ancias con mmayor punto de ebullición n
pasan al estado líq quido.
La desstilación fracc
cionada sirve
e para separaar una mezclla homogéne
ea compuestta por 2
líquido
os con un pun nto de ebullic
ción próximo.
]

 1Proceeso
 2Aplica
aciones en pe etróleo
 3Refinerías
o 3.1Recorrido del d petróleo crudo
c
 4Clasifficación de las diferentes torres de desttilación
 5Enlacces externos

Procceso

Esquem
ma de funcionamiento de un
na columna de
e destilación d
de platos con ccampanas.

Se coloca la [[mezccla] en un maatraz de vidrio. Al calenta

arse, la susta
ancia de men nor punto de
ción se evapo
ebullic orará primeroo, y parte de las otras susstancias se eevaporarán ta ambién. La
primerra sustancia se
s enfría y see condensa ded nuevo en el frasco. Esste líquido se e calienta
luego gradualment
g te por los otro
os vapores ascendentes
a hasta vaporiizarse de nue evo. Sin
embarrgo, la compoosición de esste nuevo vap por no es la mmisma que e en el vapor innicial (véase la
[[Ley de
d Raul]): es más concen ntrada en el componente
c más volátil. D
Debido a las sucesivas
condensaciones y evaporaciones que sufre e la sustanciaa más volátil,, al alcanzar el
condensador ésta se condensa ará primero casi
c totalmen te.
La colu
umna fraccio onadora que se usa con másm frecuenccia es la llam mada torre de e burbujeo, en
n
la que las placas están dispues stas horizonta
almente, sepparadas unoss centímetross, y los
vaporees ascendenttes suben po or unas cápsuulas de burb ujeo a cada placa, donde e burbujean a
través del líquido. Las
L placas están escalon nadas de formma que el líq quido fluye de
e izquierda a
derechha en una pla aca, luego ca
ae a la placa de abajo y a
allí fluye de d
derecha a izqquierda.
La inte
eracción entre el líquido y el vapor pueede ser incom mpleta debiddo a que se p puede produccir
espumma y arrastre de forma que parte del lííquido sea tra ansportado ppor el vapor a la placa
superioor. En este paso,
p puedenn ser necesarrias cinco plaacas para ha acer el trabajo
o de cuatro
placass teóricas, qu
ue realizan cu
uatro destilac
ciones. Un eq quivalente baarato de la to
orre de
burbujeo es la llammada columna a apilada, enn la que el líq
quido fluye ha
acia abajo so obre una pila
a
de anillos de barro o trocitos de
e tuberías dee vidrio.

Aplicacioness en petró
óleo

Torre de
d destilación fraccionada
f en
n una refinería
a.

o principal: Reffinación del petróleo

Artículo p
Un méétodo para deestilar el petrróleo crudo es
e la destilaciión fracciona
ada. Mediante
e este métod
do
se obtienen fraccio
ones y no pro oductos puros.
Para destilar
d el pettróleo se utilizan las refine
erías. Estas son enormess complejos donde se
sometee al petróleo crudo a proc cesos de sep paración físicca en los cua
ales se extraee gran
varieda
ad de sus de erivados. Las s torres de de estilación ind
dustrial para p
petróleo poseen alrededo
or
de 1000 bandejas. En
E el petróleo o existen varrios compuesstos de los cu uales se obtiienen
alrededor de 2.000 0 productos.
Cada sustancia
s dentro del petróóleo destila a distinta tem
mperatura, a partir de unaa temperaturaa
fija se obtiene una sustancia prredeterminad da. Por ejemp plo: se calien
nta el crudo h
hasta los
100 °CC de donde se s obtiene naafta, luego see sigue calen tando el petrróleo restantee para obten
ner
otras sustancias
s buuscadas en temperaturas
t s más altas y así hasta lleegar a los 35
50-400 °C,
temperatura en la cualc el petrólleo empieza a descompo onerse. Es po or esto que d
dentro de las
refinerrías se somete al petróleo o crudo a detterminadas te emperaturass en distintas instancias. D
De
este modo,
m los commponentes se e van despreendiendo de una manera ordenada.
  Porcentaje de extracción con respecto a la cantidad total del crudo, la temperatura de
ebullición y los productos obtenidos a partir de la cantidad de átomos de carbono de cada
componente.
Temp. de ebullición (°C) Átomos de carbono
< 30 1a5
30 – 200 5 a12
200 – 300 12 a 15
300 – 400 15 a 25
+ de 400 + de 25

Refinerías
Las refinerías están compuestas por altas torres las cuales trabajan a presión atmosférica. Las
mismas, tienen a su vez muchos compartimentos (“bandejas”) donde en cada uno de ellos se
trabaja a temperatura diferente por lo que cada bandeja cumple una función determinada.
Recorrido del petróleo crudo
El petróleo crudo pasa primero por un horno, donde se calienta (hasta un máximo 400 °C), y
se convierte en vapor, pasando luego hacia las altas torres. Una vez en las torres, los vapores
ingresan (por debajo) y suben hasta llegar a las bandejas. Mientras los vapores van subiendo,
se van enfriando, ya que pierden calor y se depositan automáticamente en sus respectivas
bandejas. Luego de entrar en las bandejas, cada sustancia tiene ya su lugar determinado,
mientras que el resto del petróleo que no se evaporó (crudo reducido) cae hacia la base.
De esta manera se obtienen: gasóleos, acpm, queroseno, turbosina, nafta y gases ricos en
butano y propano. Los demás derivados del petróleo se obtienen luego, al realizarse otros
procesos químicos al crudo reducido.

Clasificación de las diferentes torres de destilación

Material Entrante
Crudo reducido
Gasóleos, crudo reducido
Gases ricos de otras plantas
Naftas
Destilados parafínicos y nafténicos
Producto Final
Gasóleos, parafinas, residuos
Gasolina, gas propano
Combustible, gas propano, butano y propileno
Gasolina motor, extra y corriente
Parafinas y bases lubricantes, azufre, combusteóleo.

 
 Desstilació
ón

Aparato
o de destilació
ón para las sem
millas de Neem en un laborratorio de Tec de Monterreyy, Campus
Ciudad
d de México

La desstilación es el proceso de separar lass distintas su

ustancias que e componen
una mezcla líquidaa mediante vaaporización y condensaciión selectivas. Dichas sustancias, que e
pueden ser componentes líquid dos, sólidos disueltos
d en líquidos o gaases licuadoss, se separan
n
aproveechando los diferentes
d puuntos de ebullición de cadda una de elllas, ya que eel punto de
ebullic
ción es una propiedad inte
ensiva de cada sustancia a, es decir, no
o varía en función de la
masa o el volumen n, aunque sí en
e función de e la presión.

Índice
[ocultar]

 1Destillación simple
 2Destillación fraccionada
 3Destillación al vacío
 4Destillación azeotróópica
 5Destillación por arrrastre de vapo
or
 6Destillación mejoraada
 7Destillación seca
 8Véasee también
 9Enlac
ces externos

Desttilación simple
s [ed
ditar]
o principal: Des
Artículo stilación simp
ple
La desstilación simp
ple o destilac
ción sencilla es
e una operaación donde los vapores producidos
son inm
mediatamentte canalizado os hacia un condensador
c r, el cual los e
enfría (conde
ensación) dee
modo que el destila ado no resultta puro. Su composición
c será diferentte a la compoosición de lo
os
vaporees, a la presió
ón y temperaatura del sepparador y pue
eden ser calcculada por la ley de Raou ult.
En estta operación se pueden separar
s susta
ancias con un na diferencia
a de temperatura entre loss
100 y 200
2 grados Celsius,
C ya que si esta differencia es m
menor, se coorre el riesgo de
crear azeótropos.
a Al
A momento de efectuar una u destilació ón simple see debe record dar colocar la
a
entrada de agua po or la parte de
e abajo del re
efrigerante p ara que de e
esta manera se llene por
compleeto. Tambiénn se utiliza pa
ara separar un
u sólido disuuelto en un lííquido o 2 líq
quidos que
tengann una diferen
ncia mayor de e 50 °C en ell punto de ebbullición.

Desttilación fracciona
f ada[editar]]
Artículo principal: Destilación fraccionada

La destilación fraccionada de alcohol etílico es una variante de la destilación simple que se

emplea principalmente cuando es necesario separar líquidos con puntos de
ebullición cercanos.
La principal diferencia que tiene con la destilación simple es el uso de una columna de
fraccionamiento. Esta permite un mayor contacto entre los vapores que ascienden, junto con
el líquido condensado que desciende, por la utilización de diferentes "platos". Esto facilita el
intercambio de calor entre los vapores (que lo ceden) y los líquidos (que lo reciben).

Destilación al vacío[editar]
La destilación al vacío consiste en generar un vacío parcial por dentro del sistema de
destilación para destilar sustancias por debajo de su punto de ebullición normal. Este tipo de
destilación se utiliza para purificar sustancias inestables como son por ejemplo las vitaminas.
Lo importante en esta destilación es que al crear un vacío en el sistema se puede reducir el
punto de ebullición de la sustancia casi a la mitad.
En el caso de la industria del petróleo es la operación complementaria de destilación
del crudo procesado en la unidad de destilación atmosférica, que no se vaporiza y sale por la
parte inferior de la columna de destilación atmosférica. El vaporizado de todo el crudo a la
presión atmosférica necesitaría elevar la temperatura por encima del umbral
de descomposición química y eso, en esta fase del refino de petróleo, es indeseable.
El residuo atmosférico o crudo reducido procedente del fondo de la columna de destilación
atmosférica, se bombea a la unidad de destilación a vacío, se calienta generalmente en un
horno a una temperatura inferior a los 400 °C, similar a la temperatura que se alcanza en la
fase de destilación atmosférica, y se introduce en la columna de destilación. Esta columna
trabaja a vacío, con una presión absoluta de unos 20 mm de Hg, por lo que se vuelve a
producir una vaporización de productos por efecto de la disminución de la presión, pudiendo
extraerle más productos ligeros sin descomponer su estructura molecular.
En la unidad de vacío se obtienen solo tres tipos de productos:

 Gas Oil Ligero de vacío (GOL).

 Gas Oil Pesado de vacío (GOP).
 Residuo de vacío.
Los dos primeros, GOL y GOP, se utilizan como alimentación a la unidad de craqueo catalítico
después de desulfurarse en una unidad de hidrodesulfuración (HDS).
El producto del fondo, residuo de vacío, se utiliza principalmente para alimentar a unidades
de craqueo térmico, donde se vuelven a producir más productos ligeros y el fondo se dedica a
producir fuel oil, o para alimentar a la unidad de producción de coque. Dependiendo de la
naturaleza del crudo el residuo de vacío puede ser materia prima para producir asfaltos

Destilación azeotrópica[editar]
En química, la destilación azeotrópica es una de las técnicas usadas para romper
un azeótropo en la destilación. Una de las destilaciones más comunes con un azeótropo es la
de la mezcla etanol-agua. Usando técnicas normales de destilación, el etanol solo puede
purificarse a aproximadamente el 95 %.
Una vez se encuentra en una concentración de 95/5 % etanol/agua, los coeficientes de
actividad del agua y del etanol son iguales, entonces la concentración del vapor de la mezcla
también es de 95/5 % etanol-agua, por lo tanto destilar de nuevo no es efectivo. Algunos usos
requieren concentraciones de alcohol mayores, por ejemplo cuando se usa como aditivo para
la gasolina. Por lo tanto el azeótropo 95/5 % debe romperse para lograr una mayor
concentración.
En uno de los métodos se adiciona un material agente de separación. Por ejemplo, la adición
de benceno a la mezcla cambia la interacción molecular y elimina el azeótropo. La desventaja,
es la necesidad de otra separación para retirar el benceno. Otro método, la variación de
presión en la destilación, se basa en el hecho de que un azeótropo depende de la presión y
también que no es un rango de concentraciones que no pueden ser destiladas, sino el punto
en el que los coeficientes de actividad se cruzan. Si el azeótropo se salta, la destilación puede
continuar.
Para saltar el azeótropo, el punto de éste puede moverse cambiando la presión. Comúnmente,
la presión se fija de forma tal que el azeótropo quede cerca del 100 % de concentración, para
el caso del etanol, éste se puede ubicar en el 97 %. El etanol puede destilarse entonces hasta
el 97 %. Actualmente se destila a un poco menos del 95,5 %. El alcohol al 95,5 % se envía a
una columna de destilación que está a una presión diferente, se lleva el azeótropo a una
concentración menor, tal vez al 93 %. Ya que la mezcla está por encima de la concentración
azeotrópica actual, la destilación no se “pegará” en este punto y el etanol se podrá destilar a
cualquier concentración necesaria.
Para lograr la concentración requerida para que el etanol sirva como aditivo de la gasolina se
utiliza etanol deshidratado. El etanol se destila hasta el 95 %, luego se hace pasar por un
tamiz molecular que absorba el agua de la mezcla, ya se tiene entonces etanol por encima del
95 % de concentración, que permite destilaciones posteriores. Luego el tamiz se calienta para
eliminar el agua y puede reutilizarse.

Destilación por arrastre de vapor[editar]

En la destilación por arrastre de vapor de agua se lleva a cabo la vaporización selectiva del
componente volátil de una mezcla formada por éste y otros "no volátiles". Lo anterior se logra
por medio de la inyección de vapor de agua directamente en el interior de la mezcla,
denominándose este "vapor de arrastre", pero en realidad su función no es la de "arrastrar" el
componente volátil, sino condensarse en el matraz formando otra fase inmiscible que cederá
su calor latente a la mezcla a destilar para lograr su evaporación. En este caso se tendrán la
presencia de dos fases insolubles a lo largo de la destilación (orgánica y acuosa), por lo tanto,
cada líquido se comportará como si el otro no estuviera presente. Es decir, cada uno de ellos
ejercerá su propia presión de vapor y correspónderá a la de un líquido puro a una temperatura
de referencia.
La condición más importante para que este tipo de destilación pueda ser aplicado es que tanto
el componente volátil como la impureza sean insolubles en agua ya que el producto destilado
volátil formará dos capas al condensarse, lo cual permitirá la separación del producto y del
agua fácilmente.
Como se mencionó anteriormente, la presión total del sistema será la suma de las presiones
de vapor de los componentes de la mezcla orgánica y del agua, sin embargo, si la mezcla a
destilar es un hidrocarburo con algún aceite, la presión de vapor del aceite al ser muy pequeña
se considera despreciable a efectos del cálculo:
P = Pa° + Pb°
Donde:

 P = presión total del sistema

 Pa°= presión de vapor del agua
 Pb°= presión de vapor del hidrocarburo
Por otra parte, el punto de ebullición de cualquier sistema se alcanza a la temperatura a la
cual la presión total del sistema es igual a la presión del confinamiento. Y como los dos
líquidos juntos alcanzan una presión dada, más rápidamente que cualquiera de ellos solos, la
mezcla hervirá a una temperatura más baja que cualquiera de los componentes puros. En la
destilación por arrastre es posible utilizar gas inerte para el arrastre. Sin embargo, el empleo
de vapores o gases diferentes al agua implica problemas adicionales en la condensación y
recuperación del destilado o gas.
El comportamiento que tendrá la temperatura a lo largo de la destilación será constante, ya
que no existen cambios en la presión de vapor o en la composición de los vapores de la
mezcla, es decir que el punto de ebullición permanecerá constante mientras ambos líquidos
estén presentes en la fase líquida. En el momento que uno de los líquidos se elimine por la
propia ebullición de la mezcla, la temperatura ascenderá bruscamente.
Si en mezcla binaria designamos por na y nb a las fracciones molares de los dos líquidos en la
fase vapor, tendremos:

 Pa° = na P Pb° = nbP dividiendo:

 Pa° = na P = na
 Pb° = nb P = nb
na y nb son el número de moles de A y B en cualquier volumen dado de vapor, por lo tanto:

 Pa° = na
 Pb° = nb
Y como la relación de las presiones de vapor a una "T" dada es constante, la relación na/nb,
debe ser constante también. Es decir, la composición del vapor es siempre constante en tanto
que ambos líquidos estén presentes.
Además como: na = wa/Ma y nb= wb/Mb
Donde: wa y wb son los pesos en un volumen dado y Ma, Mb son los pesos moleculares de A
y B respectivamente. La ecuación se transforma en:
Pa° = na = waMb Pb° nb wbMa O bien: wa = MaPa° wb MbPb°
Esta última ecuación relaciona directamente los pesos moleculares de los dos componentes
destilados, en una mezcla binaria de líquidos. Por lo tanto, la destilación por arrastre con vapor
de agua, en sistemas de líquidos inmisibles en ésta se llega a utilizar para determinar los
pesos moleculares aproximados de los productos o sustancias relacionadas.
Es necesario establecer que existe una gran diferencia entre una destilación por arrastre y una
simple, ya que en la primera no se presenta un equilibrio de fases líquido-vapor entre los dos
componentes a destilar como se da en la destilación simple, por lo tanto no es posible realizar
diagramas de equilibrio ya que en el vapor nunca estará presente el componente "no volátil"
mientras esté destilando el volátil. Además de que en la destilación por arrastre de vapor el
destilado obtenido será puro en relación al componente no volátil (aunque requiera de
un decantación para ser separado del agua), algo que no sucede en la destilación simple
donde el destilado sigue presentando ambos componentes aunque más enriquecido en
alguno de ellos. Además si este tipo de mezclas con aceites de alto peso molecular fueran
destiladas sin la adición del vapor se requeriría de gran cantidad de energía para calentarla y
emplearía mayor tiempo, pudiéndose descomponer si se trata de un aceite esencial.
Véase también: Ley de las presiones parciales
Desttilación mejorada
m a[editar]
Cuand do existen do
os o más commpuestos en una mezcla que tienen p puntos de ebu ullición
relativa
amente cercaanos, es dec
cir, volatilidad
d relativa menor a 1 y que
e forma una mezcla no
ideal es
e necesario considerar otras
o alternativas más eco onómicas a la destilación
n convencional,
como son:
s

 de
estilación alte
erna
 de
estilación reactiva
s ventajosas en todos los casos y l as reglas de
Estas técnicas no son e análisis y diiseño pueden
n
no serr generalizables a todos lo
os sistemas, por lo que ccada mezcla debe ser ana alizada
dosamente pa
cuidad ara encontraar las mejores
s condicione s de trabajo..

Desttilación seca
s [editarr]
o principal: Des
Artículo stilación seca
a
La desstilación secca es la caleffacción de materiales
m sóllidos en secoo (sin ayuda de líquidos
solven
ntes), para prroducir produuctos gaseosos (que pued den condenssarse luego e en líquidos o
sólidos
s). Este procedimiento ha a sido usado para obtene er combustiblles líquidos d de sustanciass
sólidas
s, tales comoo carbón y madera. Esto también pue ede ser usado o para dividirr algunas sales
mineraales por term
mólisis, para obtención
o de gases útiless en la industtria.
 

Cra
aqueo catalít
c ico

Una típ
pica unidad de
e craqueo cata
alítico.

El térm o1 catalítico o cracking catalítico ess un proceso

mino craqueo o de la refinacción del
petróle
eo que consis
ste en la des
scomposición
n termal de loos componen ntes del petróóleo en
presenncia de un ca atalizador, coon el propósitto de craque ar hidrocarbu uros pesados cuyo puntoo
de ebuullición es igu
ual o superior a los 315 °C C, y converti rlos en hidro
ocarburos livianos de
cadena a corta cuyo punto de ebullición se en ncuentra porr debajo de lo os 221 °C. Dichos
cataliz
zadores se prresentan en forma
f granullar o microessférica. Los ccatalizadoress usualmente
e
se commponen por óxido
ó cio (SiO2) y alúmina (Al2O 3).2 El minerral más comú
de silic únmente usado
3
para este fin es la faujasita.
f
Su fina
alidad no es otra que la de
d obtener la mayor cantid dad de hidro
ocarburos livianos de gran
n
aprecioo para la industria; la may
yoría de las cargas a las unidades dee ruptura cata
alitíca la
constittuyen gasóleos, aceites pesados
p com
mo el DMOH y el DMO (acceite demeta alizado
hidrogenado y aceite demetaliz zado, respecttivamente). EEl craqueo ca
atalítico
producce naftas e hidrocarburos s aromáticos de alto octannaje, como eel benceno poor medio de la
converrsión de ciclooalcanos y paarafinas.4
El craq
queo y el refo
ormado catallítico hacen que
q la refinerría pueda ressponder a loss cambios qu ue
se producen en la demanda. La as personas a cargo de la a programacción de la pro oducción se
encarggan de definir el ruteo de las distintas corrientes o btenidas en la destilación
n a través de
e
los div
versos processos de conve ersión, para adecuar
a la ca
antidad y calidad de los pproductos
finales
s, según la de
emanda.
El prim
mer uso come ercial del craqueo catalítico se produjo o en 1915, ccuando Almer M. McAfee
de Gulf Refining Coompany desa arrolló un pro
oceso por lottes utilizando
o cloruro de a
aluminio (un
cataliz
zador de Friedel Crafts coonocido desd de 1877) paraa romper cata alíticamente aceites de
petróle
eo pesado. Sin
S embargo, el costo prohibitivo del ccatalizador im mpidió el uso generalizadoo
de los procesos dee McAfee en esa época.566
 

Parrafina
Para el
e combustiblle líquido llam
mado comúnm
mente parafiina, véase Q
Queroseno.

Cera de
e parafina.

Parafina es el nommbre común de d un grupo de hidrocarb buros alcanoss de fórmula

generaal CnH2n+2, doonde n es el número de átomos
á de ca
arbono. La m molécula máss simple de
parafin
na es el metaano, CH4, un gas a tempe eratura ambie ente; en cam
mbio, los miemmbros más
pesado os de la serie
e, como las formas
f sólida
as de parafin
na, llamadas “cera de parrafina”,
provienen de las moléculas
m máás pesadas C20 a C40. La parafina, ide entificada porr primera vezz
por Caarl Reichenba ach en 1830,,1 es un deriv
vado del petrróleo.
Parafina, o hidroc
carburo de parafina,
p es el
e nombre té écnico de los alcanos en g
general,
aunque en la mayooría de los ca
asos se refierre específica
amente a un alcano lineall o alcano
al” —si posee
“norma e ramificacio
ones, los isoa
alcanos tamb bién son llam
mados isoparaafinas.
 El nombre deriva del latín parum ‘apenas’, más affinis, aquí utilizado con el significado de ‘falta
de afinidad’ o ‘falta de reactividad’.

Índice
[ocultar]

 1Fabricación
 2Cera
 3Líquida
 4Referencias

Fabricación[editar]
Generalmente se obtiene del petróleo, de los esquistos bituminosos o del carbón.
El proceso comienza con una destilación a temperatura elevada, para obtener aceites
pesados, de los que por enfriamiento a 0 °C, cristaliza la parafina, la cual es separada
mediante filtración o centrifugación.
El producto se purifica mediante recristalizaciones, lavados: ácidos , alcalinos y decoloración.2
Las refinerías de petróleo normalmente producen parafina. También se puede obtener
mediante el craqueo térmico del petróleo, donde se rompen cadenas de carbonos y se añade
calor 400-650 °C.

Cera[editar]
La cera de parafina se encuentra por lo general como un sólido ceroso, blanco, inodoro,
carente de sabor, con un punto de fusión típico entre 47 °C y 64 °C. Es insoluble en agua,
aunque sí es soluble en éter, benceno, y algunos ésteres. La parafina no es afectada por
los reactivos químicos más comunes, pero se quema fácilmente.
La cera pura de parafina es un muy buen aislante eléctrico, su resistividad eléctrica toma

valores en el rango y ohm metro.3 Esto es mejor que la resistividad de la mayoría

de los otros materiales excepto algunos plásticos (por ejemplo el teflón). Es un moderador de
neutrones muy efectivo y fue utilizado por James Chadwick en los experimentos que realizó
en 1932 para identificar al neutrón.45
La cera de parafina (C25H52) es un material excelente para almacenar calor, ya que tiene
una capacidad calorífica de 2,14-2,9 J g–1 K–1 y un calor de fusión de 200-220 J/g.6 Esta
característica es aprovechada en la modificación de placas de material de construcción, como
las de cartón yeso; la parafina es vaciada o inyectada en la placa, donde se derrite durante el
día, absorbiendo calor, y se solidifica después, durante la noche, liberando calor.
La cera se expande considerablemente cuando se derrite, y ello se utiliza en la fabricación
de termostatos para uso industrial o doméstico y especialmente en automóviles. También se
utiliza a nivel de laboratorios, una función que tiene específicamente, es en el proceso de
destilación, donde éste se utiliza para evitar que forme espuma en el balón de destilación.7
Para preparar los moldes para fundir piezas de metal y otros materiales, se usan “cubiertas de
cera para fundición”, en las cuales la parafina se combina con otros materiales para obtener
las propiedades deseadas. En general no se utiliza para hacer los moldes o modelos
originales para fundición, pues es relativamente frágil a temperatura ambiente y no puede ser
tallada en frío sin que se produzcan fracturas. Las ceras suaves, flexibles tales como la cera
de abejas son preferidas para estos propósitos.
En aplicaciones inddustriales, es s práctica com
mún modifica ar las caracte
erísticas cristalinas de la
cera de parafina, lo
o cual se con nsigue agregando alguna as cadenas la aterales a la cadena de
carbónn de la parafina. La modifficación se re ealiza genera almente con aditivos, tale es como gom ma
EVA, cera
c microcristalina, o forrmas de polieetileno; así re
esulta una paarafina modifficada, con una
alta vis
scosidad, una menor estrructura crista alina y propie edades funcio onales difereentes.
La parrafina tiene varias otras aplicaciones. Se utiliza pa
ara fabricar papel parafinaado para
empac car alimentoss y otros prod
ductos; para fabricar pape el carbón; paara impermea abilizar tapass
de corrcho o plástic
co, maderas, municiones; como aislan nte en condu uctores eléctrricos; para
fabrica
ar lápices gra
asos, bujías y múltiples arrtículos.

Líqu
uida[editarr]
La parrafina líquida es una mezcla de alcano os más pesaados; tiene diiversos nomb bres y
presen
ntaciones, inc cluyendo nujol, aceite de adepsina, a lbolin, glimoll, parafina me
edicinal, saxol,
o aceitte mineral de
e USP.
Se utiliza a menudo en la espectroscopia in nfrarroja, pue
es tiene un esspectro IR re
elativamente
s bandas bien
sencillo, con pocas n conocidas. Una pequeñ ña cantidad dde la muestraa sólida que se
investiga se muele con algunas s gotas de paarafina líquid a y la pasta obtenida se extiende sobbre
co de un matterial transpa
un disc arente al IR, que luego see coloca en e el espectrómetro de IR. E
En
el espe
ectro obtenid
do se descue entan las banndas propias de la parafin na.
e utiliza para ayudar al m
La parrafina líquida medicinal se movimiento dee intestino en
n las personaas
que su
ufren el estreñimiento crónico; pasa a través del tu ubo digestivo
o sin ser asim
milada por el
cuerpo
o, pero limita la cantidad de
d agua excrretada.
En la industria alim
mentaria, donde puede se er llamada ceera, es utilizada como lubricante en
mezclaas mecánicas, aplicado a los moldes de hornear p para asegura arse de que los panes o
tortas sean fácilmeente extraíble
es de los molldes una vezz completada a la cocción. T
También se
aplica como una ca apa sobre la fruta u otros artículos qu e requieren un aspecto b brillante para la
venta.8
 

Gassóleo
oil» redirige aquí.
«Gaso a Para la banda urugu
uaya de rockk, véase Gaso
oil (banda).

El gasó
óleo no es solu
uble en el agu
ua.
 El gassóleo o diéseel, también denominado
d gasoil,
g es un
n hidrocarburo líquido de densidad
sobre 832 kg/m³ (0 0,832 g/cm³),1 compuesto o fundamenta almente por p
parafinas y u
utilizado
palmente com
princip mo combustib ble en calefacción y en m
motores diéseel. Su poder ccalorífico
1
inferior es de 35,86
6 MJ/l (43,1 MJ/kg)
M que depende
d de su composicción.

Índice
[ocultar]

 1Orige
en y etimologíía
 2El mootor diésel o motor
m de gasó
óleo
 3Propiedades
o 3.1Composició ón
 4Precioo del gasóleoo
 5Tiposs
 6Instalaciones de co onsumo propio
 7Véase e también
 8Referrencias
 9Enlacces externos

Orig
gen y etim
mología[eeditar]
Las ca
alderas de caalefacción emmpezaron a emplear
e otro derivado dell petróleo
llamad
do fuelóleo (h
hidrocarburo de cadena más m larga que e el gasóleo)) que, con el tiempo se
demosstró era contaaminante, poor su relativam
mente alto coontenido en aazufre, pocoo a poco, fue
prohibiéndose su uso
u (hasta lle egar a su prohibición en mmuchos paíse es), cambiánndolo por el
eo. Si en principio era ace
gasóle eptable la palabra diésel ppara denomiinar este com mbustible en su
uso pa
ara la calefac
cción; no tien
ne nada que verv con el invventor del mootor, haciend
do que los
nombrres más apro opiados sean los de gasó óleo o gasoill.

El motor
m diéésel o mo
otor de ga
asóleo[edditar]
o principal: Motor diésel
Artículo

Ciclo té
érmico del mottor diésel.

El mottor diésel se rige mediantte el ciclo term

modinámico del mismo n
nombre, que está
constittuido por una
a compresiónn adiabática, una expansiión isóbara, u
una expansió
ón adiabática
ay
una de
escompresión n isócora.
En 19333 Citroën crreó el primer vehículo diéésel para su vventa comerccial. Adolphu
us Bush en S
St.
Louis, Misuri se co
onvirtió en el primer consttructor comerrcial de moto
ores diésel en
n Estados
Unidoss después de e ver en una exposición ene Alemania el motor funccionando. Co ompró la
licencia de Diesel y empezó a fabricar
f y ven
nder motoress en Norteam mérica. Después de la
Primerra Guerra Mu undial, los ing
genieros navvales que ten
nían experienncia en la con
nstrucción de
e
motorees diésel en submarinos
s empezaron
e a adaptarlos para la econnomía en tiemmpos de paz.
Al principio eran vehículos muy contaminantes y generaban mucho humo, lo que le valió el
sobrenombre de smokers (humeantes).
Las regulaciones impuestas a las emisiones a la atmósfera por los gobiernos desde los años
1960 han modificado considerablemente la tecnología de los motores diésel. Nuevas
tecnologías como la inyección a altas presiones, la recirculación de gases o la inyección
electrónica han hecho que los motores diésel reduzcan sus emisiones contaminantes de un
80 % a un 90% desde 1987. Esto no solo ha afectado a los motores, los gobiernos han
exigido a los productores de gasóleo menores cantidades de metales pesados
(plomo Pb, mercurio Hg, cadmio Cd, etc.) por sus efectos contra la salud
(saturnismo, envenenamiento por mercurio y enfermedad itai-itai, como ejemplos respectivos)
y otros elementos contaminantes, lo que ha obligado a modificar las fórmulas y los
procedimientos continuamente.
Cuando se obtiene de la destilación del petróleo se denomina petrodiésel y cuando se obtiene
a partir de aceites vegetales se denomina biodiésel. El diésel cuesta algo menos que
la gasolina por una cuestión de impuestos, su rendimiento es más eficiente (un vehículo diésel
consume menos combustible por distancia recorrida que un vehículo de gasolina).2
En los motores diésel, la combustión no utiliza la chispa de una bujía para encender la mezcla
(en la que el gasóleo es el combustible y el oxígeno del aire el comburente), sino el aumento
de presión y por lo tanto, de temperatura, que se produce en el segundo tiempo de los
motores de combustión interna.

Propiedades[editar]
En 2010 la densidad del gasóleo obtenido de petróleo era aproximadamente de 0,832 kg/l
(varía según la región),1 un 12 % más que la gasolina que tiene una densidad de 0,745 kg/l.1
Aproximadamente el 86,1 % del diésel es carbono,1 y cuando se quema se obtiene un poder
calorífico de 43,10 MJ/kg1 contra 43,20 MJ/kg1 de la gasolina. Sin embargo, debido a la mayor
densidad, el gasóleo ofrece una densidad volumétrica energética de 35,86 MJ/L contra los
32,18 MJ/L de la gasolina, lo que supone un 11 % más, que podría considerarse notable
cuando se compara la eficiencia del motor diésel frente al de ciclo Otto. Las emisiones de
CO2 del diésel son de 73,25 g/MJ,1 solo ligeramente más bajas que la gasolina, con
73,38 g/MJ.1
Composición[editar]
El gasóleo derivado del petróleo está compuesto aproximadamente de un 75 %
de hidrocarburos saturados (principalmente parafinas incluyendo isoparafinas y cicloparafinas)
y un 25 % de hidrocarburos aromáticos(incluyendo naftalenos y alcalobencenos).3 La fórmula
química general del gasóleo común es C12H26, incluyendo cantidades pequeñas de otros
hidrocarburos cuyas fórmulas van desde C10H22 a C15H32.

Precio del gasóleo[editar]

El gasóleo en origen es más económico de producir que la gasolina, por ser más sencillo de
refinar, y contiene hidrocarburos con un punto de ebullición entre 180-360 °C. Los precios en
origen de los distintos componentes obtenidos de la destilación fraccionada del petróleo
dependen de las demandas relativas de cada uno de ellos. Si la demanda de gasolina es
mayor que la de gasóleo, sobrará este último en las refinerías y bajará su precio. Si aumenta
la demanda de gasóleo subirá el precio en relación al de la gasolina, situación que se da en
invierno, puesto que las calefacciones, en algunos países consumen gasóleo.
Sin embargo, en estas cuestiones también intervienen los impuestos con los que cada país
grava los combustibles. En general el gasóleo, combustible usado de modo casi exclusivo por
los transportes de mercancías por carretera (camiones, al menos en Europa) suele tener
impuestos menores que la gasolina, para favorecer el tráfico de mercancías, y un precio final
menor. Cuando el combustible se destina a la calefacción tiene impuestos (y precio final) aún
menores. El resultado de ello es que el motor diésel, que además tiene un rendimiento mejor
que el de gasolina,[cita requerida] se ha popularizado también en los automóviles particulares lo
que ha elevado el consumo de gasóleo y en muchos países se plantea un problema con la
cuantía de los impuestos que gravan este combustible. Algo que también interviene en la
fijación de estos impuestos, cada día con mayor incidencia, es la cuestión de la contaminación
atmosférica porque, aun con técnicas modernas afinadas, el motor diésel emite mucha mayor
cantidad de micropartículas que el motor de gasolina (contamina más desde este punto de
vista). Por esta razón, ciertos países, como Suiza, gravan el gasóleo con impuestos mayores y
su precio, al contrario que la mayoría de otros países europeos, es mayor que el de la
gasolina.
Además, debido a los recientes cambios en la normativa de calidad del combustible, las
refinerías están obligadas a reducir el contenido de compuestos de azufre, lo que contribuye a
aumentar el coste de producción. En algunas zonas de Estados Unidos, Reino
Unido o Australia,4 el diésel puede ser más caro que la gasolina, debido a razones muy
variadas: cortes en el suministro en el Golfo de México, extracción de los compuestos de
azufre, desvío de la capacidad de refino en masa a la producción de gasolina.5

Tipos[editar]
Los tipos de gasóleo son:6

 Gasóleo A: Los 2 tipos de gasóleo A, son los que están permitidos para automóviles en
España.
 Gasóleo A habitual normalmente conocido como Gasóleo A o Diesel
 Nuevo gasóleo A normalmente conocido como Diesel Premium o Diesel +
 Gasóleo B: Es un carburante que se utiliza para usos agrícolas e industriales. En España
tiene un tipo de impuestos distinto respecto al gasóleo habitual. De ahí que se conozca
como Gasóleo B o Bonificado. Para comprarlo hay que aportar cierta documentación. Se
usa también como combustible en calefacciones, aunque cada vez menos, ya que tiene
menor poder calorífico que el Gasóleo C, hoy su uso para calefacción es antirrentable,
debido a su menor poder calorífico y su menor densidad. No se puede utilizar en los
vehículos no agrícolas, ya que su tipo impositivo es menor que el gasóleo A y su uso está
fuertemente multado.
 Gasóleo C: Es un combustible que se utiliza para la calefacción doméstica, agua caliente
y para uso industrial, siendo el gasóleo que más poder calorífico tiene. Hoy en día es un
producto tan refinado y limpio como el gasóleo A o el B, siendo el más adecuado de los
tres para producir calor. Su uso como carburante está desaconsejado, ya que su
formulación no está pensada para los motores, sino para las calderas, además está
prohibido dicho uso por la legislación en muchos países.
 

 
 Gassolina

Boquerrel surtiendo gasolina

g para un
u automóvil.

Es una a mezcla de hidrocarburoos obtenida del

d petróleo p por destilacióón fraccionad
da, que se
utiliza principalmen
nte como commbustible en motores de combustión interna, estu ufas, lámpara
as
y para limpieza conn solventes, entre otras aplicaciones.
a En Argentina, Paraguay y Uruguay, lla
gasolinna se conocee como «naftta» (del comp puesto nafta)), y en Chile,, como «benccina» (del
compu uesto bencenno).
Su den nsidad es de 680 g/L1, un
n 20 % meno os que la del gasóleo (dié
ésel), que es de 850 g/L.
Un litro
o de gasolina
a proporciona
a al arder una energía dee 34,78 mega ajulios (MJ),
aproximadamente un 10 % men nos que el gaasóleo, que pproporciona 38,65 MJ poor litro. Sin
embarrgo, en términnos de masa a, la gasolina proporciona
a un 3,5 % mmás de energía.
En genneral, se obtiiene a partir de la gasolin na de destilacción directa,2 que es la fracción líquid
da
más lig
gera del petróleo (exceptuando los ga ases). La gassolina tambié én se obtienee a partir de lla
converrsión de fraccciones pesad das del petró óleo (gasóleoo de vacío) en unidades d de proceso
denom
minadas FCC C (craqueo ca atalítico fluidiz
zado) o hidroocraqueo.
La gas
solina es una
a mezcla de cientos
c de hidrocarbonoss individualess desde
C4 (butanos y butenos) hasta C11 como, porr ejemplo, el metilnaftalen
no.

Índice
[ocultar]

 1Etimoología
 2Historria
o 2.1En España
o 2.2En México
 3Caraccterísticas
o 3.1Índice de octano
o 3.2Composicio ones químicas
o 3.3Comparaciones
 4Gasolina con plom mo
o 4.1Efectos neg gativos del plomo en la gasolina
 5Cómo o ahorrar gasolina
 6Altern
nativas a la ga
asolina
 7Véase e también
 8Referrencias
 9Enlacces externos

Etim
mología[eeditar]
La pala
abra gasolina a se toma dirrectamente del
d inglés esttadounidense e gasoline [ɡ
ɡæsəliːn](
char), palabra citada en el Oxford Engllish Dictionarry desde 186
escuc 63. Aunque n nunca se utilizzó
como marca registrada, pudo provenir
p de antiguas marccas de lámpa aras de aceitte como
"Cazelline" y "Gazeeline".3
Cuand do comenzó lal producción
n significativa
a de petróleoo en Pensilva
ania en 1859, el escritor
inglés John Cassell mencionó que
q algo marravilloso pron nto se importtaría a Londrres y que tal
cosa exigiría
e una nueva
n y maraavillosa palabbra, cazeline,, posiblemen
nte basado en su propio
nombrre. El 27 de noviembre
n dee 1862 public có en The Timmes la patennte de lámparras de aceitee.4
Casseell fue pronto el suministroo de tiendas en Inglaterra a e Irlanda. E
El negocio pro
osperó rápido,
sin em
mbargo las ve entas en Irlan
nda cayeron bruscamente e, Cassell deescubrió que un tendero een
Dublín
n llamado Samuel Boyd vendía produc ctos falsificaddos y le pide
e detenerse, e
en su lugar
Boyd cambia
c la 'C' por una 'G' y así gazeline nace.4
Casell y Boyd entraan en disputaa en 1865, Boyd
B afirma q
que acuñó la palabra Gazzeline basado
o
del francés gasogè ène (dispositiivo para prod
ducir agua ca
arbonatada) pero fueron m
mal
interprretadas por Casell.
C Casell ganó el casso y su marcaa se usó hassta 1924.5
Gasole ene se utilizó
ó por primeraa vez en un anuncio
a en ell periódico brritánico, el Hampshire
Telegrraph & Susse ex Chronicle en 1863. El primer uso d de la palabra gasoline en Estados
Unidoss (gas+oil+su ufijo griego in
ne/ene que significa hechho de/natural de6)7 se enccuentra en unna
Ley dee 1864 del Co ongreso que declaró un impuesto sob bre el aceite. No se sabe si la palabra
a
viajó de
d EE.UU. a Europa o vic ceversa.4
La palaabra gasolinaa ha sido utillizada como sinónimo de petróleo dessde el siglo X XVI,3 "Petrol""
fue el primer nomb bre usado parra referirse al
a producto reefinado del petróleo por laa compañía
ca Carless, Capel
británic C & Leon nard que lo comercializó
c como disolveente alrededor de 1870.8
Cuand do el productoo fue utilizad
do como com mbustible de m motores, Frederick Richa ard Simms , uun
socio de
d Gottlieb Daimler,
D sugirrió a Carless, Capel & Leeonard que loo registrará b
bajo la marca
a
"petrol",9 pero para
a ese entonce es la palabra
a ya estaba ggeneralizada, quizá del fraancés pétrolle,3
y su re
egistro no fue
e aprobado. Carless
C usó nombres alte ernos para su
us marcas, m mientras sus
compe etidores usaron el término o "motor spirit" hasta los 1930s.1011

Histtoria[editaar]
Los prrimeros motores de comb bustión en auutomóviles, loos motores O Otto, se desarrollaron en e el
último cuarto del siiglo XIX en Alemania,
A el combustible
c era un hidroccarburo relattivamente
volátil obtenido a partir
p del gas coque con unu punto de e ebullición cerrca de 85°C, que era muyy
adecua ado para los primeros carburadores. El desarrollo o de una "boq quilla" en el ccarburador
permitió el uso de combustibles
c s menos voláátiles. Otras mmejoras en laa eficiencia d del motor se
aron con relación de compresión más alta, pero en
intenta n los primero
os intentos ha acían
detona aciones (explosión prema atura de combustible). En n la década dde 1920, com mpuestos
antidettonantes fueron introducidos por Thom mas Midgleyy y Boyd, esp pecíficamente e con tetraetilo
de plomo (TEL). Es sta innovacióón inició un ciclo
c de mejo ras en la eficciencia del co ombustible que
coinciddieron con el desarrollo a gran escala a de la refinacción de petró
óleo para pro oporcionar más
produc ctos en el inte
ervalo de ebullición de la gasolina. En n la década dde 1950 las rrefinerías de
petróleeo comenzarron a centrars se en los commbustibles d e alto octana aje, y luego sse añadieron
detergentes para gasolina
g para
a limpiar chorrros en los caarburadores. La década d de 1970 fue
o de una may
testigo yor atención a las consec cuencias med dioambientales de la com mbustión de
gasolinna. Estas con nsideracione es llevaron a la eliminacióón gradual dee TEL y su su ustitución por
otros compuestos
c antidetonant
a es. Posteriorrmente, se inntrodujo gasoolina de bajo contenido en n
azufre, en parte pa ara conservarr los catalizadores en loss sistemas de e escape moderno.12
spaña[editar]
En Es
La primera gasolina comercializada en España no tuvo ninguna denominación particular. En la
década de 1950 había dos tipos: con y sin plomo, técnicamente se trataba tetraetilo de plomo,
abreviado TEL (CH3CH2)4Pb, un componente de química organometálica tóxico usado en la
extinta gasolina como antidetonante. Podía utilizarse tanto una como otra para todo tipo de
coches, pero la que llevaba plomo era más eficiente. Más adelante se añadió a todas el
tetraetilo de plomo y era de 85 octanos. En los años 70, el Gobierno comenzó a adaptarse a
los estándares internacionales y la gasolina "normal" aumentó a los 90 octanos. Al mismo
tiempo, se comercializaron otras dos gasolinas: la "súper" de 96 octanos, y la "extra", de 98
octanos. Entrados los década de 1980 y con la evolución de los motores se aumentó el
octanaje de la gasolina "normal" a 92, y de la "súper" a 97. La gasolina "extra" 98 fue
suprimida. De este modo, las gasolineras ofrecieron durante muchos años «gasolina normal
92 octanos» y «gasolina súper 97 octanos».
En 1989 se empezaron a comercializar en masa los motores que utilizaban gasolina sin
plomo, con lo que comenzó la comercialización de las gasolinas denominadas «sin plomo 95»
y «sin plomo 98». A mediados y finales de la década de 1990 el uso de gasolinas sin plomo
comenzó a aumentar (aunque a finales de 1999 un 40 % de todos los coches que circulaban
por las carreteras españolas todavía usaban gasolinas con plomo), por lo que a lo largo de la
década fueron retirando del mercado la «gasolina normal 92», con menos demanda cada vez,
quedando únicamente la «gasolina súper 97» como gasolina con plomo.
Cuando la Unión Europea aprobó la normativa por la que se retirarían todas las gasolinas con
plomo del mercado antes de enero de 2001, a España le concedieron una prórroga, dada la
cantidad de vehículos que consumían este tipo de combustibles con plomo que aún existían
en territorio nacional. A partir de agosto de 2001 se comenzaron a retirar paulatinamente la
«gasolina súper 97 con plomo» para, finalmente, en enero de 2002, prohibir por ley la
comercialización de cualquier tipo de gasolina con plomo.13 En abril de 2001, el consumo de
gasolina súper representaba el 28,5 % del total de las gasolinas.
Por otra parte, las petroleras ofrecieron un sustituto a la «gasolina súper 97 con plomo» que
introdujeron en su mercado a la par que retiraban esta. Según la petrolera, su denominación
era distinta: Repsol YPF «Nueva súper 97»; CEPSA, «Nueva súper» y BP «BP Ecosúper 97
con sustitutivo del plomo». Estas nuevas gasolinas, ligeramente más caras, incluían un aditivo
basado en potasio (K) que reemplaza al plomo.14 Aun así, y pese a ser menos contaminante
que el plomo, el Gobierno ordenó su retirada para finales de 2005.15 El objetivo fundamental
consistía en la retirada masiva de vehículos que consumían en exceso y producían mucha
contaminación, debido en gran parte a no poseer catalizador (únicamente posible de usar en
motores de combustible sin plomo). También el alto precio de este sustitutivo motivó su
retirada. En 2004, el consumo de gasolina súper representaba el 12 % del total de las
gasolinas.
A partir de 2006, en las gasolineras solo existían «sin plomo 95» y «sin plomo 98». Quienes
quisieran utilizar motores que no soportan gasolinas sin plomo ni sustitutivos, podrían adquirir
el sustitutivo de potasio aparte y añadirlo a la gasolina, aunque se recomendaba en la medida
de lo posible acondicionar el motor para poder usarlo con gasolina sin plomo y dotarlo de un
catalizador.
En México[editar]
La gasolina en México no tiene una historia muy nutrida antes de 1940, pero dos años
después del nacimiento de PEMEX tras la expropiación del 18 de marzo de 1938, apareció la
primera gasolina de México, denominada Mexolina, con un octanaje de 70.
Diez años después, obligados por los requerimientos automotrices, se mejoró la gasolina para
ofrecer la Supermexolina de 80 octanos. Le siguieron, en 1956, Gasolmex de 90 octanos
y Pemex 100, de 100 octanos, una década después.
Hasta 1973 se mantuvieron en el mercado estas cuatro gasolinas, todas conteniendo tetraetilo
de plomo (componente químico utilizado para incrementar el número de octanos). Gracias a
estudios de mercado realizados en ese mismo año, se definió que el promedio de octanaje
que el país requería era de 85, por lo que todas las gasolinas anteriores fueron sustituidas por
la Nova, con 81 octanos y la Extra con Plomo de 94 octanos, las cuales, según la sugerencia
que les daban a los consumidores de aquellos años, debían ser combinadas para satisfacer
las necesidades de sus autos; sin embargo, el público prefirió utilizar la Nova.
Por eso, a partir de 1982, la gasolina Nova experimentó cambios en su composición básica
para disminuir el uso de tetraetilo de plomo, lo que permitió un avance significativo en contra
del impacto ambiental. Y es que la década de los ochenta estuvo marcada por la preocupación
sobre el daño que estábamos produciendo a la atmósfera: el hecho de que en 1985 una
estación de sondeo británica detectara que en la Antártida la concentración del manto de
ozono prácticamente había desaparecido, fue una evidencia que no se pudo soslayar más. Así
entonces, en 1986, como resultado de los estudios hechos para reducir la contaminación
ambiental, se crearon las gasolinas Nova Plus y Extra Plus. De forma gradual, las gasolinas
fueron disminuyendo sus niveles de plomo hasta que en 1990 apareció la gasolina Magna Sin,
un combustible sin plomo.
Los convertidores catalíticos, introducidos en 1991 (homologados con las normas EPA
estadounidenses), fueron parte importante para reducir los daños al medio ambiente causados
por los autos (ver recuadro). El plomo es un "veneno" y agente nocivo para el catalizador de
los convertidores, llegando a estropearlos, por lo que se hizo indispensable el uso de
gasolinas libres de plomo. Así fue como desapareció la gasolina Novapara dar paso a una
nueva generación de gasolinas: Pemex Magna y Pemex Premium.
Con cada auto que sale de las agencias automotrices, el consumo de gasolinas aumenta. Tan
sólo en el periodo de 1990 al 2002, las ventas de gasolina pasaron de 362 mil a 565 mil
barriles por día, y se espera que alcancen los 720 mil barriles hacia el 2010. Hoy en día en el
país se consumen alrededor de 640 mil barriles diarios[actualizar], esto es, un aproximado de 103
millones de litros de gasolina, una cantidad tan grande que México se ve en la necesidad de
importar cerca del 20 % de las gasolinas que consume. Al pensar en una gasolinera en
seguida nos vienen a la mente los colores que predominan en éstas: rojo y verde, pero en
México existen tres tipos de gasolina, la gasolina que está en bombas verdes (Pemex Magna),
la gasolina que está en rojas (Pemex Premium) y una tercera gasolina denominada Magna
Oxigenada, que se vende en la Zona Metropolitana de la Ciudad de
México, Guadalajara y Monterrey; lugares que, por su congestionamiento vehicular, requieren
de una gasolina con un mayor número de oxidantes para que al quemarse en la cámara de
combustión de los automóviles genere menor cantidad de contaminantes.
Las gasolinas Magna y Premium no se diferencian sólo por el color de las bombas, también
tienen un color distintivo de tinte el cual suele ser rojizo para la Magna y Amarillento para la
premium (aunque puede variar en tonalidad en ciertos casos), su principal característica es su
nivel de octanaje: la Premium cuenta con 92 octanos, mientras que la Magna tiene 87. Dentro
de las sustancias que conforman la gasolina podemos encontrar moléculas de distintos
tamaños como los heptanos (compuestos de siete carbonos), los octanos (ocho carbonos),
nonanos (9 carbonos), etcétera. Por ejemplo, la gasolina Magna tiene 87 octanos, esto es, que
en su comportamiento antidetonante equivale al de una mezcla formada por un por 87 % de
octano y un 13 % de nonano. Ahora bien, el índice de octanos requerido por un motor está
directamente asociado con su nivel de compresión, que es la relación que existe entre el
volumen de la cámara de combustión y el volumen del cilindro, más la suma del volumen de la
propia cámara. En términos sencillos, basta con decir que a mayor octanaje (siempre que el
automóvil así lo requiera) es mejor la combustión, lo que previene el desgaste prematuro del
motor. No todos los vehículos trabajan con niveles de compresión iguales. Los autos más
sofisticados, de alto desempeño y alta compresión requieren de gasolina de alto octanaje (en
el caso
o de México, Pemex Prem mium); el no utilizar este tipo de combbustible
ocasio
onaría cascabbeleo, pérdid
da de potenciia y daños all motor a larg
go plazo. En cambio, un
consummidor que tie
ene un vehícuulo común y acostumbra a utilizar gassolina Premiium,
desperdicia su dine
ero porque no le traerá niingún beneficcio adicional.
Así entonces, la gaasolina Peme ex Magna está recomend dada para toddo tipo de au
utomóviles,
mientrras que la Pe
emex Premium es para au utomóviles d e lujo, equipaados con sobbrealimentaddor
(turbo o supercargaados) o depo ortivos. En ell mundo, la re
elación de lo
os automóvile
es que
necesiitan de gasollina de 87 y 92
9 octanos ese de 90 % y 10 % respecctivamente. V Verifique el
manua al de propieta
ario de su au
uto o recurra a la agencia automotriz p para saber qué tipo de
gasolin e motor.16
na requiere el

Cara
acterísticcas[editar]

Gasolin
nera en Alema
ania

Debe de
d cumplir un na serie de condiciones,
c unas para qu ue el motor ffuncione bien
n y otras de
tipo am
mbiental, ambas regulada as por ley en la mayoría dde los paísess. La especifiicación más
caracteerística es ell índice de octano
o (en in
nglés: MON, motor octane e number, ROON research h
octanee number o ele promedio de d los anterioores que se lllama PON pu ump octane number) que e
indica la resistenciaa que presennta el combustible a prod ucir el fenóm
meno de la de etonación.
En Esp paña, en 200 08, se comerrcializaban doos tipos de g gasolina sin p
plomo de difeerente octanaaje
cada una
u denominadas Sin Plo omo 95 y Sin n Plomo 98, aunque las petroleras re ealizaban
distinta
as modificaciones en su composición
c para mejora ar el rendimie
ento, y ofrece
er productos
ligeram
mente distinto os que la com
mpetencia. Sus
S precios, e en octubre de 2010, rond daban los
1,15 €//litro para la sin plomo 955 y los 1,27 €/litro
€ para la sin plomo 988, según la p
petrolera. A
finales
s de 2017, su u precio en España es de 1,20 € el litrro de 95 octa anos y 1,34 € de 98
octanoos.17
no[editar]
Índice de octan

Jarro con gasolina.

o principal: Núm
Artículo mero de octa
ano
El Índice de octano
o o, popularm
mente, octanaaje, indica la presión y temperatura a la que puede
ser sometido un coombustible ca
arburado mezclado con a aire antes de auto-detonaar al alcanzarr
mperatura de ignición debido a la ley de
su tem d los gases ideales. Hayy distintos tip
pos de
gasolin
nas comercia
ales, clasifica
adas en función de su nú mero de octa
ano. La gaso
olina más
vendid
da en Europa
a (2004) tiene e un MON mínimo de 85 y un RON m mínimo de 90.
Comp s químicas[editar]
posiciones
Norma almente se co onsidera naftta a la fracció
ón del petróleeo cuyo puntto de ebulliciión se
encuentra aproximadamente en ntre 28 y 177 7 °C (umbral que varía en n función de las
necesiidades come erciales de la refinería). A su vez, estee subproductto se subdividde en nafta
ligera (hasta unos 100 °C) y na afta pesada (e el resto). La nafta ligera e
es uno de loss
compo onentes de la a gasolina, coon unos núm meros de octa ano en torno a 70. La naffta pesada noo
tiene la
a calidad sufficiente como o para ser utilizada para eese fin, y su d
destino es la
a
transfo
ormación mediante reform mado catalíticco, proceso q químico por eel cual se ob
btiene tambié
én
hidrógeno, a la vez z que se aum menta el octanaje de dicha a
nafta.
NFPAA 704
Ademá a reformada y la nafta lige
ás de la nafta era, otros
compo onentes que se usan en la a formulación n de una gassolina
comerrcial son la naafta de FCC, la nafta ligera isomeriza da, la
gasolinna de pirólisis desbencen nizada, butanno,
butenoos, MTBE, ET TBE, alquilatto y etanol. Las
L fórmulas de
cada refinería
r suelen ser distinttas (incluso perteneciend
p do a las
misma as compañías s), en función
n de las uniddades de procceso
de quee dispongan y según sea verano o inv vierno.
3
La naffta se obtiene
e por un proc ceso llamado
o fluid catalytitic 1
ng FCC (a ve
crackin eces denominada gasolin na de FCC) d de 0
gasoil pesado. Si no
n está refina ada puede te
ener hasta
1000 ppm
p de azufrre. Tiene alre
ededor de un
n 40 % de
aromáticos y 20 % de olefinas. Sus número os de octano Diaamante de fueggo de la gasoliina
(MON//RON) están en torno a 80/93.
8
La naffta ligera isom
merizada (iso
omerato) se obtiene
o a parrtir de la naftta ligera de d
destilación
directa
a, mediante unu proceso que usa catalizadores sóliidos en base e platino/alumminio
o zeolííticos. Es un componente e libre de azu
ufre, bencenoo, aromáticoss y olefinas, con unos
númerros de octano o (MON/RON N) en torno a 87/89.
La gassolina de piróólisis desbencenizada se obtiene com mo subproduccto de la fabrricación
de etile
eno a partir de
d nafta ligerra. Está comppuesta aproxximadamente e por un 50 % de
aromáticos (tolueno y xilenos) y un 50 % de e olefinas (iso
obuteno, hexxenos). Tienee en torno a
200 pppm de azufre e. El bencenoo que contienne en origen suele ser puurificado y vendido como
materia prima petro oquímica. Su us números de
d octano (M MON/RON) esstán en torno o a 85/105.
uilato se obtie
El alqu ene a partir de
d isobutano y butenos, m mediante un proceso que e usa
cataliz
zadores ácidoos (bien ácido sulfúrico biien ácido fluo
orhídrico). Ta
ampoco tienee azufre,
benceno, aromáticos ni olefinas s. Sus números de octan no (MON/RON N) están en ttorno a 94/95
5.
paraciones[editar]
Comp

Proporciión
Densidad de estequiométrrica de En
nergía Calor de
Comb
bustible RON MO
ON
energía Esp
pecífica vaaporización
mezcla aiire-
combustiible

Gasolin
na 2.9 MJ/kg 91- 811-
32
2 MJ/L 14.6 0.366 MJ/kg
y Biogaasolina air 99 89
 3.2 MJ/kg
Butanol 29.2 MJ/L 11.1 0.43 MJ/kg 96 78
air
3.0 MJ/kg
Etanol 19.6 MJ/L 9.0 0.92 MJ/kg 107 89
air
3.1 MJ/kg
Metanol 16 MJ/L 6.4 1.2 MJ/kg 106 92
air

Gasolina con plomo[editar]

A partir de los años 20 y como consecuencia de los mayores requerimientos de los motores de
explosión, derivados del aumento de compresión para mejorar su rendimiento, se inicia el uso
de compuestos para aumentar su octanaje a base de plomo (Pb) y manganeso (Mn) en las
gasolinas.
El uso de antidetonantes a base de plomo y manganeso en las gasolinas obedece
principalmente a que no hay forma más barata de incrementar el octanaje en las gasolinas
que usando compuestos de ellos (tetraetilo de plomo (TMP) y a base de manganeso conocido
por sus siglas en inglés como MMT) comparando con los costos que conllevan las
instalaciones que producen componentes de alto octanaje (reformación de naftas,
desintegración catalítica, isomerización, alquilación, producción de éteres-MTBE, TAME-,
etc.).
A partir de los años 70, el uso de compuestos de plomo en las gasolinas tenía dos razones: la
primera era la comentada de alcanzar el octanaje requerido por los motores con mayor
relación de compresión y la segunda la de proteger los motores contra el fenómeno
denominado Recesión del Asiento de las Válvulas de Escape (Exhaust Valve Seat Recession,
EVSR) junto a la labor lubricante que el plomo ejerce en la parte alta del cilindro (pistón,
camisa, segmentos y asientos de válvula).
Efectos negativos del plomo en la gasolina[editar]
Los metales pesados (plomo Pb, manganeso Mn, mercurio Hg, cadmio Cd, etc.) resultan
perniciosos tanto para el medio ambiente como para la salud humana (por ejemplo,
véase saturnismo y envenenamiento por mercurio). Se fijan en los tejidos llegando a
desencadenar procesos mutagénicos en las células.
Desde el punto de vista de la salud, la presencia de plomo en el aire que respiramos tiene
diferentes efectos en función de la concentración presente y del tiempo a que se esté
expuesto. Algunos de sus principales efectos clínicos, detectados en el envenenamiento
agudo con plomo, son interferencia en la síntesis de la hemoglobina, anemia, problemas en el
riñón, bazo e hígado, así como afectación del sistema nervioso, los cuales se pueden
manifestar cuando se detectan concentraciones por encima de 60 mg de Pb por cada 100
mililitros de sangre.
En los años 70, ante los graves problemas de deterioro ambiental y su impacto sobre los seres
humanos, los gobiernos de los países iniciaron una serie de acciones para detener y prevenir
esta problemática ambiental. Se impusieron leyes a fin de reducir paulatinamente el uso de
aditivos con plomo y manganeso de las gasolinas.
Las empresas petroleras se vieron obligadas a desarrollar nuevas gasolinas de mayor
octanaje sin plomo o manganeso. Por otro lado, los fabricantes de motores tuvieron que
empezar a utilizar materiales más resistentes que no dependiesen de la lubricación del plomo
para su mejor conservación (en concreto, la mejora de la resistencia de los asientos de las
válvulas).
Además, para reducir las emisiones de NOx y de CO a la atmósfera, se empezaron a
utilizar catalizadores que se destruyen rápida e irremediablemente con el plomo, haciéndolos
incompatibles con éste.
La Unión Europea fijó como límite el 1 de enero de 2000 para la retirada de los combustibles
con plomo del mercado; pero, ante la situación de algunos mercados, la Comisión Europea
concedió una moratoria a España, Italia y Grecia hasta el 1 de enero de 2002.

Cómo ahorrar gasolina[editar]

1. Evite altas velocidades. Conducir a 100 km/h en lugar de a 120 km/h le permite
ahorrar un 60 % en el consumo de gasolina en el mismo trayecto.[cita requerida]
2. No acelere o frene bruscamente. Acelerar y frenar suavemente le permite ahorrar
hasta un 20 % de gasolina.
3. Revise la presión de los neumáticos. Vigile la presión del aire de los neumáticos y
manténgalos inflados a la presión correcta. Un solo neumático de su coche inflado
0,14 bar (0,14 kp/cm² o 2 PSI) menos de lo recomendado, puede incrementar un 1 %
el consumo de gasolina.
4. Buen estado del vehículo. La revisión periódica y el buen mantenimiento del
automóvil contribuyen al ahorro de combustible.

Alternativas a la gasolina[editar]
En tiempos actuales en los cuales se ve un incremento en el precio del petróleo, se han
propuesto variadas posibilidades energéticas que pueden ser capaces de reemplazar a la
gasolina en un futuro en donde los precios del petróleo aumentarán y la demanda fuera
superior a la oferta que todas las compañías petroleras puedan ofrecer. Algunas de ellas
requerirán que se adapten y fabriquen nuevos tipos de vehículos que puedan usar este tipo de
combustibles. Sin embargo estas alternativas requieren de un esfuerzo que a la larga puede
resultar beneficioso para poder optimizar el uso de la energía usada por los actuales vehículos
o los que usarán las próximas generaciones.

 Etanol: El etanol se ha convertido en una opción muy popular para mezclarlo con la
gasolina, y como combustible en mercados como el de Brasil, Estados
Unidos, Suecia, Tailandia y otros, con la ventaja de que su combustión es menos
contaminante y altamente oxigenada. Sin embargo requiere adaptaciones a los vehículos
existentes o el desarrollo de motores con capacidad multicombustible para poder
aprovecharlo al máximo, además de que se necesita un porcentaje de tierra cultivable
importante para generar el combustible que puede usarse en mezclas E20, E85, E98 O
E100.

 Metanol: También se ha difundido pero debido a su toxicidad recibe menos atención.

 Butanol: Este es de investigación reciente. Es un alcohol tiene una composición más

similar a la gasolina, lo que le permite tolerar mejor la contaminación por agua y poder
utilizarse en vehículos con encendido a chispa sin modificar, pero los métodos para
producirlo aún necesitan perfeccionarse para llevarse a una escala mayor. Los
creadores BP y DuPont abogan por su uso, ya que también puede producirse a partir de
plantas y algas.

 Gas natural: Es una de las opciones también populares pero que tiene un limitado
alcance ya que el número de estaciones de servicio que lo suministran es bajo. No
 obstante se puede aumentar su número y comenzar a investigar la generación
de biogás para poder ser usado en los vehículos.

 Biogasolina: Esta también es una opción interesante ya que se trata de producir gasolina
tradicional con un mejor contenido energético y menos contaminante que su contraparte
proveniente del refinamiento de petróleo. Al igual que el biobutanol, puede usarse en
motores de combustión interna con encendido a chispa sin modificar, aunque aún sus
procesos están en una etapa de prototipo. Hay algunas compañías que apoyan esta
alternativa pensando en el precio del petróleo, cada día más alto; incluso se ha logrado
producir este mismo biocombustible con ayuda de bacterias; y se cree que, finalmente, los
procesos mejorarán, para implantarse a gran escala y considerarse una alternativa
viable.19

 Electricidad: Los vehículos eléctricos pueden ser una opción interesante pero sus
tiempos de recarga y capacidad limitada no podrían satisfacer al principio los
requerimientos normales. No obstante la tecnología se va actualizando para poder brindar
un coche eléctrico que sea capaz de cubrir un trayecto largo. Asimismo existen
los automóviles híbridos que combinan este tipo de motores con los convencionales para
ahorrar energía de combustión todo lo posible.

 Hidrógeno: Se ha convertido en la promesa del futuro al tratarse de un combustible más

limpio y que puede ser usado de manera convencional, en celdas de combustible o para
generar electricidad, pero el alto costo energético en su obtención, almacenamiento,
transporte y repostaje ha despertado controversias importantes. Es un buen medio de
promoción para los fabricantes de coches.

 Biodiésel: También se ha convertido en una opción popular para los vehículos

propulsados por un motor diésel aunque también sufre los embates de la limitada
capacidad de producción, sea cual sea el procedimiento de fabricación; no obstante si se
logra aumentar la producción de insumos y equilibrarla con la de los alimentos podría ser
una buena alternativa. Incluso su índice cetano mayor al del diésel común y su índice libre
de azufre contribuirían a reducir la contaminación y aumentarían su eficiencia.
 Aire comprimido: Se están desarrollando motores para la propulsión de vehículos a partir
del aire comprimido, el motor es de pistón al igual que uno de combustión, con la
diferencia de sustituir las explosiones de gasolina por inyecciones de aire a una elevada
presión, almacenado en unos depósitos. Su autonomía no difiere a la de un coche
eléctrico pero las recargas de los depósitos duran pocos minutos (2 a 3 minutos), mucho
menos tiempo que el usado para cargar las baterías de un vehículo eléctrico.
Véanse también: Vehículo eléctrico, Vehículo híbrido eléctrico, Vehículo de combustible
flexible, Vehículo de combustible alternativo y Vehículo de hidrógeno.
 

 
Pro
opano

Prop
pano

Modelo 3D del propano.

Nombree IUPAC

Prop
pano

Gen
neral

Fórmula CH3CH2CH
H3
sem
midesarrollada

Fórmula estructurral

Fórmula molecula
ar C3H8

Identifiicadores
Número CAS 74-98-61

Número RTECS TX2275000

ChEBI 32879

ChemSpider 6094

PubChem 24878140

Propiedades físicas

Apariencia Incoloro

Densidad 1,83 kg/m3; 0,00183 g/cm3

Masa molar 44 g/mol

Punto de fusión 85,5 K (-188 °C)

Punto de ebullición 231,05 K (-42 °C)

Temperatura crítica 367,15 K (94 °C)

Viscosidad 0.2 cP (-40 ºC)

Índice de 1.3407 (-42 ºC)

refracción (nD)

Propiedades químicas

Solubilidad en agua 80 mg/l a 20 °C

Mom
mento dipolar 0.08 D

Termoq
química

ΔfH0gas -104.7±0.5
50 kJ/mol

ΔfH0líquido -119.8 ± 0.59 kJ/mol

S0líquido, 1 bar ol-1·K-1

171.0 J·mo

Peligrrosidad

Pun
nto de 169,15 K (-104
( °C)
infla
amabilidad

NFP
PA 704

4
2
0
Tem
mperatura de 813,1 K (5
540 °C)
auto
oignición

Frases R R12

Frases S S2, S9, S16,

Riesgos

Inha
alación Somnolenccia y pérdida deel conocimientoo.
Llevar al accidentado
a inm
mediatamente a un
sitio al airee libre y manten
nerlo en reposo .
Respiració
ón artificial si ésste estuviese
indicado. Proporcionar
P assistencia médicaa
 Piel En contacto con líquido: congelación. En
caso de congelación, aclarar con abundante
agua. No se debe quitar la ropa.
Proporcionar asistencia médica

Ojos En contacto con líquido: congelación. En

caso de congelación, enjuagar con abundante
agua por varios minutos. Proporcionar
asistencia médica

Compuestos relacionados

Alcanos Butano, Pentano, Metilpropano

Valores en el SI y en condiciones estándar

(25 °C y 1 atm), salvo que se indique lo contrario.

[editar datos en Wikidata]

El propano (del griego pro primer orden y pion grasa, y el sufijo químico -ano dado que es el
primero en los ácidos grasos) es un gas incoloro e inodoro. Pertenece a los hidrocarburos
alifáticos con enlaces simples de carbono, conocidos como Alcanos. Su fórmula química
es C3H8.

Índice
[ocultar]

 1Generales
 2Historia
 3Presión de vapor
 4Síntesis
 5Usos
 6Contenido energético
 7Densidad
 8Véase también
 9Enlaces externos
 10Referencias

Generales[editar]
Las mezclas de propano con el aire pueden ser explosivas con concentraciones del 1,8 al
9,3 % Vol de propano. La llama del propano, al igual que la de los demás gases combustibles,
debe de ser completamente azul; cualquier parte amarillenta, anaranjada o rojiza de la misma,
denota una mala combustión. A temperatura ambiente, es inerte frente a la mayor parte de los
reactivos aunque reacciona por ejemplo con el bromo en presencia de luz. En elevadas
concentraciones el propano tiene propiedades narcotizantes.

Historia[editar]
El propano se identificó como componente volátil en la gasolina por el Dr. Walter O. Snelling
de la oficina de minas de EE.UU. en 1910. Debido a la volatilidad de estos hidrocarburos
ligeros, fueron conocidos como "salvajes" ("wild" en inglés) por la gran presión de vapor en la
gasolina no refinada. El 31 de marzo, el New York Timesinformó sobre el trabajo con gas
licuado del Dr. Snelling y que "... una botella de acero de este gas será suficiente para
alumbrar un hogar común durante tres semanas".
Fue durante este tiempo que Snelling, en colaboración con Frank P. Peterson, Kerr Chester, y
Kerr Arthur, crearon formas para licuar los gases LP durante la refinación de la gasolina
natural. Juntos fundaron americano Gasol Co., el primer vendedor de propano comercial.
Snelling había producido propano relativamente puro en 1911, y el 25 de marzo de 1913 su
método de procesamiento y producción de gases LP recibe una patente. Un método aparte de
la producción de gas LP a través de la compresión fue creado por Frank Peterson y patentado
en 1912 .
La década de 1920 vio a una mayor producción de gas LP, con el primer año de producción
registró un total de 223.000 galones (840 m³) en 1922. En 1927, la producción anual
comercializada de gas LP alcanzó 1 millón de galones (3.800 m³), y para 1935, las ventas
anuales habían llegado a 56 millones de galones estadounidenses (210.000 m³). Las
principales novedades de la industria en la década de 1930 incluyeron la introducción del carro
tanque de transporte, odorización del gas, y la construcción de plantas locales de llenado de
botellas. El año 1945 marcó el primero en el que las ventas anuales alcanzaron los mil
millones de galones. Para 1947, el 62% de los hogares de Estados Unidos habían sido
equipados con gas natural o propano para cocinar.
En 1950, la Autoridad de Tránsito de Chicago, ordenó 1.000 autobuses a propano y en 1958,
las ventas en EE.UU. habían alcanzado 7 mil millones de galones estadounidenses (26
millones m³) anuales. En 2004 se informó de un incremento desde 8 mil millones a 10 mil
millones, con unos 15 mil millones de galones estadounidenses (57 millones m³) de gas
propano utilizados anualmente en los EE.UU.
La raíz "prop-" en su nombre y los de otros compuestos con cadenas de tres carbonos se
derivan del "ácido propiónico".

Presión de vapor[editar]
En la siguiente tabla se muestra la Presión de vapor del propano en función de la temperatura:

Temperatura (°C) Presión (Pa)

80 1 765 197

40 1 287 123

30 1 103 248

15 735 499
0 490 333

-10 372 653

-20 269 683

-30 184 365

-40 122 583

Síntesis[editar]
El propano se suele obtener del gas natural o de los gases de los procesos de "cracking"
producidos en las instalaciones petroquímicas.

Usos[editar]
El principal uso del propano es el aprovechamiento energético como combustible. Con base al
punto de ebullición más bajo que el butano y el mayor valor energético por gramo, a veces se
mezcla con este o se utiliza propano en vez de butano. En la industria química es uno de los
productos de partida en la síntesis del propeno a través de la reacción de deshidrogenación2.
Se realiza una investigación considerable para desarrollar procesos económicamente viables
para la conversión oxidativa de propano en propileno3456 y ácido acrílico78910. Además se
utiliza como gas refrigerante (R290) o como gas propulsor en aerosoles.

Contenido energético[editar]
La entalpía de combustión del gas propano donde todos los productos vuelven al estado
estándar, por ejemplo, donde el agua vuelve a su estado líquido a temperatura estándar
(conocido como mayor valor de calentamiento), es (2219.2 ± 0.5) kJ / mol, o (50.33 ± 0.01 )
MJ / kg. [14] La entalpía de combustión del gas propano donde los productos no vuelven al
estado estándar, por ejemplo donde los gases calientes, incluido el vapor de agua que sale de
una chimenea (conocido como valor de calentamiento más bajo) es -2043.455 kJ / mol. [15] El
valor de calor más bajo es la cantidad de calor disponible de la quema de la sustancia donde
los productos de la combustión se ventilan a la atmósfera. Por ejemplo, el calor de una
chimenea cuando la chimenea está abierta.

Densidad[editar]
La densidad del propano líquido a 25 ° C (77 ° F) es de 0,493 g / cm3, lo que equivale a 4,11
libras por galón líquido de los EE. UU. O 493 g / l. El propano se expande a 1.5% por 10 ° F.
Por lo tanto, el propano líquido tiene una densidad de aproximadamente 4.2 libras por galón.
 
 Lubricante
Para otros usos de este término, véase Lubricante (dermatología).
Un lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se degrada, y
forma asimismo una capa que impide su contacto, permitiendo su movimiento incluso a
elevadas temperaturas y presiones.
Una segunda definición es que el lubricante es una sustancia (gaseosa, líquida o sólida) que
reemplaza una fricción entre dos piezas en movimiento relativo por la fricción interna de
sus moléculas, que es mucho menor.
En el caso de lubricantes gaseosos se puede considerar una corriente de aire a presión que
separe dos piezas en movimiento. En el caso de los líquidos, los más conocidos son los
aceites lubricantes que se emplean, por ejemplo, en los motores. Los lubricantes sólidos son,
por ejemplo, el disulfuro de molibdeno (MoS2), la mica y el grafito.

Índice
[ocultar]

 1Tipos
 2Descripción
 3Lubricante mineral
 4Lubricante sintético
 5Aditivos de los lubricantes
 6Clasificaciones
 7Temas relacionados
 8Enlaces externos

Tipos[editar]
Existen distintas sustancias lubricantes dependiendo de su composición y presentación:

 Líquidos
De base (origen) mineral o vegetal. Son necesarios para la lubricación hidrodinámica y son
usados comúnmente en la industria, motores y como lubricantes de perforación.

 Semisólidos
Son las denominadas "Grasas". Su composición puede ser mineral, vegetal y frecuentemente
son combinadas con muchos tipos de lubricantes sólidos como el Grafito, Molibdeno o Litio.

 Sólidos
Es un tipo de material que ofrece mínima resistencia molecular interna por lo que por su
composición ofrece óptimas condiciones de lubricación sin necesidad de un aporte lubricante
líquido o semi-sólido. El más común es el Grafito aunque la industria está avanzando en
investigación en materiales de origen metálico.
--Otra clasificación--
También existe clasificación por su naturaleza.

 Mineral
Son los aceites provenientes del refinado del petróleo.

 Sintéticos
Son creados de forma sintética y no tienen origen natural.Tienen mayor resistencia térmica y
mejores propiedades anti-desgaste.

 Semi-sintético
Es una mezcla de ambos aceites el cual le da propiedades diferentes a las que poseen cada
uno como individual.

Descripción[editar]
El lubricante es una sustancia que introducida entre dos superficies móviles reduce la fricción
entre ellas, facilitando el movimiento y reduciendo el desgaste.
El lubricante cumple variadas funciones dentro de una máquina o motor, entre ellas disuelve y
transporta al filtro las partículas fruto de la combustión y el desgaste, distribuye la temperatura
desde la parte inferior a la superior actuando como un refrigerante, evita la corrosión por óxido
en las partes del motor o máquina, evita la condensación de vapor de agua y sella actuando
como una junta determinados componentes.
La propiedad del lubricante es el petroleo con una destilación fraccionada; reducir la fricción
entre partes se conoce como Lubricación y la ciencia que la estudia es la tribología.
Un lubricante se compone de una base, que puede ser mineral o sintética y un conjunto de
aditivos que le confieren sus propiedades y determinan sus características.
Cuanto mejor sea la base menos aditivos necesitará, sin embargo se necesita una perfecta
comunión entre estos aditivos y la base, pues sin ellos la base tendría unas condiciones de
lubricación mínimas.

Los lubricantes se clasifican según su base como:

Mineral.
Vegetal
Sintético.

Lubricante mineral[editar]
Es el más usado y barato de las bases parafínicas o nafténicas. Se obtiene tras la destilación
del barril de crudo después del gasoleo y antes que el alquitrán, comprendiendo un 50% del
total del barril, este hecho así como su precio hacen que sea el más utilizado.
Existen dos tipos de lubricantes minerales clasificados por la industria, grupo 1 y grupo 2
atendiendo a razones de calidad y pureza predominando el grupo 1. Es una base de bajo
índice de viscosidad natural (SAE 15) por lo que necesita de gran cantidad de aditivos para
ofrecer unas buenas condiciones de lubricación. El origen del lubricante mineral por lo tanto es
orgánico, puesto que proviene del petróleo.
Los lubricantes minerales obtenidos por destilación del petróleo son fuertemente aditivados
para poder:
 1. Soportar diversas condiciones de trabajo.
2. Lubricar a altas temperaturas.
3. Permanecer estable en un amplio rango de temperatura.
4. Tener la capacidad de mezclarse adecuadamente con el refrigerante (visibilidad).
5. Tener un índice de viscosidad alto.
6. Tener higroscopicidad definida, (capacidad de retener humedad).

Lubricante sintético[editar]
Es una base artificial y por lo tanto del orden de 3 a 5 veces más costosa de producir que la
base mineral. Se crea en laboratorio y puede o no provenir del petróleo. Poseen unas
excelentes propiedades de estabilidad térmica y resistencia a la oxidación, así como un
elevado índice de viscosidad natural (SAE 30). Poseen un coeficiente de tracción muy bajo,
con lo cual se obtiene una buena reducción en el consumo de energía.

Existen varios tipos de lubricantes sintéticos:

1.- HIDROCRACK o grupo 3
2.- PAO o grupo 4
3.- PIB o grupo 5
4.- ESTER
1.- Hidrocrack. Es una base sintética de procedencia orgánica que se obtiene de la
hidrogenización de la base mineral mediante el proceso de hidrocracking. Es el lubricante
sintético más utilizado por las compañías petroleras debido a su bajo costo en referencia a
otras bases sintéticas y a su excedente de base mineral procedente de la destilación del crudo
para la obtención de combustibles fósiles.
2.- PAO. Es una base sintética de procedencia orgánica pero más elaborada que el
hidrocrack, que añade un compuesto químico a nivel molecular denominado Poli-Alfaolefinas
que le confieren una elevada resistencia a la temperatura y muy poca volatilidad
(evaporación).
3.- PIB. Es una base sintética creada para la eliminación de humo en el lubricante por mezcla
en motores de 2 tiempos. Se denomina Poli-isobutileno.
4.- ESTER. Es una base sintética que no deriva del petróleo sino de la reacción de un ácido
graso con un alcohol. Es la base sintética más costosa de elaborar porque en su fabricación
por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones. Se usa principalmente en
aeronáutica donde sus propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden
desde -68 °C a +325 °C y la polaridad que permite al lubricante adherirse a las partes
metálicas debido a que en su generación adquiere carga electromagnética, hacen de esta
base la reina de las bases en cuanto a lubricantes líquidos. El ester es comúnmente empleado
en lubricantes de automoción en competición.

Aditivos de los lubricantes[editar]

La base de un lubricante por sí sola no ofrece toda la protección que necesita un motor o
componente industrial, por lo que en la fabricación del lubricante se añade un compuesto
determinado de aditivos atendiendo a las necesidades del fabricante del motor (Homologación
o Nivel autorizado) o al uso al que va a ser destinado el lubricante en cuestión.
Los aditivos usados en el lubricante son:
Antioxidantes: Retrasan el envejecimiento prematuro del lubricante.
Antidesgaste Extrema Presión (EP): Forman una fina película en las paredes a lubricar. Se
emplean mucho en lubricación por barboteo (Cajas de cambio y diferenciales)
Antiespumantes: Evitan la oxigenación del lubricante por cavitación reduciendo la tensión
superficial y así impiden la formación de burbujas que llevarían aire al circuito de lubricación.
Antiherrumbre: Evita la formación de óxido en las paredes metálicas internas del motor y la
condensación de vapor de agua.
Detergentes: Son los encargados de arrancar los depósitos de suciedad fruto de la
combustión.
Dispersantes: Son los encargados de transportar la suciedad arrancada por los aditivos
detergentes hasta el filtro o cárter del motor.
Espesantes: Es un compuesto de polímeros que por acción de la temperatura aumentan de
tamaño aumentando la viscosidad del lubricante para que siga proporcionando una presión
constante de lubricación.
Diluyentes: Es un aditivo que reduce los microcristales de cera para que fluya el lubricante a
bajas temperaturas.

Clasificaciones[editar]
Existen diversos tipos de clasificaciones de lubricantes según el ámbito geográfico, según sus
propiedades y el fabricante de la máquina a lubricar.
Según el ámbito geográfico podemos encontrar la clasificación americana API (American
Petroleum Institute), la clasificación Japonesa JASO (Japanese Automotive Standard
Organization) y la Europea ACEA (Asociación de Constructores Europeos Asociados).
Sus propiedades se clasifican según la norma SAE (Society of Automotive Engineers) que
básicamente separa el comportamiento del lubricante a temperatura de -18 °C y la define con
una letra W proveniente del inglés "Winter" (Invierno) y otra letra que define el comportamiento
del lubricante en temperatura de trabajo 95 °C-105 °C. La tabla SAE hace referencia a las
tolerancias que debe "llenar" el lubricante tanto a temperatura ambiente como a temperatura
de trabajo, siempre teniendo en cuenta la temperatura interna del motor y como adicional la
temperatura exterior que si bien influye algo en el comportamiento no es la más importante a
la hora de elegir un lubricante adecuado.
Según el fabricante del motor o componente a lubricar existen las normativas de fabricante
con diversas nomenclaturas tipo VW505.01, GM Dexos2, Dexron III, MB229.51, LL-01, etc...
Los fabricantes de motores y componentes conocen al detalle su producto y son conscientes
de la importancia de un lubricante adecuado y de las consecuencias en caso de un lubricante
inadecuado. Con la finalidad de "protegerse" y distinguirse de sus competidores hace ya
muchos años comenzaron a definir estándares de fabricación de los lubricantes aptos para
sus productos. Son las llamadas "Homologaciones del fabricante", que es la prueba de que el
lubricante ha sido testado por el fabricante en el motor y por ello expide su correspondiente
certificado de homologación.
Lamentablemente son muchas las marcas de lubricantes que no homologan sus productos
conformándose con el "Nivel de homologación" que no es más que un certificado de la
compañía que ha fabricado el compuesto de aditivos de que estos están sujetos a la norma
del fabricante, con lo que técnicamente no ofrecen un lubricante aprobado por el fabricante ni
poseen el correspondiente certificado. Los acuerdos comerciales de los responsables de cada
marca de vehículos, motores o componentes en cada país con las diferentes empresas
petroleras hacen que estas últimas presenten los certificados de homologación
exclusivamente de los fabricantes con los que ha llegado a acuerdo dificultando la diagnosis
del lubricante adecuado para cada vehículo.
En todo caso cabe destacar que usando un lubricante con la homologación del fabricante de la
máquina o vehículo las demás clasificaciones son complementarias. Hay más de 72
homologaciones en el sector de lubricación automotriz debido a la reciente incorporación de
filtros de partículas y sistemas anticontaminación y hay fabricantes que disponen de varias
normativas de homologación.