1.

NUDO

Se denomina nudo a la zona en la que existe cualquier tipo de concurrencia

espacial de dos o más vías que implique la posibilidad de pasar de una a las otras.

De esta forma, una red viaria debe ser considerada como un sistema en el que
interactúan distintas sub-redes con funcionalidades diferentes. En los nudos se
conecta una subred con otra, y por ello constituyen una parte esencial del sistema.
En ellos, además de poder seguir por la misma, un conductor puede cambiar de
vía para seguir el itinerario que desea.

a) Los nudos son puntos críticos en cuanto a la movilidad. Debido a que la mayor
parte de los elementos de los nudos viarios se recorre a una velocidad inferior a
la de los tramos que en ellos concurren. Se producen demoras y, en algunas
ordenaciones de la circulación, incluso se llega a que los vehículos se tengan
que detener.

b) Los nudos son puntos críticos en cuanto a la accesibilidad. La presencia de un

nudo viario perturba, en general, la accesibilidad de las propiedades
colindantes.

c) Los nudos son puntos críticos en cuanto a la seguridad de la circulación. De

hecho la siniestralidad que se registra en los nudos y su zona de influencia es
significativamente superior a la del resto de la red. Ello se debe a un conjunto
de factores:

 Hay muchas más posibilidades de conflictos entre los vehículos y, en las

zonas urbanas, entre ellos y los usuarios vulnerables como motociclistas,
ciclistas y peatones.

 El error humano es más probable, pues los conductores se tienen que

enfrentar a:

 Varias trayectorias posibles.

 Variaciones importantes de su velocidad.

 El seguimiento de un itinerario.

 La selección de la maniobra a realizar y la ejecución de la misma en

unos intervalos reducidos de espacio y de tiempo.
1.1. Tipos de nudo

1.1.1. Nudo de enlaces

Cuando al menos un movimiento se realice a distinto nivel.

1.1.2. Nudo de intersecciones

Cuando todos los movimientos se realicen al mismo nivel.

1.1.2.1. Tipos de intersecciones

 Intersecciones controladas por semáforos, si éstos imponen

una separación temporal, generalmente secuencial.

 Intersecciones controladas por prioridad fija, si unas

trayectorias se cruzan con otras que tienen prioridad sobre
ellas. La prioridad puede estar determinada por una regla
prioridad a la derecha, o bien por medio de señales.

1.2. Criterio de diseño

1.2.1. Principio
 La clase de carretera.
 Las restricciones del espacio disponible.
 Las características del tráfico.
 Las exigencias del entorno.

1.2.2. Movimientos

Los vehículos que acceden por una pata a un nudo viario pueden
efectuar, salvo que estén estorbados o incluso prohibidos, varios
movimientos distintos:

 Un movimiento de paso, con una trayectoria más o menos recta que

puede cruzar a otras.
 Un giro a la derecha hacia otra vía.
 Un giro a la izquierda hacia otra vía.
 En algunos casos, un cambio de sentido para volver a la misma
pata en sentido opuesto.

1.2.3. Nivel de servicio

Actualmente las variables utilizadas para definir los niveles de

servicio de los elementos de un nudo viario son los siguientes:

 Tramos básicos de vías de alta capacidad.

  Divergencias y convergencias.
 Trenzados.

1.3. Seguridad

Se tiende a considerar erróneamente que la aplicación correcta de una

normativa es una condición suficiente para garantizar que la funcionabilidad
de un nudo viario va a ser satisfactoria desde el punto de vista de la
seguridad de la circulación.

2. PEATONES Y TRANSPORTE COLECTIVO

2.1. Peatones y ciclistas

En las zonas urbanas y periurbanas, y aun en algunas carreteras

interurbanas, se deben tener en cuenta las necesidades de los peatones y
ciclistas. Éstos no requieren un permiso para circular, y sus acciones son
menos previsibles que las de los conductores.

Los problemas de su interacción con los vehículos motorizados se derivan

de dos circunstancias:

 Su menor perceptibilidad por parte de los conductores, sobre todo si se

hallan en los ángulos muertos de los retrovisores.
 Las más graves consecuencias de una colisión: si la velocidad relativa
en el momento del choque es superior a 50 km/h, las probabilidades de
supervivencia son muy escasas.

Es importante reconocer que no todo se puede resolver a posteriori

mediante el planeamiento viario, sobre todo donde la planificación
urbanística no haya previsto adecuadamente su coordinación con aquél.
Resulta más difícil alojar con seguridad a estos usuarios vulnerables en la
infraestructura viaria si sólo se tienen en cuenta al final, en lugar de
tenerlos en cuenta ya desde el inicio del diseño.

La coexistencia total con el tráfico motorizado en una única plataforma

requiere que la velocidad de los vehículos sea muy reducida (< 30 km/h);
por otro lado, no siempre se logra una segregación total mediante barreras
de seguridad o cruces a distinto nivel.

A menudo es necesario disponer de más espacio, y proyectar unos

elementos específicos como:

Aceras para los peatones.

Carriles reservados para las bicicletas.
 Cruces perpendiculares y marcados de una forma especial.
Isletas de refugio.
Señalización específica.
Semáforos.
Pasos a distinto nivel.
Discontinuidades protegidas en los pretiles y barreras de seguridad.
Alumbrado.

2.2. Transporte colectivo

2.2.1. Paradas

Las paradas de los transportes colectivos tienden a situarse cerca

de los nudos, porque desde ellos se puede facilitar el trasbordo o el
acceso de los viajeros a distintos destinos.

No se deben ubicar las paradas del transporte colectivo en

correspondencia con carriles de cambio de velocidad.

2.2.2. Plataformas reservadas o restringidas

Lo más frecuente es que los transportes colectivos compartan la

plataforma con el resto del tráfico. Sin embargo, donde se desee
favorecer la fiabilidad de su tiempo de recorrido cuando la
plataforma esté congestionada, se puede disponer una plataforma
reservada para ellos, o una plataforma cuyo uso esté restringido.

2.3. Drenaje

El drenaje de las vías arteriales dependerá del medio que atraviesen. En

medios urbanos o donde se espera una consolidación urbanística de sus
márgenes, se recomienda evitar el drenaje en superficie y acudir a
sistemas subterráneos cuya conexión a la red de alcantarillado urbano
deberá analizar en cada caso particular.
3. OTROS ELEMENTOS DE PROYECTO

3.1. Pavimento

La utilización en calzadas de pavimentos distintos a los de las carreteras

fuera de poblado en mayor cuanto mayor sea la integración urbana y menor
la velocidad de proyecto.

No obstante, las intersecciones pueden y deben tratarse con pavimentos

diferenciados, si son continuidad de los de la vía transversal o marcan el
inicio de un tramo urbano con características distintas.

4. TRATAMIENTO DEL IMPACTO AMBIENTAL EN LAS CARRETESAS

URBANISTICAS

El tratamiento del impacto ambiental no se trata de minimizar los efectos de su

construcción sobre un medio natural sino de proteger la calidad de vida de las
comunidades humanas que residen, se desplazan o trabajan en sus
inmediaciones.

Entre los impactos producidos por la construcción de la carretera como:

 Ocupación de suelo.
 Demolición.
 Efectos de barrera.

También se le agregaran los impactos ocasionados por el tráfico que circula por la
misma, tales como:

 La seguridad para los peatones.

 El ruido generado por los vehículos.
 La contaminación del aire.

4.1. Peatones y seguridad vial

La circulación de peatones es un elemento más a considerar en el diseño

de la vía.

 En autopistas, autovías y vías rápidas urbanas, los peatones no entran

en conflicto físico con la circulación de vehículos. En este tipo de vías no
existen cruces a nivel y los peatones atraviesan la vía mediante pasos
sobre o bajo la carretera, para garantizar la no interferencia entre ambas
partes. Este tipo de vías dispone de cerramientos en toda su longitud.
  En vías arteriales. La separación entre peatones y vehículos no es total,
se admite la existencia de aceras o sendas dentro de la sección
transversal de la vía, a continuación de la berma o junto a la calzada en
tramos muy urbanos. También se permiten cruces peatonales a nivel,
comúnmente ubicados en las intersecciones.

 En las vías arteriales, el diseño de los cruces es otro elemento de vital

importancia en este tipo de vías, que en ausencia de un cerramiento que
mantenga un control de accesos, son susceptibles de ser cruzadas en
puntos no deseados. Para mantener la seguridad del peatón, en este
tipo de vías se usa la limitación de velocidades de los vehículos.

4.2. Comportamiento del peatón y conductores en los cruces

Las pautas básicas seguidas por le peatón en sus desplazamientos

obedecen a criterios distintos a los del automóvil, tales son:

 Tendencia a recorrer mínimos.

 Tolerancia de mínimos tiempos de espera en los cruces.
 Tendencia a subvalorar el tiempo necesario para cruces de calzadas.
 El peatón se guía más por la propia circulación de vehículos que por
las señalizaciones.

4.3. Elementos viarios de los itinerarios peatonales

Pueden ser:

 Dispositivos longitudinales como: aceras y elementos de protección del

peatón.

 Dispositivos transversales como: cruces de desnivel y cruces a nivel.

BIBLIOGRAFÍA

1. Trazado N. carreteras.org. [Online].; 2016 [cited 2017 07 06. Available from:

http://www.carreteros.org/normativa/trazado/31ic_2016/apartados/10.htm.

2. viarios Gdn. carreteras.org. [Online].; 2012 [cited 2017 07 06. Available from:
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