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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA

BENKELMAN
MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA
CAÑETE-HUANCAYO Km.110+000 AL Km.112+000
INFORME DE SUFICIENCIA
Para optar el Título Profesional de:
INGENIERO CIVIL
GUILLERMO JUSTINIANO CARRERA HUAMANCHUMO
Lima- Perú
2010
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ÍNDICE
ÍNDICE
RESUMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
LISTA DE CUADROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
LISTA DE FIGURAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
LISTA DE SÍMBOLOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
CAPÍTULO I. PERFIL DEL PROYECTO

1.1 Ubicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2 Objetivo del Proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3 Descripción y Análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

2.1 Métodos de Evaluación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2 Uso de Viga Benkelman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3 Normatividad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
CAPÍTULO III. PROGRAMA DE CAMPO

3.1 Propuesta de Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.2 Toma de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
CAPÍTULO IV. EVALUACIÓN Y PROCESAMIENTO

4.1 Procesamiento de los datos de campo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2 Gráficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.3 Integración de los resultados en una Base de Datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.4 Desarrollo de Inventario del tramo evaluado a través de Mapas Temáticos 46
4.5 Propuesta de la periodicidad del control de la deflexión vertical . . . . . . . . . 48
CONCLUSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
RECOMENDACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
ANEXOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

MONITOREO DE CONSERVACIÓN CARRETERA CAÑETE-HUANCAYO Km. 110+000 AL Km. 112+000
Carrera Huamanchumo, Guillermo Justiniano 1
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL RESUMEN
RESUMEN
En el presente Informe de Suficiencia, se ha desarrollado el Control de la

deflexión vertical de la carretera Cañete – Huancayo, tramo Km.110+0000 –
Km.112+000, la deflexión vertical es un parámetro referido a las condiciones de
la estructura del pavimento.
En la actualidad, la Carretera Cañete – Huancayo es una vía de bajo volumen de

transito y se encuentra a cargo de un contratista que realiza las labores de
Conservación vial de la carretera por niveles de servicio.
La evaluación realizada al tramo Km.110+000 – Km.112+000, tuvo como punto

de partida la toma de datos, mediante el ensayo no destructivo de la Viga
Benkelman, este ensayo mide las recuperaciones del pavimento ante la acción
de una carga estática y su retiro progresivo.
Posteriormente a la toma de datos se realizó el procesamiento de la información

usando la metodología empírica planteada en el estudio CONREVIAL, este
estudio determina parámetros como el Radio de Curvatura, la deflexión
característica y deflexión admisible, los cuáles se analizan para conocer el estado
estructural de la vía, dando la posibilidad de tener de manera predictiva
mantenimientos programados a los tramos evaluados.
A la vez, en el presente informe se propone un inventario en un sistema de

información geográfica con los datos de campo y los resultados obtenidos, este
inventario, es como llevar un historial “clínico” de la vía en donde se va
observando el progresivo deterioro de la vía.
Por el bajo volumen de tránsito en el tramo evaluado, se espera que los

resultados de la evaluación estructural sean aceptables, tomando en
consideración que el mantenimiento realizado por el contratista conservador fue a
finales del año 2009.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL LISTA DE CUADROS
LISTA DE CUADROS
CUADRO N° 1.01 TRAMOS DE LA CARRETERA 9

CUADRO N° 1.02 ESTACIONES DE CONTROL VEHICULAR 13
CUADRO N° 1.03 RESUMEN DE VOLUMEN CLASIFICADO 2008 15
CUADRO N° 1.04 TRAMOS QUE CONFORMAN LA CARRETERA 16
CUADRO N° 1.05 RESUMEN DE VOLUMEN DE TRAFICO AL 2012 17
CUADRO N° 1.06 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR COSTA 18
CUADRO N° 1.07 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIERRA 18
CUADRO N° 2.01 PARÁMETROS BÁSICOS DEL MODELO DE HOGG 19
CUADRO N° 2.02 FACTOR DE CORRECCIÓN POR ESTACIONALIDAD 25
CUADRO N° 2.03 ECUACIONES DE DEFLEXIÓN CARACTERÍSTICA 27
CUADRO N° 2.04 ANÁLISIS COMBINADO DE LOS RESULTADOS DE 29
EVALUACIÓN
CUADRO N° 2.05 VALORES RECOMENDADOS PARA R 31
CUADRO N° 3.01 FORMATO DE CAMPO PARA VIGA BENKELMAN 35
CUADRO N° 3.02 DATOS DE CAMPO, TRAMO Km.110 – Km.112 36
CUADRO N° 4.01 DATOS PARA PROCESAMIENTO 38
CUADRO N° 4.02 DATOS CORREGIDOS POR FACTORES 38
CUADRO N° 4.03 CÁLCULO DE RADIOS DE CURVATURA 39
CUADRO N° 4.04 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE DEFLEXIÓN MÁXIMA 40
CUADRO N° 4.05 DEFLEXIONES CARACTERÍSTICAS 40
CUADRO N° 4.06 COMPARATIVO DE RADIOS DE CURVATURA 42
CUADRO N° 4.07 COMPARATIVO DE DEFLEXIONES MAXIMAS 42
CUADRO N° 4.08 PLANILLA RESUMEN 45
CUADRO N° 4.09 DATOS INTEGRADOS EN PLANILLA RESUMEN 45
CUADRO N° A.01 CRITERIO DE CALCULO - EJE EQUIVALENTE 54
CUADRO N° A.02 TABLA DE PESOS Y MEDIDAS 55
CUADRO N° A.03 RESUMEN DE VOLUMEN VEHICULAR AÑO 2008 62
CUADRO N° A.04 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA 63
CUADRO N° A.05 TASAS DE PROYECCIÓN 63
CUADRO N° A.06 IMD PROYECTADO 64
CUADRO N° A.07 CALCULO DE LA DEFLEXIÓN ADMISIBLE (Da) 64
CUADRO N° A.08 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS – VIGA 92
BENKELMAN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
FIGURA N° 1.01 MAPA DE UBICACIÓN 9

FIGURA N° 1.02 PLANO CLAVE DE LA CARRETERA 10
FIGURA N° 1.03 ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS 12
FIGURA N° 1.04 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTROL – REGIÓN 13
LIMA
FIGURA N° 1.05 UBICACIÓN DE ESTACIONES DE CONTROL – REGIÓN 14
JUNÍN
FIGURA N° 2.01 GEOMETRÍA DEL MODELO DE HOGG 19
FIGURA N° 2.02 CURVAS DE DEFLEXIONES - MODELO DE HOGG 20
FIGURA N° 2.03 NOMOGRAMA PARA EVALUACIÓN ESTRUCTURAL – 21
MODELO DE HOGG
FIGURA N° 2.04 DEFLEXIONES 23
FIGURA N° 2.05 DEFORMADA DEL PAVIMENTO 24
FIGURA N° 2.06 ESQUEMA DE LA VIGA BENKELMAN 32
FIGURA N° 2.07 POSICIÓN EN CAMPO DE LA VIGA BEKELMAN 33
FIGURA N° 4.01 RADIO DE CURVATURA VS. PROGRESIVAS 43
FIGURA N° 4.02 DEFLECTOGRAMA 43
FIGURA N° 4.03 RADIO DE CURVATURA – CONVENIO UNI - PROVIAS 44
FIGURA N° 4.04 DEFLECTOGRAMA – CONVENIO UNI - PROVIAS 44
FIGURA N° 4.05 PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN GPS 46
FIGURA N° 4.06 TRAMO EVALUADO 47
FIGURA N° 4.07 INSERCION DE BASE DE DATOS EN EL TRAMO 47
FIGURA N° 4.08 MAPA TEMÁTICO CON Rc EN RANGO DE COLORES 48

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL LISTA DE SÍMBOLOS
LISTA DE SÍMBOLOS
AASHO : American Association of State Highways Officials

AASHTO : American Association of State Highway and Transportation
Officials
CBR : California Bearing Ratio
CGC : Consorcio Gestión de Carreteras
CONREVIAL : Consorcio de Rehabilitación de Carreteras
Da : Deflexión admisible
Dc : Deflexión característica
FWD : Falling Weight Deflectometer
IMD : Indice Medio Diario
MDS : Máxima Densidad Seca
MTC : Ministerio de Transporte y Comunicaciones
N18 : Número de Ejes Equivalentes a 8.2Ton
Rc : Radio de Curvatura
SUCS : Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
WASHO : Western Association of State Highways Officials

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
El control de la deflexión vertical es de interés para la conservación vial de las

vías, es a través de las deflexiones que se determina la capacidad de la
estructura de un pavimento para soportar el tránsito futuro, permite determinar
zonas con estructuras debilitadas, dando de esta manera, la posibilidad de
intervenir de manera preventiva en la vía con un apropiado mantenimiento.
El objetivo principal desarrollado en el presente informe es el análisis de las

condiciones actuales del pavimento, evaluando si el pavimento se encuentra
dentro de los límites referidos a la deflexión admisible.
El capítulo I, describe el perfil del proyecto, el cual incluye las características más
significativas para el desarrollo del presente informe, se describe de manera
general el total de la carretera así como el enfoque de la necesidad de mantener
en buen nivel de serviciabilidad la vía.
El capítulo II, es el marco teórico utilizado para la evaluación estructural de la vía,

es la base utilizada para el procesamiento y análisis de los datos de campo
tomados con el ensayo no destructivo de la Viga Benkelman, la metodología
tomada en el presente informe es la del método empírico propuesto en el estudio
de CONREVIAL.
El capítulo III, es la descripción de las actividades programadas para la toma de

datos en campo, es una propuesta de trabajo y propone el uso de formatos para
el rápido llenado de los datos de campo y se muestra los datos tomados en la
visita de campo realizada en la fecha del 22 de mayo del año 2010.
El capítulo IV, es el desarrollo del procesamiento de los datos de campo

utilizando el método empírico del estudio CONREVIAL, se obtiene los valores del
radio de curvatura, deflexiones máximas, deflexión característica y deflexión
admisible, también se usa de manera comparativa la información de campo
tomada por el Convenio Interinstitucional UNI – PROVIAS, comparando radios de
curvatura y deflexiones máximas. Se muestran las gráficas respectivas y también
se desarrolla la propuesta de inventario del control de la deflexión vertical.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPÍTULO I. PERFIL DEL PROYECTO
CAPÍTULO I. PERFIL DEL PROYECTO

1.1 UBICACIÓN
La carretera del estudio, se encuentra ubicada entre las Regiones de Lima y
Huancayo, pertenece a la Red Vial Nacional Ruta N° 22, con una extensión de
281.73Km, específicamente entre San Vicente de Cañete y Chupaca, teniéndose
los siguientes tramos:
Tramo Cañete – Lunahuaná. (Km. 0+000 – Km.40+750)

El tramo se encuentra asfaltado y con conservación rutinaria después de la
rehabilitación. El sistema de drenaje del tramo se encuentra constituido por
alcantarillas, badenes, cunetas, y canales, las cuales en su mayoría se
encuentran en funcionamiento, se encuentra con señalización horizontal y
vertical, adecuada. El ancho de vía promedio es de 7.20m.
Tramo Lunahuaná – Pacarán. (Km. 40+750 – Km.53+240)

El tramo se encuentra pavimentado con tratamiento superficial sin rehabilitación y
con conservación periódica y rutinaria. El sistema de drenaje del tramo se
encuentra constituido por alcantarillas, badenes, cunetas, y canales, las cuales
en su mayoría se encuentran en funcionamiento, se encuentra con señalización
horizontal y vertical, adecuada. El ancho de vía promedio es de 6.40m.
Tramo Pacarán – Catahuasi. (Km. 53+240 – Km.78+805)

El tramo se encuentra con tratamiento Slurry Seal y con conservación periódica y
rutinaria. El sistema de drenaje del tramo se encuentra constituido por
encuentran en funcionamiento, se encuentra con señalización horizontal y vertical
escasa. El ancho de vía varía de 5.00m a 7.50m.
Tramo Catahuasi – Alis. (Km. 78+805 – Km.164+905)

El tramo se encuentra con tratamiento superficial Monocapa y con conservación
periódica y rutinaria. El sistema de drenaje del tramo se encuentra constituido por

Tramo Alis (Km.164+905) – Km.227+000

El tramo se encuentra con tratamiento de suelo estabilizado y con conservación
Tramo Km.227+000 – Km.253+000

El tramo se encuentra en afirmado y con conservación periódica y rutinaria. El
sistema de drenaje del tramo se encuentra constituido por alcantarillas, badenes,
cunetas, y canales, las cuales en su mayoría se encuentran en funcionamiento,
se encuentra con señalización horizontal y vertical escasa, orografía accidentada,
con pendientes de 8.5 – 9%. El ancho de vía varía de 2.60m a 8.00m.
Tramo Km.253+000 – Ronchas (Km.265+120)

El tramo se encuentra con tratamiento de suelo estabilizado y con conservación
escasa, orografía accidentada, con pendientes de 8.5 – 9%. El ancho de vía varía
de 2.60m a 8.00m.
Tramo Ronchas – Chupaca (Km.265+120 – Km.281+730)

El tramo se encuentra en afirmado y con conservación periódica y rutinaria. El
sistema de drenaje del tramo se encuentra constituido por alcantarillas, badenes,
cunetas, y canales, las cuales en su mayoría se encuentran en funcionamiento,
se encuentra con señalización horizontal y vertical escasa, orografía accidentada,
con pendientes de 8.5 – 9%. El ancho de vía varía de 2.60m a 8.00m.
A lo largo de la vía tenemos un IMD de 90 vehículos como mínimo en la estación

de Yauyos y un IMD de 1477 vehículos como máximo en la estación, Lunahuaná.

CUADRO N° 1.01 TRAMOS DE LA CARRETERA

Longitud Ancho
Tramo Superficie actual
(Km) (m)
Cañete - Lunahuaná 40.75 7.20 Carpeta Asfáltica
Lunahuaná - Pacarán 12.49 6.40 Tratamiento Superficial
Pacarán Catahuasi 25.56 5.00 – 7.50 Slurry Seal
Catahuasi – Alis 86.10 5.00 – 7.50 Monocapa
Alis – Km.227+000 62.09 3.00 – 5.00 Suelo Estabilizado
Km.227+000 – Km.253+000 26.00 2.60 – 8.00 Afirmado
Km.253+000 – Ronchas 12.12 2.60 – 8.00 Suelo Estabilizado
Ronchas - Chupaca 16.62 2.60 – 8.00 Afirmado
(Fuente: Elaboración propia)
FIGURA N° 1.01 MAPA DE UBICACION

(Fuente: MTC – Provias Nacional – Proyecto Perú)

FIGURA N° 1.02 PLANO CLAVE DE LA CARRETERA

(Fuente: Convenio de Cooperación Interinstitucional Provias Nacional – UNI)

1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

La carretera Cañete – Huancayo presenta un inadecuado nivel de serviciabilidad,
debido a deficiencias en el mantenimiento de la carretera, lo que origina altos
costos de transportes y tiempos de viaje excesivos, perjudicando con ello a las
actividades productivas de la zona.
Dentro de las causas y efectos que afectan a la serviciabilidad se encuentran:
Causas Directas
- Bajo nivel de la transitabilidad
- Comodidad operativa inadecuada
- Seguridad vial inadecuada
Causas Indirectas
- Acelerado deterioro de la superficie de rodadura.
- Insuficiente periodicidad en el mantenimiento
- Sistemas de drenajes deficientes (cunetas).
- Desconocimiento de una política de seguridad vial
- Inadecuado e insuficiente señalización vial.
Efectos Directos
- Alto de los costos de transporte y tiempo de viaje.
- Frecuencia de accidentes
- Contaminación del medio ambiente
Efectos Indirectos
- Flujo vehicular restringido
- Limitado acceso a servicios públicos y turísticos
- Pérdidas materiales y humanas
Toda esta información se puede plasmar en un árbol de causas y efectos y

encontrar el objetivo central del proyecto.

FIGURA N° 1.03 ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

Por lo cual, vista la problemática expuesta en la estructura, el objetivo central que

plantea el proyecto es “Mejorar el nivel de Serviciabilidad de la vía” garantizando
circulación permanente de tráfico vehicular con el fin de Aumentar la Calidad en
el Servicio de Transporte de la zona.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
Inadecuado nivel de Mejorar el nivel de

serviciabilidad de la serviciabilidad de la
carretera vía
1.3 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS

Para el desarrollo del perfil se ha considerado que las alternativas de solución del
proyecto tendrán un horizonte de 5 años, desde el año 2008 al año 2012, período
que dura el proyecto.

Se ha tenido en cuenta el estudio de tráfico del “Plan General de Conservación

Vial de la Carretera Cañete – Lunahuaná - Pacarán – Dv Yauyos - Ronchas –
Chupaca” elaborado por el Consorcio Gestión de Carreteras en el 2008.
CUADRO N° 1.02 Estaciones de Control Vehicular
(Fuente: Estudio de Tráfico 2008 CGC – Consorcio Gestión de Carreteras)
De este estudio, se obtuvo el volumen de vehículos en las diferentes estaciones

de control, sirviendo además para la proyección vehicular al año 2012, dando
resultados de demanda (actual, proyectada con tráfico normal, proyectada con
tráfico generado y proyectada con tráfico desviado).
FIGURA N° 1.04 Ubicación de Estaciones de Control – Región Lima
Codigo ESTACION TRAMO UBICACIÓN
E1 Cañete Cañete-Lunahuana Peaje Km. 12+730

E2 Pacaran Lunahuana - Pacaran Romani Km. 53
E3 Zuñiga Pacaran - Zuñiga Entrada Zuñiga KM. 58
E4 Dv. Yauyos Zuñiga - Dv. Yauyos Salida de Magdalena Km. 127+400

FIGURA N° 1.05 Ubicación de Estaciones de Control - Región Junín
Codigo ESTACION TRAMO UBICACIÓN
E5 Roncha Dv. Yauyos - Roncha Salida de Roncha Km. 25+000

E6 Huarisca Roncha - Chupaca Entrada a Huarisca Km. 9+005
Los resultados obtenidos en el estudio de tráfico del 2008, indican que el mayor
volumen vehicular, se da en el tramo Cañete-Lunahuana”, con 1,010 veh/día;
sigue el tramo “Chupaca-Ronchas”, con 454 veh/día, “Lunahuana-Pacaran” y
Pacaran-Zúñiga con casi similar trafico de 417 y 418 veh/día, respectivamente” y
“San José de Quero-Ronchas”, con 317 veh/día y por ultimo el trafico de larga
distancia entre Zuñiga-San José de Quero con 53 veh/día. Cabe hacer mención
al Trafico Temporal que se presenta en el Tramo “San Juan-Capilluca”, debido a
la construcción de la Hidroeléctrica del Platanal, con un volumen vehicular entre
569 y 461 veh/día.
El transporte de carga de vehículos acoplados, en el tramo “Chupaca-Ronchas-

Dv. Yauyos”, corresponde esencialmente al servicio de las minas de su área de
influencia física, hacia las provincias de Concepción, Huancayo y Lima.
El cuadro siguiente contiene el resumen del volumen clasificado diario de las

Estaciones de control vehicular comprendidas E1 a E6 realizado en el año 2008.

CUADRO N° 1.03 Resumen de Volumen Clasificado 2008
Fuente: Estudio de Tráfico 2008 CGC – Consorcio Gestión de Carreteras
Tasas de Proyección de Tráfico

Las tasas de proyección del tráfico fueron determinadas en función de
parámetros socioeconómicos (Tasa de Variación Porcentual de Población y PBI),
obteniéndose los siguientes resultados:
Para el tráfico de pasajeros (Autos, camionetas, camioneta rural, micro, omnibus)
se obtuvo 1.6% y para el tráfico de transporte de Carga (camiones) se obtuvo
3.7%
Demanda Actual
La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la
actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo del IMD (Índice Medio
Diario).
Para el presente estudio, debido a que el conteo de vehículos fue realizado al
año 2008, se proyectaron los datos hasta el año 2012, considerando las tasas
indicadas en el ítem anterior.

Demanda Proyectada con Tráfico Normal

La demanda proyectada con tráfico normal es el que se genera sin haberse
implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico está dado por las tasas
indicadas en el párrafo anterior.
Demanda Proyectada con Tráfico Generado

En la situación con proyecto, la demanda además del tráfico normal proyectado
está dada por el tráfico generado, que es un porcentaje del IMD en situación con
proyecto.
En los tramos monitoreados con mejoramiento se tendrá un incremento del IMD

de 20%, esto a raíz de que en las carreteras con mejoramiento se tiene un índice
de 15 a 20% después del mejoramiento.
Demanda Generada con Tráfico Desviado

A partir de la encuesta que se realizó en el Peaje de Quiulla en la Carretera
Central en el año 2005 citada en el estudio de factibilidad de ese año para la
Carretera Lunahuaná – Yauyos – Chupaca, se determinó el tráfico desviado.
En los cuadros siguientes se detallan las demandas proyectadas con tráfico
normal, tráfico generado y tráfico desviado de los 6 tramos que conforman la
carretera:
CUADRO N° 1.04 Tramos que Conforman la Carretera

TRAMO LONGITUD
Cañete – Lunahuaná 40.75 km
Lunahuaná – Pacarán 12.49 km
Pacarán – Zúñiga 4.15 km
Zúñiga – Dv Yauyos 72.60 km
Dv Yauyos - Roncha 135.13 km
Rocha - Chupaca 16.61 km
Aplicando las proyecciones hacia los años 2009, 2010, 2011 y 2012 se obtiene el
siguiente cuadro:

CUADRO N° 1.05 Resumen de Volumen de Trafico al 2012
En base a la demanda y la oferta vial existente, se plantea mejorar el servicio de

la carretera, a fin de elevar la transitabilidad de la Carretera Cañete – Huancayo.
Para el perfil los costos de mantenimiento de carreteras, así como los Costos
Operativos Vehiculares se han basado en los costos modulares elaborados por la
Oficina General de Presupuesto y Planificación del MTC. Los costos de Inversión
se han estimado en base a experiencias anteriores en zonas similares. Para el
mantenimiento, los costos se han considerado que no varían con el incremento
de tráfico; teniendo en cuenta el nivel de análisis en que se encuentra el estudio y
los niveles de tráfico de los tramos de este proyecto.
El mejoramiento de la carretera genera beneficios, como son:

a) Reducción de costos operativos vehiculares.
b) Ahorros de tiempos de los usuarios.
c) Reducción de costos de mantenimiento.
d) Permitirá, incrementar la producción y mayor acceso a los mercados,
mejorando la calidad de vida de la población del área de influencia.
e) Integrará la zona a la Red Vial Nacional.
f) Ampliará la Red Vial departamental de Lima y Junín.

CUADRO N° 1.06 Costos de Operación Vehicular Costa
(Fuente: Costo de Operación Vehicular – MTC-OPP)
CUADRO N° 1.07 Costos de Operación Vehicular Sierra
(Fuente: Costo de Operación Vehicular – MTC-OPP)

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

2.1 MÉTODOS DE EVALUACIÓN
- Metodología Racional (Modelo Matemático de Hogg)
En el año 1944, A.H.A. Hogg presentó la solución matemática del modelo que se
conoce por su nombre. Este modelo representa al pavimento como una placa
delgada con una cierta rigidez a la flexión y horizontalmente infinita, sustentada
por una capa elástica homogénea e isotrópica, de espesor que puede ser infinito
o limitado por una base rígida, horizontal y perfectamente rugosa.
FIGURA N° 2.01 Geometría del Modelo de Hogg
CUADRO N° 2.01 Parámetros básicos del modelo de Hogg
E1t 3 Rigidez a la flexión de la la

D=
PARAMETROS BASICOS DEL
placa.
12(1 − µ1 )
2
Longitud característica
 D(1 + µo)(3 − 4 µo)1 / 3 
1o =  
µ φ
MODELO
 2 (1 − o ) E ( cm ) 
Eφ (Kg/cm2) Módulo de elasticidad de la
Subrasante
µo Módulo de Poisson de la
(Adimensional)
Subrasante
H (cm) Profundidad del estrato
rocoso
Parámetros de 1o, Eφ, D Se obtienen conociendo dos
Evaluación valores de deflexiones
medidas
(Fuente: Estudios de evaluación estructural de pavimentos basados en la
interpretación de curvas de deflexiones – ensayos no destructivos)

La expresión matemática desarrollada para el cálculo de las deformaciones en la

superficie del sistema viene dada por una integral infinita de funciones Bessel y
funciones angulares hiperbólicas, esta expresión matemática tuvo un desarrollo
computarizado en el año 1977 presentado por Mario Hoffman, lo que posibilitó el
desarrollo de monogramas y tablas para el cálculo de deformaciones teóricas
Para hacer uso del modelo de Hogg no se necesita conocer el espesor de las
capas del pavimento, ya que las curvas de deflexiones de superficie teóricas,
dependen solamente de la longitud elástica L0 (ver figura), lo que constituye una
ventaja toda vez que, la experiencia demuestra, en la gran mayoría de los
pavimentos evaluados, ó se desconoce el espesor o es difícil controlar su
variación.
FIGURA N° 2.02 Curvas de deflexiones - modelo de Hogg.
Para la utilización del modelo se sugiere la introducción de una capa rígida a una
profundidad igual a 10 veces la Longitud Elástica del pavimento (h =L0).

FIGURA N° 2.03 Nomograma para evaluación estructural - modelo de Hogg
- Metodologías Empíricas (CONREVIAL)

La Deflectometría es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie
de una calzada, a consecuencia de la acción de una determinada carga o
solicitación.
Los pavimentos al ser sometidos a cargas sufren una deformación elástica, que
se recupera al retirar la carga, estas cargas, dependiendo de la frecuencia con
que se aplican, pueden producir fatiga del material, con lo cual el material pierde
sus propiedades elásticas y se producen deformaciones permanentes, en
consecuencia el criterio para valorar la capacidad estructural se basa en la
deformabilidad de las calzadas bajo cargas normalizadas.
La existencia de una correlación entre deflexiones y la presencia o rápido

desarrollo de fallas por fatiga y la posibilidad de establecer un orden de valores

tolerables en relación al tránsito, constituyen una base para su utilización. La

aplicación de estas mediciones permite:
- Determinar la vida útil remanente de un pavimento.

- Evaluar los métodos de diseño de pavimentos y control de ejecución de
obras.
- Determinar la condición de un pavimento con miras a su conservación.
En los métodos empíricos las deflexiones convenientemente procesadas se

relacionan con los valores admisibles.
Existe una gran variedad de equipos destinados a medir las deflexiones de un

pavimento, encontrándose desde, los más simples y versátiles (Viga Benkelman)
hasta los más sofisticados y costosos, pero de gran rendimiento operacional
(Deflectógrafo La - croix).
La deflexión es parte de carácter elástico, pero también intervienen esfuerzos

plásticos. Los primeros desaparecen en cuanto se renueva la carga mientras que
los segundos son permanentes y su acumulación a través de las reiteraciones de
las cargas produce las distorsiones o ahuellamientos en la superficie del
pavimento. Por este motivo se distingue lo siguiente:
- La deflexión total (dt), flecha hacia debajo de la deformación producida por la

carga.
- La deflexión recuperable o elástica (dr), flecha hacia arriba de la recuperación
de la superficie que se produce al retirar la carga.
- La deflexión permanente o residual (dp), diferencia entre la posición original
de la superficie antes de aplicar la carga y después de retirada.
En el estudio de CONREVIAL se ha adoptado el procedimiento canadiense, el

cual es coincidente con el del Instituto del Asfalto, que determina la deflexión
recuperable del pavimento, en adelante al referirse a deflexión se entenderá se
trata de deflexiones recuperables.

FIGURA N° 2.04 Deflexiones
En la figura 2.04, se aprecia que bajo la acción de la carga se produce una línea
de deflexión cuya magnitud de su curvatura se le denomina “radio de curvatura”,
este valor depende principalmente de los módulos de elasticidad de las capas
superiores del pavimento y muy poco de las capas inferiores.
Teniendo en cuenta las características y espesor de las capas asfálticas, se

podrán diferenciar dos casos límite:
- Si la mayor parte de la deflexión se produce en la subrasante, se obtendrán

grandes radios de curvatura (en relación con la magnitud de la deflexión).
- Si la mayor parte ocurre en las capas superiores, situación indicativa de la
deficiente calidad de éstas, se obtendrán pequeños radios de curvatura aún a
veces con deflexiones tolerables.
El método de cálculo del radio de curvatura, se basa en la hipótesis de que la

línea de deflexiones de la distancia hasta el eje de carga se aproxima a una
parábola hasta una distancia superior a 25cm, sufriendo luego una inflexión hasta
tender asintóticamente a la horizontal. La parábola en la zona de máxima
curvatura se confunde con el radio en dicho punto, es decir debajo de la acción
de la carga que está flexionando el pavimento. El radio de curvatura se expresa
de la siguiente manera:
10𝑥𝑥252 6250
𝑅𝑅𝐶𝐶 = =
2(𝐷𝐷0 − 𝐷𝐷25 ) 2(𝐷𝐷0 − 𝐷𝐷25 )

Donde:
RC: Radio de curvatura (m)
D0: Deflexión recuperable máxima corregida (0.01mm)
D25: Deflexión recuperable a 25cm corregida (0.01mm)
10: coeficiente por cambio de unidades
Las correcciones de las deflexiones son de tres tipos:

- Corrección por relación de brazos (Viga Benkelman)
- Corrección por temperatura y
- Corrección por estacionalidad
FIGURA N° 2.05 Deformada del pavimento
Corrección por relación de brazos (Viga Benkelman), es la corrección debido

a la aplicación del factor de relación de brazos que tiene la Viga Benkelman, este
factor se mide directamente del instrumento y dicho se multiplica a la deflexión
recuperable para corregirla, se le denotará por Rb.
Corrección por temperatura, la temperatura del pavimento afecta las

deflexiones recuperables, de tal forma que los datos tomados en un mismo punto
a diferentes temperaturas indicarán resultados diferentes, la magnitud de la
deflexión aumenta con el incremento de la temperatura de las capas asfálticas,
debido a la disminución de la rigidez de las mezclas bituminosas, por lo que el
efecto dependerá del espesor de dichas capas y de la rigidez de las capas
subyacentes.

De esta manera, para poder comparar entre deflexiones de un mismo tramo

obtenidas a diferentes temperaturas, las deflexiones son corregidas y llevadas a
una temperatura estándar o de referencia de 20°C, para lo cual se utilizará la
metodología de la División Nacional vial de Argentina, cuya fórmula de cálculo es
la siguiente:
𝐷𝐷𝑡𝑡
𝐷𝐷(20°𝐶𝐶) =
𝐾𝐾 𝑥𝑥 (𝑡𝑡 − 20°𝐶𝐶) 𝑥𝑥 𝑒𝑒 + 1
Donde:
𝐷𝐷(20°𝐶𝐶) : deflexión recuperable a la temperatura estándar 20°C (0.01mm)
𝐷𝐷𝑡𝑡 : deflexión recuperable a la temperatura “t” (0.01mm)
𝐾𝐾: 1x10-3 ; constante para capas granulares (1/ cm x °C)
t: temperatura de la carpeta asfáltica del pavimento (°C)
e: espesor de la carpeta asfáltica (cm)
Corrección por estacionalidad, para una apropiada evaluación de las

deflexiones se considera evaluar las deflexiones en el período más desfavorable
del año, para tener en cuenta esta circunstancia existe la alternativa de
establecer el factor de corrección en forma subjetiva con conocimiento del clima
de la región y del comportamiento de pavimentos flexibles en ella.
El estudio asume el criterio de que las condiciones más críticas deben limitarse al
régimen de lluvias, distinguiendo básicamente entre estación seca y lluviosa y
toma de referencia las experiencias de Brasil que recomiendan los siguientes
coeficientes de corrección, según el período en el que se lleven a cabo las
mediciones:
CUADRO N° 2.02 FACTOR DE CORRECCIÓN POR ESTACIONALIDAD

Tipo de suelo subrasante Estación lluviosa Estación seca
Arenosa-permeable 1.0 1.1 a 1.3
Arcillosa-sensible al agua 1.0 1.2 a 1.4
(Fuente: Estudio CONREVIAL)
Todas las correcciones anteriores permiten que las deflexiones sean procesadas
y con ellas realizar una distribución de frecuencias que se asemeje a una
distribución normal, asumiendo que se hallan distribuidas de acuerdo a la ley de

� ), la desviación estándar (𝜎𝜎) y el

Gauss se determina la deflexión media (𝐷𝐷
coeficiente de variación (Cv), para ello se usan las siguiente expresiones donde
“n” es el número de datos:
∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1 𝐷𝐷𝐷𝐷
�=
𝐷𝐷
𝑛𝑛
� )2
∑𝑛𝑛𝑖𝑖=1(𝐷𝐷𝐷𝐷 − 𝐷𝐷
𝜎𝜎 = � (∗ 𝑛𝑛 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 𝑛𝑛 > 30)
(𝑛𝑛 − 1)∗
𝜎𝜎
𝐶𝐶𝐶𝐶 = 𝑥𝑥 100
�
𝐷𝐷
Donde:
�:
𝐷𝐷 Deflexión media (0.01mm)
𝐷𝐷𝐷𝐷: Deflexión recuperable máxima corregida (0.01mm)
𝑛𝑛: Número de datos
𝜎𝜎: Desviación estándar
𝐶𝐶𝐶𝐶: Coeficiente de variación
Todos estos datos estadísticos sirven en diseño para determinar la deflexión

característica.
Deflexión característica, es un valor que representa mejor a una determinada

sección, siguiendo el criterio adoptado normalmente en análisis estadísticos, se
establece como deflexión característica el valor:
� + 𝑡𝑡 ∗ 𝜎𝜎
𝐷𝐷𝐶𝐶 = 𝐷𝐷
Donde:
𝐷𝐷𝐶𝐶 : Deflexión característica
�:
𝐷𝐷 Deflexión promedio de los valores de D0
𝜎𝜎: Desviación estándar
t: coeficiente porcentual del área con probabilidad de superar 𝐷𝐷𝐶𝐶
Considerando que cada deflexión media representa una cierta extensión o área
de pavimento, cada valor de “t” corresponderá a un porcentaje del área total con

probabilidad de presentar deflexiones superiores a la característica Dc

correspondiente. En la siguiente tabla se indican los valores más frecuentes:
CUADRO N° 2.03 ECUACIONES DE DEFLEXION CARACTERISTICA

Valor diseño Deflexión característica Extensión del pavimento con
� > 𝑫𝑫𝑪𝑪
𝑫𝑫
% 𝑫𝑫𝑪𝑪 %
50 �
𝐷𝐷 50
75 � + 0.674 ∗ 𝜎𝜎
𝐷𝐷 25
85 � + 𝜎𝜎
𝐷𝐷 15
90 � + 1.3 ∗ 𝜎𝜎
𝐷𝐷 10
95 � + 1.645 ∗ 𝜎𝜎
𝐷𝐷 5
98 � + 2 ∗ 𝜎𝜎
𝐷𝐷 2
99 � + 2.33 ∗ 𝜎𝜎
𝐷𝐷 1
99.9 � + 3 ∗ 𝜎𝜎
𝐷𝐷 0.1
La deflexión característica luego de ser determinada se tiene que comparar con

un parámetro que sirva de juicio en la determinación de la capacidad estructural
del pavimento, este parámetro se denomina deflexión admisible.
La deflexión admisible está definida en función al tráfico de diseño que

establece un límite para la deflexión característica, durante un periodo
considerado. La expresión analítica que define este parámetro es de acuerdo a la
metodología del Dr. C. Ruiz (Argentina):
1.15 1.15 1/4

𝑁𝑁18 = ==> 𝐷𝐷𝑎𝑎 = � �
𝐷𝐷 4𝑎𝑎 𝑁𝑁18
Donde:
𝐷𝐷𝑎𝑎 : Deflexión característica admisible (inicial) en mm.
𝑁𝑁18 : Número de ejes estándar equivalentes de 8.2ton acumulados en millones
La determinación del número de ejes equivalentes se detalla en el ANEXO 01,

del presente informe, de acuerdo a normas del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones.

Con los datos corregidos se procede a la elaboración de deflectogramas.
Los Deflectogramas son un elemento fundamental para el análisis de la

variabilidad de la capacidad estructural, donde se puede diferenciar secciones de
distinta capacidad estructural en un mismo tramo, de esta manera se identifica
secciones de diferente capacidad estructural y/o comportamiento, las que
posteriormente serán procesadas estadísticamente.
Una vez finalizado con todos los procesamientos se requiere realizar un análisis
de los resultados, que permita establecer la capacidad estructural del pavimento,
este análisis se basa en los criterios de juicio de la capacidad estructural del
pavimento.
Como resultado de este análisis se llega a establecer la necesidad y tipo de
rehabilitación requerida, distinguiéndose tres situaciones representativas que
pueden resumirse:
- Estructura adecuada : requiere mejora superficial

- Estructura fatigada : requiere un refuerzo estructural
- Estructura deficiente : requiere reconstrucción parcial o total
Para llegar al juicio sobre la capacidad estructural del pavimento de un tramo de

la red, se ha adoptado un criterio racional que combina tres factores principales:
- La apariencia de la superficie en relación a la observación de fallas

(particularmente de carácter estructural) de acuerdo a los resultados de la
inspección visual.
- La deflexión recuperable del pavimento, como parámetro indicativo de la

respuesta mecánica del mismo, complementado con el radio de curvatura de
la deflexión.
- La estructura del pavimento, determinada en base a los sondeos y

antecedentes disponibles, tomando en consideración espesores y calidad de
las capas del pavimento, calidad del suelo de la subrasante, drenaje, etc.

Estos criterios llegan a establecer casos típicos, la diferenciación de estos puede

llevarse a cabo relacionando las respuestas a las siguientes preguntas:
• ¿La deflexión característica de diseño resulta superior o igual / inferior a la

admisible para el tránsito previsto? (Deflexiones).
• ¿Hay fallas de origen estructural o se limitan a fallas superficiales? ¿De qué

tipo? (Inspección visual).
• ¿Existe una capa débil inmediatamente debajo de las capas asfálticas?

(Estructura – Radios de curvatura).
A continuación se resume los casos típicos del análisis combinado de los

resultados de evaluación.
CUADRO N° 2.04 ANÁLISIS COMBINADO DE LOS RESULTADOS DE

EVALUACIÓN
ESTADO ESTADO
DEFLECTOMETRIA RECOMENDACION
VISUAL ESTRUCTURA
Examinar fecha y tipo de las
No hay fallas
últimas obras ejecutadas, para
de origen
La deflexión justificar estado del pavimento.
estructural
característica es Estructura infra 1° CASO
superior a la diseñada, pero la Hay acuerdo entre todas las
admisible. capacidad variables.
Los radios de portante de las a) Las deflexiones son
curvatura son capas decrece en empleadas para el cálculo
elevados o profundidad. (No del refuerzo.
aceptables (en existe capa débil b) Para deflexiones muy
relación a la inmediatamente fuertes analizar
estructura). debajo capa económicamente
Dc > Da asfáltica). reconstrucción.
+Rc Verificar refuerzo con métodos
Hay fallas de
de diseño
origen
2° CASO
estructural
La deflexión
generalizadas
característica es
Existe una capa
superior a la Se trata de neutralizar el
débil
admisible. efecto de la capa que falla, ya
inmediatamente
Los radios de sea por reconstrucción parcial,
debajo de las
curvatura son o refuerzo. No es conveniente
capas asfálticas
pequenos (aún para emplear la deflexión ya que
(Relación entre
deflexiones puede no ser representativa.
módulos de
reducidas) 3° CASO
elasticidad < 1)
Dc > Da
-Rc

La deflexión Analizar fecha de mediciones y

característica es tipo estructura. Neutralizar el
Hay fallas de
inferior a la Existe una capa efecto de la capa débil
origen
admisible. débil (reconstrucción o refuerzo).
estructural por
Los radios de inmediatamente De ninguna manera se pueden
fatiga (Fisuras
curvatura son debajo de las considerar las deflexiones para
tipo piel de
reducidos. asfálticas. el proyecto; emplear métodos
cocodrilo).
Dc < Da de diseño.
-Rc 3° CASO
Hay fallas de
Evaluar aporte estructural de
origen
Estructura la calzada existente
estructural:
degradada no (reconstrucción o refuerzo).
Deformaciones
adecuada para la La deflexión no es
permanentes
fundación. representativa.
La deflexión de la
4° CASO
característica es fundación.
inferior a la admisible Corregir fallas de origen
Dc < Da superficial, las soluciones
No hay fallas dependerán de los defectos
Estructura bien
de origen observados y sus causas.
diseñada.
estructural. Mejora superficial
5° CASO
Teniendo el análisis realizado se aplicará la alternativa de rehabilitación

apropiada, tomando en consideración cada caso típico.
Calculo de espesores 1° y 2° Caso.

Cuando el resultado del análisis corresponde a los casos 1 y 2, los espesores de
refuerzo pueden ser estimados en base a la deflexión recuperable del pavimento,
el espesor deberá ser tal que produzca una reducción de la deflexión
característica actual, hasta un valor igual o menor que el tolerable que
corresponde par el tráfico considerado. Los espesores se calculan considerando
la fórmula desarrollada por Ruiz (1964):
𝑅𝑅 𝐷𝐷0
ℎ = log
0.434 𝐷𝐷ℎ
Donde:
h: espesor de refuerzo (cm)
D0: Deflexión característica antes del refuerzo (0.01mm)
Dh: Deflexión característica luego del refuerzo (0.01mm); (Dadm de diseño)
R: Coeficiente con dimensiones de un espesor, que expresa la capacidad del
Material de refuerzo para reducir la deflexión del pavimento subyacente.

El coeficiente R depende fundamentalmente del material empleado en el

refuerzo, y en menor grado, de la deflexión inicial del pavimento y del espesor del
refuerzo. Los valores recomendados para el coeficiente R, que se muestran,
obliga a iteraciones sucesivas, a fin de ajustar progresivamente el resultado.
CUADRO N° 2.05 VALORES RECOMENDADOS PARA R

Espesor de refuerzo “h”(en cm)
5 10 15 20
Deflexión característica
50 20 21.5 (23) (24.5)

antes del refuerzo
70 18 19.5 21 22.5
(0.01mm)
90 17 18.0 19.5 21.0

120 15 16.5 18.0 19.5
150 13.5 15.0 16.5 18.0
170 13.0 14.5 16.0 17.5
200 12.0 13.5 15.0 16.5
Calculo de espesores 3° y 4° Caso.

En estos casos se debe recurrir a métodos racionales para diseño de pavimentos
cómo por ejemplo el método AASHTO. La ecuación de diseño de espesores se
muestra a continuación:
𝑛𝑛
𝑆𝑆𝑆𝑆 = � 𝑎𝑎𝑖𝑖 𝑑𝑑𝑖𝑖

𝑖𝑖=1
Donde:
SN: Número estructural de diseño.
a i: Coeficiente de transformación de espesor, para la capa i
d i: Espesor de la capa i.
Mejoras superficiales 5° Caso.

Cuando la calzada no evidencia signos de debilidad estructural, la rehabilitación
se orienta hacia la corrección de aquellas fallas superficiales o funcionales que
afectan la viabilidad de la misma.
El tratamiento más adecuado dependerá de los diversos factores, entre los que
se pueden citar:

- El estado general del pavimento.

- Defectos que se trata de corregir.
- Características funcionales e intensidad del tráfico
- Naturaleza y calidad de los materiales especiales.
- Disponibilidad de instalaciones y equipos.
2.2 USO DE VIGA BENKELMAN

Las mediciones de deflexión en la superficie del pavimento, se pueden realizar
con el equipo Viga Benkelman.
La viga Benkelman es un equipo que fue desarrollado durante el ensayo de la
“Western Association of State Highway Organizations” (WASHO) en 1952. Se
trata de un dispositivo bastante simple, que funciona aplicando la conocida “regla
de la palanca”. Este equipo se usa junto con un camión de peso de 8.2Ton en las
ruedas posteriores y una presión de inflado de 80 psi; el ensayo se realiza
colocando el extremo de la viga entre las dos ruedas gemelas posteriores del
camión, midiendo la recuperación vertical de la superficie del pavimento cuando
el camión avanza y se retira.
FIGURA N° 2.06 Esquema de la Viga Benkelman.
La viga Benkelman, no mide la deformación elástica del pavimento, ante la

acción de una carga, lo que realiza es la medición de la recuperación del
pavimento ante el retiro de la carga sobre el pavimento.
La punta de la viga se coloca en medio de una de las llantas dobles posteriores a
la altura del eje del camión, justo en donde se está produciendo la deflexión total
del pavimento, con esto se gradúa el dial del equipo en “cero” dando la lectura

inicial, luego el camión avanza a velocidad menor a 5km/hr, con lo cual el dial
medirá la recuperación del pavimento, la información a registrar será la que se
produce cada 25cm. de avance del camión hasta el retiro total del camión
registrándose esta lectura final.
Sentido de Avance
FIGURA 2.07 Posición en campo de la Viga Benkelman
Las mediciones se realizan en una determinada progresiva de la carretera y cada

cierta distancia de la carretera.
A las mediciones de la recuperación del pavimento se les multiplica un factor de

corrección, dicho factor es de acuerdo a la relación de brazos del equipo, este
valor deberá ser proporcionado por la persona que realiza la calibración técnica
del equipo.
2.3 NORMATIVIDAD
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones, ente normativo y ejecutor de las
obras viales del país, regula el uso de la Viga Benkelman en las siguientes
normas:
- Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000). En

este documento se indica el uso de la Viga Benkelman, específicamente en el
Capítulo 2 Movimiento de Tierras, Sección 205 Excavación para
Explanaciones, Sub Sección 205.20 Ensayo de Deflectometría sobre la
subrasante terminada.
- Manual de Ensayo de Materiales (EM-2000). Documento en el cual se norma
el uso de la Viga Benkelman, específicamente en el Volumen II, Sección N°10
Misceláneos, Sub Sección MTC E 1002 – 2000 Medida de la deflexión y radio
de la curvatura (Viga Benkelman)

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPÍTULO III. PROGRAMA DE CAMPO
CAPÍTULO III. PROGRAMA DE CAMPO

3.1 PROPUESTA DE PROGRAMA
Las mediciones consisten en obtener los valores de las deflexiones, espaciadas
cada una de ellas en 200m. Los equipos y el personal necesario son:
Equipos y herramientas:
01 Viga Benkelman de doble Brazo (Relación de Brazos: 1:4)
02 diales con aproximación al 0.01mm y recorrido máximo de 12mm.
01 camión volquete, calibrado, con una carga de 18 mil libras (8.2Tn) en el eje
simple posterior de 2 ruedas y con presión de inflado de 80psi.
01 Camioneta Doble Cabina, para movilización del personal, y equipos.
01 medidor de presión de inflado
01 termómetro de 0 a 100°c con divisiones cada grado
01 comba y cincel para determinar espesor del pavimento
01 Regla de aluminio de 1.00m para medición de los ahuellamientos.
01 wincha de 5m
Formatos para el registro de datos
01 Cámara fotográfica
Personal:
01 Ingeniero de campo
01 Técnico Operador – lector de los diales
01 ayudante que alerta del avance del camión cada 25cm.
01 anotador de datos
01 ayudante de fotografía
01 ayudante para transporte de datos
02 ayudantes de seguridad
02 Choferes, 01 para la Camioneta y otro para el volquete.
Formatos de campo:
Con la finalidad de permitir un rápido desenvolvimiento en campo, se desarrolló
un formato de campo, el cual se muestra en el Cuadro N° 3.01

CUADRO N° 3.01 FORMATO DE CAMPO PARA VIGA BENKELMAN

MEDICIÓN DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN - HOJA DE CAMPO
SECTOR
CARRIL OPERADOR
SUPERFICIE RELACION DE BRAZOS
FECHA
Lecturas de Campo L.C.B. Ahuellamiento

Progresiva Espesor Ancho de
Nº (10-2mm) Corto c/carga s/carga Temp
(ºC)
(km) (mm) vía (m)
Li L25 L50 L70 Lmáx Lmax (mm)
3.2 TOMA DE DATOS

En la visita de campo programada, se recopiló las mediciones de las deflexiones
recuperables, utilizando como instrumento de medición la Viga Benkelman de 2
brazos.
Los datos se registraron en el formato de campo del Cuadro N° 3.01, el tramo

evaluado fue entre el Km.110+000 y el Km.112+000, tomándose la data cada
200m. en el mismo tramo se evaluó ambos carriles, al ser la vía menor a 5.0m de
ancho se consideró como carriles cada lado del camión volquete, la parte
correspondiente a este trabajo se refiere al carril del lado izquierdo o lo que es lo
mismo el lado izquierdo del camión.
Los datos de campo tomados se muestran en el Cuadro N° 3.02.

CUADRO N° 3.02 DATOS DE CAMPO, TRAMO Km.110 – Km.112

MEDICIÓN DE DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN - HOJA DE CAMPO
SECTOR 110+000 AL 112+000
CARRIL IZQUIERDO OPERADOR
SUPERFICIE RELACION DE BRAZOS VIGA SIMPLE 3.99
FECHA 22-may-10 RELACION DE BRAZOS VIGA DOBLE 4.01
Lecturas de Campo L.C.B. Ahuellamiento

Progresiva Espesor Ancho de
Nº (10-2mm) Corto c/carga s/carga Temp
(ºC)
(km) (mm) vía (m)
Li L25 L50 L70 Lmáx Lmax (mm)
1 110+000 0 1 5 9 18 8 8 4 3 3.00
2 110+200 0 1 4 6 18 10 8 11 6 2.95
3 110+400 0 3 9 10 20 12 6 10 3 2.75
4 110+600 0 1 3 5 8 5 12 4 3 4.00
5 110+800 0 3 5 7 12 4 10 8 7 2.90
6 111+000 0 2 4 7 8 5 5 4 3 3.50
7 111+200 0 4 17 21 26 11 4 11 7 3.20
8 111+400 0 1 4 7 21 16 7 12 11 3.00
9 111+600 0 1 4 6 20 13 6 3 4 2.90
10 111+800 0 5 10 14 16 7 9 3 2 3.75
11 112+000 0 1 2 3 20 12 11 6 4 4.65
(Fuente: datos de campo - Elaboración propia)

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAPÍTULO IV. EVALUACIÓN Y PROCESAMIENTO
CAPÍTULO IV. EVALUACIÓN Y PROCESAMIENTO

4.1 PROCESAMIENTO DE LOS DATOS DE CAMPO
El procesamiento de los datos de medición de deflexiones, se realizó con la
teoría antes descrita, obteniéndose deflexiones corregidas y el radio de
curvatura, a continuación se detalla los pasos de cálculo realizados, se mostrará
los resultados respectivos.
De acuerdo a los datos recopilados se definirán los factores de corrección que se

requieren para el procesamiento de la información.
Factor de corrección por relación de brazos. De acuerdo a la Viga Benkelman

utilizada en campo, la cual estaba constituida de 2 brazos paralelos, se tiene:
Relación de brazos para Viga simple: Rb = 3.99
Relación de brazos para Viga doble: Rb = 4.01
Factor de corrección por temperatura. En la recopilación de datos no se tomó

la temperatura del pavimento, por lo cual en la fórmula de corrección se tomará
como temperatura el valor de 20°C, simplificando la fórmula:
𝐷𝐷𝑡𝑡
𝐷𝐷(20°𝐶𝐶) =
𝐾𝐾 𝑥𝑥 (𝑡𝑡 − 20°𝐶𝐶) 𝑥𝑥 𝑒𝑒 + 1
Para t = 20°C
𝐷𝐷𝑡𝑡
𝐷𝐷(20°𝐶𝐶) = = 𝐷𝐷𝑡𝑡
𝐾𝐾 𝑥𝑥 (20°𝐶𝐶 − 20°𝐶𝐶) 𝑥𝑥 𝑒𝑒 + 1
Con lo cual se tiene que el factor de corrección por temperatura para todos los
datos es igual a 1.
Factor de corrección por estacionalidad. En el tramo de estudio del

Km.110+000 al Km.112+000 y de acuerdo a la fecha del trabajo de campo, se
puede determinar que el factor se encuentra entre 1.1 y 1.3, factores tomados del
CUADRO N° 2.02, para el presente informe se utilizará el valor de 1.3 por ser
más desfavorable con respecto a la deflexión admisible.

Aplicación de los factores de corrección. Los datos tomados en campo se

procederán a evaluar por independiente para cada brazo, de acuerdo a lo que se
requiere para el cálculo del radio de curvatura y de la deflexión característica.
Por lo cual los datos que se requieren para procesamiento se muestran en el
cuadro 2.07.
CUADRO N° 4.01 DATOS PARA PROCESAMIENTO
Progresiva Viga Simple Viga doble Viga simple y doble

Nº
(km)
L25 L25 Lmáx
1 110+000 1 8 18
2 110+200 1 10 18
3 110+400 3 12 20
4 110+600 1 5 8
5 110+800 3 4 12
6 111+000 2 5 8
7 111+200 4 11 26
8 111+400 1 16 21
9 111+600 1 13 20
10 111+800 5 7 16
11 112+000 1 12 20
A las lecturas del Cuadro N° 4.01 se les multiplica los factores de corrección
determinados previamente, resultando lo mostrado en el Cuadro N° 4.02.
CUADRO N° 4.02 DATOS CORREGIDOS POR FACTORES
Progresiva Viga Simple Viga doble Viga simple y doble

Nº
(km)
D25 D25 D0
1 110+000 5.213 41.496 93.834
2 110+200 5.213 51.87 93.834
3 110+400 15.639 62.244 104.26
4 110+600 5.213 25.935 41.704
5 110+800 15.639 20.748 62.556
6 111+000 10.426 25.935 41.704
7 111+200 20.852 57.057 135.538
8 111+400 5.213 82.992 109.473
9 111+600 5.213 67.431 104.26
10 111+800 26.065 36.309 83.408
11 112+000 5.213 62.244 104.26

Con lo cual los datos se encuentran corregidos para poder determinar el radio de
curvatura y la deflexión admisible. Para el radio de curvatura se utilizará la
ecuación:
6250
𝑅𝑅𝐶𝐶 =
2(𝐷𝐷0 − 𝐷𝐷25 )
En el caso de la deflexión característica se realiza un análisis estadístico de las

� ), la
deflexiones máximas, de tal forma de encontrar el valor promedio (𝐷𝐷
desviación estándar (𝜎𝜎) y el coeficiente de variación (Cv).
CUADRO N° 4.03 CÁLCULO DE RADIOS DE CURVATURA
Progresiva Viga Simple Viga Doble

Nº
(km)
Rc Rc
1 110+000 35.263 59.708
2 110+200 35.263 74.469
3 110+400 35.263 74.376
4 110+600 85.638 198.174
5 110+800 66.607 74.746
6 111+000 99.910 198.174
7 111+200 27.248 39.819
8 111+400 29.973 118.009
9 111+600 31.551 84.852
10 111+800 54.497 66.350
11 112+000 31.551 74.376
Con los resultados del Cuadro N° 4.04 se calcula las ecuaciones del cuadro N°
2.02, los resultados se muestran en el N° 4.05.

CUADRO N° 4.04 ANALÍSIS ESTADÍSTICO DE DEFLEXIÓN MÁXIMA
Progresiva
Nº Dmáx (Ď - Dmáx) (Ď - Dmáx)2
(km)
1 110+000 93.834 -5.213 27.175

2 110+200 93.834 -5.213 27.175
3 110+400 104.26 -15.639 244.578
4 110+600 41.704 46.917 2201.205
5 110+800 62.556 26.065 679.384
6 111+000 41.704 46.917 2201.205
7 111+200 135.538 -46.917 2201.205
8 111+400 109.473 -20.852 434.806
9 111+600 104.26 -15.639 244.578
10 111+800 83.408 5.213 27.175
11 112+000 104.26 -15.639 244.578
Suma 974.831 Suma 8533.066
n 11 n-1 10
Ď 88.621 σ 29.211
Cv = σ x 100 = 32.96%
Ď
CUADRO N° 4.05 DEFLEXIONES CARACTERISTICAS

Valor diseño Deflexión característica Extensión del pavimento con
� > 𝑫𝑫𝑪𝑪
𝑫𝑫
% 𝑫𝑫𝑪𝑪 %
50 50
88.621
75 25
108.309
85 15
117.832
90 10
126.595
95 5
136.673
98 2
147.043
99 1
156.683
99.9 0.1
176.254
De acuerdo al Estudio CONREVIAL, se recomienda utilizar como valor de diseño

95%, dando como resultado:
𝐷𝐷𝐶𝐶 = 136.673 𝑥𝑥 10−2 𝑚𝑚𝑚𝑚

En el Anexo 01 se tiene el cálculo de la Deflexión admisible el cual es:

𝐷𝐷𝑎𝑎 = 229.08 𝑥𝑥 10−2 𝑚𝑚𝑚𝑚
Haciendo la comparación del Da con los resultados del Cuadro N° 4.05, se

aprecia que en todos los casos Dc < Da, lo cual de acuerdo a los criterios de
juicio del Estudio de CONREVIAL, respondiendo las siguientes preguntas:
• ¿La deflexión característica de diseño resulta superior o igual / inferior a la

admisible para el tránsito previsto? (Deflexiones).
• ¿Hay fallas de origen estructural o se limitan a fallas superficiales? ¿De qué
tipo? (Inspección visual).
• ¿Existe una capa débil inmediatamente debajo de las capas asfálticas?
(Estructura – Radios de curvatura).
Se determina que el tramo evaluado corresponde al caso típico 5, en el cual lo

que se tiene que realizar son mejoramientos superficiales.
En el panel fotográfico del Anexo 04 se puede apreciar el estado superficial de la
vía.
Comparación de los datos procesados.

El Convenio Interinstitucional Provias Nacional – UNI, realizó toma de datos con
Viga Benkelman, en el periodo marzo 2010 – mayo 2010, en el tramo Km.54+200
– Km.254+000, estimándose que el tramo Km.110+000 – Km.112+000 fue
evaluado en la quincena de abril. En el Anexo 02 se aprecia los datos en
mención, así como el Radio de Curvatura y Deflexión Máxima.
En el Cuadro 4.06 se muestra un comparativo de los Radios de curvatura.

En el Cuadro 4.07 se muestra un comparativo de las deflexiones máximas.
Tomando como sector comparativo el tramo Km.105+0000 – Km.115+000, se

evalúa estadísticamente este tramo y se obtiene la deflexión característica.
De acuerdo a los datos del Anexo 02 y la sectorización indicada se obtiene:

𝑁𝑁° 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒 = 101 � = 50.045
𝐷𝐷 𝜎𝜎 = 22.157 𝐶𝐶𝐶𝐶 = 44.2%

Con lo cual:
� + 1.645 ∗ 𝜎𝜎 = 86.493
𝐷𝐷𝐷𝐷 = 𝐷𝐷
Se aprecia que la Deflexión característica del Convenio UNI – PROVIAS es

menor que la obtenida en el presente estudio.
CUADRO N° 4.06 COMPARATIVO DE RADIOS DE CURVATURA

Convenio UNI -
Progresiva Viga Simple Viga Doble
Nº Provias
(km)
Rc Rc Rc
1 110+000 41.674 70.564 264.9
2 110+200 41.674 88.008 265.0
3 110+400 41.674 87.899 394.9
4 110+600 101.208 234.205 399.4
5 110+800 78.717 88.337 268.0
6 111+000 118.076 234.205 396.5
7 111+200 32.203 47.058 88.1
8 111+400 35.423 139.465 264.1
9 111+600 37.287 100.279 263.5
10 111+800 64.405 78.413 159.0
11 112+000 37.287 87.899 398.7
CUADRO N° 4.07 COMPARATIVO DE DEFLEXIONES MAXIMAS

Convenio UNI -
Progresiva Viga simple y doble
Nº Provias
(km)
D0 D0
1 110+000 93.834 51.126
2 110+200 93.834 31.447
3 110+400 104.26 51.435
4 110+600 41.704 27.388
5 110+800 62.556 50.533
6 111+000 41.704 35.467
7 111+200 135.538 70.947
8 111+400 109.473 43.389
9 111+600 104.26 43.486
10 111+800 83.408 62.903
11 112+000 104.26 31.353
Sin embargo, si a los datos del Convenio UNI – PROVIAS, se les considera la
temperatura de 20°C a fin de tener las mismas condiciones que las del presente
informe, la deflexión característica es de 87.7, es decir menor.

4.2 GRAFICOS
GRÁFICO N° 4.01 Radio de curvatura vs. Progresivas
450 Viga simple
Viga doble
400 Convenio UNI - Provias
350
Radio de curvatura (m)
300
250
200
150
100
50
0
109.8 110.0 110.2 110.4 110.6 110.8 111.0 111.2 111.4 111.6 111.8 112.0 112.2
Progresiva (Km.)
GRÁFICO N° 4.02 Deflectograma

250
200
Presente Informe
Convenio UNI - Provias
Deflexión Admisible
Dmax (0.01 mm)
150
100
50
0
109.8 110.0 110.2 110.4 110.6 110.8 111.0 111.2 111.4 111.6 111.8 112.0 112.2
Progresiva (Km.)

GRÁFICO N° 4.03 Radio de Curvatura – Convenio UNI - PROVIAS
900
800
700
Radio de curvatura (m)
600
500
400
300
200
100
0
105 107 109 111 113 115
Progresiva (Km.)
GRÁFICO N° 4.04 Deflectograma – Convenio UNI - PROVIAS
140
120
100
Dmax (0.01 mm)
80
60
40
20
0
105 107 109 111 113 115
Progresiva (Km.)

4.3 INTEGRACIÓN DE LOS RESULTADOS EN UNA BASE DE DATOS

La información recopilada y procesada se resume y registra en planillas que
permitan el rápido acceso a la información evaluada, para el presente informe se
registrará en las planillas los siguientes datos y resultados procesados:
Item: Numeración correlativa del registro.
Fecha: Fecha de evaluación de campo
Progresiva: Progresiva donde se tomó la muestra de campo
L25: Lectura de la Viga Benkelman
Lmax: Lectura de la Viga Benkelman
D25: Deflexión corregida
Dmax: Deflexión corregida
Rc: Radio de curvatura
Dc: Deflexión característica
Da: Deflexión admisible
Observaciones: anotaciones complementarias
Con lo cual la planilla de registro quedará de la siguiente manera:
CUADRO N° 4.08 PLANILLA RESUMEN
Item Fecha Progresiva L25 Lmax D25 Dmax Rc Dc Da Observaciones
(Elaboración Propia)
Una vez definidos los datos a integrar se procede a registrar los datos de campo
y valores calculados de acuerdo a la Planilla Resumen:
CUADRO N° 4.09 DATOS INTEGRADOS EN PLANILLA RESUMEN
Item Fecha Progresiva L25 Lmax D25 Dmax Rc Dc Da Obs.
1 22/05/2010 110+000 1 18 5.213 93.834 35.263 136.673 229.080

2 22/05/2010 110+200 1 18 5.213 93.834 35.263 136.673 229.080
3 22/05/2010 110+400 3 20 15.639 104.260 35.263 136.673 229.080
4 22/05/2010 110+600 1 8 5.213 41.704 85.638 136.673 229.080
5 22/05/2010 110+800 3 12 15.639 62.556 66.607 136.673 229.080
6 22/05/2010 111+000 2 8 10.426 41.704 99.910 136.673 229.080
7 22/05/2010 111+200 4 26 20.852 135.538 27.248 136.673 229.080
8 22/05/2010 111+400 1 21 5.213 109.473 29.973 136.673 229.080
9 22/05/2010 111+600 1 20 5.213 104.260 31.551 136.673 229.080
10 22/05/2010 111+800 5 16 26.065 83.408 54.497 136.673 229.080
11 22/05/2010 112+000 1 20 5.213 104.260 31.551 136.673 229.080

4.4 DESARROLLO DE INVENTARIO DEL TRAMO EVALUADO A TRAVES DE

MAPAS TEMATICOS
Para el desarrollo del inventario y representación en un mapa temático, se
necesita de una base de datos, tal como la mostrada en el Cuadro 4.07 y se
requiere de una información vectorizada, tal como la mostrada en la Figura 1.02.
En la visita de campo realizada, se utilizó como instrumento de apoyo un
navegador GPS, el cual registró como información el recorrido realizado en la vía.
En el procesamiento de datos, la información contenida en el navegador GPS se
descargó en archivos de información vectorizada (formatos dwg del software
AutoCAD), adicionalmente se utilizó de apoyo las imágenes satelitales
contenidas en el software Google Earth y la información de la Figura 1.02,
superponiendo todo lo mencionado se tiene como resultado la siguiente figura:
FIGURA N° 4.05 PROCESAMIENTO DE INFORMACION GPS
Esta superposición y ajuste gráfico se realizó debido al error en precisión del

navegador del GPS.
De acuerdo al gráfico, el tramo evaluado se encuentra entre Calachota y Puente
Aucco, el tramo se muestra a continuación:

FIGURA N° 4.06 TRAMO EVALUADO
Al encontrarse la información gráfica procesada, se completa el mapa temático

con la información de la base de datos, haciendo que cada punto gráfico
contenga su respectiva información de la base de datos.
FIGURA N° 4.07 INSERCIÓN DE BASE DE DATOS EN EL TRAMO
Item 1
Fecha 22/05/2010
Progresiva 110+000
L25 1
Lmax 18
D25 5.213
Dmax 93.834
Rc 35.263
Dc 136.673
Da 229.080
Observaciones

Realizado esto último, el Inventario se encontraría listo para ser utilizado en las
diferentes evaluaciones que se hagan en la carretera.
La ventaja de tener este sistema integrado (gráfica + base de datos), es el poder
realizar consultas en el mapa y que el resultado se muestre gráficamente,
tomando como ejemplo los datos del tramo, se podría hacer la consulta gráfica:
Indicar los Radios de curvatura en rangos de colores:
0 < Rc < 50 color amarillo
50 < Rc < 100 color verde
100< Rc < 150 color rojo
FIGURA N° 4.08 MAPA TEMATICO CON Rc EN RANGO DE COLORES
4.5 PROPUESTA DE LA PERIODICIDAD DEL CONTROL DE LA DEFLEXION

VERTICAL
Para tener un control de la deflexión que sirva para un mantenimiento
preventivo–predictivo, se requiere que la toma de datos sea con una periodicidad
apropiada, la cual debe establecerse en función al tipo de superficie, la edad de
la vía, periodos de mantenimiento, longitud, ancho, clima.
Otro dato importante es el tiempo que se demora en realizar la toma de datos.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CONCLUSIONES
CONCLUSIONES
• De acuerdo a lo evaluado, el tramo no requiere de un reforzamiento

estructural, solo presenta fallas de tratamiento superficial como sellado de
fisuras.
• Existe una diferencia entre los datos obtenidos por el Convenio UNI –
PROVIAS y los datos obtenidos en campo para la elaboración del presente
informe, esta diferencia se debe a que los datos tomados en campo no son
representativos como muestra comparativa, también esta diferencia se debe
a que los puntos comparados no son exactamente los mismos, ya que en
campo los puntos que se demarcaron no necesariamente son los mismos
puntos que demarcó el Convenio UNI - PROVIAS, otro factor que influye en
esta diferencia es el factor humano.
• En la gráfica de Deflectograma, se muestra de manera comparativa los datos

procesados por el presente informe y los procesados por el Convenio UNI –
PROVIAS, encontrándose que algunas progresivas casi coinciden en los
mismos valores, sin embargo también se puede apreciar que ambos gráficos
se encuentran por debajo de la deflexión admisible.
• El desarrollo del mapa temático mostrado en la Figura N° 4.08, da una visión

de la importancia de contar con este tipo de herramientas que facilite las
labores de análisis y de estadísticas de la vía.
• El costo de la toma de datos en campo por Km. es de S/. 184.24, un costo

relativamente bajo para el tipo de obra que se evalúa, el detalle del cálculo se
puede visualizar en el Anexo 03.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL RECOMENDACIONES
RECOMENDACIONES
• Realizar una nueva evaluación de la vía para corroborar el estado estructural

y determinar si se requerirá una pronta intervención de mantenimiento y/o
reforzamiento, se propone como intervalo de evaluación un periodo no mayor
a los 3 meses y en base a esta nueva información, se podrá determinar el
siguiente periodo de evaluación.
• Implementar un inventario con los datos de campo y los resultados del

procesamiento a fin de programar los mantenimientos necesarios en los
tramos que se requieran.
• Considerar los costos considerados en el Anexo 03, donde se puede apreciar

el costo de la evaluación en campo con la Viga Benkelman.
• Utilizar la Viga Benkelman para el control de la deflexión vertical por

considerarlo un ensayo de fácil y rápido procedimiento de trabajo así como
económico.

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA
- Consorcio Gestión de Carreteras, Plan de Conservación Vial de la carretera

Cañete – Lunahuaná – Pacarán – Zúñiga – Dv. Yauyos – Ronchas –
Chupaca, Perú, junio 2008.
- Comisión Económica para América Latina (CEPAL), www.eclac.org
- Gutiérrez Lázares, José Wilfredo, modelación Geotécnica de Pavimentos

Flexibles con fines de Análisis y diseño en el Perú, Tesis para optar el Grado
de Magister en Ciencias con Mención en Ingeniería Geotécnica, Perú, 2007.
- Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Manual para el Diseño de

Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de tránsito, Perú, 2007.
- Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), www.mtc.gob.pe
- Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional (Provias

Nacional), www.proviasnac.gob.pe

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL ANEXOS
ANEXOS
1. ANEXO 01 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES 53

2. ANEXO 02 DATOS DE CAMPO – CONVENIO PROVIAS - UNI 64
3. ANEXO 03 ANÁLISIS DE COSTOS DE VIGA BENKELMAN 91
4. ANEXO 04 PANEL FOTOGRÁFICO 93

ANEXO 01
DETERMINACION DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES
Análisis de Tránsito – Eje Equivalente

En el funcionamiento estructural de las capas de la estructura del pavimento
influye el tipo de suelo de la subrasante, el número total de los vehículos pesados
por día o durante el período de diseño, incluido las cargas por eje y la presión de
los neumáticos. La demanda o volumen de tráfico, requiere ser expresado en
términos de Ejes Equivalentes acumulados para el período de diseño. El
concepto de Eje Equivalente se basa en la posibilidad de evaluar el daño que
produce determinada carga y compararla con otra de referencia.
Factores de Equivalencia de Carga.

De los estudios experimentales desarrollados, se han obtenido ecuaciones
crecientes, de relación exponencial del orden de 4, entre la carga real y la del eje
referencial. Estas experiencias ampliamente difundidas, dan lugar a establecer
factores de equivalencia de carga, tanto para cada tipo de composición vehicular,
que permiten cuantificar el tremendo efecto destructivo de los vehículos más
pesados. El eje estándar adoptado es un eje simple de 8.2 ton, se puede tomar el
criterio simplificado de la metodología AASHTO, aplicando las siguientes
relaciones para vehículos pesados, buses y camiones:
CUADRO N° A.01: CRITERIO DE CÁLCULO - EJE EQUIVALENTE
Tipo de eje Eje equivalente (EE8.2 TN)
Eje Simple de ruedas simples EES1 = [ P / 6.6]4
Eje Simple de ruedas dobles EES2 = [ P / 8.2] 4
Eje Tándem de ruedas dobles EETA = [ P / 15.1 ] 4
Ejes Tridem de ruedas dobles EETR = [ P / 22.9 ] 4
P = peso real por eje en toneladas
Fuente: Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito

De acuerdo a los siguientes cuadros se determina las equivalencias respectivas:
CUADRO N° A.02 TABLA DE PESOS Y MEDIDAS (1/7)
(Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos, D.S. N° 058-2003-MTC)






(1) Conjunto de ejes con un eje direccional

(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la
distancia entre centros de ruedas es superior a 2.40m
(4) Eje direccional
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos
ejes simples donde la distancia entre centros de ruedas es mayor a 1.70m
Determinación del número de repeticiones del eje estándar de 8.2 ton.

Para el cálculo del Número de esperado de repeticiones de ejes equivalentes a
8.2 ton (N18), se debe considerar principalmente a los vehículos que tenga un alto
factor equivalente de carga en el pavimento como vehículos pesados (tráiler y
semi-trailer), camiones y buses, se desprecia los vehículos ligeros (autos,
camionetas, etc.). Así también se debe considerar el año que fue determinado el
IMD y las tasas de crecimiento.
Para la guía AASHTO, corresponde al EAL afectado por coeficientes que
representan el sentido y el número de carriles que tendrá la vía.

𝑁𝑁18 = 𝐹𝐹𝐹𝐹 ∗ 𝐹𝐹𝐹𝐹 ∗ 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐿𝐿(8.2𝑇𝑇)

(1 + 𝑖𝑖)𝑛𝑛 − 1
𝐸𝐸𝐸𝐸𝐿𝐿(8.2𝑇𝑇) = 365 ∗ �� 𝐼𝐼𝐼𝐼𝐷𝐷𝑉𝑉 ∗ 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐶𝐶𝑉𝑉 � ∗ � �
𝑖𝑖
Donde:
N18: Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 ton en el
Período de diseño.
FD: 0.5, corresponde a caminos de dos direcciones por calzada
(recomendable).
FC: 1.0, corresponde a un carril por dirección o sentido.
EAL(8.2T): Número de ejes equivalentes a 8.2 ton en el período de diseño.
365: Número de días del año.
IMDV: Índice Medio Diario de cada tipo de vehículo correspondiente al año base.
FECV: Factor equivalente de carga 8.2 ton por cada tipo de vehículo.
i: Tasa de crecimiento de los vehículos.
n: Período de Diseño.
Determinación de Factores de Equivalencia de Carga.

En el cuadro 3-2 del Capítulo 1, se presentó el resumen de volumen clasificado
del año 2008, cuya fuente es el Estudio de Tráfico 2008, del Consorcio de
Gestión de Carreteras, en este cuadro se tiene la información por estaciones,
para el presente proyecto se tomará en cuenta los datos de la estación E4, por
encontrarse el tramo de evaluación (Km.110+000 – Km.112+000) en el ámbito de
la estación E4, a continuación se presenta los datos de la estación E4:
CUADRO N° A.03 Resumen de volumen Vehicular año 2008

Vehículo IMD
Auto 1
Station Wagon 2
Camioneta Pick Up 18
Camioneta Rural 4
Omnibus 2 ejes 8
Camión 2 ejes 9
Camión 3 ejes 11
Total 53
(Fuente: Estudio de Tráfico 2008, CGC)

Para la determinación de los ejes equivalentes, en los cálculos sólo intervendrán

los datos de: ómnibus 2 ejes, camión 2 ejes y camión 3 ejes, los factores se
muestran en el cuadro siguiente:
CUADRO N° A.04 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA
Ejes posteriores
Config. Tipo de Eje
Descripción 1er 2do 3er 4to EE8.2 TN
Vehicular vehículo delantero
eje eje eje eje
Ómnibus Carga (Tn) 7 11 18

C2
2 ejes F.E.C. 1.265 3.238 4.504
Camión 2 Carga (Tn) 7 11 18

C2
ejes F.E.C. 1.265 3.238 4.504
Camión 3 Carga (Tn) 7 18 25

C3
ejes F.E.C. 1.265 2.019 3.285
Los valores mostrados en el cuadro 5.1, se proyectarán al año 2010, utilizando

las siguientes tasas de crecimiento:
CUADRO N° A.05 TASAS DE PROYECCIÓN

Vehículo Tasa de Proyección Tasa por Tráfico
de Tráfico generado
Ómnibus 2 ejes 1.6% 20%
Camión 2 ejes 3.7% 20%
Camión 3 ejes 3.7% 20%
El tráfico generado se contabilizará a partir del año 2010, debido a las mejoras en
la vía realizadas durante el año 2009.
Las tasas de proyección de tráfico serán las que se utilicen también en el cálculo
del Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes (N18). En el siguiente
cuadro se muestra las proyecciones del IMD al 2010.

CUADRO N° A.06 IMD PROYECTADO

2009 2010
Vehículo
proyectado proyectado generado total
Ómnibus 2 ejes 8 8 1 9
Camión 2 ejes 9 9 1 10
Camión 3 ejes 11 11 2 13
Una vez calculada las proyecciones y los pesos equivalentes, se calcula el N18
para cada año proyectado y a la vez se obtiene la Deflexión admisible para la vía
en el período de diseño. En el siguiente cuadro se muestra el cálculo:
CUADRO N° A.07 CÁLCULO DE LA DEFLEXIÓN ADMISIBLE (Da)
Proyección
Tipo de Factor de Tasa
IMD2008
vehículo Carga (i%) IMD2009 EAL2009 IMD2010 EAL2010
Ómnibus
4.504 8 1.6% 8 13,151 9 26,512
2 ejes
Camión
4.504 9 3.7% 9 14,795 10 30,136
2 ejes
Camión
3.285 11 3.7% 11 13,188 13 26,863
3 ejes
EAL 41,133 83,511
N18 0.02 0.04
Da (x 10-2 mm) 273.45 229.08

-2 Ahuellam
Progresiva Lecturas de Campo (10 mm) Espesor D0
Nº Carril iento Temp
(ºC) -2 Rc
(km) Li L25 L50 L70 Lmáx (mm) (10 mm)
(mm)
1 54+200 Izquierdo 0 4 7 8 12 17 4 44.3 45.98 203.9
2 54+300 Izquierdo 0 3 6 7 9 10 6 42.1 35.13 266.8
3 54+400 Izquierdo 0 3 5 7 9 20 6 42.2 34.38 272.7
4 54+500 Izquierdo 0 5 7 9 12 13 0 41.2 46.60 161.0
5 54+600 Izquierdo 0 2 6 8 9 13 5 38.5 35.07 401.0
6 54+700 Izquierdo 0 3 6 8 12 11 4 38.8 46.91 266.5
7 54+773 Izquierdo 0 2 3 4 6 8 3 39.6 23.57 397.7
8 54+900 Izquierdo 0 3 10 12 16 12 2 41.2 62.26 267.7
9 55+013 Izquierdo 0 2 5 9 16 10 0 41.3 62.51 399.9
10 55+100 Izquierdo 0 3 7 9 15 8 3 40.4 58.89 265.3
11 55+200 Izquierdo 0 5 10 13 20 8 4 40.3 78.52 159.2
12 55+300 Izquierdo 0 4 11 13 15 10 1 39.1 58.73 199.5
13 55+400 Izquierdo 0 4 10 12 15 12 0 39.1 58.51 200.3
14 55+500 Izquierdo 0 4 10 13 18 13 2 38.1 70.17 200.4
15 55+600 Izquierdo 0 4 9 11 12 11 1 38 46.95 199.7
16 55+700 Izquierdo 0 3 4 7 9 16 4 37.5 34.93 268.4
17 55+800 Izquierdo 0 4 9 10 11 15 4 38.6 42.70 201.3
18 55+900 Izquierdo 0 5 11 14 16 15 2 38 62.16 160.9
19 56+000 Izquierdo 0 3 5 6 7 15 0 38 27.20 268.1
20 56+100 Izquierdo 0 2 4 6 7 13 1 37.7 27.30 400.6
21 56+200 Izquierdo 0 3 6 7 9 10 4 35.7 35.35 265.2
22 56+300 Izquierdo 0 3 6 9 11 9 2 33.5 43.36 264.2
23 56+400 Izquierdo 0 1 2 3 5 15 3 32.1 19.59 797.4
24 56+500 Izquierdo 0 2 3 4 5 13 3 31.5 19.66 397.5
25 56+600 Izquierdo 0 2 5 6 7 11 4 31.4 27.58 396.5
26 56+700 Izquierdo 0 2 3 4 5 12 3 31.6 19.68 397.1
27 56+800 Izquierdo 0 1 2 3 6 13 5 30.5 23.62 793.9
28 56+900 Izquierdo 0 2 3 4 6 15 0 28.9 23.62 396.8
29 57+000 Izquierdo 0 2 3 5 6 9 4 45.5 23.40 400.6
30 57+100 Izquierdo 0 2 4 6 8 8 6 48.8 31.20 400.6
31 57+200 Izquierdo 0 1 4 5 6 7 3 49.5 23.46 799.4
32 57+295 Izquierdo 0 3 5 7 9 8 3 47.7 35.13 266.9
33 57+400 Izquierdo 0 2 6 7 9 11 5 49.3 34.79 404.2
34 57+485 Izquierdo 0 5 12 14 16 9 7 47.6 62.29 160.5
35 57+600 Izquierdo 0 3 6 9 11 10 6 47.9 42.70 268.4
36 57+700 Izquierdo 0 2 6 7 8 6 10 47.7 31.40 398.1
37 57+800 Izquierdo 0 5 10 13 15 11 2 45.2 58.24 161.0
38 57+900 Izquierdo 0 2 5 7 9 9 0 48.5 35.01 401.6
39 58+000 Izquierdo 0 2 10 15 22 8 6 45.5 86.03 399.6
40 58+100 Izquierdo 0 1 3 4 6 5 3 47.9 23.61 794.1
41 58+200 Izquierdo 0 1 6 7 9 7 6 49.1 35.19 799.2
42 58+300 Izquierdo 0 2 4 5 8 10 4 45.7 31.12 401.7
43 58+400 Izquierdo 0 1 6 8 12 10 4 45.6 46.68 803.3
44 58+500 Izquierdo 0 1 4 5 6 7 0 33.5 23.72 790.6
45 58+600 Izquierdo 0 6 15 18 22 10 3 42.8 85.82 133.5
46 58+700 Izquierdo 0 2 6 9 12 6 5 44.3 47.19 397.3
47 58+800 Izquierdo 0 2 5 7 10 8 0 41.8 39.22 398.4
48 58+900 Izquierdo 0 2 5 6 9 8 4 43.7 35.24 399.0
49 59+000 Izquierdo 0 5 6 10 12 10 3 43.2 46.79 160.3
50 59+100 Izquierdo 0 5 12 15 21 8 5 37.8 82.61 158.9
51 59+200 Izquierdo 0 3 6 8 10 9 7 35.3 39.36 264.7
52 59+300 Izquierdo 0 6 18 24 31 4 - 37.2 122.84 131.4
53 59+400 Izquierdo 0 3 6 7 11 9 3 37.2 43.22 265.1
54 59+500 Izquierdo 0 4 10 13 18 4 4 37.5 71.32 197.2
55 59+600 Izquierdo 0 5 12 16 20 10 0 35.2 78.61 159.0
56 59+700 Izquierdo 0 2 6 9 11 8 4 32.4 43.46 395.5
57 59+800 Izquierdo 0 5 9 12 17 10 5 35.9 66.77 159.1
58 59+900 Izquierdo 0 2 4 5 8 8 5 39.8 31.42 397.8
59 60+000 Izquierdo 0 3 6 8 14 9 3 35.7 55.08 264.8
60 60+100 Izquierdo 0 2 6 7 14 9 0 41.2 54.81 399.1
61 60+200 Izquierdo 0 3 5 6 9 9 2 39 35.31 265.5
62 60+300 Izquierdo 0 2 3 5 8 4 0 37.5 31.70 394.3
63 60+400 Izquierdo 0 3 6 8 12 8 0 41 47.09 265.5
64 60+500 Izquierdo 0 3 6 9 15 14 0 40 58.22 268.4
65 60+600 Izquierdo 0 3 8 10 16 5 0 40.2 63.20 263.7
66 60+700 Izquierdo 0 3 6 8 10 12 0 39 39.01 267.0
67 60+800 Izquierdo 0 1 2 3 6 8 0 41.1 23.54 796.4
68 60+900 Izquierdo 0 4 7 9 16 10 4 37.2 62.76 199.2
69 61+000 Izquierdo 0 2 4 5 7 7 2 37.3 27.60 396.3
70 61+100 Izquierdo 0 2 4 5 7 8 3 38.7 27.52 397.5
71 61+200 Izquierdo 0 3 8 10 13 6 0 40.5 51.24 264.3
72 61+300 Izquierdo 0 1 3 4 7 7 4 39.5 27.55 793.9
73 61+400 Izquierdo 0 1 4 6 9 5 6 37.9 35.59 790.2
74 61+500 Izquierdo 0 3 6 10 15 8 0 38.1 59.00 264.8
75 61+600 Izquierdo 0 3 7 9 12 10 7 38.9 46.99 266.0
76 61+700 Izquierdo 0 4 10 13 15 5 1 38.2 59.31 197.6
77 61+800 Izquierdo 0 3 5 6 8 8 1 37.8 31.47 264.8
78 61+900 Izquierdo 0 3 6 8 12 10 3 37.4 47.06 265.6
79 62+000 Izquierdo 0 2 5 6 8 4 3 37.1 31.70 394.3
80 62+100 Izquierdo 0 2 3 4 6 7 1 36.3 23.67 396.1
81 62+200 Izquierdo 0 2 4 6 8 5 4 39.8 31.61 395.5
-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
82 62+300 Izquierdo 0 3 6 8 11 9 5 35.8 43.27 264.8
83 62+400 Izquierdo 0 2 6 8 12 8 2 34.8 47.32 396.2
84 62+500 Izquierdo 0 3 6 8 10 5 1 37.8 39.55 263.4
85 62+600 Izquierdo 0 6 19 24 30 6 3 36.4 118.53 131.8
86 62+700 Izquierdo 0 1 6 8 12 8 4 35.2 47.30 792.7
87 62+800 Izquierdo 0 2 5 6 8 7 5 33.3 31.63 395.2
88 62+900 Izquierdo 0 6 14 18 26 10 2 36.2 102.09 132.6
89 63+000 Izquierdo 0 2 6 8 11 14 3 36.8 42.88 400.8
90 63+100 Izquierdo 0 2 6 8 15 10 9 35.9 58.91 397.8
91 63+200 Izquierdo 0 4 10 14 18 4 5 31.6 71.49 196.7
92 63+300 Izquierdo 0 2 4 5 10 7 2 31.2 39.59 394.7
93 63+400 Izquierdo 0 1 2 4 6 15 3 32.3 23.51 797.7
94 63+500 Izquierdo 0 1 3 5 8 9 6 31.2 31.60 791.1
95 63+600 Izquierdo 0 2 5 6 11 10 0 32.5 43.35 396.5
96 63+700 Izquierdo 0 1 3 4 5 8 5 30.1 19.79 789.5
97 63+800 Izquierdo 0 1 2 6 8 10 0 45.8 31.12 803.4
98 63+900 Izquierdo 0 1 5 7 11 5 5 45.2 43.34 793.1
99 64+000 Izquierdo 0 2 5 6 8 7 7 47.9 31.31 399.3
100 64+100 Izquierdo 0 2 5 7 11 7 2 47.8 43.05 399.2
101 64+200 Izquierdo 0 2 5 6 8 7 0 47 31.33 399.0
102 64+300 Izquierdo 0 1 3 5 8 11 2 47.2 30.99 806.6
103 64+400 Izquierdo 0 1 4 5 9 15 5 45.8 34.57 813.5
104 64+500 Izquierdo 0 1 4 6 8 9 2 45.8 31.20 801.4
105 64+600 Izquierdo 0 1 5 6 12 8 0 47.6 46.85 800.5
106 64+700 Izquierdo 0 1 3 4 10 11 5 45 38.83 804.7
107 64+800 Izquierdo 0 1 3 5 7 15 3 45.2 26.91 812.8
108 64+900 Izquierdo 0 2 4 5 7 11 2 45.4 27.17 402.5
109 65+000 Izquierdo 0 3 9 12 15 15 0 47.7 57.46 271.9
110 65+100 Izquierdo 0 1 2 3 9 9 9 49.2 34.99 803.8
111 65+200 Izquierdo 0 2 4 6 17 10 3 47.7 66.00 402.5
112 65+300 Izquierdo 0 1 2 3 20 8 5 49.1 77.98 801.4
113 65+400 Izquierdo 0 7 13 16 35 15 3 42.2 135.15 115.6
114 65+500 Izquierdo 0 3 6 9 24 10 0 47.7 93.18 268.3
115 65+600 Izquierdo 0 2 5 6 26 14 2 49.2 99.67 407.6
116 65+700 Izquierdo 0 1 4 6 22 15 3 47.9 84.25 816.0
117 65+800 Izquierdo 0 1 3 4 21 13 2 47.8 80.87 811.5
118 65+900 Izquierdo 0 1 3 5 21 10 6 49.3 81.40 806.2
119 66+000 Izquierdo 0 2 4 6 21 10 5 48 81.51 402.6
120 66+100 Izquierdo 0 4 15 21 38 11 3 44.9 147.58 201.2
121 66+200 Izquierdo 0 2 5 6 21 10 5 44.5 81.79 401.2
122 66+300 Izquierdo 0 3 10 12 18 7 2 47.6 70.46 266.1
123 66+400 Izquierdo 0 1 4 7 13 9 2 44.2 50.76 800.3
124 66+500 Izquierdo 0 3 12 18 30 10 0 47.8 116.46 268.3
125 66+600 Izquierdo 0 2 4 6 8 8 5 51.3 31.14 401.4
126 66+700 Izquierdo 0 1 4 6 8 10 4 41.1 31.26 799.7
127 66+700 Izquierdo 0 5 13 16 20 10 3 42.3 78.06 160.1
128 66+800 Izquierdo 0 1 3 6 9 12 3 53.8 34.51 815.0
129 66+900 Izquierdo 0 2 7 8 12 10 2 48.8 46.54 402.9
130 67+000 Izquierdo 0 3 5 6 8 5 5 47.8 31.48 264.7
131 67+100 Izquierdo 0 2 5 8 10 10 3 45.8 38.90 401.7
132 67+200 Izquierdo 0 6 10 13 15 8 0 47.7 58.55 133.4
133 67+300 Izquierdo 0 5 8 9 12 8 2 47.8 46.84 160.1
134 67+400 Izquierdo 0 5 8 10 11 5 5 44.3 43.36 158.5
135 67+500 Izquierdo 0 2 6 9 12 8 5 34.7 47.32 396.2
136 67+600 Izquierdo 0 2 6 8 11 14 2 42.2 42.57 403.8
137 67+700 Izquierdo 0 3 6 7 9 8 2 42.3 35.28 265.7
138 67+800 Izquierdo 0 1 3 5 7 9 3 42.9 27.37 799.3
139 67+900 Izquierdo 0 2 8 10 12 7 6 47.7 46.97 399.2
140 68+000 Izquierdo 0 4 10 12 13 12 1 43 50.48 201.2
141 68+100 Izquierdo 0 4 7 9 11 12 2 45.2 42.60 201.7
142 68+200 Izquierdo 0 2 6 7 10 10 5 40 39.12 399.4
143 68+300 Izquierdo 0 3 8 10 12 9 3 41.1 46.99 266.0
144 68+400 Izquierdo 0 3 6 7 9 9 2 37.8 35.34 265.3
145 68+500 Izquierdo 0 3 9 12 16 12 5 40.3 62.32 267.4
146 68+600 Izquierdo 0 3 6 7 8 11 7 37.9 31.30 266.2
147 68+700 Izquierdo 0 3 5 7 10 12 5 42 38.87 268.0
148 68+800 Izquierdo 0 4 10 11 14 10 9 44.1 54.55 200.5
149 68+900 Izquierdo 0 2 5 7 10 11 10 43.9 38.88 401.9
150 69+000 Izquierdo 0 2 5 7 10 18 5 43.7 38.27 408.3
151 69+100 Izquierdo 0 3 4 5 6 9 3 40.8 23.50 266.0
152 69+200 Izquierdo 0 2 5 6 7 8 11 45.9 27.36 399.7
153 69+300 Izquierdo 0 3 6 7 8 15 10 41.8 30.91 269.6
154 69+400 Izquierdo 0 2 6 8 9 11 10 47.6 34.85 403.5
155 69+500 Izquierdo 0 2 5 7 10 8 7 43.6 39.16 399.0
156 69+600 Izquierdo 0 4 6 9 11 10 3 43.8 42.87 200.5
157 69+700 Izquierdo 0 4 8 9 17 11 5 40.1 66.36 200.1
158 69+800 Izquierdo 0 3 7 10 14 9 5 40.6 54.84 265.9
159 69+900 Izquierdo 0 3 7 9 10 11 9 41.3 38.99 267.2
160 70+000 Izquierdo 0 1 4 6 7 10 5 39.1 27.41 798.2
161 70+100 Izquierdo 0 2 6 9 12 18 10 39.4 46.26 405.3
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(ºC) -2 Rc
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
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494 103+500 Izquierdo 0 1 4 6 9 7 10 33.3 35.58 790.5
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
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656 119+700 Izquierdo 0 2 6 8 12 8 6 29.1 47.53 394.5
657 119+800 Izquierdo 0 1 2 3 5 9 4 28.9 19.79 789.5
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
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798 134+100 Izquierdo 0 1 3 4 7 2 9 37.8 27.83 786.0
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801 134+400 Izquierdo 0 1 2 4 7 5 14 39.8 27.66 791.0
-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
802 134+500 Izquierdo 0 1 2 3 5 5 8 39 19.76 790.6
803 134+600 Izquierdo 0 2 6 9 14 8 10 35.3 55.18 396.4
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805 134+800 Izquierdo 0 1 2 3 5 7 11 39.4 19.68 793.8
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818 136+100 Izquierdo 0 1 5 6 8 3 9 31.6 31.81 785.9
819 136+200 Izquierdo 0 1 3 5 6 3 9 40.1 23.80 787.9
820 136+305 Izquierdo 0 1 2 3 5 4 13 34.9 19.83 1575.8
821 136+400 Izquierdo 0 1 3 5 6 3 8 31.9 23.85 786.0
822 136+500 Izquierdo 0 1 3 4 9 4 3 33.5 35.72 1574.9
823 136+600 Izquierdo 0 1 2 3 5 6 2 32 19.81 1577.7
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
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947 149+000 Izquierdo 0 2 6 8 28 4 10 21.9 111.64 391.9
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951 149+400 Izquierdo 0 2 6 8 25 4 0 34.3 99.18 393.8
-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
952 149+500 Izquierdo 0 4 9 14 31 3 8 36.1 123.10 196.7
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976 151+900 Izquierdo 0 3 9 13 16 3 0 36.8 63.52 262.4
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983 152+600 Izquierdo 0 3 11 14 16 5 0 33 63.43 262.8
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
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1101 164+400 Izquierdo 0 2 7 9 13 8 4 24.8 51.67 393.1
-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
1102 164+500 Izquierdo 0 5 11 13 18 5 4 20.8 71.79 156.7
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1144 168+700 Izquierdo 0 1 2 4 5 6 0 17.9 19.98 782.2
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
1252 180+100 Izquierdo 0 3 9 11 17 5 4 13.2 68.06 260.2
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1298 184+900 Izquierdo 0 9 29 35 40 6 15 39.2 157.78 88.0
1299 184+900 Izquierdo 0 11 30 40 54 4 7 31.2 214.50 71.5
1300 185+000 Izquierdo 0 14 45 60 80 5 2 36.3 316.62 56.4
1301 185+100 Izquierdo 0 9 34 45 61 5 3 32.5 241.88 87.6
1302 185+200 Izquierdo 0 3 15 22 28 5 1 34.9 110.89 263.0
1303 185+300 Izquierdo 0 5 16 22 30 6 0 38.4 118.39 158.4
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1305 185+500 Izquierdo 0 2 10 14 17 7 4 33.5 67.20 395.3
1306 185+605 Izquierdo 0 4 8 20 25 5 3 36.9 98.91 197.5
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1315 186+500 Izquierdo 0 7 25 34 47 7 5 32.9 185.85 112.9
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
1402 195+200 Izquierdo 0 1 4 7 8 7 6 12.3 32.09 779.0
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1454 200+400 Izquierdo 0 2 6 10 23 7 5 17.1 91.96 390.8
1455 200+500 Izquierdo 0 6 13 17 39 7 6 22.2 155.37 130.7
1456 200+600 Izquierdo 0 6 16 24 35 8 4 18.5 139.82 130.4
1457 200+700 Izquierdo 0 9 27 39 58 5 13 21.5 231.25 87.1
1458 200+800 Izquierdo 0 5 25 41 84 6 10 21.1 334.94 156.7
1459 200+900 Izquierdo 0 6 30 42 71 5 6 21.2 283.12 130.6
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1462 201+200 Izquierdo 0 2 10 15 33 7 2 21.2 131.56 391.9
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1466 201+600 Izquierdo 0 4 12 18 36 4 6 21.2 143.57 195.9
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1472 202+200 Izquierdo 0 3 13 21 29 8 4 18.9 115.81 260.8
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
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1515 206+505 Izquierdo 0 2 5 7 9 5 15 24.8 35.82 392.5
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
1552 210+300 Izquierdo 0 2 7 10 13 4 3 26.1 51.74 392.6
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-2 Ahuellam
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(mm)
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-2 Ahuellam
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(mm)
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-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
1777 234+600 Izquierdo 0 3 9 14 22 13 87.78 261.1
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1785 235+400 Izquierdo 0 1 2 4 6 11 23.94 783.2
1786 235+500 Izquierdo 0 2 7 10 14 5 55.86 391.6
1787 235+600 Izquierdo 0 1 3 5 9 9 35.91 783.2
1788 235+700 Izquierdo 0 2 4 6 14 12 55.86 391.6
1789 235+800 Izquierdo 0 1 2 3 4 10 15.96 783.2
1790 235+900 Izquierdo 0 1 2 3 5 9 19.95 783.2
1791 236+000 Izquierdo 0 1 2 3 3.25 13 12.97 783.2
1792 236+100 Izquierdo 0 2 3 6 11 15 43.89 391.6
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1794 236+300 Izquierdo 0 1 3 5 7 11 27.93 783.2
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1845 241+400 Izquierdo 0 3 12 27 51 14 203.49 261.1
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1850 241+895 Izquierdo 0 3 6 7 10 7 39.90 261.1
1851 242+000 Izquierdo 0 2 4 6 10 10 39.90 391.6
-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
1852 242+100 Izquierdo 0 3 12 20 35 12 139.65 261.1
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1925 249+400 Izquierdo 0 3 7 9 16 7 63.84 261.1
1926 249+500 Izquierdo 0 2 5 10 15 7 59.85 391.6
-2 Ahuellam
(ºC) -2 Rc
(mm)
1927 249+600 Izquierdo 0 1 2 3 5 5 19.95 783.2
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1947 251+600 Izquierdo 0 1 3 6 20 5 79.80 783.2
1948 251+700 Izquierdo 0 1 3 4 8 9 31.92 783.2
1949 251+800 Izquierdo 0 2 5 7 10 31 39.90 391.6
1950 251+900 Izquierdo 0 1 2 3 4 7 15.96 783.2
1951 252+000 Izquierdo 0 3 5 7 14 2 55.86 261.1
1952 252+100 Izquierdo 0 2 5 7 14 8 55.86 391.6
1953 252+200 Izquierdo 0 5 12 18 23 12 91.77 156.6
1954 252+300 Izquierdo 0 2 5 8 12 2 47.88 391.6
1955 252+400 Izquierdo 0 3 7 13 29 5 115.71 261.1
1956 252+500 Izquierdo 0 3 6 7 18 8 71.82 261.1
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1961 253+000 Izquierdo 0 3 10 13 27 8 107.73 261.1
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1969 253+800 Izquierdo 0 2 5 6 14 16 55.86 391.6
1970 253+900 Izquierdo 0 2 4 6 9 25 35.91 391.6
1971 254+000 Izquierdo 0 2 4 6 9 25 35.91 391.6
ANEXO 03
ANÁLISIS DE COSTOS DE VIGA BENKELMAN
Los costos relacionados al uso de la Viga Benkelman se han desarrollado en

base al programa de campo preparado para el desarrollo del presente informe y
lo acontecido en la etapa de recopilación de datos.
Cálculo de Rendimiento:
El avance que se obtuvo con el equipo fue de 22 mediciones en 2 horas, con una
distancia entre medición de 200m y dos mediciones por progresiva, lo cual
traducido a rendimientos sería igual a 2km/hora = 16 km/día.
Costos unitarios de Equipos y herramientas utilizados:

• Viga Benkelman, Valor del Equipo = S/. 15,000. (i)
Depreciación de 2 años y 200 horas por mes, la hora equipo es igual S/. 3.13
• Mantenimiento de Viga Benkelman, se considera un costo equivalente al 10%
del costo hora del Equipo = S/. 0.31. (iii)
• Camión Volquete, Tarifa de Alquiler hora máquina = S/.161.75. (ii)
• Camioneta doble cabina, Tarifa de Alquiler hora máquina = S/.50.10. (ii)
• Cámara fotográfica, Valor del Equipo = S/. 600. (v)
Depreciación de 0.5 año y 200 horas por mes, la hora equipo es igual S/. 0.50
• Herramientas Varias, se considera un costo equivalente al 10% del costo de
la mano de obra. (iii)
Costos unitarios de Personal:

• Ingeniero de Campo, Costo mensual = S/. 4,000. (Cant. = 1) (iii)
Considerando 200 horas por mes, la hora hombre es igual S/. 20
• Técnico Operador, Costo hora = S/. 21.60. (Cant. = 1)
Considerando 1.5 veces el costo hora de Operario (iv)
• Chofer, Costo hora = S/. 14.40. (Cant. = 2)
Considerando 1 veces el costo hora de Operario (iv)
• Ayudante, Costo hora = S/. 11.40. (Cant. = 6)
Considerando 1 veces el costo hora de Peón (iv)

Con toda esta información considerada se procede a elaborar el análisis de

precios unitarios, el cual se puede apreciar en el siguiente cuadro:
CUADRO N° A.08 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS – VIGA BENKELMAN

Partida Und. Rend.
Viga Benkelman km. 16 km/día
M.O.
Descripción Und. Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Ing. De Campo hh 1.00 0.50 20.00 10.00
Técnico Operador hh 1.00 0.50 21.60 10.80
Chofer hh 2.00 1.00 14.40 14.40
Ayudante hh 6.00 3.00 11.40 34.20
Parcial M.O. S/. 69.40
E.Q.
Descripción Und. Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Herramientas varias %MO 10% 69.40 6.94
Viga Benkelman hm 1.00 0.50 3.44 1.72
Camión Volquete hm 1.00 0.50 161.75 80.88
Camioneta hm 1.00 0.50 50.10 25.05
Cámara fotográfica hm 1.00 0.50 0.50 0.25
Parcial E.Q. S/. 114.84
TOTAL P.U. S/. 184.24
Fuentes:
(i) MATELSA S.R.L.
(ii) CAPECO, Revista Construcción en Industria.
(iii) Consideración propia.
(iv) En base a jornales vigentes del 01.06.2010 al 31.05.2011
(v) Importaciones HIRAOKA

ANEXO 04
PANEL FOTOGRAFICO
Ubicación de la Viga Benkelman
Lecturas de la Viga Benkelman

Toma de muestra para medir espesor de pavimento
Espesor de pavimento

Medición del ahuellamiento
Medición del ancho de vía

Estado superficial de la vía
Estado de la vía con fallas superficiales


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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA

Para optar el Título Profesional de:

GUILLERMO JUSTINIANO CARRERA HUAMANCHUMO

CAPÍTULO I. PERFIL DEL PROYECTO

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

CAPÍTULO III. PROGRAMA DE CAMPO

CAPÍTULO IV. EVALUACIÓN Y PROCESAMIENTO

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

En el presente Informe de Suficiencia, se ha desarrollado el Control de la

En la actualidad, la Carretera Cañete – Huancayo es una vía de bajo volumen de

La evaluación realizada al tramo Km.110+000 – Km.112+000, tuvo como punto

Posteriormente a la toma de datos se realizó el procesamiento de la información

A la vez, en el presente informe se propone un inventario en un sistema de

Por el bajo volumen de tránsito en el tramo evaluado, se espera que los

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

CUADRO N° 1.01 TRAMOS DE LA CARRETERA 9

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

FIGURA N° 1.01 MAPA DE UBICACIÓN 9

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

AASHO : American Association of State Highways Officials

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

El control de la deflexión vertical es de interés para la conservación vial de las

El objetivo principal desarrollado en el presente informe es el análisis de las

El capítulo II, es el marco teórico utilizado para la evaluación estructural de la vía,

El capítulo III, es la descripción de las actividades programadas para la toma de

El capítulo IV, es el desarrollo del procesamiento de los datos de campo

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

CAPÍTULO I. PERFIL DEL PROYECTO

Tramo Cañete – Lunahuaná. (Km. 0+000 – Km.40+750)

Tramo Lunahuaná – Pacarán. (Km. 40+750 – Km.53+240)

Tramo Pacarán – Catahuasi. (Km. 53+240 – Km.78+805)

Tramo Catahuasi – Alis. (Km. 78+805 – Km.164+905)

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

Tramo Alis (Km.164+905) – Km.227+000

Tramo Km.227+000 – Km.253+000

Tramo Km.253+000 – Ronchas (Km.265+120)

Tramo Ronchas – Chupaca (Km.265+120 – Km.281+730)

A lo largo de la vía tenemos un IMD de 90 vehículos como mínimo en la estación

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

CUADRO N° 1.01 TRAMOS DE LA CARRETERA

FIGURA N° 1.01 MAPA DE UBICACION

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

FIGURA N° 1.02 PLANO CLAVE DE LA CARRETERA

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

Toda esta información se puede plasmar en un árbol de causas y efectos y

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

FIGURA N° 1.03 ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

Por lo cual, vista la problemática expuesta en la estructura, el objetivo central que

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

Inadecuado nivel de Mejorar el nivel de

1.3 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN

Se ha tenido en cuenta el estudio de tráfico del “Plan General de Conservación

CUADRO N° 1.02 Estaciones de Control Vehicular

(Fuente: Estudio de Tráfico 2008 CGC – Consorcio Gestión de Carreteras)

De este estudio, se obtuvo el volumen de vehículos en las diferentes estaciones

FIGURA N° 1.04 Ubicación de Estaciones de Control – Región Lima

Codigo ESTACION TRAMO UBICACIÓN

E1 Cañete Cañete-Lunahuana Peaje Km. 12+730

CONTROL DE LA DEFLEXIÓN VERTICAL CON VIGA BENKELMAN