Escuela Politécnica Nacional. Romero Alex.

Máquina de Corriente como Motor en Derivación 1

Máquina de Corriente Continua como Motor en

Derivación
Romero Alex

Laboratorio de Conversión Electromecánica de Energía, Departamento de Energía Eléctrica, Escuela

Politécnica Nacional

Quito, Ecuador
alex.romero@epn.edu.ec

la posición del reóstato exterior en serie con el circuito de

campo shunt debe ser de mínima resistencia.
I. OBJETIVOS Es importante mencionar que la dirección de rotación de un
 Conocer las partes constitutivas de la máquina de motor de corriente continua depende de la polaridad relativa
corriente continua e identificar sus devanados. entre la armadura y el campo magnético consiguiente, se logra
invertir el giro cambiando la polaridad del circuito de
 Analizar el arranque, inversión de giro, frenado y
armadura del circuito de campo, pero no ambos a la vez.
control de velocidad de un motor de corriente
continua con conexión en derivación.
 Calcular la corriente de arranque de un motor de
III. PREPARATORIO
corriente continua conectado en derivación.
A. Consultar acerca de los métodos empleados para
II. MARCO TEORICO
determinar los devanados de la máquina de c.c.
La velocidad de cualquier motor de corriente continua
depende principalmente del voltaje de armadura y de la Bobinados imbricados y ondulados: En un bobinado de
intensidad de campo magnético. En un motor de derivación, corriente continua, la conexión entre secciones sucesivas
de devanado de campo y el de la armadura se conecta en puede ser efectuada de dos formas diferentes:
paralelo directamente a las líneas de alimentación de c.c. Si el
voltaje de línea de c.c. es constante, el voltaje de armadura y la Bobinado imbricado. Después de haber recorrido la sección 1
intensidad de campo serán también constantes. Por lo tanto, el se retrocede por la parte anterior para buscar el principio de la
motor en paralelo debería funcionar a una velocidad sección inmediata, es decir la 2. Este tipo de bobinado se
razonablemente constante. distingue porque el bobinado avanza por su cara posterior y
Las máquinas de corriente continua se caracterizan por la retrocede por la anterior.
facilidad con la que se pueden controlar, Sin embargo, la
velocidad tiende a disminuir cuando se aumenta la carga del
motor. Este descenso de velocidad se debe sobre todo a la
resistencia el devanado de la aradura. Los motores en
derivación con bajas resistencias en el devanado de la
armadura funcionan a velocidades casi constantes.
Por otra parte, durante el arranque la corriente de un motor de
c.c. es alta, por lo que es necesario limitarla a un valor no
mayor a dos veces su nominal. El alto valor de la corriente de
arranque se debe a que la fuerza contraelectromotriz inducida
es cero (Ea=0) en el momento del arranque.
La corriente de arranque está limitada únicamente por la
resistencia propia del devanado de armadura. Para poder
reducirla en serie con el circuito de armadura una resistencia
exterior (Resistencia de arranque).
Adicionalmente, para que el motor tenga un buen par de
arranque es necesario que el flujo sea máximo, por esta razón Figura 1. Bobinado imbricado
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Bobinado ondulado. Después de haber recorrido la sección
1, se avanza por la cara anterior para buscar el principio de la
otra sección inducida que se halle colocada bajo el campo
magnético del siguiente polo, aunque con posición similar a la
sección 2. Este tipo de bobinado avanza en la periferia del
inducido tanto por la cara posterior como por la anterior.
Figura 2. Bobinado ondulado
Paso de conexión: Recibe el nombre de paso de conexión la
distancia, medida en secciones inducidas, existente entre el
haz activo que constituye el final de una sección y el haz
activo principio de la siguiente, siguiendo el curso del
bobinado. Se designa por “Y2”. Una vez calculado si el signo
del resultado es negativo, el bobinado será imbricado,
mientras que si es positivo, el bobinado será ondulado.
Si el bobinado es imbricado.
Si el bobinado es ondulado.
Paso resultante: Es la distancia medida en secciones
inducidas, existente entre los haces activos superiores o
principios de dos secciones consecutivas siguiendo el curso
del bobinado. Se designa por “Y”.
Si el bobinado es imbricado.
Si el bobinado es ondulado.
Paso de colector: Recibe el nombre de paso de colector
el número de delgas que es necesario saltar para ir desde
la delga de partida de una sección hasta la delga de
2
partida de la sección siguiente, recorriendo el bobinado.
Se designa por “Ycol”.
El paso de colector tiene el mismo valor que el paso
resultante.
B. Consultar acerca de los métodos empleados para
arrancar un motor de c.c. con conexión en derivación.
Dibujar el circuito necesario e indicar la disposición de
los equipos de medida.
En el momento del arranque del motor, la f.c.e.m es nula, ya
que el rotor está parado. La única intensidad que se absorbe el
motor será la caída de tensión de las escobillas y por la
resistencia del bobinado del rotor. Así tenemos lo siguiente:
Fig.3 Corriente de arranque
Así, se puede notar que en el momento del arranque del motor,
la intensidad de arranque del motor es muy elevada. Para
lograr limitar la intensidad de arranque en un motor c.c. por lo
general se coloca unas resistencias en serie con el rotor. A
medida que el motor va aumentando a velocidad, va
disminuyendo el valor de las resistencias.
Fig.4 Circuito arranque motor c.c.
C. Consultar acerca de los métodos empleados para
controlar la velocidad en vacío de un motor de c.c con
conexión en derivación. Dibujar el circuito necesario e
indicar la disposición de los equipos de medida.
El control de la velocidad de giro de un motor de C.C.
se puede realizar de 2 formas:
a) Variando la tensión aplicada en el inducido.
b) Variando el flujo del estator.
La forma más habitual para controlar la velocidad de
giro es utilizando una resistencia variable o reóstato en
serie con el bobinado que produce el campo magnético
inductor, es decir, con el estator. La velocidad de giro
aumenta con la tensión aplicada, al disminuir la
corriente del inducido y al disminuir el flujo
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ocasionado por el campo magnético del inductor. Esto
se puede demostrar con la siguiente fórmula que es el
resultado de combinar las ecuaciones de la f.c.e.m. y la
de la corriente eléctrica:
Fig.1 Fórmula de un motor c.c.
Como ya hemos mencionado anteriormente, el rotor al
ser alimentado con una C.C. por medio del colector de
delgas, produce una fuerza contraelectromotriz o
f.c.e.m. Este campo magnético se suma vectorialmente
al campo magnético provocado por el estator. El campo
magnético resultante esta desviado respecto al campo
E. Calcular el valor adecuado de la resistencia para limitar
magnético del estator o inductor, lo cual provoca
problemas en el buen funcionamiento del motor C.C.,
se origina chispas eléctricas cuando el colector de
delgas se conmuta entre las escobillas. Para evitar estos
problemas existen 2 soluciones:
a) Desviar las escobillas: Este método solamente se
utiliza con motores pequeños y con un solo sentido de
giro. Las escobillas deben desplazarse en el sentido
contrario al del giro del motor.
b) Con polos de conmutación: Son polos que se
colocan en la culata del motor con la intención de
provocar un campo magnético transversal de idéntico
valor y con sentido contrario al campo magnético del
inducido. Los polos de conmutación se conectan en
serie con el inducido. Con este método da igual el
sentido de giro del motor, ya que al invertir el giro se
invierte la polaridad de la corriente del inducido y
también se invierte la corriente de los polos de
conmutación.
Fig2, Circuito
D. Consultar acerca de los métodos de frenado por
inversión de giro y dinámico para el motor c.c con
conexión en derivación.
El freno dinámico se aplica cuando los motores
eléctricos de tracción de un vehículo son usados como
generadores para disminuir la velocidad de aquel. Se
denomina freno reostático cuando la electricidad
3
generada es disipada en forma de calor por medio de
resistencias, y freno regenerativo cuando la energía
producida es devuelta a la línea de alimentación o es
almacenada en baterías para uso futuro. El freno
dinámico reduce el desgaste de los componentes del
sistema de freno convencional y, adicionalmente, puede
reducir el consumo de energía.
Inversión de giro: Se trata de provocar un giro del
campo magnético del estator obligando al rotor a que
trate de invertir su dirección de giro, pero antes de que
invierta el sentido de giro, cortaremos la alimentación
de la contracorriente. Esto se puede conseguir bien
mediante un temporizador, calculando previamente el
tiempo necesario que necesitamos estar alimentando a
cotracorriente, o con un contacto de un detector de giro
del motor, que al detectar el paro abre e impide que se
siga alimentando el estator a contracorriente.
la corriente de armadura, para el frenado por inversión
de giro. Dibujar el circuito necesario e indicar la
disposición de los equipos de medida.
Control de la resistencia de armadura:
Con este método, el control de la velocidad se logra
insertando una resistencia Rc en el circuito de la
armadura de un motor shunt, serie o compund, como se
ilustra en la figura. En un motor shun o compound, el
devanado del campo se conecta directamente al
voltaje pleno de línea. La resistencia adicional en el
circuito de la armadura reduce la fuerza
contraelectromotriz en el motor para cualquier corriente
de la armadura que se requiera. Puesto que el flujo en el
motor es constante y el par depende de la corriente de
la armadura, la disminución en la fuerza
contraelectromotriz da lugar a una caída en la velocidad
del motor.
Para un motor serie o uno compound o para un motor
shunt:
R=Ra+Rc
De la expresión anterior resulta claro que
cualquier incremento en el valor de la
resistencia de control Rc disminuye la velocidad del
motor. Este método resulta apropiado para operar al
motor a velocidad más baja que la especificada, al
tiempo que se mantiene el par desarrollado. Las
desventajas de este método son las siguientes:
- Pérdida de potencia considerable en la resistencia de
control Rc.
- Disminución en la eficiencia del motor.
- Deficiente regulación de la velocidad de los motores
shunt y compound.
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En esencia, este método se basa en la reducción del

voltaje aplicado a las terminales de la armadura de un
motor de cc

I. BIBLIOGRAFÍA

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Fitzgerald, Maquinas Eléctricas, Quinta Edición