PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

TRÁNSITO Y TRANSPORTE
lV SEMESTRE

INFORME DE SEMAFORIZACIÓN DE LA INTERSECCIÓN CARRERA 7 CON CALLE 21

PRESENTADO POR:

OLIVER HERNÁNDEZ DUSSA ID: 414715

MARÍA FERNANDA CHILA QUINTERO ID:432188
JUAN SEBASTIÁN BARRAGÁN: ID 377380
JORGE LEONARDO VILLEGAS ID: 405389

PRESENTADO A:

GABRIEL CASTRO BAQUEROS

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

PRAGANA DE INGENIERÍA
FACULTA DE ING. CIVIL
NEIVA-HUILA
2018

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RESUMEN

En el curso de tránsito y transporte de la universidad cooperativita; sede –Neiva, realizo

una práctica de evaluación y comportamiento de intersecciones sanforizadas de la
carrera 7 con calle 21 en la ciudad de Neiva-Huila; empleando como herramientas las
metodologías de análisis de tránsito y transporte aprendidas en clase, con fundamentos
teóricos y analíticos mencionados en libros de principios de la ingeniería de tráfico. La
práctica se desarrolló con información real de campo que no necesariamente
presentaría características similares a las locales, siendo necesario determinar si su
aplicación directa sería válida para la obtención de valores representativos de tasas de
flujo de saturación, demoras y colas.

El trabajo de investigación aquí presentado emplea las metodologías mencionadas para

el análisis de la intersección sanforizada de la ciudad de Neiva- Huila de cuatro fases,
con las cuales se estimaron los resultados del tiempo del semáforo, las tasas de flujo de
saturación, demoras por control y extensiones máximas de cola.

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OBJETIVOS

Ejecutar un estudio de semaforización en una intersección de la ciudad de Neiva

(intersección de la carrera 7 con la calle 21), determinando los tiempos para cada una
de las fases del semáforo, los estudios de campo se realizan en una hora valle para obviar
condiciones de congestión y durante un periodo de 1 hora.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Conocer los volúmenes por carriles de la intersección vial

 Realizar un conteo repetitivo de los tiempos de cada fase de los semáforos.

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MARCO TEÓRICO

Las terminologías básicas de la semaforización temporizada de tráfico son descritas a

continuación:
• Intercesión sanforizada. Se consideran Intersecciones sanforizadas las que están
reguladas permanente o mayoritariamente mediante sistemas de luces que
establecen las prioridades de paso por la intersección.

• Ciclo. Secuencia completa de indicación de semáforo.

• C. Duración de ciclo: Duración total de tiempo de semáforo que completan un

ciclo, está dado en segundos y su símbolo es C.

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• Intervalo. Período de tiempo durante el cual las indicaciones del semáforo

permanecen constantes.

• Fase. Es la parte del ciclo asignada a una combinación de movimiento de tráfico.

• Intervalo de cambio y limpieza: Es el intervalo de señales amarillo más todo rojo

que ocurre entre fases, para proveer de limpieza en la intersección antes de que
los movimientos de conflicto se realicen, está dado en segundos y su símbolo es
Y

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• Tiempo de verde. Es el tiempo dentro de una fase, durante el cual el indicador

muestra verde, está dado en segundos y su símbolo es g.

• Tiempo perdido. Es el tiempo durante el cual la intersección no es efectivamente

usada por algún movimiento, lo cual ocurre dentro del intervalo de cambio y
limpieza (cuando la intersección está limpia) y en el comienzo de cada fase
cuando los primeros vehículos de la fila inician la marcha experimentan demoras
en el arranque, su símbolo es l.

• Tiempo efectivo de verde. Es el tiempo efectivamente disponible para un

movimiento, generalmente es tomado como el tiempo de verde más el intervalo
de cambio y limpieza, menos el tiempo perdido para el movimiento designado,
está dado en segundos y su símbolo es gi.

• Razón efectiva de verde. La razón efectiva de tiempo de verde para una duración
de ciclo, está dada por el símbolo gi/C.

• Tiempo efectivo de rojo. Es el tiempo durante el cual un movimiento dado o

grupo de movimientos no están permitidos que ocurran, la duración del ciclo
menos el tiempo efectivo de verde, está dado en segundos.

• Volumen. Es el número de vehículos que pasan por un punto durante un periodo

determinado. Generalmente se expresa en vehículos por hora (veh/h).

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• UCP. Es el factor de unidad Coche Patrón que está dado por las equivalencias de
uniformidad a una unidad de vehículo liviano (Auto), el UCP busca uniformizar el
volumen vehicular en un solo tipo de volumen aplicado los factores de
equivalencia a los distintos tipos de vehículos. Las equivalencias se detallan en el
siguiente cuadro.

• Función del semáforo. La función principal de un semáforo en el control de una

intersección es dar el paso alternativamente a los distintos grupos de vehículos
y/o peatones, de tal manera que éstos pasen a través de la intersección con un
mínimo de problemas, riesgos y demoras.

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CÁLCULOS Y PROCEDIMIENTO DEL PRACTICA

El trabajo se realizó en la carrera 7 donde se ejecutó el conteo de volúmenes de tránsito. Para la recolección de datos se tuvieron los siguientes
aspectos:

1. El desarrollo del levantamiento con cinta de la intersección, para así obtener el ancho de los carriles y la distancia del separador vial.

2. Se tomaron los resultados del estudio de volúmenes de tránsito obtenidos para realizar los cálculos del estudio de semaforización.

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3. Se evaluaron los flujos, factor por vehículo pesado y el FHMD para toda la intersección.

4. Se calculo el total de equivalente por acceso

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5. luego se instauro el número de fases para la intersección.

6. se calcularon los intervalos de cambio de fase.

6.1. Fase 1

6.2. Fase 2

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6.3. Fase 3

6.4. Fase 4

7. Calculo de pérdidas totales

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8. Calculo de longitud del ciclo óptimo.

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9. Para finalizar, se calcularon los tiempos del semáforo en todos los colores. (Rojo,
Amarillo y verde)

10. Comparación de los ciclos calculados con los tiempos de los ciclos tomados en
la intersección

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CONCLUSIONES

• Podemos concluir que en la presente practica es una buena herramienta que

ayuda a entender el análisis del comportamiento de las intersecciones viales
urbanas de la carrera 7 con calle 21, dando como resultado que los tiempos no
son aceptable ya que superan los 120 seg cada fase y concuerdan con los ya
establecidos lo que indica que en esta intersecciones se debe pensarse en
semáforos actuados o eliminando movimientos (giros a izquierda, por ejemplo)
para disminuir el número de fases y el consecuente tiempo perdido, y cumplirse
complementariamente con otros requisitos además del de disminución de
accidentes.

• La implementación de semáforos de tres tiempos fijos, en intersección de vías

con cuatro fases por cada carril no es justificable solo por razones de “seguridad
vial” de acuerdo a las experiencias internacionales en tal sentido.

• Si aun así se decide continuar con los estudios para su implementación, al menos
bajo las hipótesis adoptadas y para los volúmenes analizados, no resulta
justificable desde el punto de vista de costos totales, por más económico que sea
el sistema semafórico, debido principalmente a la demora generada por un
tiempo perdido dado por cuatro fases de amarillo y cuatro fases de todo rojo.

• Ante estas configuraciones de intersección, habituales en redes urbanas, al

menos para los resultados obtenidos en este análisis, resultan más efectivas las
intersecciones normales o las mini-rotondas.

Intersección

Aforo vehicular
Universidad

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