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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS


ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO ESPECIAL BÁSICO DE


NAVIOS-TANQUE PARA GÁS LIQUEFEITO
(EBGL)
(ON-LINE)

1ª.edição
Rio de Janeiro
2013

1
© 2013 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor: CLC Sérgio Andrade dos Anjos

Revisão Pedagógica: Pedagoga Maria Elisa Dutra Costa


Pedagoga Cleo Soares Fernandes Antunes
Revisão ortográfica: Professor Luiz Fernando da Silva
Diagramação/Digitação: Maria da Conceição de Sousa Lima Martins

Coordenação Geral:

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas


Rua Teófilo Otoni, n. 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907


IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
2
SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO ................................................................................................................ 7

M E T O D O L O G I A – C o m o U s a r o M a t e r i a l D i d á t i c o .............................................. 9

UNIDADE 1 – OS NAVIOS GASEIROS ............................................................................... 13


1.1 NAVIOS-TANQUE TRANSPORTADORES DE GÁS LIQUEFEITO A GRANEL ........... 13
1.1.1 Tipos de navios ............................................................................................................ 14
1.1.2 Capacidade de sobrevivência e localização dos tanques............................................. 16
1.2 TIPOS DE CARGA ......................................................................................................... 17
1.2.1 GNL (gás natural liquefeito) .......................................................................................... 17
1.2.2 GLP (gás liquefeito de petróleo) ................................................................................... 18
1.2.3 Gases químicos............................................................................................................... 19
1.2.4 Outras substâncias .................................................................................................... 19
1.3 PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS DAS CARGAS .............................................. 19
1.3.1 Relação entre pressão de vapor e temperatura ........................................................... 19
1.3.2 Propriedades físicas das cargas .................................................................................. 20
1.3.2.1 Transformações químicas .......................................................................................... 21
1.3.3 Propriedades químicas ................................................................................................. 25
1.3.3.1 Estrutura dos hidrocarbonetos ................................................................................... 25
1.3.4 Utilização dos gases liquefeitos ................................................................................... 27
1.4 NORMATIZAÇÃO ........................................................................................................... 29
1.4.1 Regras internacionais ................................................................................................... 29
1.4.1.1 Os códigos de gás da IMO ........................................................................................ 30
1.4.2 Regras nacionais ...................................................................................................... 30
Teste de autoavaliação da unidade 1 ................................................................................... 31
UNIDADE 2 – EQUIPAMENTOS DE CARGA E MANUSEIO DA CARGA ......................... 33.
2.1 ARRANJO GERAL DE UM NAVIO DE GÁS .................................................................. 34
2.1.1 Espaços e zonas com perigo de gás ............................................................................ 34
2.1.2 Air lock .......................................................................................................................... 35
2.2 SISTEMAS DE CONTENÇÃO DE CARGA .................................................................... 37
2.2.1 Tanques independentes ............................................................................................... 37
2.2.2 Tanques de membrana ................................................................................................. 39
2.2.3 Tanques de semimembrana ......................................................................................... 40
2.2.4 Tanques integrais ......................................................................................................... 40
2.2.5 Tanques com isolamento interno ................................................................................ 41
2.3 TANQUES DE CARGA, REDES E VÁLVULAS.............................................................. 42
2.3.1 Materiais de construção ............................................................................................... 42
2.3.2 Domos e redes dos tanques de carga .......................................................................... 42
2.3.2.1 Rede de retirada de amostras (amostragem) ............................................................ 43
2.3.2.2 Rede de vapor ............................................................................................................ 43
2.3.2.3 Rede de condensado ................................................................................................ 44
2.3.2.4 Rede de dreno ........................................................................................................... 44
2.3.2.5 Rede de descarga de líquido .................................................................................... 44
3
2.3.2.6 Rede de enchimento de líquido.................................................................................. 44
2.3.2.7 Rede de borrifo (spray line) ....................................................................................... 44
2.3.2.8 Rede de ventilação .................................................................................................... 44
2.3.3 Pressão dos tanques de carga de porões .................................................................... 45
2.3.4 Sistema de parada de emergência (ESDS ................................................................... 45
2.3.4.1 Ondas de pressão...................................................................................................... 45
2.3.4.2 ESDS em viagem ....................................................................................................... 46
2.3.4.3 ESDS no porto ........................................................................................................... 47
2.3.5 Sistema de proteção (alivio de pressão) ...................................................................... 47
2.3.6 Sistema de ventilação .................................................................................................. 48
2.4 BOMBAS DE CARGA E SISTEMAS DE DESCARGA .................................................. 49
2.4.1 Bombas de carga ......................................................................................................... 49
2.4.2 Bombas de recalque (booster pump) ........................................................................... 50
2.4.3 Aquecedor de carga ...................................................................................................... 51
2.4.4 Vaporizador de carga ................................................................................................... 52
2.4.5 Sistema de reliquefação e controle de boil-off gas (BOG) ........................................... 53
2.4.6 Compressores de carga ................................................................................................ 53
2.4.7 Instrumentação ............................................................................................................. 54
2.4.7.1 Medidores de nível .................................................................................................... 54
2.4.7.2 Controle de transbordamento .................................................................................... 55
2.4.7.3 Monitoramento de pressão e temperatura ................................................................. 56
2.4.7.4 Sistema de detecção de gases .................................................................................. 56
2.5 GÁS INERTE E NITROGÊNIO ....................................................................................... 57
2.5.1 Gás inerte ..................................................................................................................... 57
2.5.2 Nitrogênio (planta de produção de nitrogênio a bordo) ................................................ 59
2.6 MANUSEIO DA CARGA ................................................................................................. 61
2.6.1 Controle ambiental dos tanques ................................................................................... 61
2.6.1.1 Aquecimento (secagem) ............................................................................................ 62
2.6.1.2 Inertização .................................................................................................................. 62
2.6.1.3 Desgaseificação ......................................................................................................... 63
2.6.1.4 Purga ......................................................................................................................... 63
2.6.1.5 Resfriamento ............................................................................................................. 63
2.6.2 Segregação (de carga) ................................................................................................. 64
2.6.3 Carregamento e descarregamento ............................................................................... 64
2.7 CUIDADOS DURANTE A VIAGEM ................................................................................ 66
Teste de autoavaliação da unidade 2 ................................................................................... 67
UNIDADE 3 – SEGURANÇA OPERACIONAL .................................................................... 69
3.1 RISCOS E PERIGOS ...................................................................................................... 70
3.2 PERIGOS À SAÚDE ....................................................................................................... 70
3.2.1 Asfixia (sufocação) ....................................................................................................... 71
3.2.2 Toxicidade (envenenamento) ....................................................................................... 72
3.2.2.1 Primeiros socorros e tratamento médico ................................................................... 72
3.2.3 Baixas temperaturas ..................................................................................................... 73
3.2.3.1 Congelamento (Frostbite) .......................................................................................... 74

4
3.2.3.2 Fratura frágil (Brittle Fracture) ................................................................................... 75
3.2.4 Queimaduras químicas ................................................................................................. 75
3.2.5 Reatividade .................................................................................................................. 76
3.2.5.1 Reação com ele próprio ............................................................................................. 77
3.2.5.2 Reação com o ar ........................................................................................................ 77
3.2.5.3 Reação com a água .................................................................................................. 78
3.2.5.4 Reação com outras cargas ........................................................................................ 78
3.2.5.5 Reação com outros materiais .................................................................................... 78
3.2.6 Inflamabilidade .............................................................................................................. 78
3.2.6.1 Combustão ................................................................................................................. 79
3.2.6.2 Incêndio ..................................................................................................................... 79
3.2.6.3 Explosão .................................................................................................................... 80
3.2.6.4 Faixa inflamável ......................................................................................................... 80
3.2.6.5 Ponto de fulgor .......................................................................................................... 80
3.2.6.6 Temperatura de autoignição ...................................................................................... 80
3.2.6.7 Mistura pobre ............................................................................................................. 81
3.2.6.8 Mistura rica ................................................................................................................ 81
3.3 RISCOS DE INCÊNDIO E EXPLOSÃO ......................................................................... 82
3.3.1 O fumo .......................................................................................................................... 82
3.3.2 Trabalho a quente e trabalho a frio ............................................................................... 82
3.3.3 Ferramentas anticentelha ............................................................................................. 82
3.3.4 Eletricidade estática ..................................................................................................... 82
3.3.5 Aterramento .................................................................................................................. 82
3.3.6 Prevenção de incêndios ............................................................................................... 83
3.4 PERIGOS DE CORROSIVIDADE ................................................................................... 84
3.5 RISCOS DE DERRAMAMENTOS ................................................................................... 85
3.5.1 BLEVE ............................................................................................................................ 86
3.5.2 Nuvem de vapor ............................................................................................................. 87
3.5.3 Rollover …………………………...............…………………………………………………. 87
3.6 PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO ........................................................................................ 88
3.6.1 Poluição operacional e poluição acidental ................................................................... 88
3.6.2 Prevenção da poluição por gás liquefeito ..................................................................... 89
3.6.3 Medidas em caso de derramamento ............................................................................. 90
Teste de autoavaliação da unidade 3 ................................................................................... 93
UNIDADE 4 – SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO .................................................... 95
4.1 CUIDADOS COM OS PERIGOS DAS CARGAS .......................................................... 96
4.2 Avaliação da atmosfera do tanque (equipamentos de medição) .............................. 97
4.2.1 Avaliação quanto a vapores inflamáveis ...................................................................... 97
4.2.1.1 Indicador de gás combustível (explosímetro) ........................................................... 98
4.2.1.2 Tankscop .................................................................................................................. 100
4.2.2 Vapores tóxicos ........................................................................................................... 100
4.2.2.1 Medidores de gases tóxicos ...................................................................................... 100
4.2.2.2 Analisadores CMS ..................................................................................................... 101
4.2.3 Asfixia .......................................................................................................................... 103

5
4.2.3.1 Analisadores de oxigênio .......................................................................................... 103
4.3 EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO .................................................... 105
4.3.1 Equipamentos de proteção respiratória (evacuação e resgate) .................................. 105
4.3.1.1 Equipamentos de proteção respiratória de curta duração ......................................... 105
4.3.1.2 Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar preso ..................................... 106
4.3.1.3 Equipamentos de proteção respiratória de ar respirável comprimido ........................ 107
4.3.1.4 Equipamentos de proteção respiratória tipo filtro ....................................................... 108
4.3.2 Roupas e equipamentos de proteção ........................................................................... 108
4.3.2.1 Armazenamento e manutenção dos equipamentos de segurança e proteção ......... 109
4.3.2.2 Conjunto completo de equipamentos de segurança ................................................. 109
4.3.3 Ressuscitadores ........................................................................................................... 110
4.3.4 Equipamentos de salvamento e escape ...................................................................... 111
4.4 PRÁTICAS E PROCEDIMENTOS DE TRABALHO SEGURO ....................................... 112
4.4.1 Espaços confinados ..................................................................................................... 113
4.4.2 Prevenção de acidentes antes e durante reparos e de manutenção ............................ 116
4.4.2.1 Trabalho a quente ...................................................................................................... 117
4.4.2.2 Trabalho a frio ........................................................................................................... 118
4.4.3 Segurança em trabalhos com eletricidade ................................................................... 118
4.4.4 Lista de verificação de segurança navio/terminal ......................................................... 119
4.4.4.1 Orientação de uso .................................................................................................... 119
4.4.4.2 Composição da Lista de Verificação ......................................................................... 120
4.4.4.3 Código dos Itens ........................................................................................................ 120
4.5 OPERAÇÕES DE COMBATE A INCÊNDIOS ................................................................. 121
4.5.1 Prevenção de incêndios ............................................................................................... 121
4.5.2 Agentes de extinção de incêndio em gases liquefeitos .................................................. 122
4.5.3 Extinção de incêndios ................................................................................................... 122
4.5.3.1 Classificação dos incêndios ....................................................................................... 123
4.5.3 2 Fontes de ignição ...................................................................................................... 125
4.5.3.3 Procedimentos básicos para o controle dos incêndios .............................................. 126
4.5.3.4 Métodos de combate a incêndio ................................................................................ 127
4.5.3.5 Equipamento de bombeiro ........................................................................................ 132
4.6 REAÇÃO A EMERGÊNCIAS ......................................................................................... 133
4.6.1 Estrutura organizacional e planejamento ..................................................................... 133
4.6.2 Alarmes ........................................................................................................................ 134
4.6.3 Procedimentos de emergência ..................................................................................... 135
4.6.4 Retirada do navio do berço .......................................................................................... 136
4.6.5 Primeiros socorros ........................................................................................................ 136
Teste de autoavaliação da unidade 4 ................................................................................... 138
Chave de respostas das tarefas e dos testes de autoavaliação de todas as unidades ......... 141
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 149
Anexo 1 – Glossário ............................................................................................................. 151
Anexo 2 – Abreviaturas. ..................................................................................................... 161
Anexo 3 – Ficha de informação de segurança de produto químico (FISPQ) ................. 163
Anexo 4 – Tabela mestra .................................................................................................... 165

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AP R E S E N T AÇ Ã O

Este material foi elaborado levando-se em consideração as regras previstas nas


convenções MARPOL e SOLAS e nas importantes recomendações constantes de publicações
específicas para o transporte e manuseio do gás liquefeito por navios, como o Liquefied Gas
Handling Principles on Ships and in Terminal – SIGTTO, Tanker Safety Guide (Liquefied Gas) –
ICS e o Ship to Ship Transfer Guide (Liquefied Gas) – ICS/OCIMF. Somando-se a isso,
também traz a experiência do autor no transporte de petróleo e derivados, produtos químicos e
gases liquefeitos por navios.

Sobretudo, o presente estudo tem por objetivo oferecer conhecimentos básicos sobre as
operações e o transporte de gases liquefeitos a granel por navios e dos sistemas operacionais
existentes a bordo. O conhecimento adquirido com o estudo deste material vai auxiliá-lo na
identificação de riscos e perigos da sua atividade profissional de forma que você saiba se
proteger e colaborar nas boas práticas de segurança, meio ambiente e saúde (SMS).

Vale destacar que, o aquaviário capaz de identificar riscos e perigos e que apresente
pronta iniciativa nas emergências fará a diferença entre os demais e contribuirá com a
segurança das pessoas, do meio ambiente e da propriedade, considerando tanto o próprio
navio quanto sua carga e a circunvizinhança.

Procure tirar maior proveito de todas essas informações contidas aqui e transformá-las
em conhecimento e aprendizagem significativa, não só em suas atividades laborais como em
sua vida pessoal.

Lembre-se: estudar a distância requer, disciplina, determinação e muita autonomia para


administrar o tempo.

Bom estudo!

7
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Vamos dar início ao nosso estudo!

COMO USAR O MATERIAL DIDÁTICO

I – Qual é o objetivo deste material?

Propiciar ao aluno conhecimentos básicos necessários para realizar de forma segura


suas tarefas, atribuições e responsabilidades relativas às operações realizadas a bordo do
navio de gás liquefeito, conforme estabelecido na regra V/1-2 da Convenção STCW-78 e na
tabela A-V/1-2-1 do Código STCW-78, como emendados Manila 2010.

II – Como está organizado o material?

O material do Curso Especial Básico de Navios-Tanque para Gás Liquefeito (EBGL)


foi estruturado em quatro Unidades de estudo. Os conteúdos obedecem a uma sequência
lógica e, ao término de cada Unidade, o aluno fará um teste de autoavaliação.

III – Como você deve estudar cada unidade?

 Ler a visão geral da unidade.


 Estudar os conceitos da unidade.
 Responder às questões para reflexão.
 Realizar a autoavaliação.
 Realizar as tarefas.
 Comparar a chave de respostas do teste de avaliação.

1. Visão geral da unidade

A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um


panorama do assunto a ser desenvolvido.

2. Conteúdos da unidade

Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exercícios propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito
importante que você entenda e domine os conceitos.

3. Questões para reflexão

São questões que ressaltam a ideia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas
mais importantes deste material.

4. Autoavaliação

São testes que o ajudarão a se autoavaliar, evidenciando o seu progresso. Realize-os à


medida que apareçam e, se houver qualquer dúvida, volte ao conteúdo e reestude-o.

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5. Tarefa

Dá a oportunidade de você colocar em prática o que já foi ensinado, testando seu


desempenho de aprendizagem.

6. Respostas dos testes de autoavaliação


Dá a oportunidade de você verificar o seu desempenho, comparando as respostas com o
gabarito que se encontra no fim deste material.

IV – Objetivos das Unidades

Unidade 1: OS NAVIOS GASEIROS

Nesta primeira Unidade, abordaremos conhecimentos básicos sobre os tipos de navios


de gás liquefeito e as cargas que esses navios estão autorizados a transportar e sua utilização,
as principais propriedades físicas e químicas dessas cargas e as regras nacionais e
internacionais que normatizam o transporte de gases liquefeitos por navios. Também traz os
principais termos que serão utilizados durante todo o curso o que facilitará a sua compreensão.
O aprendizado dos conteúdos da Unidade 01 servirá de base para as Unidades seguintes.

Unidade 2: EQUIPAMENTOS DE CARGA E M ANUSEIO DA CARGA

Nesta Unidade, estudaremos sobre os equipamentos que constituem o navio, como são
separados dos espaços seguros para as pessoas, os locais onde a carga é armazenada e
transportada e como aplicar as técnicas de transportes, bem como o manuseio seguro da
carga.

Unidade 3: SEGURANÇA OPERACIONAL

Nesta Unidade, abordaremos a segurança do transporte e das operações de carga dos


navios transportadores de gases liquefeitos, a qualificação e experiência das pessoas
envolvidas e a correta identificação dos riscos e perigos inerentes a essa atividade. O principal
objetivo é dar aos alunos conhecimentos suficientes para identificar esses riscos e perigos
quando se encontrarem embarcados nesse tipo de navio.

Unidade 4: SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO

Nesta Unidade, estudaremos as precauções e medidas de controle que podem colaborar


com a saúde e segurança do trabalho. Também veremos as ações mitigadoras caso ocorram
acidentes. As atividades de operação e manutenção em navios estão sujeitas a riscos, os
quais, se não forem bem controlados, podem resultar em acidentes com sérias consequências
para as pessoas, meio ambiente e bens materiais. Logo, os profissionais precisam de
treinamentos adequados e cumprimento de procedimentos específicos para as atividades
realizadas a bordo.

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V – Avaliação do material

Após a realização das tarefas no decorrer do material e dos testes de autoavaliação, o


aluno poderá verificar seus erros e acertos, bem como o seu desempenho, consultando os
Gabaritos que se encontram na Chave de Resposta, ao final deste material.

VI – Símbolos utilizados

Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.

Este lhe diz que há uma visão geral da Unidade e do que ela trata.

Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.

Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.

Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.

Este lhe diz que há um exercício resolvido.

Este lhe diz que há um teste de autoavaliação para você fazer.

Este lhe diz que esta é a chave das respostas para as tarefas e os testes de
autoavaliação.

11
12
U N I D AD E 1

O S N AV I O S G AS E I R O S

Ao final de sta Uni d ade, vo cê de verá s er capa z de:

 identificar os tipos de navios-tanque que transportam gás liquefeito a


granel e a capacidade de sobrevivência e a localização dos tanques de
carga;
 distinguir os diferentes tipos de carga, seus códigos e forma de
armazenamento;
 identificar as propriedades físicas e químicas das cargas;
 reconhecer a importância das normatizações referentes ao transporte de
gases liquefeitos;
 conhecer as definições das principais nomenclaturas utilizadas nos
navios gaseiros, abreviaturas e símbolos químicos.

“Shell constrói o 1º navio plataforma de produção de gás liquefeito - 18/10/2012”.

A Shell anunciou nesta quinta-feira (18) o corte de aço inicial para a


construção do primeiro navio plataforma do mundo com tecnologia
integrada para liquefação de gás natural. A companhia anglo-holandesa
deu início às primeiras etapas para a fabricação do Prelude Floating
Liquefied Natural Gas (FLNG), instalação que irá explorar campos de
gás a 200 quilômetros da costa da Austrália e converter a substância
para a forma líquida ainda em alto mar, dispensando o uso de gasodutos
para conversão em unidades terrestres e posterior transporte. (TN
Petróleo, 2012). Disponível em:
<http://www.synergiaeditora.com.br/noticia/shell-constroi-do-1-navio-
plataforma-de-producao-de-gas-liquefeito>

Ao ler essa reportagem, você pôde perceber o quão significativo são os avanços
tecnológicos e o quanto esses crescimentos trazem benefícios à economia do país e do
mundo. Logo, para darmos conta de tanto conhecimento e nos mantermos habilitados para o
mercado de trabalho, urge a necessidade de novas aprendizagens. Dessa forma, convido você
para navegarmos juntos nesse “navio gaseiro” carregado de informações.

1 . 1 NAVIOS-TANQUE TRANSPORTADORES DE GÁS LIQUEFEITO A GRANEL

Você sabia que os gases mais comumente transportados por navios gaseiros são o gás
natural liquefeito (GNL) e o gás liquefeito de petróleo (GLP)? Eles são mantidos na forma

13
líquida por alta pressão, baixa temperatura ou por uma combinação desses dois fatores.

Vejamos um pouco dessa história!

O transporte de gás por navios teve início no final dos anos 20, transportando butano e
propano em vasos de pressão na temperatura ambiente.

O transporte de gases na forma líquida começou em 1959 e tem aumentado


regularmente desde então. Por volta de 1963, navios totalmente refrigerados para GLP, GNL e
alguns gases químicos entraram em operação, transportando a carga à pressão atmosférica.
Logo, os navios especializados são utilizados para transportar diferentes gases em uma
variedade de sistemas de tanques e arranjos para pressurização e refrigeração.

1.1.1 Tipos de navios

É importante que você saiba que os navios transportadores de gases liquefeitos são
conhecidos pelo tipo de carga que estão autorizados a transportar ou de acordo com as
condições que transportam essas cargas.

1.1.1.1 De acordo com o tipo de carga

Amplie seu conhecimento com a descrição de cada navio conforme a carga que
transposta. Pois bem, de acordo com o tipo de carga que estão autorizados a transportar, os
navios de gás liquefeito são chamados de:
 navios de GLP (Gás Liquefeito de Petróleo);

 navios de GEL (Gás Etileno/Eteno Liquefeito);

 navios de GNL (Gás Natural Liquefeito);

 navios de Cloro (Cloro liquefeito); e

 navios de GEL/GLP/Gases Químicos.

Figura 1.1: Navio de GNL.

14
1.1.1.2 De acordo com as condições de transporte

De acordo com as condições que transportam suas cargas, os navios de gás liquefeito
estão divididos em três categorias distintas:

1. navios totalmente pressurizados: transportam à temperatura ambiente;

2. navios semirrefrigerados: transportam a carga resfriada à temperatura entre a


ambiente e a de ebulição do gás à pressão atmosférica; e

3. navios totalmente refrigerados: transportam à pressão próxima a atmosférica.

Continue estudando e conheça os navios e as condições em que se transportam as


cargas.

 Totalmente pressurizados

Os navios totalmente pressurizados transportam sua carga em tanques cilíndricos de


aço. São projetados para uma pressão de trabalho de 17,5 kg/cm² que corresponde à pressão
de vapor do propileno a 45ºC (temperatura máxima de operação).

Nesse sentido, os tanques dos navios totalmente pressurizados para o transporte de GLP
são classificados quanto à pressão de trabalho, segundo a IMO, como Tanques Independentes
Tipo C que são tanques cilíndricos ou esféricos, normalmente sem isolamento e não equipados
com plantas de refrigeração.

Logo, esses navios são classificados quanto à periculosidade do gás transportado como
2G / 2PG, o que implica normas de segurança específicas, que veremos mais adiante.

 Semirrefrigerados

O transporte por navios semirrefrigerados ou semipressurizados utiliza tanques cilíndricos


ou esféricos tipo C. São projetados para uma temperatura mínima de trabalho de –48ºC, a uma
pressão que varia de 5 a 8 kg/cm². Quando o navio possui planta de reliquefação, a espessura
das chapas dos tanques pode ser reduzida. Transportam mais carga para uma mesma
capacidade volumétrica do que os navios totalmente pressurizados, uma vez que a densidade
aumenta com a redução da temperatura.

Nessa perspectiva, o transporte por navios semirrefrigerados são considerados


economicamente viáveis apenas para volumes de carga superiores a 15.000m³ por
apresentarem um custo muito mais elevado que os totalmente pressurizados.

 Totalmente refrigerados

Podem ser construídos grandes navios com esse sistema, e o aproveitamento da região
de carga é muito melhor do que nos navios anteriormente citados. A configuração mais
utilizada é o tanque independente com simples blindagem lateral, sendo o próprio tanque uma
unidade prismática do Tipo A, autosuportado, capaz de resistir a uma pressão máxima de
trabalho abaixo de 0,7bar. Os tanques são construídos com aços resistentes às baixas
temperaturas para permitir o transporte a temperaturas de até –162ºC, correspondente ao gás
natural liquefeito à pressão atmosférica.

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Os tanques prismáticos podem apresentar uma antepara longitudinal ao longo da linha de
centro para reduzir o efeito de superfície livre e, consequentemente, aumentar a estabilidade
transversal do navio. Esses tanques devem sempre ser isolados e equipados com planta de
refrigeração capaz de manter a carga à pressão próxima à atmosférica.

1.1.2 Capacidade de sobrevivência e localização dos tanques de carga

Assim como os seres humanos os navios também possuem uma capacidade de


sobrevivência. Vejamos!

Os códigos de gás da IMO também classificam os navios de gás em quatro categorias:


navios do tipo 1G, 2G, 2PG e 3G. Essa divisão serve para representar os graus de perigos das
cargas que serão transportadas e que tem como base a capacidade de sobrevivência do navio
(não afundar) a avarias causadas por colisão ou encalhe e a capacidade dos tanques em
conter a carga após essas avarias.

Para facilitar o seu entendimento, tomei como exemplo um navio do Tipo 1G, que é um
navio de gás preparado para transportar produtos que apresentam os maiores perigos à
segurança e pode provocar poluição, como o cloro. Já os navios tipo 2G, 2PG e 3G,
progressivamente estão preparados para transportar produtos que oferecem menores perigos.

A maioria das cargas comuns tais como GNL, GLP e etileno, deve ser
transportada em navios tipo 2G ou 2PG. Os navios do tipo 3G são
autorizados a transportar somente nitrogênio e gases refrigerantes.

Que tal dar uma parada para verificar o que você aprendeu?

Tarefa 1.1

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

1.1.1) Qual é a temperatura da carga transportada pelos navios totalmente


pressurizados?
_____________________________________________________________________________

1.1.2) Qual é a pressão dos tanques dos navios que transportam cargas totalmente
refrigeradas?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Agora sim, você está pronto para avançar para o próximo assunto sobre tipos de
carga.

16
1.2 TIPOS DE CARGA

O gás natural é liberado como um dos resultados do processo de perfuração. É um gás


formado por uma mistura de metano, etano, propano, butano e pentano. Os gases mais
pesados – propano e butano – são chamados de “gases de petróleo” e os demais, na maioria
metano, são chamados de “gás natural”. As propriedades e comportamentos desses dois
grupos básicos variam consideravelmente, requerendo diferentes meios de acondicionamento
e armazenamento durante a viagem.

As cargas transportadas pelos navios gaseiros estão classificadas nos Códigos de Gás
da IMO, em quatro grupos:

1. Gás Natural Liquefeito – GNL (Liquefied Natural Gas – LNG);


2. Gás Liquefeito de Petróleo – GLP (Liquefied Petroleum Gas – LPG);
3. Gás Eteno Liquefeito – GEL, (Liquefied Ethylene Gas – LEG); e,
4. Gases Químicos e Outras Substâncias (Chemical Gases and Certain Other
Substances).

A figura a seguir, bem como a descrição de cada gás natural liquefeito, vai ajudá-lo
na compreensão desse assunto. Confira!

Figura 1.2: Cargas transportadas por navios gaseiros.

1.2.1 GNL (gás natural liquefeito)

Fique atento às definições abaixo, referentes aos gases.

De maneira geral, gás liquefeito é a forma líquida de uma substância que, na temperatura
ambiente e pressão atmosférica, seria um gás. É definido pelos códigos de gás da IMO como
uma substância que tem pressão de vapor superior a 2.8 bar na temperatura de 37.8oC

O GNL é o gás natural resfriado a temperaturas inferiores a –160°C para transformá-lo


em líquido e, assim, possibilitar sua transferência e estocagem. É composto
17
predominantemente de metano, podendo conter outros componentes normalmente
encontrados no gás natural.

GNV (gás natural veicular) é uma mistura combustível gasosa proveniente do gás
natural ou do biogás, destinada ao uso veicular e cujo componente principal é o metano,
observadas as especificações estabelecidas pela ANP (Agência Nacional do Petróleo).

GNC (gás natural comprimido) é todo gás natural processado em uma estação de
compressão para armazenamento em ampolas ou cilindros, transportados até estações de
descompressão localizadas nas plantas dos clientes industriais ou nos postos onde são
distribuídos para os consumidores.

1.2.2 GLP

O GLP (gás liquefeito de petróleo), mais conhecido como gás de cozinha, pode ser
separado das frações mais leves de petróleo ou das mais pesadas de gás natural. À pressão
atmosférica e temperatura ambiente, é um produto gasoso, inflamável, inodoro e asfixiante,
quando aspirado em altas concentrações. À temperatura ambiente, mas submetido à pressão
na faixa de 3 a 15 kgf/cm2, apresenta-se na forma líquida.

O GLP não é mais do que uma mistura de proporção variável de butano e propano. Na
verdade, trata-se de uma falsa mistura uma vez que, na realidade, apenas partilham o mesmo
espaço. Ou seja, se tivermos uma proporção de 40% de propano e 60% de butano a uma
temperatura externa inferior ao ponto de ebulição do butano, consumiremos exclusivamente o
Propano. Após esgotar o propano, o fornecimento de gás será interrompido até que a
temperatura exterior suba além do ponto de ebulição do butano, que passará então a ser
consumido.

O GLP é obtido na primeira etapa do processo de refino que é a destilação atmosférica.


Nela, o petróleo é aquecido e fracionado em uma torre, de onde são extraídos, por ordem
crescente de densidade, gases combustíveis, GLP, gasolina, nafta, solventes e querosenes,
óleo diesel e um óleo pesado, chamado de resíduo atmosférico, extraído pelo fundo da torre.

Outro processo de onde é extraída parte do GLP consumido no País é o que ocorre nas
Unidades de Processamento de Gás Natural (UPGN), nas quais as frações mais pesadas do
gás são separadas da corrente produzindo GLP e um derivado na faixa da gasolina.

Você sabia que o gás canalizado, também conhecido como gás de rua, é produzido a
partir da nafta?

É isso mesmo: da nafta, que é um derivado do petróleo também conhecido como nafta
petroquímica. Isso se dá através de processo industrial, e distribuído nos centros urbanos
através das redes de distribuição das companhias estaduais de gás para consumo
predominantemente residencial. A maior parte dessas redes de distribuição já substituiu o gás
de nafta pelo gás natural. Já o gás eteno liquefeito é produzido pelo craqueamento do GLP.

Continue estudando sobre os gases! Veja agora.

18
1.2.3 Gases químicos

Os gases químicos formam um grupo de gases liquefeitos produzidos através de


processo químico, tais como o cloro, a amônia e o monômero de cloreto de vinila (VCM).

1.2.4 Outras substâncias

Outras substâncias, como o óxido de propileno e o acetaldeído, são substâncias que se


encontram na faixa entre um gás liquefeito e um produto químico e são transportadas em
navios de gás.

Continue nessa trilha de aprendizagem. Veja, a seguir, as propriedades físicas e


químicas das cargas.

1.3 PROPRIEDADES FÍSICAS E QUÍMICAS DAS CARGAS

Certamente, você já aprendeu sobre os gases e sua composição. Veja, agora, as


propriedades físicas e químicas das cargas.

Para refletir, preste atenção a esta pergunta:

Quais são os três processos porque passam os gases liquefeitos?

Os gases podem ser liquefeitos por três processos:

 Liquefação por remoção do calor (resfriamento): esse método resulta na redução de


sua pressão de vapor, e o gás será transportado a uma pressão próxima da
atmosférica, ou seja, na temperatura de ebulição do gás. O calor removido da carga
até sua liquefação é chamado de calor latente de condensação. Esse é um método
utilizado por navios que possuem planta de reliquefação;

 Liquefação por pressurização, na temperatura ambiente. Já esse método é utilizado


para navios totalmente pressurizados; e

 Pela combinação desses dois processos.

Vejamos agora!

1.3.1 Relação entre pressão de vapor e temperatura

O conjunto de moléculas de um líquido que evapora exerce pressão em todas as


direções, inclusive sobre a superfície do próprio líquido. Essa pressão recebe o nome de
pressão de vapor do líquido a uma determinada temperatura. Líquidos distintos têm pressão de
vapor diferente a uma determinada temperatura.

Na temperatura de 25ºC, a maioria dos líquidos evapora lentamente. Se você colocar


100 ml de água num recipiente, cobri-lo com uma placa de vidro e mantiver a temperatura da
água constante durante várias horas, observará que, após esse intervalo de tempo, o volume

19
do líquido praticamente não variará e que a pressão de vapor da água depois desse mesmo
intervalo de tempo permanecerá constante apesar da continuação da evaporação. A
explicação desse fenômeno é que há sempre certo número de moléculas que estão
evaporando enquanto outras estão retornando ao estado líquido.

O fato de o volume do líquido manter-se constante e o espaço acima dele estar saturado
de moléculas na fase gasosa quer dizer que existe um vaivém ininterrupto de moléculas,
passando de uma fase a outra. Logo, estabelece-se uma situação de equilíbrio entre o líquido e
seu vapor. Não se observa nenhuma transformação macroscópica porque os dois fenômenos
ocorrem ao mesmo tempo e com a mesma velocidade.

Quando a temperatura de um líquido aumenta é porque o calor fornecido aumentou a


energia cinética média das moléculas do líquido. Isso faz crescer o número de moléculas que
deixam a fase líquida e passam para a fase gasosa, de modo cada vez mais rápido à medida
que aumenta a temperatura. Nesse caso, a pressão de vapor aumentará rapidamente.

A pressão de vapor de um líquido só depende da temperatura em que ele se encontra. A


uma dada temperatura, a pressão de vapor do líquido torna-se igual à pressão atmosférica.
Nesse momento, o líquido começa a ferver e essa temperatura é conhecida como temperatura
de ebulição desse líquido. Assim, podemos dizer que a temperatura de ebulição de um líquido
é a temperatura na qual a pressão de vapor desse líquido torna-se igual à pressão atmosférica.

Considera-se como ponto de ebulição de um líquido puro a temperatura em que a


pressão de vapor do líquido se iguala à pressão atmosférica ao nível do mar, isto é, vale 1 atm
ou 760 mmHg.

Vale destacar:

A pressão atmosférica varia na razão inversa da altitude. Por causa disso, a


temperatura de ebulição de um líquido varia de lugar para lugar.

1.3.2 Propriedades Físicas das Cargas

O transporte seguro das cargas dos navios gaseiros exige das pessoas envolvidas
conhecimento das propriedades físicas e químicas das cargas, capacidade na identificação dos
riscos e dos perigos dessa atividade é também o conhecimento das ações de controle a serem
tomadas em situações de emergência.

Hora de dar mais uma parada para verificar o que você aprendeu.

Tarefa 1.2

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

1.2.1) O que são gases químicos?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

20
1.2.2) O que é GNL (gás natural liquefeito)?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Siga em frente. Estude sobre as transformações químicas.

1.3.2.1 Transformações químicas

São as transformações de materiais estudadas no campo da química.

Aprender a produzir o fogo talvez tenha sido a primeira transformação química realizada
pelo homem. Ao tentar queimar determinadas rochas e minerais, o homem percebeu que
alguns deles se transformavam, pela ação do calor, em novos materiais como, por exemplo, os
minérios de cobre. A argila, depois de cozida, perdia água e endurecia, e esse fato permitiu a
fabricação de tijolos e utensílios para armazenar água e alimentos.

Transformação significa mudança, alteração, modificação. Quando se pretende


estudar um corpo ou um conjunto de corpos a fim de verificar se ele está se transformando,
deve-se isolar esse corpo ou conjunto de corpos para melhor estudá-lo, constituindo-se, dessa
forma, um sistema.

Quando, em um dado momento, damos a descrição completa de um sistema, estamos


definindo o estado dele naquele momento. São algumas observações usadas para a descrição
que define o estado do sistema, tais como:
COR, CHEIRO, BRILHO, SABOR, DUREZA, VOLUME, FORMA, MASSA e TEMPERATURA.

Quando descrevemos completamente um sistema em dois momentos diferentes,


chamamos a primeira descrição de estado inicial e a segunda de estado final. Se observarmos
alguma diferença ao compararmos o estado inicial e final, dizemos que o sistema se
transformou.

Veja, por exemplo, o que acontece com o açúcar de cana quando ele é aquecido em uma
panela durante o tempo necessário para queimá-lo. Antes do aquecimento, o estado inicial da
porção de açúcar apresenta-se como um sólido branco, com sabor doce, inodoro e solúvel em
água. No estado final, depois que o açúcar ficou completamente queimado, teremos um sólido
preto, amorfo, com sabor amargo, inodoro e insolúvel em água.

Como você pode perceber, nas transformações químicas, os materiais que constituem os
sistemas antes e depois da ocorrência da transformação não são os mesmos.

Conheça agora outros estados físicos ou fases da matéria.

a) Estados de Agregação

Os estados de agregação são também denominados estados físicos ou fases da matéria,


que são: sólido, líquido e gasoso.

No estado sólido, a força de coesão é maior do que a força de repulsão fazendo com que
o corpo apresente forma própria e volume constante. No estado líquido, as forças de coesão e
de repulsão são aproximadamente iguais, fazendo com que o corpo não tenha forma própria,

21
embora mantenha o volume constante. No estado gasoso, a força de coesão é menor do que a
de repulsão, o que faz com que o corpo não tenha forma própria nem volume constante.

Merece destaque!

As mudanças de estados físicos são:


 Fusão (sólido para líquido);
 Vaporização (líquido para vapor);
 Condensação ou liquefação (gasoso para líquido);
 Solidificação (líquido para sólido); e
 Sublimação (sólido para gasoso e vice-versa).

b) Ponto de fusão e ponto de ebulição

São propriedades físicas freqüentemente usadas para identificar os vários materiais


puros. Já sabemos que os materiais são encontrados em três estados físicos que são definidos
pela temperatura em que eles se encontram.

A água é encontrada normalmente no estado líquido, porém, conhecemos o gelo que é a


água no estado sólido e o vapor d‟água que é a água no estado gasoso. Se você colocar gelo
em um copo, depois de algum tempo, o gelo derrete transformando-se em água na sua forma
líquida. Essa mudança de estado físico recebe o nome de fusão. A fusão do gelo ocorre
quando o ambiente fornece calor suficiente para que o gelo passe para o estado líquido. A
temperatura na qual ocorre a fusão de uma substância pura recebe o nome de ponto de
fusão.

Portanto, qualquer que seja a quantidade ou a procedência de uma substância pura, seu
ponto de fusão será sempre o mesmo. O ponto de fusão serve também para classificar os
materiais em duas categorias: as substâncias e as misturas.

A fusão de material sólido puro ocorre em temperatura constante e os materiais que se


comportam dessa maneira recebem o nome de substâncias puras ou simplesmente
substâncias. A sacarose, o oxigênio, o ferro e a vitamina C são exemplos de substâncias.

Quando os materiais sólidos são misturas, a temperatura ao final da fusão é diferente da


temperatura no início dessa transformação. Elas se caracterizam por apresentar uma faixa de
temperaturas onde ocorre a fusão. O ponto de fusão, sozinho, não é suficiente para diferenciar
as substâncias das misturas. Existem, ainda, misturas chamadas “eutéticas” que durante o
processo de fusão se comportam como se fossem substâncias puras, ou seja, a temperatura
se mantém inalterada do início ao fim da fusão.

Por favor, destaque aqui o significado da palavra eutéticas.

Para refletir!

O que é ponto de ebulição?

Pensou? Vejamos! O ponto de ebulição é outra propriedade usada para identificar


substâncias, particularmente, no estado líquido. Ao aquecer um líquido, quando ele atinge uma
22
determinada temperatura, começa a ferver, ou seja, entra em ebulição transformando-se em
vapor. Essa transformação física do líquido em vapor é chamada de vaporização. A
temperatura na qual ocorre a ebulição de um líquido é chamada de ponto de ebulição. A
água pura, por exemplo, ao nível do mar, entra em ebulição a temperatura de 100ºC.

Nas mesmas condições, se dois materiais puros têm pontos de ebulição diferentes,
então, eles são materiais diferentes. Diferenciar materiais líquidos por meio da comparação de
seus pontos de ebulição é uma importante aplicação dessa propriedade.

Quando um material líquido é constituído de uma única substância, sua ebulição ocorre
em uma única temperatura, como por exemplo, a água, a acetona, o éter, etc.

Quando os materiais líquidos são misturas, a temperatura ao final da ebulição é diferente


da temperatura no início dessa transformação. As misturas se caracterizam por apresentar um
faixa de temperatura onde ocorre a vaporização, enquanto que as substâncias mantêm uma
única temperatura durante essa mudança de estado físico.

Existem misturas líquidas chamadas misturas azeotrópicas, que apresentam ponto de


ebulição constante, como o álcool comprado em supermercados, que contém 96% da
substância álcool etílico e 4% de água.

Cabe destacar que:

O ponto de fusão e o ponto de ebulição são duas importantes propriedades


que, se analisadas em conjunto, servem para caracterizar e classificar os
diferentes materiais.

O ponto de fusão e o ponto de ebulição são duas importantes propriedades que, se


analisadas em conjunto, servem para caracterizar e classificar os diferentes materiais.

Figura 1.3: Estado de agregação ilustrado em um diagrama de temperatura e pressão.


Um gás (A) pode ser liquefeito pela remoção de calor ou pelo aumento da pressão.

c) Densidade absoluta do líquido

É uma propriedade física empregada quando o ponto de fusão e o ponto de ebulição não
puderem ser usados para caracterizar as substâncias e diferenciá-las das misturas.

23
Qualquer porção, de qualquer material, possui massa e tem volume. Quando
estabelecemos a razão entre a massa e o volume da porção de um determinado material, essa
razão recebe o nome de densidade ou massa específica desse material.

A expressão matemática da densidade é:

massa
densidade = -----------
volume

É importante notar que, quando temos volumes iguais de materiais


diferentes, o material de maior densidade apresenta maior massa. Isso
significa que a massa e a densidade são grandezas diretamente
proporcionais. Quando temos massas iguais de materiais diferentes, o
material de menor densidade apresenta o maior volume, o que significa dizer
que a densidade e o volume são grandezas inversamente proporcionais.

d) Densidade relativa do líquido

É a relação entre o peso de um volume de uma substância na temperatura t1 e o peso de


igual volume de água doce em uma temperatura t2. A densidade relativa inclui o efeito do
deslocamento do ar. Apresentamos, a seguir, algumas densidades relativas da água:
4ºC = 1000; 15ºC = 0,9982; 20ºC = 0,9913.

e) Densidade do vapor

É o peso do vapor comparado com o peso de igual volume de ar, ambos em condições
normais de temperatura e pressão. Assim, a densidade de 2,9 significa que o vapor é 2,9 vezes
mais pesado que igual volume de ar, sob as mesmas condições físicas.

f) Pressão de vapor

É a pressão exercida pelo vapor na superfície do líquido a uma determinada temperatura.


É expressa como pressão absoluta.

g) Pressão parcial

É a pressão exercida por um dos constituintes da mistura de gás e vapor como se os


demais constituintes não estivessem presentes. Geralmente, essa pressão não pode ser
medida diretamente, porém pode ser obtida pela análise do gás ou vapor e calculada,
utilizando-se a lei de Dalton.

h) Viscosidade

A coesão molecular é a causa do atrito interno, isto é, da resistência ao deslocamento de


camadas de moléculas líquidas uma sobre as outras. Como a viscosidade traduz de certo
modo uma resistência ao escoamento, pode ser expressa e medida pelo tempo que o líquido
leva para escoar-se pelo gargalo de um frasco de dimensões pré-estabelecidas, ou seja, pelo
tempo no qual se escoa um dado volume. Assim, o grau de viscosidade tem o nome do
idealizador do frasco ou viscosímetro.

24
Nos Estados Unidos, usa-se o Saybolt Seconds Universal (SSU), para viscosidades
médias e Seconds Saybolt Furol (SSF), para viscosidades altas. Na indústria de automóvel, a
viscosidade dos óleos é dada em unidades SAE (Society of Automotive Engineers). A
viscosidade de muitos líquidos diminui com o aumento da temperatura.

Antes de estudar sobre as propriedades químicas das cargas, dê uma parada para
um copo de água, um alongamento e em seguida teste seu conhecimento sobre o que
você estudou.

Tarefa 1.3

Faça o que se pede.

1.3.1) O que significa ponto de ebulição?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

1.3.2) O que você entende por pressão de vapor?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Vejamos as propriedades químicas da carga e suas estruturas.

1.3.3 Propriedades Químicas das Cargas

1.3.3.1 Estrutura dos Hidrocarboneto

Você sabe por que as moléculas são chamadas de leves ou pesadas?

Confira neste parágrafo a resposta para essa pergunta.

O óleo cru é uma mistura de um grande número de diferentes moléculas de


hidrocarbonetos. Estas moléculas são chamadas de leves ou pesadas de acordo com o
número de átomos de carbono que as formam. O petróleo cru, ou petróleo no estado natural, é
a mistura de hidrocarbonetos associados a pequenas quantidades de enxofre, nitrogênio,
oxigênio e impurezas diversas. As impurezas presentes no óleo cru tais como o enxofre,
nitrogênio, oxigênio e as outras impurezas são indesejáveis nos produtos, daí a necessidade
da sua eliminação durante o processo de refino.

Os componentes dessa mistura, nas condições ambientais de temperatura e pressão,


são substâncias que, em função do número de átomos de carbono que constituem suas
respectivas moléculas, são gases, líquidos ou sólidos. Cada um dos hidrocarbonetos
constituídos do petróleo recebe a denominação da fração de petróleo. Cada uma dessas
frações tem propriedades físicas e químicas distintas.

As moléculas muito leves como as do metano, butano e propano são gases sob
condições atmosféricas normais. As moléculas muito pesadas como as do asfalto são sólidas

25
sob condições atmosféricas normais. Já as moléculas intermediárias, tais como as do óleo
diesel, são líquidos sob condições atmosféricas normais.

Observe a seguir na figura 1.4 a representação da estrutura dos hidrocarbonetos.

Figura 1.4: Representação da estrutura dos hidrocarbonetos.

O processo inicial, utilizado nas refinarias, para separação dos componentes da fração de
óleo cru, é a destilação. Esse processo se aplica à separação dos hidrocarbonetos mais leves
dos mais pesados, entre seus pontos moleculares.

Para um composto com grande número de átomos de carbono, utiliza-se um processo


denominado craqueamento, em que essas moléculas são divididas e têm seus átomos
reorganizados.

O processo de craqueamento do petróleo é constituído fundamentalmente de uma reação


de quebra (cracking) de moléculas de alto peso molecular e de baixo valor comercial, em
moléculas de menor peso molecular e com alto valor comercial. O processo pode ser
puramente térmico, ou pode ser realizado na presença de catalisador. Em razão do processo
exigir altas temperaturas, utiliza-se o processo catalítico que ainda sim exige temperaturas na
faixa de 500ºC a 550ºC. A presença do catalisador também permite obtenção de maiores
seletividades e, portanto, maior rendimento dos produtos desejados.

Graças aos processos de craqueamento, do petróleo bruto, são retirados certos produtos
em muito maior proporção do que aquela fornecida pela própria natureza. Se tivéssemos que
depender da quantidade de gasolina extraída do petróleo bruto, jamais obteríamos o
rendimento necessário do precioso combustível para a movimentação dos nossos carros. O
craqueamento soluciona o problema, permitindo a obtenção do produto em maior escala.

Gasosos até 6 átomos de carbono, por molécula;

Líquidos até 25 átomos de carbono, por molécula;

Sólidos mais do que 25 átomos de carbono, por molécula.

Estude com muita atenção a utilização dos gases liquefeitos.

26
1.3.4 Utilização dos gases liquefeitos

 GNL (Metano CH4; Etano C2H6)

O metano é importante para geração de eletricidade uma vez que é utilizado como
combustível de turbinas a gás ou em caldeiras a vapor. Quando comparado com outros
hidrocarbonetos combustíveis, o metano gera menos dióxido de carbono durante a queima por
unidade de calor produzido. O calor da combustão do metano é mais baixo do que de qualquer
outro hidrocarboneto. A chama da queima do metano é muito limpa e tem menos partículas do
que outros hidrocarbonetos. O metano é distribuído através de tubulações para uso doméstico
(aquecimento e cozinha).

 Gás Natural Veicular (GNV)

Quem ainda não ouviu falar no GNV? Esse gás é muito conhecido, pois é utilizado para
movimentar motores em terra como no mar. O Gás Natural Veicular (GNV), cujas propriedades
químicas o qualificam como um substituto de combustíveis tradicionais como a gasolina e o
álcool hidratado, é utilizado em motores que funcionam através da ignição por centelhamento.

 Gás Liquefeito de Petróleo (GLP)

O GLP é largamente utilizado como combustível devido à facilidade de armazenamento e


transporte a partir do seu engarrafamento em botijões apropriados. Para facilitar a identificação
de vazamentos, o GLP é odorizado com compostos à base de enxofre que são adicionados em
quantidades controladas, fornecendo ao gás um odor característico.

 Propano (C3H8)

Somente nos Estados Unidos 6,5 milhões de lares usam o propano como combustível
para aquecimento. Também é usado como combustível de ônibus, empilhadeiras e táxis e seu
uso vem aumentando como combustível de automóveis particulares. Sua outra utilização é
como propelente de aerossóis, principalmente depois da proibição dos CFCs.

 Butano (C4H10)

O gás butano é um coletivo usado para o normal butano (n-butano). É vendido


engarrafado em bujões como combustível de aquecedores e de fogões de cozinha até nos
locais mais remotos. É um importante alimentador de plantas petroquímicas. Também é
utilizado como combustível de isqueiros e como propelente de aerossóis. Comercialmente, é
conhecido como GLP.

 Etileno (C2H4)

O etileno é usado primariamente como um produto intermediário na fabricação de outros


produtos químicos, especialmente os plásticos. Pode ser polimerizado para produzir o
polietileno (também conhecido como polieteno ou politeno), que é o plástico mais utilizado
mundialmente.

O etileno pode ser clorado para produzir o ethylene dichloride (1,2-Dichloroethane), um


precursor do plástico polyvinyl chloride, ou combinado com o benzene para produzir
ethylbenzene, o qual é usado na fabricação do polystyrene, outro plástico importante.

27
Pequenas quantidades de ethylene são oxidadas para produzir produtos
químicos, incluindo o ethylene oxide, ethanol, e polyvinyl acetate.

 Propileno (C3H6)

O principal uso do propylene está na produção do polypropylene.

 Butileno (C4H8)

O butylene é usado na produção da borracha sintética, além de outras utilizações como


intermediário petroquímico. O isobutylene também é usado para a produção de isooctane, o
qual melhora a qualidade da combustão da gasolina.

 Butadieno (C4H6)

A maioria do butadiene é polimerizado para produzir borracha sintética. Enquanto o


polybutadiene é muito macio, quase líquido, polímeros preparados a partir de misturas de
butadiene com styrene ou acrylonitrile, tais como ABS, ambos são duros e elásticos. Borracha
de styrene-butadiene é o material mais comumente usado para a produção de pneus
veiculares.

 Vynil Chloride Monomer (VCM)

O vynil chloride é manufaturado em escala industrial de sthylene e chloride na presença


de cloreto de ferro como catalisador. O VCM é primeiramente utilizado na produção de PVC.

 Amônia Anidra (NH3)

O mais importante uso da amônia está na produção de ácido nítrico que, por sua vez, é
utilizado na fabricação de fertilizantes e de explosivos. Adicionalmente, também serve como
ingrediente para a produção de fertilizantes, além de ser usada como fertilizante direto na
formação de uma solução com água para irrigação sem processos químicos adicionais.

A amônia possui propriedades termodinâmicas que permitem que seja utilizada como um
gás refrigerante. Como pode ser liquefeita sob pressão, era virtualmente usada em todas as
unidades de refrigeração antes do advento dos haloalcanos como o freon. Entretanto, a amônia
é um produto tóxico e irritante, além de corrosivo a qualquer liga de cobre, aumentando, o risco
de um vazamentos indesejáveis, o que pode desenvolver potencial perigo à saúde.

 Cloro (CI)

O cloro é uma importante substância química usada em alguns processos como o de


purificação da água, fabricação de desinfetantes e alvejantes. É usado (na forma de hipoclorito
ácido) para matar bactérias e outros micróbios. Muitos produtos que utilizam água em sua
fabricação atualmente são habitualmente clorados.

Depois de estudar sobre os componentes químicos da carga, está na hora de dar mais
uma parada para um alongamento, um copo de água, respirar um ar puro e testar seu
conhecimento.

28
Tarefa 1.4

Faça o que se pede.

1.4.1) Até quantos átomos de carbono constituem as moléculas das substâncias


gasosas?
_____________________________________________________________________________

1.4.2) Até quantos átomos de carbono constituem as moléculas das substâncias


líquidas?
_____________________________________________________________________________

Com as definições dos diferentes gases e sua utilização, é importante conhecer as


Regras nacionais e internacionais e Códigos no que se refere ao transporte de gás liquefeito.
De um modo geral, as pessoas são resistentes quanto ao estudo das normatizações. Contudo,
conhecê-las é fundamental na profissão do marítimo.

Confira!

1.4 NORMATIZAÇÃO

1.4.1 Regras Internacionais

O transporte de gases liquefeitos por navios é regulamentado, internacionalmente,


observando-se critérios de segurança e prevenção da poluição através de convenções
adotadas pela Organização Marítima Internacional (IMO). O resultado esperado é que não
ocorram acidentes nessa atividade que venham a acarretar perdas, ou seja, lesão às pessoas,
danos à propriedade, poluição do meio ambiente e interrupções nos processos.

Os requisitos dessas convenções são suplementados por recomendações,


especificações e códigos adotados pela IMO. As convenções adotadas para o transporte
seguro de gás liquefeito, por navios são:

1. CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR


(SOLAS) 1974, COMO EMENDADA;

2. CONVENÇÃO INTERNACIONAL PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO POR NAVIOS, 1973,


COMO MODIFICADA PELO PROTOCOLO 1978 (MARPOL 73/78), COMO EMENDADA;

3. CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE TREINAMENTO DE MARÍTIMOS,


EXPEDIÇÃO DE CERTIFICADOS E SERVIÇO DE QUARTO, COMO EMENDADA.

Todos os navios de 500 GRT (toneladas brutas de arqueação) ou superior devem cumprir
o Código ISM (Código Internacional de Gerenciamento para Operações Seguras e Prevenção
da Poluição), que é parte integrante da Convenção SOLAS, compondo o Capítulo IX.

29
1.4.1.1 Os códigos de gás da IMO

Para os navios transportadores de gás liquefeito, os códigos e padronizações para o


modelo, construção e outras medidas de segurança são encontrados nos Códigos de Gás da
IMO (IMO’s Gas Carrier Codes).

Os códigos de gás da IMO têm por finalidade prover um padrão internacional para o
transporte marítimo seguro de gases liquefeitos a granel e outras substâncias e se aplicam a
todos os navios de gás independente do seu tamanho. Há três Códigos de Gás em vigor,
conforme é descrito a seguir.

1. Código para navios de gás construídos antes de 1977

Código para Navios Existentes Transportadores de Gases Liquefeitos a Granel, o Código


EGC (The Code for Existing Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk, the EGC Code) foi
adotado através da Resolução A.329 (ix), em 12 de novembro de 1975, e se aplica aos navios
de gás construídos ou contratados antes de 31 de outubro de 1976. Esse Código é uma
recomendação da IMO para navios mais antigos não sendo, entretanto, obrigatório.

2. Código para navios de gás construídos entre 1976 e 1986

O Código para Construção e Equipamentos para Navios que Transportam Gás Liquefeito
a Granel, o Código GC (The Code for the Construction and Equipment for Ships Carrying
Liquefied Gases in Bulk, the GC Code), foi adotado pela Resolução A.328 (ix), em 12 de
novembro de 1975, e se aplica aos navios de gás construídos entre 31 de outubro de 1976 e
30 de junho de 1986.

3. Código para navios de gás construídos após junho de 1986

O Código Internacional para Construção e Equipamentos de Navios que Transportam


Gases Liquefeitos a Granel, o Código IGC (The International Code for the Construction and
Equipment of Ships Carrying Liquefied Gás in Bulk, the IGC Code), foi adotado pela Resolução
MSC.5(48), em 17 de junho de 1983, como emendado pela Convenção SOLAS, que se aplica
aos navios de gás construídos em/ou após 1º de julho de 1986.

A base filosófica do IGC Code é relacionar o tipo de navio aos riscos de cada produto
coberto pelo Código, incluindo os transportados em condições criogênicas ou pressurizadas. O
Código está baseado na arquitetura naval e em princípios de engenharia juntamente com a
melhor percepção e entendimento dos riscos inerentes aos produtos. O Código não é um
documento estático e reflete continuamente o desenvolvimento da tecnologia dos navios de
gás.

1.4.2 Regras nacionais

Essa atividade também é controlada por Regulamentos Nacionais como a NORMAM 01


Capítulo 5 Seção I: Transporte de Cargas Perigosas, da DPC; pelas Regras das Sociedades
Classificadoras: ABS, BV, DNV, LR, etc., e o Code Federal Regulations (CFR – USA).

30
Os símbolos e as abreviaturas estão presentes em todas as áreas de nossas vidas, seja
em nossas atividades educacionais, profissionais, lazer e outras. Por vezes, até gostamos,
memorizamos e nos adaptamos bem a elas. Mas, no geral, as pessoas sentem dificuldades em
lidar com essas formas de comunicação. Nesse caso, quero destacar que a bordo é essencial
que você conheça as definições de termos técnicos, as abreviaturas e os símbolos químicos.
É importante saber que os símbolos químicos utilizados a bordo constam do IMDG Code.

SAIBA MAIS, LEIA OS ANEXOS:

Anexo 1. Glossário; e
Anexo 2. Abreviaturas.

Considerações Finais

No decorrer desta Unidade, fizemos uma viagem num oceano de novas informações que
certamente contribuíram para a sua aprendizagem significativa.

Com essa nova “bagagem” você agora pode identificar os tipos de navios-tanque que
transportam gás liquefeito a granel, os diferentes tipos de carga, seus códigos e forma de
armazenamento, as propriedades físicas e químicas das cargas. Sobretudo, reconhecer a
importância das normatizações referentes ao transporte de gases liquefeito, as definições e
principais nomenclaturas utilizadas nos navios gaseiros, abreviaturas e símbolos químicos.

Lembre-se aprender é um ato dinâmico, portanto, estude sempre, pesquise, não se


contente apenas com as informações contidas aqui, seja autônomo do seu conhecimento, pois
a competência profissional faz diferença no mundo do trabalho.

Após esta intensa e proveitosa jornada de estudos, está na hora de você mostrar o
que realmente aprendeu. Portanto, leia com atenção e responda às perguntas do Teste
de autoavaliação.

Teste de auto avaliação da Unidade 1

1.1) Qual a finalidade dos códigos de gás da IMO?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

1.2) Qual é o significado da sigla MARVS?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

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1.3) Por que são adicionados odorizantes às cargas de GLP?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

1.4) Quais são as vantagens do uso do GNL para o meio ambiente?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

1.5) O que é criogenia?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

1.6) O que vem a ser gás liquefeito de petróleo (GLP)?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

1.7) De acordo com as condições de transporte, em quais categorias estão divididos os


navios de gás liquefeito?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

1.8) Quais são os métodos utilizados para liquefação de gases?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Parabéns!
Você concluiu brilhantemente a primeira Unidade. Portanto, vamos
continuar navegando nesse “navio gaseiro” rumo à Unidade 2, que
trata de Equipamentos de Carga e Manuseio de Carga.
Vamos lá!

32
U N I D AD E 2

E Q U I P AM E N T O S D E C AR G A E M AN U S E I O D A C AR G A

Ao final de sta Uni d ade, vo cê de verá s er capa z de:

 conhecer o arranjo geral do navio de gás;


 identificar os sistemas de contenção de carga;
 localizar os tanques de carga, redes e válvulas;
 distinguir as bombas de carga e sistemas de descarga;
 estabelecer a diferença entre gás inerte e nitrogênio;
 conhecer a forma correta do manuseio da carga;
 identificar as técnicas adequadas ao carregamento e descarregamento; e
 praticar os cuidados para evitar acidentes durante a viagem.

Metáfora - A construção do navio


A construção de um navio parece com a formação das pessoas. Durante a
gestação o casco é construído, até que somos lançados ao mar. A maior parte
de um navio é colocada depois, como acontece com a gente. Camarotes,
porões, motores, pinturas, enfeites são acrescentados durante a infância e
adolescência, até o navio ficar pronto para a primeira viagem. Um navio fica
pronto quando sai do estaleiro, mas com a gente é diferente - e este é o
desafio de cada um, pois crescemos todo dia e nunca ficamos prontos [...].
Parte da metáfora, A construção do navio – Autor desconhecido.

Você se considera pronto para compor a tripulação de um navio de gás?

Se você respondeu que NÃO, fez bem, pois ainda estamos navegando nesse
conhecimento. Assim como a construção do navio e toda a sua arrumação interna, seus
equipamentos e espaços destinados ao armazenamento da carga, você também está
passando por uma organização interna rumo à assimilação de novos conhecimentos, ou seja,
construindo a aprendizagem. Logo, não é só o navio que tem arranjos, nós também temos a
nossa organização psíquica. Assim, é preciso assimilar o conhecimento novo para pô-lo em
prática em suas atividades profissionais com muita habilidade.
Nesse sentido, tenha atenção ao estudar sobre os equipamentos que constituem o navio,
como são separados os espaços seguros para as pessoas, os locais onde a carga é
armazenada e transportada e como aplicar as técnicas de transporte de forma adequada para
evitar acidentes.

33
2.1 ARRANJO GERAL DE UM NAVIO DE GÁS

Ao iniciarmos este tópico, é conveniente lembrarmo-nos do significado da palavra


“Arranjo”. Segundo o Web Dicionário on line, é o mesmo que: arrumação, boa ordem. Nesse
caso, com o navio não é diferente. Os navios de gás têm características especialmente
elaboradas para tornar mais seguras as operações e o manuseio da carga. A área da carga e o
sistema de manuseio da carga ficam segregados das outras partes do navio, ou seja,
completamente separados dos espaços das acomodações e dos espaços de máquinas e de
outros espaços livres de gás. Portanto, segregados dos locais onde as pessoas habitam e dos
locais onde os equipamentos existentes não ofereçam proteção contra riscos de incêndio.
Observe atentamente a figura 2.1, pois ela ajudará você a compreender a composição do
arranjo de um navio-tanque.

Figura 2.1: Arranjo geral de um navio-tanque.

Vale destacar o seguinte:

1. É considerada área da carga o espaço do convés principal compreendido


entre a face externa da superestrutura até a face externa do convés do
castelo de proa (figura 2.1).
2. Os espaços chamados “livres de gás” são os espaços que possuem
ventilação contínua para torná-los com pressão positiva evitando, assim,
a entrada de gases perigosos. Nesses locais as portas e as vigias devem
ser mantidas sempre fechadas.

2.1.1 Espaços e zonas com perigo de gás

Os espaços com perigo de gás e as zonas com perigo de gás são os espaços ou as
zonas, dentro da área da carga, que não estão equipadas com sistemas aprovados para
garantir que sua atmosfera seja mantida em condições seguras durante todo o tempo. Por esse
motivo, os cuidados em não levar ou provocar fontes de ignição nesses locais devem ser
redobrados uma vez que é provável que esses espaços ou zonas recebam vapores da carga.

Veja a seguir, na figura 2.2, os espaços e zonas com perigo de gás.

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Zona com perigo de gás 1. Tanques de carga

2. Descarga da ventilação da sala dos compressores


Espaço com perigo de gás
3. Descarga do mastro de ventilação
Zonas e espaços seguros de gás
4. Redes de descarga

Figura 2.2: Zonas e espaços com perigo e seguros de gás.

É importante você saber que os pontos de aspiração de ar do exterior para os espaços


das acomodações e para os espaços de máquinas devem respeitar distâncias mínimas das
saídas das ventilações e sistemas existentes na área com risco de gás. Também as portas e
vigias que dão acesso para as acomodações ou para a praça de máquinas respeitam
distâncias mínimas em relação à antepara frontal das acomodações.

2.1.2 Air lock

Você sabia que os espaços livres de gás, dentro da área da carga, possuem ventilação
contínua para manter esses espaços com pressão positiva? É isso mesmo, se essa pressão
positiva cair, todos os equipamentos elétricos que não sejam certificados como seguros para
atmosfera inflamável serão desalimentados.

Mas, afinal, o que é Air lock?

Air lock é uma câmara de descompressão (antessala) projetada com o objetivo de


proteger um espaço livre de gás da entrada de vapores perigosos. Contempla duas portas: a
primeira faz ligação com o convés aberto e a segunda com o espaço livre de gás
propriamente dito. As portas do air lock devem possuir fechamento automático e não podem
ter nenhum tipo de gancho nem dispositivo que possa mantê-las abertas.

O compartimento dos motores elétricos dos compressores de carga, por exemplo, é


precedido de air lock (figura 03). A entrada de uma pessoa nesse compartimento deve ser feita,
abrindo-se a primeira porta e fechando-a imediatamente após a entrada, para somente, então,
abrir a segunda porta que também deverá ser fechada imediatamente após o acesso. A saída
exige o mesmo cuidado. Logo, atenção e cautela nesse local são fundamentais para não
provocar acidentes.

Acompanhe, na figura 2.3, o compartimento dos compressores e air lock.

35
Figura 2.3: Compartimento dos compressores e air lock.

Fique atento:

Um alarme visual indicará, pelo lado externo do air lock, quando qualquer
uma das portas for aberta. Caso ambas sejam abertas, ao mesmo tempo,
soará um alarme sonoro indicando esse fato.

Hora de parar para tomar um pouco de ar, beber água, alongar e testar o que
aprendeu.

Tarefa 2.1

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

2.1.1) Diga o que são espaços com perigo de gás.


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

2.1.2) O que é air lock?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Agora sim, passe para o próximo assunto que trata dos sistemas de contenção de carga.

36
2.2 SISTEMAS DE CONTENÇÃO DE CARGA

São chamados de sistemas de contenção de carga os tanques onde a carga é, de fato,


contida e que ficam dentro dos porões de carga do navio os quais fazem parte da estrutura do
navio. Abaixo descreveremos os cinco sistemas de contenção de carga existentes e veja a
seguir o detalhamento de cada um deles:
 tanques independentes;

 tanques de membrana;

 tanques de semimembrana;

 tanques integrais; e,

 tanques com isolamento interno.

Prossiga nesta viagem. Vamos juntos então, conhecer cada tanque do navio de
gás.

2.2.1 Tanques independentes

Esses tanques são construídos em três diferentes tipos e são conhecidos como tipo A,
tipo B e tipo C. Trata-se de tanques independentes, totalmente autossustentados, que não
fazem parte do casco do navio nem contribuem para sua resistência. Podem ter forma
prismática, esférica ou cilíndrica.

Os tanques independentes tipo A e tipo B são prismáticos conforme demonstrados nas


figuras 2.4 e 2.5 e possuem as seguintes características principais:

 superfície plana;
 a pressão no espaço de vapor é menor do que 0,7 bar;
 transportam cargas normalmente refrigeradas ou próximas à pressão atmosférica, por
volta de 0,25 bar; e,
 barreira secundária para cargas abaixo de –10º C.

Observe com muita atenção as figuras 2.4 (a). 2.4 (b), 2.5, 2.6 e 2.7, pois elas ajudarão a
sua compreensão.

Figura 2.4(a): Navio para GLP totalmente refrigerado.

37
Figura 2.4(b): Tanque independente autossustentado prismático do tipo A.

Figura 2.5: Tanque prismático autossustentado tipo B.

Conforme você pode ver, os tanques independentes do tipo C demonstrados nas


(figuras 2.6 e 2.7) são vasos de pressão fabricados em aço carbono com pressão de projeto
para suportar até 17,5 bars. Esses vasos podem ser tanto esféricos quanto cilíndricos.

Figura 2.6: Navio para GNL/ETHYLENE/GLP. Tanque independente esférico tipo C.

Figura 2.7: Navio para GLP semipressurizado. Tanque independente cilíndrico tipo C.

38
Vamos conhecer outros tanques!

2.2.2 Tanques de membrana

Lembrando do que você estudou sobre os tanques independentes, os tanques de


membrana são diferentes, pois não são autossustentados. São sustentados pela estrutura do
navio através do seu isolamento térmico que se acomoda a essa estrutura. A pressão
manométrica de projeto do espaço de vapor não deverá exceder a 0,25 bar. Se o escantilhão
do casco for aumentado, então essa pressão poderá ser aumentada para uma pressão inferior
a 0,7 bar.

Anote!

Escantilhão é qualquer dimensão da seção transversal das peças estruturais do


casco do navio, como cavernas, longitudinais, vaus, chapas, etc.

Observe cada detalhe demonstrado nas figuras 2.8, 2.9 e 2.10, elas contribuirão para a
assimilação desse assunto.

Figura 2.8: Tanque de membrana em corte transversal.

Figura 2.9: Sistema de membrana Tecnigaz.

39
Figura 2.10: Sistema de membrana GAZ TRANSPORT.

Veja agora!

2.2.3 Tanques de semimembrana

Os tanques de semimembrana não são autossustentados quando estão carregados. São


formados por camadas de chapas muito finas (membranas), as quais se apoiam na estrutura
do casco através do isolamento. São projetados também para suportar expansões e
contrações térmicas. A pressão de projeto não deve ser superior a 0,25 bar. São utilizados em
navios transportadores de GNL e em navios transportadores de GLP totalmente refrigerados.

Observe, a seguir, na figura 2.11 o detalhamento do tanque de semimembrana.

Figura 2.11: Sistema de semimembrana.

Então, vamos! Continue nesta viagem e conheça outros tanques. Lembre-se de


que você não está sozinho!

2.2.4 Tanques integrais

Os tanques integrais fazem parte da estrutura do casco do navio e estão sujeitos às


mesmas influências e aos mesmos esforços que atuam sobre o casco. Suportam pressões de
até 0,25 bar que, em caso de estrutura reforçada, podem chegar a valores mais altos. Porém,
abaixo de 0,7 bar, não pode o ponto de ebulição da carga ser menor do que –10ºC.

40
Figura 2.12: Tanque integral.

Como você pôde perceber cada tanque tem a sua especificidade. Portanto, é
fundamental que você conheça cada um deles.

2.2.5 Tanques com isolamento interno

Os tanques com isolamento interno, algumas vezes, são chamados de tanques integrais.
Utilizam o material de isolamento térmico fixado na parte interna do tanque, ficando a carga em
contato com o isolamento. Esses tanques são suportados pela estrutura do chapeamento
interno do tanque e permitem que sejam transportadas cargas totalmente refrigeradas em
temperaturas abaixo de –10o C. A pressão máxima de projeto, normalmente, não deve exceder
a 0,25 bar.

Que tal mais uma parada para relembrar o que estudou? Aproveite e faça um
alongamento para oxigenar o cérebro!

Tarefa 2.2

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

2.2.1) Quais são os três tipos de tanques independentes?


_____________________________________________________________________________

2.2.2) Como são sustentados os tanques de membrana?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________

Ah! Agora sim. Prossiga em seus estudos e conheça os tanques de carga, redes e
válvulas.

41
2.3 TANQUES DE CARGA, REDES E VÁLVULAS

2.3.1 Materiais de construção

As palavras materiais de construção nos remetem às experiências ligadas à construção


de nossas casas ou a algum tipo de obra que realizamos ou presenciamos, seja em nossas
residências, estradas e outros, em prol de melhorias. Nesse caso, é prudente utilizarmos
materiais de qualidade para garantir a segurança e evitarmos os desperdícios. Com o navio
também é assim.

Destacamos que todos os materiais dos equipamentos instalados dentro dos tanques,
incluindo as redes (tubulações) e os equipamentos que contêm a carga líquida e o vapor da
carga, deverão ser construídos com materiais resistentes às agressividades das cargas. A
resistência desse material à carga deve ser pelo menos até sua temperatura de serviço.

2.3.2 Domos e redes dos tanques de carga

Para garantir que os espaços do casco dos navios de gás não fiquem cheios de gás se
as redes de carga vierem a se romper em caso de encalhe, de colisão ou por outra causa,
essas redes e equipamentos associados não podem passar sob o nível do convés principal,
motivo pelo qual todas as conexões para os tanques passam através do domo do tanque, o
qual se projeta acima do convés.

Todas as conexões e acesso de pessoas aos tanques de carga são feitos na área do
domo do tanque, conforme demonstrado na figura 2.13. Os gaseiros, normalmente, são
dotados de redes de vapor e líquido diretamente de cada tanque para o manifold, onde são
conectadas às crossovers (redes transversais). As redes de líquido são montadas diretamente
ao fundo do tanque e as de vapor ao topo.

Figura 2.13: Domo de um tanque de carga.

Que imagem linda você não acha?


Continue nesta viagem.

Cabe destacar que, nos navios semirrefrigerados ou nos totalmente refrigerados, a rede
de vapor é ligada ao compartimento dos compressores de carga para processar a reliquefação

42
do vapor da carga cujo condensado (gás reliquefeito) será enviado de volta ao tanque de carga
através da rede de condensado.

O sistema de redes fixas normalmente encontradas nos tanques de carga contempla:

 rede de retirada de amostras;


 rede de vapor;
 rede de condensado;
 rede de dreno (stripping);
 rede de descarga de líquido;
 rede de enchimento de líquido;
 rede de borrifo (spray); e
 rede de ventilação (vent).

A seguir, você poderá acompanhar a descrição de cada uma dessas redes.

2.3.2.1 Rede de retirada de amostras (amostragem)

Veja que no domo do tanque de carga existem, normalmente, 3 ou 4 pontos que vêm de
diferentes posições no interior do tanque por onde é feita a monitoração da atmosfera do
tanque e a retirada de amostras da carga. Confira nas figuras 2.14, 2.15 e 2.16.

Figura 2.14: Pontos de retirada de amostras.

Figura 2.15: Ampolas de retirada de amostras.

2.3.2.2 Rede de vapor

A rede de vapor tem por finalidade levar o boil-off gas (BOG) para a planta de
reliquefação ou para terra através da crossover.
43
2.3.2.3 Rede de condensado

A finalidade da rede de condensado é levar o gás reliquefeito da planta de reliquefação


para o tanque de carga.

2.3.2.4 Rede de dreno

A rede de dreno é usada para retirar o remanescente de líquido de carga do poceto da


bomba por meio de pressão. Essa rede também é utilizada para levar o vapor aquecido pelo
compressor de carga para o poceto da bomba a fim de vaporizar o remanescente da carga
líquida.

2.3.2.5 Rede de descarga de líquido

O principal propósito da rede de descarga de líquido é levar a carga líquida do tanque de


carga para a crossover por meio da bomba de carga.

2.3.2.6 Rede de enchimento de líquido

A finalidade da rede de enchimento de líquido é levar a carga líquida recebida de terra


para o tanque de carga, através da crossover.

2.3.2.7 Rede de borrifo (spray line)

A finalidade da rede de borrifo é borrifar a carga líquida dentro do tanque durante o


processo de resfriamento (cooling-down) do tanque.

2.3.2.8 Rede de ventilação

O propósito da rede de ventilação é levar o vapor liberado pela válvula de alívio de


segurança do tanque de carga para o exterior.

Figura 2.16: Redes de um tanque de carga tipo C localizadas no domo do tanque.

44
2.3.3 Pressão dos tanques de carga e porões

Para refletir!

Quando falamos em pressão, nossas lembranças nem sempre são as mais


agradáveis. Certamente os tanques dos navios também “sofrem” quando
passam por pressão. O que você acha?

É isso mesmo, a pressão nos tanques de carga nos porões pode sofrer variações durante
certas operações, tais como resfriamento, aquecimento, carga e descarga. Logo, as mudanças
climáticas e as variações de temperatura entre o dia e a noite também contribuem para essa
variação.

Nesse caso, as pressões dos tanques de carga devem ser mantidas acima da pressão
atmosférica para evitar a entrada de ar e não criar uma mistura explosiva. Essas pressões
devem ser frequentemente monitoradas, por equipamentos recentemente calibrados e em
boas condições de uso, principalmente durante os carregamentos.

2.3.4 Sistema de parada de emergência (ESDS)

Você deve lembrar o que estudamos na Unidade 1, sobre Normatizações, bem como a
sua importância para não navegarmos na contramão da Legislação. Correto?

Pois bem!

Os Códigos de Gás da IMO exigem que os navios gaseiros tenham nas redes de líquido
e vapor, nas redes de descarga das bombas e nas redes crossovers, duas válvulas globo em
série, uma manual e uma remota, sendo que a remota também deve poder ser acionada no
local e ter um dispositivo de fechamento automático em emergência (ESD), exceto para as
válvulas de segurança. As mais usadas são tipo esfera, globo, retenção e borboleta
movimentadas por atuadores hidráulicos ou pneumáticos.

2.3.4.1 Ondas de pressão

Bom, se pressão não gera boas lembranças, que dirá se ela vier acompanhada de
ondas, não é mesmo? Vejamos como se comportam essas ondas durante o
carregamento.

Durante o carregamento, há risco de ser gerada significante onda de pressão (golpe de


pressão) nas redes de carga se as válvulas de carga forem fechadas repentinamente contra o
sistema de bombeamento do terminal. Para que isso seja evitado, o Código IGC estipula que
as válvulas de ESD, na linha de líquido, devem fechar total e suavemente, em qualquer
condição de trabalho, com 30 segundos de atuação.

As ondas de pressão são altamente perigosas e se formam durante a transferência


de carga. Se uma válvula é fechada, a repentina pressão gerada pode ultrapassar a pressão
máxima permitida para a rede, causando rompimento e consequente vazamento de carga. Isto
também pode ocorrer quando a repentina abertura de uma válvula aumenta a pressão na rede
depois dessa válvula, que pode se romper.
45
As ondas de pressão podem ser causadas por:

 fechamento de uma válvula por atuação do ESD;


 movimento rápido de abertura ou fechamento de uma válvula manual ou
automática;
 fechamento de uma válvula de retenção; e,
 partida ou parada de uma bomba de carga.

Lembre-se: nenhuma “onda de pressão” pode atingir você


a ponto de tirá-lo do foco de seus estudos!

Determinação deve ser a sua meta!

Alguns fatores como alta vazão, uso da parada de emergência e mudanças operacionais
durante o carregamento podem contribuir para a ocorrência de onda de pressão.

2.3.4.2 ESDS em viagem

As paradas de emergência (pneumáticas ou elétricas) também podem ser operadas


manualmente através de botoeiras, instaladas em vários locais a bordo, abaixo relacionados:

 Passadiço;
 Portaló;
 Manifold de carga;
 Compartimento dos compressores;
 Centro de controle de carga (CCC);
 Domo dos tanques; e
 Estações de combate a incêndio.

As paradas de emergência representam uma facilidade maior no caso da necessidade de


interrupção das operações durante o manuseio da carga.

Também podem acionar, automaticamente, nos casos de:

 Perda de energia elétrica (blackout);


 Alarme de nível alto dos tanques de carga; e
 Alarme de baixa pressão nos tanques de carga.

Quando um sistema de parada de emergência for ativado ocorrerá:

 fechamento remoto dos atuadores das válvulas;


 parada das bombas de carga; e
 parada dos compressores (se estiverem em operação).

Cada sistema dispõe de elementos como os fusíveis que, em caso de incêndio, se


romperão (nas temperaturas entre 98o C e 104o C), iniciando automaticamente o fechamento
dos atuadores das válvulas e a parada das bombas e compressores de carga.

46
2.3.4.3 ESDS no porto

Estando o navio atracado e em operação no berço de um terminal, há dois tipos de


paradas de emergência que podem ocorrer com os navios de gás. Elas são classificadas
como:

 ESD1

Esse tipo de procedimento de parada de emergência pode ser ativado tanto pelo pessoal
de bordo quanto pelo pessoal de terra, parando os equipamentos de manuseio de carga do
navio. Nesse caso, o navio disponibilizará um comando remoto com fio, geralmente uma caixa
hermética com um botão com trava, para ser usado pelo terminal nos casos de emergência
durante as operações de descarga do navio.

 ESD2

Esse procedimento de parada de emergência é ativado pelo pessoal do terminal. Além de


ativar as funções da ESD1, também ativará a desconexão rápida do braço de carregamento
provocando um bloqueio instantâneo no fluxo de carga do navio (dry break).

Anote!

A retirada em emergência de um navio do berço somente será realizada após


decisão gerencial conjunta do terminal com o navio quando autoridades do
porto e a praticagem poderão ser consultadas. Nesse caso, será acionado o
desarme automático dos gatos de amarração para que o navio seja retirado de
forma controlada do berço, com todo o apoio logístico necessário.

Continue estudando. Lembre-se de que disciplina é


fundamental na aprendizagem a distância!

2.3.5 Sistema de proteção (alivio de pressão)

Os gases são transportados como líquidos em seu ponto de ebulição e, por isso, liberam
grande quantidade de vapor, o qual ocupará o espaço de vapor do tanque, provocando
aumento da pressão interna desse tanque. Por esse motivo, todos os tanques de carga devem
dispor de um sistema automático de alívio de pressão apropriado ao seu projeto e à carga que
está sendo transportada. Os navios pressurizados são construídos para suportar esse aumento
de pressão até o limite do set point (regulagem) das válvulas de segurança.

Para refletir!

Nos navios de GNL, a pressão dos tanques de carga é controlada de que


forma?

47
Como já dissemos, nos navios totalmente refrigerados ou semirrefrigerados o vapor é
enviado para a planta de reliquefação, de onde retorna aos tanques de carga, como
condensado, diminuindo, assim, a pressão. Nos navios de GNL, a pressão dos tanques de
carga é controlada pela queima do vapor da carga (BOG) pelo sistema de propulsão.

Logo, as pressões devem ser mantidas continuamente entre as máximas e mínimas


especificadas para não causar danos aos equipamentos e/ou sistemas de carga. O pessoal
envolvido diretamente nas operações deve estar familiarizado com as faixas de pressão e
limitações operacionais dos sistemas operados.

Dessa forma, os espaços vazios, os espaços entre barreiras e as redes de carga sujeitas
a pressões, além de suas capacidades de projeto, também devem ser equipadas com um
sistema de alívio de pressão.

É importante que você saiba que a IMO também estabelece regras para proteção
automática dos tanques de carga contra vácuo excessivo. Deve-se ter cuidado para não criar
vácuo nos tanques de carga durante o processo de purga, para não provocar a admissão de ar
e a criação de uma atmosfera perigosa.

2.3.6 Sistema de ventilação

As válvulas de alívio de pressão dos tanques de carga fazem o alívio através das redes
do sistema de suspiro, direcionando o vapor da carga para a atmosfera por um ou mais
mastros de ventilação. Cada sistema de alívio de pressão está conectado a um sistema de
suspiro projetado de forma a minimizar a possibilidade do vapor da carga se acumular no
convés ou entrar no espaço das acomodações, espaços de máquinas ou outros espaços onde
possam ser criadas condições ambientais inseguras.

Observe os mastros de ventilação (navio de GNL), conforme mostra a figura 2.17.

Figura 2.17: Mastro de ventilação (navio de GNL).

Você observou que foto linda! Imagine-se a bordo desse navio!


Aproveite e dê mais uma parada para alongar e depois colocar em prática o que
estudou.

48
Tarefa 2.3

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

2.3.1) Como pode ocorrer uma onda de pressão?


_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
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2.3.2) Como é controlada a pressão dos tanques de carga dos navios de GNL?
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Agora sim. Você está preparado para estudar sobre o próximo assunto: bombas de
carga e sistemas de descarga.

2.4 BOMBAS DE CARGA E SISTEMAS DE DESCARGA

2.4.1 Bombas de carga

Você sabia que as bombas instaladas em navio de gás liquefeito são centrífugas do tipo
submersível ou de profundidade? É isso mesmo, e nos navios totalmente pressurizados as
bombas de carga podem ser montadas no convés principal. Caso ocorra algum tipo de falha
das bombas que compõem o sistema principal de descarga, a operação poderá ser continuada
por pressão de vapor através dos arranjos alternativos existentes para esse fim.

Normalmente, são instaladas bombas de profundidade cuja força motriz pode ser tanto
um motor elétrico quanto um motor hidráulico instalado no convés (domo do tanque).

Amplie seu conhecimento: observe, com atenção, as figuras 2.18, 2.19 e 2.20.

Figuras 2.18: Bomba de profundidade acionada por motor elétrico instalado no domo do tanque.

49
Figuras 2.19: Motor elétrico de uma bomba de profundidade instalado no domo do tanque.

Figura 2.20: Motor hidráulico de uma bomba submersível instalado no domo do tanque.

2.4.2 Bombas de recalque (booster pump)

As bombas de recalque são bombas centrífugas que podem ser montadas nas redes de
descarga dos tanques tanto na posição horizontal quanto na posição vertical. Podem estar
instaladas tanto no convés quanto no compartimento dos compressores de carga.

Quando instaladas no convés conforme demonstrada na figura 2.21 são impulsionadas


por motores elétricos classificados como equipamentos de segurança aumentada (increased
safety).

50
Figura 2.21: Bombas de recalque horizontais montadas no convés.

Quando as bombas são instaladas no compartimento dos compressores são encontradas


na posição horizontal, acionadas através de uma caixa de passagem (do eixo) por motores
elétricos instalados no compartimento de motores elétricos.

Figura 2.22: Motor elétrico e caixa de passagem para o compartimento dos compressores.

As bombas de recalque são usadas nas redes de descarga dos navios de gás quando há
grande contrapressão nas linhas de terra, e isso ocorre quando descarregando para tanques
pressurizados, ou quando o aquecedor de carga estiver sendo usado. Os navios totalmente
pressurizados são equipados somente com bombas de recalque.

Você sabia que podem ser encontradas uma ou duas bombas de recalque? É isso
mesmo, no caso de duas bombas, essas poderão ter suas descargas interligadas em série por
redes e válvulas para otimizar o desempenho da operação. Logo, a pressão de trabalho deve
ser em torno de 22,5 bars.

Se for necessário, as bombas de recalque devem ser circuladas com a carga pelas
bombas principais e não devem ser acionadas até que estejam com líquido suficiente para
prevenir cavitação e avarias.

2.4.3 Aquecedor de carga

Quando ocorre descarga de produtos refrigerados para tanques pressurizados do


terminal, frequentemente, é necessário aquecer a carga pelo aquecedor de carga do navio
porque os tanques e o material das redes de terra não suportarão as baixas temperaturas das
cargas.

Utilizar água do mar no aquecedor é o método mais comumente usado como meio de
aquecimento de carga pelo aquecedor de carga. Mesmo assim, muitas vezes, é necessário
utilizar a bomba de recalque para auxiliar na descarga para tanques de terra pressurizados.

51
Amplie suas possibilidades de aprendizagem sobre este assunto, observando com
atenção as descrições demonstradas nas figuras 2.23 e 2.24.

Figura 2.23: Diagrama de um aquecedor de carga.

Figura 2.24: Aquecedor de carga.

Continue navegando neste oceano de informações. Procure


absorver as definições e compreender cada procedimento referente às
bombas de carga e aos sistemas de descarga.

2.4.4 Vaporizador de carga

É um meio frequentemente necessário de produzir vapor de carga a partir do líquido para


purga dos tanques de carga ou para manter a pressão nos tanques de carga durante a
descarga quando não houver linha de retorno de vapor disponível em terra.

Alguns navios de gás também podem usar um vaporizador com o objetivo de vaporizar o
nitrogênio líquido para efetuar a purga do sistema de carga.

Os vaporizadores são basicamente de corpo vertical ou horizontal com tubos trocadores


de calor que usam vapor, água do mar ou, em alguns casos, a carga líquida pré-aquecida
como fonte de aquecimento.

Observe essa descrição demonstrada na figura 2.25.

52
Figura 2.25: Esquema de uso de um vaporizador de carga.

2.4.5 Sistema de reliquefação e controle de boil-off gas (BOG)

O calor é sempre transferido de uma área mais quente para uma área relativamente mais
fria. A temperatura da carga aumentará se essa carga estiver a uma temperatura mais fria que
a do meio ambiente. Quando a temperatura da carga aumenta, a pressão do tanque também
aumenta. Como pode haver a possibilidade do aquecimento da carga, deve haver meios de
controlar o aumento de pressão de vapor no tanque.

Os métodos de controle da pressão de vapor nos tanques incluem:

 direcionar o boil-off da carga para a planta reliquefação onde esse vapor será
reliquefeito e o condensado será retornado aos tanques de carga (figura 2.24);
 direcionar o boil-off da carga para ser usado como combustível nas caldeiras,
turbinas a gás ou motor principal (figura 2.25);
 resfriar a carga líquida em trocadores de calor; e,
 resfriar a estrutura interna do tanque e, desse modo, também a carga.

2.4.6 Compressores de carga

Você sabia que o compressor é o coração da planta de reliquefação? Fazendo uma


analogia, estamos conscientes do quanto o coração é importante para nos mantermos vivos.
Nesse caso, fica evidente a importância do compressor. Normalmente, os compressores são
dos tipos verticais e isentos de óleo, de dois estágios, tipo êmbolo de dupla ação, com vedação
êmbolo/camisa do tipo labirinto, resfriados com glicol ou água doce. São operados por motores
elétricos e protegidos por interruptores de baixa e alta pressão e diferencial de óleo.

Também são protegidos contra entrada de líquido por vasos separadores equipados com
sensores de nível alto que faz atuar um alarme e faz a parada automática dos compressores
no caso de o líquido ser aspirado.

Confira nas figuras 2.26 e 2.27 o funcionamento deste grande “coração”.

53
Caixa de passagem
Eixo do motor para o compressor

Figura 2.26: Compressor recíproco Sulzer (vertical - isento de óleo).

Figura 2.27: Compressor LOW DUTY (LD compressor) - Navio de GNL.

2.4.7 Instrumentação

Todo o equipamento elétrico instalado ou usado em espaços com perigo de gás ou zonas
com perigo de gás deve ser aprovado para operação em atmosferas inflamáveis. Cada tanque
de carga está equipado com sistemas que possam indicar o nível, a pressão e a temperatura
da carga.

2.4.7.1 Medidores de nível

O nível do líquido, normalmente, é medido por sistema de boia flutuante no meio líquido.
Essa medição é necessária para auxiliar nos cálculos da carga existente nos tanques de carga.
Veja na figura 2.28.

54
Figura 2.28: Medidor flutuante tipo boia.

2.4.7.2 Controle de Transbordamento

Com exceção dos tanques Tipo C, de capacidade inferior a 200 m3, todo tanque de carga
deve ser equipado com um alarme de nível alto independente, que acione alarmes sonoros e
visuais para evitar transbordamento do tanque.

Poderá haver até três níveis de alarme, como, por exemplo:

 Um alarme de nível alto, atuando com 95% do volume do tanque (aviso sonoro e
visual). Esse é um alarme prévio que pode ser ativado tanto pelo sistema de
medição de nível do tanque como por um sensor independente.

 Um alarme de nível muito alto atuando com 98% do volume do tanque (aviso
sonoro e visual que difere apenas visualmente do alarme de 95%). Nesse caso, o
tanque será isolado automaticamente pelo fechamento da válvula de
carregamento do tanque.

 Se o alarme de advertência prévia for ativado pelo sistema de medição de nível


do tanque, o alarme de nível muito alto deverá ser ativado por um sensor
independente.

55
 Um alarme de nível alto-alto a 99% do volume do tanque (aviso sonoro e
luminoso que difere apenas visualmente dos alarmes de 95% e 98%). Nesse caso
o ESDS será automaticamente ativado.

Se o alarme de nível alto for ativado pelo sistema de medição de nível do tanque, o
alarme de nível alto-alto deverá ser ativado por um sensor independente.

Observe!

Os alarmes de nível muito alto e alto-alto devem parar automaticamente o


enchimento do tanque de carga.

Estamos juntos nesta viagem. Toda a força avante,


rumo aos novos conhecimentos!
Controle a sua ansiedade e prossiga para o estudo
de monitoramento de pressão e temperatura.

2.4.7.3 Monitoramento de pressão e temperatura

O Código IGC requer monitoramento de pressão no sistema de carga, incluindo os


tanques de carga, linhas de descarga das bombas, redes de líquido e vapor, etc. Também
requer pelo menos dois dispositivos que indiquem a temperatura da carga – um no fundo do
tanque de carga e outro próximo ao topo, abaixo do nível de líquido alto. Na prática, a maioria
dos tanques também tem um sensor no meio do tanque.

2.4.7.4 Sistema de detecção de gases

É importante que você saiba que todos os navios de gás têm instalado um sistema fixo
de detecção de gases, que alarmará sempre que a concentração de vapor de carga atingir
30% do limite inferior de explosividade (LIE). A amostragem e análise de gás de diferentes
partes do navio são realizadas de forma automática, sequencial e contínua. Quando este
alarme automático for acionado, ações apropriadas devem ser tomadas para evitar a
formação de alta concentração de gases inflamáveis, o que é fundamental para a
segurança do navio.

Um sistema fixo de detecção de gás consiste em uma série de sensores, módulos de


alarme e unidades de medida localizados no CCC (Centro de Controle de Carga) ou no
passadiço, monitorando continuamente a concentração de gases nas seguintes áreas:

 passadiço;
 entrada do ar-condicionado;
 compartimento de pó químico seco;
 compartimento de compressores;
 air lock do compartimento de motores elétricos;
 compartimento de motores elétricos;
56
 air lock do centro de controle de carga localizado na área da carga;
 centro de controle de carga na área de carga;
 manifold de carga;
 domos dos tanques de carga; e
 porões dos tanques de carga.

Importante!

Todas as pessoas a bordo dos navios de gás deverão estar familiarizadas com
os equipamentos de detecção de gases instalados. O manual de instruções do
fabricante deve ser completamente lido e entendido por todos.

Que tal mais uma parada para testar o que estudou?

Tarefa 2.4

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

2.4.1) Quais são os tipos de bombas utilizadas nos navios de gás?

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_____________________________________________________________________________

2.4.2) Qual a finalidade do aquecedor de carga?

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_____________________________________________________________________________
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Após testar os seus conhecimentos, passe para o próximo assunto: gás inerte e
nitrogênio.

2.5 GÁS INERTE E NITROGÊNIO

O termo inertização se refere ao processo de tornar um ambiente não combustível


pela introdução de gases compatíveis, os quais podem ser armazenados no navio em
vasos cilíndricos, produzidos a bordo ou ainda fornecidos de terra.

Para pensar!

E você, sabe o que é gás inerte e onde ele é produzido?

2.5.1 Gás inerte

Veja o que significa. Gás inerte é uma mistura de gases (como os gases da descarga de
uma caldeira) contendo oxigênio insuficiente para manter a combustão de hidrocarbonetos. O
57
gás inerte é produzido a bordo dos navios de gás por plantas de geração de nitrogênio ou de
gás inerte que funcionam, queimando óleo diesel. O gás inerte oriundo das caldeiras do navio
não pode ser utilizado em navios de gás, uma vez que contem impurezas que certamente
contaminarão a carga.

O gás inerte, além de ser usado para tornar a atmosfera dos tanques de carga
insuficiente para a combustão de hidrocarbonetos, serve para minimizar o processo de
corrosão do ambiente e proteger a carga contra polimerização, oxidação e umidade. Também é
usado para manter pressão positiva no porão e nos espaços entre barreiras, prevenindo a
formação de misturas inflamáveis.

Lembre-se!

A inertização é feita introduzindo-se gás inerte no tanque até que a


concentração de oxigênio seja reduzida e obtida à condição inerte no tanque.

Para assegurar que o procedimento de inertização está em perfeito desenvolvimento, são


necessárias verificações regulares da atmosfera do tanque. Essa verificação é feita, medindo-
se o teor de oxigênio e de toxicidade com equipamentos calibrados recentemente e testados
através dos tubos de amostragem instalados nos tanques.

Figura 2.29: Planta de geração de gás inerte por combustão de óleo diesel.

É oportuno que você saiba que a inertização de tanques é exigida antes do


carregamento, antes das operações de gassing-up. Nesse caso, o tanque deve conter um
percentual de oxigênio menor do que 5% (em volume) embora, algumas vezes, um teor inferior
seja exigido pelos terminais.

Adicionalmente ao baixíssimo teor de oxigênio exigido, outro elemento essencial em


relação à qualidade do gás inerte é a condição de seco. Qualquer umidade contida dentro do
gás inerte pode condensar na temperatura fria da carga encontrada no tanque. Portanto, para

58
prevenir a formação de hidratos no produto carregado e para prevenir sérias condensações e
corrosão no tanque e espaços vazios, o gás inerte deve ser completamente secado ao deixar o
gerador de gás inerte.

Para a inertização dos porões e dos espaços entre barreiras, é exigido, pelos códigos de
gás, que o navio disponha de gerador de gás inerte ou gás inerte armazenado. Isso se aplica
para navios equipados com barreira secundária total e para navios que tenham tanques tipo C
apropriado para produtos refrigerados.

Vale destacar o seguinte:

A produção a bordo de gás inerte para tanques de carga não é exigida pelos códigos
de gás. O código de gás reconhece que quando for necessário inertização para
operação do navio isto será possível pelo recebimento de gás inerte de terra.
Contudo, a maioria dos grandes navios de gás e alguns navios menores é
equipada com geradores de gás inerte para utilização nos tanques de carga.

2.5.2 Nitrogênio

O sistema mais comum utilizado para obter nitrogênio a bordo de navios é pelo processo
de separação de ar. Esse método trabalha pela separação dos gases componentes do ar
durante sua passagem através de membranas de fibra. As membranas dividem o ar em duas
correntes: uma é essencialmente nitrogênio e a outra contém oxigênio, dióxido de carbono e
outros gases.

Esse sistema produz nitrogênio com cerca de 95% a 97% de pureza. A capacidade desse
sistema depende do número de módulos de membranas instaladas e também da pressão do ar
de entrada, sua temperatura e da pureza exigida para o nitrogênio. O nitrogênio é
especialmente utilizado quando é necessária a ausência de qualquer reação química
indesejável.

A tabela abaixo relaciona na coluna A os componentes principais do gás inerte,


e nas colunas B e C, a composição de cada tipo de gás inerte produzido.

Observe a Tabela 2.1: Componentes do gás inerte e nitrogênio.


(B) (C)
(A) Nitrogênio por destilação
Componente Gás inerte por combustão fracionada ou por absorção
estequiométrica (por cálculo)
oscilante de pressão (psa)
Nitrogênio (N2) 85% 99,9%

Dióxido de carbono (CO2) 14% 1 ppm

Monóxido de carbono (CO) 0,2% 1 ppm

Oxigênio (O) 0,3% 4 ppm

Dióxido de enxofre (SO2) <10% ---

Óxido de nitrogênio (NOx) 3 ppm ---

Vapor d‟água (H2O) Presente 5 ppm

Cinza e fuligem Presente ---


o
Ponto de condensação -50 C < -70 oC

Densidade (ar = 1) 1,035 0,967

59
Os navios de gás usam apenas o gás inerte obtido de uma das seguintes maneiras:

 gerador de gás inerte usando a combustão do óleo diesel: método amplamente


utilizado e mais fácil obter um baixo teor de oxigênio e de fácil manutenção (figuras
2.26 e 2.27 );
 planta de produção de nitrogênio a bordo (liquefação do nitrogênio contido no ar); e,
 nitrogênio puro obtido em terra.

Figura 2.30: Planta de geração de gás inerte por combustão de óleo diesel.

Figura 2.31: Ventiladores da planta de geração de gás inerte por combustão de óleo diesel.

Somente o nitrogênio (N2) é perfeitamente compatível, no sentido químico, com todos


os gases liquefeitos. Muito dos outros componentes que não seja o N2 são capazes de tirar
de especificação os gases liquefeitos.

A qualidade do nitrogênio produzido a bordo pode ser inadequada em razão da


quantidade de oxigênio agregado, tornando-o inaceitável para determinadas cargas.

Nos casos de necessidade de inertização de tanques que foram desgaseificados ou de


efetuar purga nas trocas de carga, o uso de gás inerte poderá ser restrito e, nessas
circunstâncias, antes do carregamento, é normal que os tanques de carga sejam inertizados
com nitrogênio puro adquirido do terminal. Esse nitrogênio é normalmente entregue por
caminhões-tanque ou barcaças em sua forma líquida. Se for para uso imediato, será
necessário utilizar um vaporizador de nitrogênio.

60
É hora de alongar, tomar uma xícara de café e, em seguida, verificar o que
aprendeu.

Tarefa 2.5

Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.

2.5.1) O que você entende por inertização?


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____________________________________________________________________________

2.5.2) O que significa gassing up?


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A nossa viagem continua. Veja, a seguir, o manuseio da carga.

2.6 MANUSEIO DA CARGA

Com base nas evidências dos fatos mostrados na mídia, presenciamos diariamente
grandes atos de imprudência e acidentes na navegação que trazem consequências
significativas e irreversíveis ao meio ambiente marinho. Nesse caso, a legislação pune os atos
ilícitos. Se os profissionais exercerem a consciência cidadã e adotarem ações mais
responsáveis a bordo, evitaremos agressões ao meio ambiente. Logo, é de suma importância
que você saiba adotar os procedimentos adequados ao manuseio da carga a bordo.

2.6.1 Controle Ambiental dos Tanques

O controle ambiental dos sistemas de contenção de carga e dos espaços vazios dos
navios de gás é conseguido por meio do sistema de redes instaladas.

Quando forem previstas mudanças de carga, o controle ambiental dos tanques é


normalmente feito através das seguintes operações:

 aquecimento (secagem);
 inertização;
 desgaseificação;
 purga; e
 resfriamento.

Para garantir o controle ambiental dos tanques de carga, são providos tubos de
amostragem e sensores de pressão e de temperatura da carga para assegurar que os
procedimentos sejam corretamente efetuados. Veja, a seguir, a descrição de cada uma dessas
operações.

61
2.6.1.1 Aquecimento (secagem)

Essa operação é realizada para vaporizar os resíduos de carga líquida no poceto da


bomba após a descarga e aquecer o tanque de carga antes das operações de inertização e
desgaseificação para evitar condensação e formação de gelo. Ou seja: remove a umidade dos
tanques de carga, redes, etc. com o objetivo de reduzir o ponto de orvalho e minimizar os
problemas com a formação de gelo.

O aquecimento é feito, aspirando-se o vapor frio do topo do tanque de carga pelo


compressor onde o vapor é aquecido pela compressão e reenviado ao poceto da bomba ou ao
fundo do tanque. Durante o processo de aquecimento, a temperatura e a pressão do tanque
devem ser acompanhadas e mantidas a níveis aceitáveis.

2.6.1.2 Inertização

É a operação na qual o teor de oxigênio do sistema de carga é reduzido a um nível no


qual não seja possível a criação de uma atmosfera inflamável.

A atmosfera de um tanque ou espaço vazio inertizado é segura contra perigo de incêndio,


porém perigosa para a saúde uma vez que elimina o oxigênio necessário para a vida humana.
O gás inerte utilizado é proveniente da planta de gás inerte do próprio navio.

 Inertização por diluição

A diluição ocorre quando o gás inerte injetado mistura-se com a atmosfera original do
tanque para formar uma mistura homogênea em todo o tanque, de forma que, como o
processo é contínuo, a concentração original do gás vai diminuindo. Vale a pena conferir na
figura 32, que trata da Inertização pelo processo de diluição.

Figura 2.32: Inertização pelo processo de diluição.

 Inertização por deslocamento

Pelo simples fato de o gás inerte ser ligeiramente mais leve do que o gás de
hidrocarboneto, quando injetado pelo teto do tanque, pode deslocar esse gás, que, por ser
mais pesado, sairá pelo fundo do tanque através do poste de purga, cuja extremidade inferior
fica próxima ao fundo do tanque. Veja na figura 2.33 sobre Inertização pelo processo de
deslocamento.

62
Figura 2.33: Inertização pelo processo de deslocamento.

2.6.1.3 Desgaseificação

A desgaseificação tem por objetivo substituir o vapor da carga ou o gás inerte,


introduzindo ar do exterior nos tanques e redes. Uma correta operação requer verificação
regular da atmosfera do tanque, observando-se o percentual de oxigênio ou o valor em ppm
(parte por milhão) do vapor da carga ou do gás inerte. O tanque ou espaço vazio só será
considerado gas-free (livre de gás) quando contiver um volume de oxigênio de 21% e quando o
vapor da carga ou gás inerte estiver dentro do TLV aceitável.

2.6.1.4 Purga

A purga tem por objetivo preparar os tanques de carga e suas redes para receber a carga
seguinte. Ela é feita após a inertização, utilizando o vapor da carga que será carregada com o
propósito de substituir o nitrogênio ou o gás inerte. É necessária a verificação regular da
atmosfera do tanque durante a operação de purga, o que é feito, medindo-se o percentual de
oxigênio, de vapores inflamáveis e a temperatura do ponto de orvalho.

2.6.1.5 Resfriamento

Significa a redução da temperatura do tanque de carga antes do início do carregamento


com o objetivo de minimizar a tensão térmica do material e a vaporização excessiva da carga.

O resfriamento do tanque e redes é realizado antes do carregamento para prevenir


indesejável choque térmico, quando o líquido frio chegar ao tanque. É realizado introduzindo-
se, lentamente, a carga líquida no tanque pela rede de resfriamento ou pelo sistema de borrifo.
A carga líquida tende a vaporizar quando introduzida em um tanque aquecido, trocando calor
com a atmosfera e a própria antepara do tanque.

Uma correta operação de resfriamento é verificada pela leitura da temperatura dos


sensores instalados no tanque e suas anteparas. O resfriamento estará completo quando a
temperatura da atmosfera do tanque e suas anteparas estiverem mais baixas e aceitáveis em
relação à temperatura da carga a ser recebida.

63
Não desista, navegue um pouco mais, estamos próximos do porto chamado “Unidade 3”.
Continue estudando!

2.6.2 Segregação (da carga)

Quando o navio recebe a programação de carga, deve verificar cuidadosamente a


compatibilidade da carga. Também deve levar em consideração a capacidade de segregação
do navio no caso de carregamento de mais de um tipo de carga, dando atenção especial à
planta de reliquefação.

Se duas ou mais diferentes cargas tiverem que ser carregadas simultaneamente, elas
deverão ser segregadas para evitar contaminação ou reação química. A segregação, para
evitar contaminação, é obtida usando-se válvulas duplas ou flanges cegos. A segregação, para
evitar reação química, é obtida por meio de carretéis ou seções de redes que podem ser
removidas, tornando totalmente independentes a fase líquida e a fase vapor das cargas. Nesse
caso, também os sistemas de reliquefação deverão ser usados separadamente.

Anote!

Nas trocas de carga, também deve ser verificada a necessidade de substituição


do óleo lubrificante dos compressores que serão usados com determinadas
cargas.

2.6.3 Carregamento e descarregamento

Cabe ressaltar que, antes do início das operações de carregamento, deve ser realizada
uma reunião a bordo, com o imediato e os representantes do terminal, para discutir os
procedimentos prévios operacionais entre o navio e o terminal os quais devem ser claramente
entendidos e fielmente executados por todos.

A Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal (Ship/Shore Safety Check List) deve


ser adequadamente preenchida e qualquer informação adicional julgada necessária deve ser
solicitada.

Deve-se dar atenção especial aos seguintes tópicos:

 tanques, redes e bombas;


 juntas do sistema de carga;
 aperto dos flanges, conexões e domos dos tanques de carga;
 sistema de parada de emergência;
 condições e regulagem das válvulas de alívio dos tanques de carga e alarmes de
alta pressão;
 válvulas de operação remota;
 planta de reliquefação (número máximo de plantas que serão operadas para
reduzir a pressão dos tanques antes e durante o carregamento);
 sistema de detecção de gases;
 alarmes e outros controles de carga (temperatura e nível de líquido);

64
 reduções que foram instaladas no manifold antes da chegada; e
 vazão máxima de carregamento.

Preste bastante atenção:

A estabilidade do navio e os esforços resultantes do carregamento e deslastro são de


importância fundamental, e seus valores devem ser calculados para antes, durante e final da
operação. Esses valores devem ser verificados a intervalos pré-estabelecidos com base nos
Livro de Estabilidade ou no computador de carga e comparados com o plano de carga
inicialmente previsto.

Cuidados especiais deverão ser tomados para minimizar os efeitos de superfície livre
em relação à correta distribuição de água potável, combustível e lastro. O Comandante deve
ser informado, caso seja observada qualquer diferença entre a estabilidade atual e a prevista
no plano de carga.

Todas as regras de segurança internacionais, nacionais, locais e do terminal devem ser


cumpridas, sem exceções.

O terminal deve providenciar todas as informações necessárias sobre a carga, inclusive o


fornecimento dos certificados dos inibidores de carga quando cargas inibidas, como VCM ou
butadieno, estiverem programadas para carregamento.

 VCM Vinyl Chloride Monomer (cloreto de vinila): é um composto orgânico usado na


produção do PVC. É o monômero do PVC.

 Butadieno: é o monômero da borracha sintética.

Qualquer outra precaução especial referente a cargas específicas deve ser informada ao
pessoal do navio. Isso inclui, por exemplo, no carregamento de butadieno, quando a
temperatura de descarga do compressor deve estar regulada para não exceder a 60oC, uma
vez que temperaturas acima desta resultam na polimerização do vapor da carga. Da mesma
forma para o VCM, essa temperatura deve ser limitada a 90oC, também para prevenir a
polimerização do produto.

A polimerização é a união química de duas ou mais moléculas de um mesmo composto


para formar uma molécula maior de um novo composto chamado de polímero. Por esse
mecanismo a reação pode tornar-se autoconduzida, fazendo com que o líquido torne-se mais
viscoso e até mesmo formar uma substância sólida.

Deve-se levar em conta que os inibidores são aditivos que protegem a carga líquida da
polimerização e apenas por tempo determinado, porém não têm propriedades capazes de
proteger também o vapor da carga.

Anote!

Com o navio atracado, enquanto o imediato participa da reunião inicial, o oficial


de serviço deve supervisionar o alinhamento das redes de carga, deixando
apenas as válvulas do manifold fechadas, as quais só poderão ser abertas
imediatamente antes do início do carregamento. Nesse ponto, considera-se que
todas as outras necessidades já foram estabelecidas e cumpridas.
65
Se duas ou mais diferentes cargas tiverem de ser carregadas, simultaneamente, elas
deverão ser segregadas para evitar contaminação ou reação química. A segregação para
evitar contaminação é obtida, usando-se válvulas duplas ou flanges cegos. A segregação para
evitar reação química é obtida por meio de carretéis ou seções de redes que podem ser
removidas, tornando totalmente independentes as fases líquidas e de vapor das cargas. Neste
caso, também os sistemas de reliquefação deverão ser usados separadamente.

Fique atento e estude agora sobre: Cuidados durante a viagem.

2.7 CUIDADOS DURANTE A VIAGEM

O que se opõe ao descuido e ao descaso é o cuidado. Cuidar é mais que um


ato; é uma atitude. Portanto, abrange mais que um momento de atenção.
Representa uma atitude de ocupação, preocupação, de responsabilização[...]

Leonardo Boff

Parafraseando Leonardo Boff, cuidar é uma atitude e representa ocupação e


preocupação com responsabilidade. Logo, o cuidado com os detalhes e com os procedimentos
corretos devem ser rigorosamente adotado para evitar acidentes. Portanto, manter a condição
da carga durante a viagem significa que:

 a quantidade de carga será mantida sem perdas indevidas durante


toda a viagem;

 as pressões dos tanques de carga serão mantidas dentro dos limites


estabelecidos; e

 a temperatura da carga será mantida ou alterada conforme for exigido.

Em todos os navios de gás refrigerados e semirrefrigerados, é necessário manter um


rigoroso controle da temperatura e da pressão da carga. Em navios de GLP, isso é feito
através da reliquefação do vapor gerado pela ebulição da carga no tanque (boil-off) retornando
o condensado ao próprio tanque.

Durante essas operações, se houver gases incondensáveis, eles devem ser


descarregados para a atmosfera a fim de minimizar o aumento de pressão na descarga do
compressor.

Os navios de GNL que não possuem planta de reliquefação utilizam o boil-off da carga
como combustível para as caldeiras para propulsão do navio.

Numa viagem, podem ocorrer inúmeras mudanças climáticas, no caso de mau tempo
podem surgir os problemas. Embora muitas plantas de reliquefação possuam um vaso
separador de líquido na sucção, sempre haverá risco, em mar grosso, que porções de líquido
sejam arrastadas para dentro do compressor. Por esta razão, é preferível não colocar os

66
compressores em funcionamento quando o navio estiver balançando muito, prevenindo, assim,
danos ao compressor.

Em condições de tempo calmo é possível que, devido ao reduzido espaço de vapor no


tanque e a ausência de circulação de líquido, uma camada fria se forme na superfície do
líquido, durante o retorno de condensado da planta de reliquefação pelos borrifos do topo do
tanque. Isso torna os compressores capazes de reduzir a pressão de vapor em poucas horas
de funcionamento, quando de fato a massa do líquido não foi totalmente resfriada.

Para se conseguir um resfriamento apropriado do líquido, a planta de reliquefação deve


funcionar separadamente para cada tanque e o condensado deve retornar ao tanque pela
conexão de fundo para garantir uma adequada circulação da carga contida no tanque.

Após a carga ter sido resfriada, a capacidade da planta de reliquefação pode ser reduzida
a um nível suficiente para equilibrar o ganho de calor através do isolamento do tanque.

Anote!

Se a planta de reliquefação estiver funcionando para mais de um tanque,


simultaneamente, é importante controlar cuidadosamente o retorno de
condensado de modo a evitar transbordamentos.

Considerações Finais

Nesta Unidade conhecemos os equipamentos de carga e as suas formas de manuseio


para que a atuação frente as atividades de carregamento, transporte e descarregamento
destas sejam adequadas a bordo.

Para isso, as características do arranjo geral do navio de gás foram devidamente


especificadas e os sistemas de contenção de carga foram apresentados de forma a suscitar
sua reflexão. Além disso, os tanques de carga, as válvulas e redes foram diferenciados e as
bombas de carga e os sistemas de descarga corresponderam a mais uma parte do processo
de construção do conhecimento objetivado nessa Unidade.

Complementando esse estudo, foram apresentadas as diferenciações acerca do gás


inerte e do nitrogênio e os cuidados durante o manuseio da carga.

Diante de todas as informações contidas aqui, certamente, assim como a metáfora do


navio, você ainda não está pronto. Portanto, continue a sua viagem de estudos, aproveite e
verifique o que você aprendeu realizando o teste de autoavaliação.

Teste de autoavaliação da Unidade 2

2.1) O que significa gás inerte?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

67
2.2) Para que serve o gás inerte nos navios de gás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.3) O que são sistemas de contenção de carga?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.4) O que são tanques independentes do tipo C?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.5) Qual é a finalidade da rede de vapor?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.6) Qual é a finalidade da rede de condensado?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.7) Qual é a finalidade da rede de borrifo?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.8) Para que servem as bombas de recalque (booster pumps)?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Parabéns!

Você concluiu com êxito a Unidade 2. Recordando a metáfora do navio, você


ainda não está pronto, apenas atracou no porto da Unidade 3
que aborda a SEGURANÇA OPERACIONAL.
Continue esta viagem estudando com muita determinação.

Estamos juntos neste navio de conhecimentos!

68
U N I D AD E 3

S E G U R AN Ç A O P E R AC I O N AL

Ao final de sta Uni d ade, vo cê de verá s er capa z de:

 identificar os riscos e perigos inerentes a segurança do navio e da


tripulação;
 conhecer os perigos a saúde relacionados ao gás liquefeito;
 reconhecer os riscos de incêndio e explosão durante o manuseio da
carga;
 identificar os perigos da corrosividade;
 definir os riscos causados pelo derramamento de cargas; e
 classificar as principais formas de poluição ambiental a fim de evitá-las.

Conforme a IMO-FSA-MSC83-INF3 (2007),

Os Navios transportadores de Gás Natural Liquefeito (LNG Carriers) são


considerados entre os mais seguros navios em navegação, e esta reputação
decorre de serem cuidadosamente projetados, construídos, com constantes
manutenções, manejados e operados com foco em segurança em todos os
aspectos. Por estes motivos, estatísticas de acidentes fatais ou acidentes
envolvendo grandes descargas acidentais não ocorreram nos últimos 30 anos
no transporte marítimo de GNL. (IKEDA; MARTINS; SOUZA, 2010. 23º
Congresso Nacional de Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore
Disponível em: <www.ipen.org.br/Artigos-congresso23-Sobena/SOBENA2010-
76.pdf>

Quando nos deparamos com a estatística que comprova o baixo índice de acidentes em
navios gaseiros, damo-nos conta da essencialidade de preparação e qualificação da tripulação
e da manutenção dos equipamentos desses navios para garantia da segurança operacional.
Para tal preparação, aprender acerca dos riscos e perigos característicos das atividades a
bordo e as formas de reação perante possíveis situações acidentais, é o ponto de partida para
manutenção da segurança da tripulação e da estrutura da embarcação.

Por isso, cabe ressaltar que o foco dessa unidade é a segurança do transporte e das
operações de carga dos navios transportadores de gases liquefeitos que está intimamente
ligada à qualificação e a experiência das pessoas envolvidas, o que lhes capacita na correta
identificação dos riscos e perigos inerentes a essa atividade.

Os riscos podem ser especulativos (dinâmicos) ou puros (estáticos). Nos riscos


especulativos, há tanto uma chance de perda quanto uma chance de ganho. Já os riscos puros
envolvem apenas uma chance de perda, não existindo nenhuma possibilidade de ganho ou de
lucro, como é o caso dos acidentes que resultam em lesões pessoais.

69
Cabe ressaltar que perigo é o agente que pode causar mal a alguém ou a alguma coisa
enquanto que o risco e a possibilidade de um evento ocorrer agravado ou agraciado pela
severidade que isso representa. Todo risco ou perigo identificado deve ser prontamente tratado
para que não venha a se materializar em acidentes.

Portanto, as consequências dos acidentes são as perdas. Estas são identificadas como
lesões pessoais, poluição do meio ambiente, danos à propriedade e interrupções dos
processos.

Logo, o manuseio de gases liquefeitos em todas as fases do transporte por navios cria
perigos potenciais específicos. Conhecer as características dos gases, os sistemas
operacionais e de segurança dos navios é o melhor que fazemos para prevenir acidentes.

Dessa forma, vamos iniciar nosso estudo, identificando os riscos e perigos à segurança
do navio e da tripulação!

3.1 RISCOS E PERIGOS

As informações relativas às cargas que serão manuseadas são essenciais para a segurança do
navio e da tripulação e estão contidas nas publicações relativas a cada carga as quais são
conhecidas como Folhas de Informação de Segurança de Produto Químico (FISPQ) ou,
Material Safety Data Sheet (MSDS). As ações a serem tomadas nas emergências são
facilmente identificadas nessas folhas.

Essas folhas devem ser mantidas em local público, antes do carregamento dessas
cargas, para o conhecimento de todas as pessoas que se encontram a bordo. As cargas não
deverão ser recebidas, se não houver informações suficientes disponíveis para um manuseio e
transporte seguros. E essas informações são fundamentais para o plano de carregamento do
navio.

Todas as pessoas envolvidas nas operações deverão familiarizar-se com as cargas,


estudando as FISPQ ou MSDS disponíveis ou outras folhas de informações fornecidas pelos
terminais.

3.2 PERIGOS A SAÚDE

Reconhecer os perigos que podem ser causados à saúde da tripulação é o ponto


fundamental para manutenção da segurança a bordo, não é mesmo? Dessa forma, torna-se
conveniente definir que a volatilidade é a capacidade de um líquido vaporizar, gerando gás ou
vapor e depende da temperatura circundante e da estrutura molecular desse líquido. A
volatilidade de um líquido é definida pelo seu ponto de fulgor. Esse conhecimento colabora com
a implementação de ações de controle para prevenção de acidentes.

70
Os principais perigos e riscos relacionados ao gás liquefeito ou ao seu vapor podem ser
representados por seis componentes:

1. asfixia (sufocação);
2. toxicidade (envenenamento);
3. baixas temperaturas;
4. queimaduras químicas;
5. reatividade; e,
6. inflamabilidade.

Vamos conhecer, então, como esses riscos e perigos podem afetar a tripulação.

3.2.1 Asfixia (sufocação)

Fonte: www.fotosearch.com

A asfixia está relacionada aos riscos respiratórios se pessoas ficarem expostas na


ocorrência de vazamento de líquido ou vapor.

Para respirar, precisamos de ar contendo 20,9% de oxigênio. Portanto, a exposição em


atmosfera onde a concentração de oxigênio é inferior a esse percentual pode causar asfixia. Se
a respiração parar, haverá aumento da taxa de CO2 (gás carbônico) e privação de O2
(oxigênio), o que poderá causar danos cerebrais ou até levar à morte.

Nos vazamentos de gás, poderá haver deficiência de oxigênio se este for deslocado pelo
gás inerte ou nitrogênio que estiver sendo utilizado a bordo. Se o oxigênio for deslocado e
substituído pelo vapor da carga, além da asfixia poderá haver outras complicações provocadas
pelos efeitos narcóticos, irritantes e/ou tóxicos dessa carga.

Nos casos de asfixia, as pessoas reagem de forma diferente ante a deficiência


de oxigênio, porém, se o percentual de oxigênio cair a menos do que 16% por
volume, qualquer pessoa sofrerá as graves consequências resultantes dessa
deficiência.

Os sintomas da asfixia são:


 confusão mental;

 perda dos movimentos musculares

 perda da consciência; e

 parada respiratória.

71
Os principais sintomas narcóticos causados pelos hidrocarbonetos trazem as seguintes
consequências imediatas:

 sensação de embotamento;
 a pele começa a ficar entorpecida ou insensível;
 os movimentos tornam-se descontrolados ou confusos; e
 o indivíduo entra numa fase emocional ou de excitação.

3.2.2 Toxicidade (envenenamento)

A toxidade é a capacidade de uma substância causar dano ao tecido vivo, inclusive ao


sistema nervoso central, ou ainda causar outras enfermidades, como a cegueira ou, em casos
extremos, a morte se um gás ou líquido perigoso for inalado, ingerido ou absorvido através da
pele.

Os gases liquefeitos apresentam essas características, principalmente quando seus


vapores são inalados. Os vapores de gases como amônia, cloro, eteno e óxido de propeno,
também são irritantes para a pele e a membrana mucosa.

Quando operando com cargas tóxicas devem-se ter prontos para uso os
detectores de gases, as roupas de proteção e os aparelhos de respiração
autônomos.

A toxicidade é medida quanto à tolerância de um indivíduo à determinada concentração


de gás ou vapor expressa em partes por milhão (ppm), e denominada limite de tolerância
(Threshold Limite Value - TLV) Essa é a concentração máxima de vapor no ar à qual a maioria
das pessoas pode ficar exposta, trabalhando normalmente 8 horas por dia, com base numa
jornada de 40 horas por semana, sem sofrer efeitos prejudiciais à saúde

A toxicidade de uma substância é normalmente expressa em valores da dose letal (LD50)


e, às vezes, da concentração letal (LC50). Esses valores são obtidos através de testes com
animais e representam as doses (expressas em mg/kg de peso corporal) em que morrem 50%
dos animais submetidos às séries de testes.

3.2.2.1 Primeiros socorros e tratamento médico

Alguma vez você pensou o porquê de um meio de tratamento médico imediato deve
estar disponível e fácil de ser contatado quando ocorrerem acidentes causados por
toxicidade e/ou irritação por vapores da carga?

72
Essa percepção dos sintomas, no caso de um acidente, é importante para as autoridades
médicas, uma vez que irão precisar dos detalhes do evento e rapidamente saber qual o gás ou
vapor em questão.

As folhas de informação de segurança dos produtos (FISPQ) também devem ser


consultadas, na coluna “dados de saúde”. Além disso, a publicação da IMO denominada Guia
Médico de Primeiros Socorros para Uso em Acidentes Envolvendo Carga Perigosa, também
conhecida como Medical First Aid Guide for Use in Accidents Involving Dangerous Goods
(MFAG), contém informações relativas ao tratamento adequado à substância envolvida,
detalhando sintomas, primeiros socorros e uso de antídotos.

Antes de continuar conhecendo os riscos à saúde, reflita acerca do que você estudou até
agora, realizando a tarefa proposta a seguir.

Tarefa 3.1

Responda às seguintes questões.

3.1.1) Como pode ocorrer asfixia nos casos de vazamento de gás?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.1.2) Quais são os principais sintomas narcóticos causados pelos hidrocarbonetos?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.2.3 Baixas temperaturas

As baixas temperaturas de alguns gases liquefeitos representam um perigo adicional


significativo e podem acarretar, acidentalmente, congelamento (relacionado às pessoas) e
fratura frágil (relacionada aos materiais).

O contato com o líquido frio ou vapor ou com uma rede ou equipamento sem
isolamento térmico pode causar queimadura fria ou ulceração. A inalação de
vapor frio pode causar danos permanentes em alguns órgãos, como os
pulmões.
73
A baixa temperatura de algumas cargas pode formar uma camada de gelo, revestindo as
redes e os equipamentos. O contato com esses equipamentos pode ser prejudicial à saúde.

Cuidados especiais devem ser tomados na presença de carga líquida ou vazamentos, e


algumas situações exigem o uso de roupas de proteção que devem ser usadas para evitar
contato direto com o líquido ou vapor, protegendo contra congelamento e ulceração.

Observe a figura 3.1 – Redes congeladas.

Figura 3.1: Redes congeladas – Compressor LD em operação - Navio de GNL.

A seguir, vamos detalhar os possíveis riscos causados pelas baixas temperaturas.

3.2.3.1 Congelamento (Frostbite)

Se a pele for exposta ao frio severo, o tecido afetado congelará. Esse perigo está
presente nos terminais e nos navios que estiverem manuseando cargas totalmente
refrigeradas. Uma carga liquefeita por pressurização encontra-se na temperatura ambiente ou
próximo desta enquanto estiver adequadamente armazenada nos tanques de carga. Porém, se
vazar, haverá vaporização instantânea, com queda brusca de temperatura, oferecendo o
mesmo perigo das cargas refrigeradas.

Como todos os gases liquefeitos são bastante voláteis, eles evaporam rapidamente
quando derramados na pele, provocando as queimaduras frias que são extremamente severas
e podem levar a graves ulcerações.

Os sintomas de uma queimadura pelo frio são parecidos com os da queimadura pelo
calor. O principal sintoma é uma forte dor na área afetada (após descongelar), normalmente
acompanhada por confusão, agitação, desmaio, aceleração do pulso e da respiração. Se a
área for extensa, é provável que a pessoa entre em choque.

Quando se estiver tratando uma queimadura pelo frio, a parte afetada deve ser aquecida
com as mãos ou material de lã. A massagem não é indicada, pois pode causar feridas na pele
atingida. Se os dedos ou as mãos tiverem sido atingidos, devem ser postos sob as axilas. A
parte afetada deve ser posta em água quente numa temperatura próxima de 42ºC. O
aquecimento deve levar em torno de 15 a 60 minutos. Se isso não for possível, o acidentado

74
deve ser envolto em cobertores, devendo a circulação voltar a funcionar naturalmente.
Analgésicos e morfina podem ser necessários para controlar a dor.

Se for possível, o acidentado deve ser encorajado a movimentar a região afetada


enquanto ele está sendo aquecida. As bolhas nunca devem ser abertas e nenhuma roupa deve
ser puxada se estiver presa firmemente à pele. Toda área afetada deve ser coberta com
material esterilizado e, em outros aspectos, é o mesmo tratamento a ser dado em queimaduras
por calor.

3.2.3.2 Fratura frágil (Brittle Fracture)

O derramamento de gás liquefeito sobre as chapas de aço dos conveses dos navios que
não foram projetados para suportar as baixas temperaturas das cargas pode torná-las
quebradiças e resultar em fraturas na área atingida.

Nos navios que transportam cargas particularmente frias como o GNL e o etileno, devem
ser instaladas bandejas protetoras nas áreas onde possam ocorrer vazamentos. A área em
volta do manifold deve ser protegida com madeira ou fibra de vidro e sob as conexões do
manifold devem existir bandejas de aço inoxidável, madeira ou material equivalente. Os navios
de GNL também mantêm uma densa cortina de água, escorrendo pelo costado sob toda a
extensão do manifold do bordo que estiver em operação.

3.2.4 Queimaduras químicas

As queimaduras químicas podem ser causadas pelo contato com alguns gases liquefeitos
como amônia, cloro, etileno óxido e propileno óxido. Os sintomas por queimaduras químicas
são similares aos de queimaduras por calor ou frio, exceto que o produto pode ser absorvido
através da pele, causando efeitos tóxicos. As queimaduras químicas causam maiores danos,
particularmente, aos olhos, podendo acarretar cegueira. A área afetada deve ser lavada com
água fresca corrente, usando-se o chuveiro de emergência do navio, por 10 a 15 minutos. Após
esse procedimento, a área afetada deve ser coberta com um material esterilizado. O
tratamento posterior é o mesmo para as demais queimaduras.

75
3.2.5 Reatividade

A possibilidade de gases liquefeitos sofrerem reações físicas e químicas durante o


manuseio e transporte é um risco adicional de acidentes das atividades a bordo e está
relacionado a incêndios e à saúde.

Uma reação química pode produzir calor, acelerando a reação, o que pode causar a
liberação de grande volume de vapor e/ou aumento de pressão, bem como pode causar a
formação de vapores inflamáveis e prejudiciais à saúde.

Para pensar!

Você sabe onde encontrar as características reativas que as cargas apresentam para a
manutenção da segurança do transporte, prevenindo acidentes?

As informações sobre a reatividade das cargas de gases liquefeitos são encontradas nas
folhas de informação de segurança dos produtos (FISPQ) na coluna “dados de reatividade”.
Conhecer as características reativas que essas cargas apresentam é muito importante para a
segurança do transporte, prevenindo acidentes.

Alguns gases liquefeitos transportados por navios podem ser reativos e essa reatividade
pode ocorrer de diversas maneiras, tais como:

 com ele próprio (autorreação);


 com o ar;
 com a água (formando hidratos);
 com outras cargas; e
 com os materiais.

As conseqüências mais comuns da reatividade das cargas são:

 polimerização;
 formação de hidratos; e
 formação de peróxidos.

A polimerização é a união química de duas ou mais moléculas de um mesmo composto


para formar uma molécula maior de um novo composto chamado de polímero. Por esse
mecanismo, a reação pode fazer com que o líquido torne-se mais viscoso e até mesmo formar
uma substância sólida. Essas reações químicas geralmente são exotérmicas.

Os hidratos são sólidos brancos e cristalinos que podem bloquear filtros e válvulas e
podem causar danos às bombas de carga. Não são solúveis com água e podem ser lavados
76
apenas com etanol ou metanol. A utilização desses produtos resultará em um resíduo ácido
corrosivo, motivo pelo qual só poderá ser utilizado com o acordo dos recebedores da carga e
de outros interessados.

Peróxido é um composto formado pela combinação química da carga líquida ou vapor


com o oxigênio atmosférico ou oxigênio de outra fonte. Esses compostos podem, em alguns
casos, devido à sua alta reatividade ou instabilidade, constituir um perigo potencial.

Você deve estar se perguntando: como essas reações podem ser identificadas?

Para esclarecer essa indagação, vamos apresentar especificações acerca das formas de
reação causadas pelos gases liquefeitos transportados.

3.2.5.1 Reação com ele próprio

Esse tipo de reatividade, também conhecida como autorreação, resulta na formação de


polímeros e pode ocorrer na presença de carga remanescente ou de determinados tipos de
metais.

Para prevenir essa reatividade, normalmente, a essas cargas são adicionados inibidores
e passam à condição de “carga inibida”, e o terminal entrega a bordo um certificado para
atestar essa condição. Esse certificado deve conter, obrigatoriamente, as seguintes
informações:

 quantidade e o nome do inibidor;


 temperatura que afete o inibidor;
 data em que foi adicionado e sua validade; e
 instruções de como proceder caso a viagem seja mais longa que a validade do
inibidor.

O vapor da carga não sofre influência do inibidor adicionado e, por isso, ao retornar ao
tanque de carga vindo da planta de reliquefação, vem como carga não inibida. Por isso, é
necessário adicionar mais inibidor ao tanque.

Cargas autorreativas como o etileno e o propileno óxidos, que não podem receber
inibidores, são carregadas e transportadas com um “colchão” de gás inerte (normalmente
nitrogênio) na superfície do líquido no tanque.

O colchão ou acolchoamento (padding) é um procedimento que consiste em ocupar e


manter o espaço vazio acima da carga contida em um tanque e sistemas de redes associadas,
com gás inerte, outro gás, vapor ou líquido com o objetivo de evitar incêndios, separando a
carga do ar atmosférico. Para as cargas que apresentam maiores riscos de incêndio, o padding
deve ser mantido durante a viagem através da planta de gás inerte ou do sistema de ampolas
de gás inerte existente em determinados tipos de navios-tanque.

3.2.5.2 Reação com o ar

Algumas cargas podem reagir com o ar, causando explosão. Devem ser carregadas
inibidas ou com colchão de gás inerte (normalmente nitrogênio) na superfície do líquido no
tanque.

77
3.2.5.3 Reação com a água

Gases, como o propano e o butano, sob certas condições de temperatura e pressão,


reagem com a água, formando hidratos. A presença de água pode ocorrer devido a
condensação do ar do gás inerte (ponto de orvalho muito elevado) ou água contida nessas
cargas ou no sistema de carga.

3.2.5.4 Reação com outras cargas

A reação com outras cargas pode ser particularmente perigosa, podendo ser evitada pelo
isolamento de tanques, equipamentos da planta de reliquefação e sistemas de redes de carga.

Lembre-se:

Para saber se duas cargas são reagentes, as FISPQ devem ser consultadas.

3.2.5.5 Reação com outros materiais

Os materiais usados na construção do sistema de carga devem ser compatíveis com as


cargas e resistir às baixas temperaturas. As FISPQ devem ser consultadas para identificar os
materiais listados que podem reagir com as cargas carregadas.

3.2.6 Inflamabilidade

Inflamabilidade significa a facilidade com que alguma coisa queima (entra em


combustão), causando fogo. A inflamabilidade e a combustibilidade são determinadas por meio
de ensaios do ponto de fulgor, que se aplicam a uma vasta gama de produtos como os
derivados de petróleo, onde estão incluídos os gases liquefeitos.

A determinação da inflamabilidade e combustibilidade permite que as empresas


promovam condições adequadas de segurança e saúde no trabalho, incluindo a prevenção de
incêndios, em atividades de extração, produção, armazenamento, transporte, transferência e
manuseio de seus produtos.

Estudaremos, a seguir, os principais assuntos que relacionam as cargas de gás liquefeito


com incêndios e sua prevenção.

78
3.2.6.1 Combustão

Combustão ou queima é uma reação química na qual um vapor ou um gás inflamável


combinado com oxigênio, na proporção correta e na presença de uma fonte de ignição, produz,
em condições normais, gás carbônico, água e calor.

Para ocorrer uma combustão, é necessário que três elementos se encontrem ao mesmo
tempo e no mesmo lugar: combustível, oxigênio e fonte de ignição. Vapores inflamáveis e
oxigênio e/ou ar ao alcance de uma fonte de ignição devem estar combinados na proporção
aproximadamente correta (dentro da faixa inflamável) para que uma combustão seja bem
sucedida. A combustão se mantém devido ao quarto elemento, a reação em cadeia, que torna
a queima autossustentável.

Na combustão, a taxa de energia liberada é balanceada pela taxa de energia dissipada


nas proximidades. O resultado é uma reação de queima de forma suave.

3.2.6.2 Incêndio

Um Incêndio é uma ocorrência de fogo não controlado que pode ser extremamente
perigosa para os seres vivos e as estruturas. A manifestação dos incêndios é classificada
conforme sua proporção em:

 princípio de incêndio;
 pequeno incêndio;
 médio incêndio;
 grande incêndio; e
 incêndios extraordinários (vulcões em erupção, bombas em uma guerra).

Dessa forma, pode-se estabelecer um método de combate mais adequado a cada


situação.

3.2.6.3 Explosão

A explosão pode ocorrer em espaços confinados onde os produtos da combustão,


incluindo o calor, não são retirados da zona de reação. A temperatura continua a crescer
internamente e, como é um sistema fechado, a pressão também aumenta, provocando a
explosão. A taxa de reação aumentará exponencialmente até que todos os reagentes sejam
consumidos.

Nos espaços confinados ou em qualquer espaço onde o fornecimento de ar (oxigênio) for


restrito, o fogo eventualmente se extinguirá por si mesmo uma vez que o oxigênio será
consumido e a atmosfera se tornará inerte. Vale lembrar que, nessas circunstâncias, se nesse
espaço for admitido ar de forma inesperada pela abertura de uma porta, por exemplo, a
entrada brusca de oxigênio causará o imediato retorno do incêndio que virá acompanhado de
explosão (backdraft) uma vez que no espaço ainda haverá combustível e temperatura de
ignição.

79
3.2.6.4 Faixa Inflamável

O termo “faixa inflamável” se refere à proporção de gás inflamável no ar, que é


necessária para que a combustão ocorra. Os limites da faixa inflamável são definidos pelas
concentrações mínimas e máximas de vapor (% do volume) no ar para formar uma mistura
inflamável.

O Limite Superior e o Limite Inferior da faixa inflamável de uma substância são


normalmente abreviados para LSI (Limite Superior de Inflamabilidade) e LII (Limite Inferior de
Inflamabilidade).

Figura 3.2: LSI e LII do Etileno.

Com exceção do cloro e dos gases refrigerantes, todos os gases liquefeitos


transportados pelos navios de gás são inflamáveis. Contudo, os valores das
faixas inflamáveis são variáveis e dependem particularmente do seu vapor.

Os valores de LII e LSI variam para cada produto. Contudo, a faixa de inflamabilidade
para GLP é considerada, como regra geral, entre um LII de 1% e um LSI de 10% em volume de
gases de hidrocarbonetos no ar. Em concentrações de hidrocarbonetos fora desses limites,
não ocorrerá combustão da mistura.

É muito grande o risco de incêndio nos derrames de gás liquefeito, em razão da grande e
rápida dispersão de vapor inflamável que se dá devido à alta pressão do vapor da carga.

3.2.6.5 Ponto de fulgor

O ponto de fulgor de um líquido é a menor temperatura na qual esse líquido liberará


vapores suficientes para formar uma mistura inflamável com o ar capaz de se inflamar na
presença de uma centelha ou chama. O Ponto de Fulgor de um líquido está relacionado a
Pressão de Vapor e ao Ponto de Ebulição deste corresponde ao LII desse líquido.

3.2.6.6 Temperatura de autoignição

Essa é a temperatura mínima necessária para iniciar a ignição de um gás ou vapor no ar


sem a presença de uma centelha ou chama. Esse é um fator importante a ser considerado
para líquidos menos voláteis que possam entrar em contato com uma superfície aquecida
numa temperatura acima do seu ponto de ignição.

80
3.2.6.7 Mistura pobre

Se um líquido está numa temperatura inferior a do seu ponto de fulgor, não haverá vapor
suficiente para produzir uma mistura inflamável com o ar. Nesse caso, a mistura formada é
considerada uma “mistura pobre”.

Apesar da quantidade de vapor ser afetada pela quantidade de calor aplicada ao liquido,
a diluição desse vapor pelo vento, e até mesmo por uma brisa, pode manter a condição de
“mistura pobre”.

3.2.6.8 Mistura rica

Quando um líquido é aquecido acima do seu ponto de fulgor, há um aumento de


temperatura, acarretando um progressivo enriquecimento da mistura inflamável no ar. O ponto
acima do qual teoricamente a mistura não entraria em ignição é chamado de Limite Superior de
Inflamabilidade. Se o aquecimento do líquido continuar acima desse nível, produzirá muito gás
para o volume do ar, e então a mistura é chamada de “mistura rica”.

Que tal uma parada para verificar seus conhecimentos sobre esses assuntos?

Tarefa 3.2

Responda às seguintes perguntas.

3.2.1) Considerando que as cargas pressurizadas são transportadas à temperatura


ambiente ou próximo desta, por que elas podem causar acidente por congelamento?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

3.2.2) Como se pode definir mistura pobre?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Agora que você está inteirado quanto aos perigos que podem ser causados à saúde,
vamos tratar dos riscos relacionados a incêndio e a explosão. Vamos lá!

81
3.3 RISCOS DE INCÊNDIO E EXPLOSÃO

Os riscos de incêndio e explosão em navios de gás são administrados durante as


operações de manuseio de carga através do controle eficaz de todas as possíveis fontes de
combustíveis, tais como atmosferas inflamáveis, vazamentos de líquidos e liberação de
vapores.

Como nosso objetivo é evitar esses riscos a bordo, trataremos, a seguir, dos elementos
que representam os riscos potenciais de fontes de ignição a bordo.

3.3.1 O fumo

Fumar, e particularmente carregar isqueiros ou fósforos, é a mais provável fonte de


ignição (chama aberta, centelha) a bordo e, por isso, deve ser restrito a locais pré-definidos e
claramente identificados. Essa regra deve ser cuidadosamente observada durante as
operações de manuseio da carga, particularmente quando estiverem presentes visitantes, que
não conhecem a natureza da carga nem as operações que estão sendo realizadas.

3.3.2 Trabalho a quente e trabalho a frio

Trabalhos a quente e trabalhos a frio somente deverão ser permitidos quando forem
rigorosamente controlados por um sistema de análise de risco e permissão de trabalho.
Durante a realização dos trabalhos a quente e a frio, as atmosferas das áreas perigosas devem
ser continuamente monitoradas com instrumentos capazes alarmar automaticamente, sempre
que for detectada a existência de vapores inflamáveis nas áreas monitoradas.

3.3.3 Ferramentas anticentelha

O uso dessas ferramentas nas áreas perigosas cria uma falsa sensação de segurança.
Fabricadas com materiais não ferrosos e de dureza inferior, permitem que fragmentos de ferro
agreguem às suas extremidades, podendo gerar centelhas, tornando-as tão perigosas quanto
outras ferramentas quaisquer.

3.3.4 Eletricidade estática

A eletricidade estática pode surgir quando líquidos ou gases são bombeados por
tubulações em altas velocidades. Os líquidos não condutores (acumuladores estáticos), as
misturas de líquidos, o dióxido de carbono e o vapor são fontes comuns de eletricidade estática
quando estão sendo manuseados. A geração de eletricidade estática normalmente aumenta
com o aumento da velocidade do fluxo.

3.3.5 Aterramento

As centelhas elétricas podem ocorrer entre navio e terminal se a conexão do mangote ou


braço de carga permitir um caminho elétrico entre o navio e as estruturas metálicas de terra.
Esse risco se estabelece na hora da conexão e da desconexão dos mangotes ou braços.

82
No passado, um cabo terra era tradicionalmente conectado entre o berço e o navio para
gerar um caminho alternativo para essa corrente. No entanto, em termos práticos, isso é
ineficaz e o uso do cabo terra não é mais recomendado.

A descontinuidade elétrica é conseguida na conexão para carga por meio de um flange


de isolamento, ou utilizando um mangote com descontinuidade elétrica. Ambos são eficazes na
eliminação de corrente ou centelha elétrica na conexão para carga.

Para evitar a possibilidade de centelhas, normalmente juntas isolantes são colocadas


entre os flanges do braço de carregamento e o da tomada de carga do navio.

3.3.6 Prevenção de incêndios

É necessário que todas as pessoas a bordo mantenham uma postura


preventiva em todas as situações em que se encontrar o navio, quer esteja
navegando ou fundeado, operando, em reparo ou em qualquer outra situação.

Agora que você já sabe da importância da prevenção para segurança a bordo,


relacionamos a seguir algumas atitudes preventivas que devem ser tomadas por todas as
pessoas embarcadas:

1. é proibido fumar a bordo, exceto em locais autorizados e claramente identificados;


2. uma cesta nunca deve ser usada como cinzeiro e utilize apenas cinzeiros de tipo
apropriado;
3. é proibido o uso de fósforos ou isqueiros nas áreas com perigo de gás;
4. é proibida a utilização de qualquer forma de chama aberta;
5. trabalhos a quente, tais como: soldagem, furações, esmerilhamento, bater ferrugem
e qualquer outro em que haja possibilidade de centelhamento são proibidos nas
áreas com perigo de gás;
6. somente devem ser usados equipamentos elétricos fixos do tipo aprovado;
7. todos os equipamentos elétricos que forem utilizados nas áreas com perigo de gás,
tais como: motores, lâmpadas portáteis, lanternas e quaisquer outros equipamentos
devem ser do tipo aprovado;
8. todas as operações com a carga devem ser paradas na ocorrência ou previsão de
tempestades com raios;
9. os espaços das acomodações devem ser mantidos com pressão positiva, ou seja,
pelo que deve ser evitado manter portas e vigias abertas;
10. mantenha os caminhos das fiações elétricas protegidos;
11. evite derrame de líquidos inflamáveis e descarga de vapores da carga;
12. nos tanques de carga, devem ser eliminados o oxigênio e as fontes de ignição,
permanecendo tão somente a carga;
13. nos locais onde há oxigênio, elimine qualquer chance de fontes de ignição em área
que possa ocorrer vapores da carga;
14. evite acumular trapos oleosos e outros materiais inflamáveis;
15. utilize tinta alumínio em áreas com ferrugem pode gerar calor;
16. não faça ligações elétricas de emergência (gambiarras);
17. mantenha coisas que queimam longe das fontes de calor;
83
18. cuidado com o manuseio de líquidos inflamáveis e nunca os utilize para limpeza;
19. cuidado com o lixo. papéis e aparas de madeira se inflamam facilmente;
20. cuidado com incêndio em sua própria roupa;
21. cuidado no manuseio de materiais de cozinha, tais como: fogões, cafeteiras, coifas,
torradeiras, chapas aquecidas, máquinas de gelo, batedeiras de bolo,
liquidificadores, máquinas de moer carne, etc.;
22. Cuidado também com equipamentos de lavanderias, copas e refeitórios; e
23. Cuidado com os aparelhos elétricos no seu camarote e evite fazer gambiarras
elétricas em seu interior e lembre-se de que o navio tem eletricista qualificado.

Essas ações são fundamentais para o cumprimento do objetivo da tripulação que é a


manutenção da segurança. Então, vamos continuar conhecendo os riscos e perigos iminentes,
pois conhecê-los nos ajuda a evitá-los.

Vamos continuar!

3.4 PERIGOS DE CORROSIVIDADE

Determinadas cargas podem ser corrosivas para o tecido humano e até mesmo para a
estrutura do navio e seus equipamentos. Os líquidos corrosivos podem produzir gases
inflamáveis se tiverem contato com certos tipos de materiais.

Práticas de trabalho seguro deverão ser seguidas para evitar o contato com cargas
corrosivas. Assim, e roupas de proteção adequadas deverão ser usadas, além de serem
tomadas precauções adicionais durante o manuseio destas cargas.

Vale destacar!

Para determinadas cargas corrosivas, os tanques e o sistema de carga são


fabricados com material especial como o aço inoxidável 316L.

Mais uma parada obrigatória é fundamental para seu aprendizado quanto aos
assuntos estudados!

84
Tarefa 3.3

Responda às seguintes perguntas.

3.3.1) Quais são os principais riscos do trabalho a quente?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.3.2) Como pode ser prevenido o risco de centelhas provocadas pela eletricidade
estática nas conexões de braços ou mangotes nas tomadas de carga dos navios?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.5 Riscos de derramamentos

Se o gás estiver liquefeito por refrigeração, então o líquido se encontra na pressão


atmosférica, ou numa pressão próxima desta. Quando vaza, o líquido entra em contato com as
estruturas, com o solo ou com mar, os quais se encontram na temperatura ambiente. No caso
de estruturas e o solo, a diferença de temperatura entre o líquido frio e estes materiais sólidos
provocam uma imediata transferência de calor latente para o líquido, resultando em rápida
evolução de vapor.

A retirada de calor dos objetos faz com que eles sejam resfriados, reduzindo a diferença
de temperatura e estabelecendo a taxa de evaporação para um nível mais baixo do que o
inicial até que o líquido esteja completamente vaporizado.

No caso do derrame ser na água, a convecção nas camadas superiores da água pode
amplamente manter a diferença inicial de temperatura, e a vaporização pode continuar com o
mesmo valor da taxa inicial.

No derramamento de gás liquefeito de um reservatório pressurizado, é inicialmente


diferente. Nesse caso, o líquido que escapa está em uma temperatura não muito diferente da
ambiente, porém é liberado de seu ambiente com a pressão baixando até a pressão ambiente.
Na vaporização, extremamente rápida, resulta que o calor latente está sendo tomado,
principalmente do próprio líquido que rapidamente resfria até sua temperatura de vaporização
na pressão atmosférica. Isso é chamado de evaporação “flash” e dependendo da variação na
pressão quando o líquido escapa, uma grande quantidade do líquido pode vaporizar dessa
forma.

Um volume considerável do vapor produzido no período de escapamento do líquido


fragmenta o mesmo em pequenas gotas. Dependendo da variação na pressão, essas gotículas
poderão ser expelidas a uma velocidade considerável. Elas tomam calor do ar circundante,
condensam o vapor d‟água no ar para formar uma nuvem branca visível e vaporizam nesse
processo.

85
Consequentemente, qualquer líquido que permaneça será vaporizado da mesma maneira
que no derramamento de líquido totalmente refrigerado, até que o mesmo esteja totalmente
vaporizado.

Além do risco do vapor gerado tornar-se inflamável quando diluído com o ar, pois há o
resfriamento rápido dos materiais contatados, podendo causar queimaduras no tecido humano
e tornar as estruturas metálicas quebradiças (fratura frágil).

3.5.1 BLEVE

Você sabe o que significa BLEVE?

BLEVE é a abreviatura para “Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion”, que pode ser
traduzido como explosão do vapor de expansão de um líquido sob pressão, se refere a um tipo
de explosão que pode ocorrer quando um recipiente contendo um líquido pressurizado se
rompe durante um incêndio.

Esse fenômeno não é comum e é improvável que venha a ocorrer em tanques dos navios
de gás. Ele pode surgir quando um vapor inflamável é repentinamente liberado de um tanque
pressurizado na presença de uma fonte de ignição. A mudança de energia nessas
circunstâncias pode ser súbita e altamente explosiva, com uma considerável força destrutiva.

O BLEVE pode ocorrer em ambientes pressurizados que armazenem substâncias que


em condições normais de temperatura e pressão (CNTP), seriam um gás, mas que se tornam
líquidas quando pressurizadas, como o GLP. A substância será armazenada sob a forma
líquida, com vapores gasosos acima do liquido, preenchendo o restante do recipiente que o
contém.

Se esse recipiente pressurizado se romper pelo efeito da corrosão de seu material de


construção ou outras falhas, parte do vapor poderá vazar rapidamente. Isso fará a pressão cair
dentro do contêiner liberando uma onda de superpressão no ponto de ruptura. Essa queda
brusca de pressão dentro desse contêiner pressurizado causará violenta ebulição do liquido,
que rapidamente liberará grandes quantidades de vapor. A pressão desse vapor pode ser
extremamente alta, causando uma segunda e ainda maior onda de superpressão (e uma
explosão), que pode destruir completamente o contêiner, projetando estilhaços por toda a área
ao redor, por centenas de metros.

Lembre-se!

O BLEVE não precisa de uma substância inflamável e não é considerado uma


explosão química. Todavia, se a substância envolvida for inflamável, é provável
que resulte em uma nuvem que entrará em combustão após ocorrer o BLEVE
propriamente dito, formando uma bola de fogo e possivelmente uma explosão
no ar. BLEVEs também podem ser causados por fogo externo próximo ao
contêiner pressurizado aquecendo-o e aumentando sua pressão.

86
No caso de o contêiner pressurizado estar vazando, o BLEVE pode ser evitado,
resfriando-se o cilindro com água ou espuma até que o contêiner esteja vazio ou o vazamento
seja eliminado. Se houver chama, deve-se tomar cuidado em não apagá-la, evitando, assim, a
formação de uma nuvem de vapor.

3.5.2 Nuvem de Vapor

Você deve estar se perguntando como se forma uma nuvem de vapor?

Quando um gás liquefeito derrama em um espaço aberto, o gás vai evaporar e produzir
uma nuvem de vapor extremamente grande com uma mistura de gás inflamável e ar.

Essa nuvem de vapor não é imediatamente inflamável devido ao seu volume. Essa
nuvem é chamada de “pluma”, como é mostrada na figura 3.3.

Figura 3.3: Desenvolvimento de uma Nuvem de Vapor.

A área “B”, que está imediatamente acima da área do derramamento, não é inflamável
porque contém uma alta percentagem de vapores inflamáveis, representando uma “mistura
rica”.

A área “D” também não é inflamável, pois contém baixa concentração de vapores
inflamáveis, significando que se trata de uma “mistura pobre”.

A área inflamável estaria em algum lugar entre as áreas “B” e “D”, representada por “C”
no diagrama acima.

3.5.3 Rollover

O fenômeno denominado rollover é um perigo que está associado à densidade da carga.


É um processo rápido de mistura espontânea que ocorre em tanques como resultado de uma
inversão de densidade quando líquidos de diferentes densidades são armazenados no mesmo
tanque. A inversão dos produtos é acompanhada de uma grande produção de vapor,
provocando súbito aumento da pressão do tanque e podendo levar à abertura da válvula de
alívio com a consequente libertação para a atmosfera de quantidades consideráveis de vapor
e, até mesmo, de vapor e líquido.

Há grande probabilidade de ocorrência de rollover quando misturas de butano e propano


são efetuadas a bordo. A temperatura durante a mistura causará geração de vapor pela

87
elevação da temperatura do propano acima do seu ponto de ebulição. Por essa razão, a
recirculação do produto deve ser feita assim que terminada a operação.

Temos a oportunidade de acompanhar as constantes discussões acerca da prevenção da


poluição, que é alvo de crescente preocupação da sociedade contemporânea.

Vamos explorá-lo!

3.6 PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO

A poluição ambiental decorre da presença, lançamento ou liberação nas águas, no solo


ou no ar, de qualquer forma de matéria ou energia, com intensidade, quantidade, concentração
ou características em desacordo com os padrões de qualidade ambiental estabelecidos por
legislação, ocasionando interferência prejudicial à biota (conjunto dos seres vegetais e animais
de uma determinada região) e aos usos preponderantes das águas, ar e solo.

Poluição marinha, conforme definido pela United Nations Convention Lake, Ocean and
Sea (UNCLOS 1982), é a introdução pelo homem, direta e indiretamente, de substâncias ou
energias no meio marinho, incluindo os estuários, sempre que elas provoquem ou possam vir a
provocar efeitos nocivos, tais como:

 danos à vida marinha;


 riscos à saúde do homem;
 entraves às atividades marítimas, incluindo a pesca e outras utilizações legítimas do
mar; e
 alterações da qualidade da água do mar no que se refere à sua utilização e à
deterioração dos locais de recreio.

O transporte por navios-tanque utiliza poucos recursos naturais e causa pequena


degradação ambiental. Os gases poluentes emitidos pelas chaminés desses navios são em
quantidade bem menores do que os de veículos de transporte terrestre, mesmo as emissões
de gases de carros e caminhões sendo bastante controladas. O monóxido de carbono da
exaustão dos navios é cerca de 1/10 do que é emitido por veículos motorizados, e a proporção
quanto a hidrocarbonetos é de cerca de 1/8.

O tráfego marítimo não agride tanto o meio ambiente, uma vez que não há construção de
rodovias, trilhos para trens, aeroportos ou a poluição sonora provocada por eles. Não existe
exaustão de gases sobre as propriedades, não ocorre a destruição de florestas e há pouco
distúrbio no habitat natural.

3.6.1 Poluição operacional e poluição acidental

A poluição operacional é aquela causada por emissões para o meio ambiente


resultantes de atividades normais das empresas, cujas emissões devem ser controladas e
obedecer a níveis aceitáveis internacionalmente. A poluição operacional leva o trabalhador à
exposição ocupacional crônica, que pode trazer efeitos maléficos em longo prazo à sua saúde,
principalmente se as medidas de controle não forem seguidas.

88
A poluição acidental é a poluição resultante de acidentes que ocorreram por motivos
não previstos e que devem ser investigados para que se possam tomar medidas que venham a
evitar sua repetição. A poluição acidental pode causar exposição aguda do trabalhador,
trazendo danos imediatos à sua saúde.

A emissão acidental de vapor da carga em velocidade menor do que a emissão


operacional certamente formará uma nuvem densa de vapor que, sendo mais pesada do que o
ar, poderá retornar para a área da carga e adjacências, tornando-se um sério risco à saúde e
um risco de incêndio.

Vale lembrar!

A poluição causada por navios normalmente é resultado de: colisão, encalhe,


vazamento operacional, descarte indevido de lixo, limpeza de tanques e descargas
não permitidas para o mar, etc.

Desse modo, a poluição da atividade marítima só ocorrerá se os procedimentos


operacionais não forem cumpridos, se os equipamentos não receberem sua correta
manutenção para que não falhem e se as pessoas não estiverem devidamente treinadas e
conscientes das suas responsabilidades na execução das diversas tarefas a bordo.

3.6.2 Prevenção da poluição por gás liquefeito

Nos terminais que operam com GLP, o gás excedente de certas operações é queimado
para evitar incêndios e intoxicações uma vez que este produto é mais pesado do que o ar,
oferecendo risco de retornar e atingir áreas perigosas do terminal. Entretanto, essa queima
produz fumaça, o que contribui para a poluição da atmosfera. Por isso, essas operações
devem ser minimizadas e, sempre que possível, evitadas.

Nos campos petrolíferos, as plataformas também queimam o gás natural excedente, o


que gera as chamas que caracterizam sua imagem. Já os navios de GNL utilizam o gás que
poderia ir para atmosfera pelo alívio de pressão dos tanques, como o combustível das
caldeiras. Os navios de GNL mais modernos e os de GLP, normalmente, enviam o vapor da
carga para as plantas de reliquefação, retornando-o aos tanques de carga como condensados.

A poluição que pode ser causada pelas cargas dos navios de gás liquefeito pode ocorrer
através de duas maneiras:

1. descarga controlada de líquido ou vapor para o meio ambiente; e

2. descarga não controlada de líquido ou vapor para o meio ambiente.

A descarga controlada se dá quando há liberação intencional de carga líquida ou de


vapor de carga para atmosfera, pelas seguintes operações de alívio:

 de qualquer vapor de carga não condensado na planta de reliquefação;


 de vapor de carga nas operações de inertização, desgaseificação e purga;
 por vaporização de carga líquida das redes de carga e tanques; e
 de carga em situações de emergência.

89
Qualquer vapor tóxico ou inflamável só deverá ser aliviado para a atmosfera
mediante extrema precaução levando-se em conta o tipo de carga, a condição do
tempo e a regulamentação.

A descarga não controlada se dá quando há alívio de carga líquida ou vapor de carga


para atmosfera, nas seguintes situações:

 enchimento excessivo de tanque de carga;


 abertura não prevista das válvulas de alívio de segurança;
 rompimento de mangotes e/ou redes de carga; e
 vazamentos de tanques através de redes ou acessórios.

Para diminuir o risco de vazamentos durante as operações de carga, devem ser


monitorados, continuamente, os níveis de enchimento, pressões e temperaturas dos tanques
de carga e as pressões e temperaturas nos manifolds. Esse cuidado é fundamental para evitar
que as válvulas de segurança disparem, causando poluição e danos às estruturas e aos
equipamentos.

Não podemos esquecer que alguns gases liquefeitos apresentam risco de toxicidade
caso seus vapores sejam inalados, e alguns desses gases tóxicos também causam efeitos
irritantes à pele e às membranas mucosas.

Quando há um vazamento de gás liquefeito, forma-se uma poça de líquido, o qual


evapora rapidamente e toma calor das áreas próximas. Se esse vazamento ocorrer na água,
além da evaporação, haverá o congelamento da superfície atingida.

Um grande vazamento será identificado como uma nuvem branca, conhecida como
nuvem de vapor, provocada pela condensação do vapor d‟água presente na atmosfera. A
densidade dessa nuvem de vapor será variável, porém a nuvem, provavelmente, permanecerá
baixa e se deslocará na direção do vento. Nessa nuvem, entretanto, há risco de incêndio,
toxicidade e congelamento.

3.6.3 Medidas em caso de derramamento

Além dos riscos ambientais específicos ao gás liquefeito, devemos lembrar que o
combustível utilizado na propulsão e geração de energia dos navios de gás pode causar
poluição marinha, caso ocorram vazamentos durante as operações de abastecimento, ou se
ocorrerem outros acidentes que possam acarretar liberação desse óleo para o mar.

Durante as operações de carga, os navios de gás não precisam manter os embornais do


convés fechados. Porém, se estiver programado abastecimento, isso deverá ser realizado e, se
necessário aliviar a água acumulada a ré por ocasião de chuvas, a abertura deverá ser
monitorada.

A Convenção MARPOL prevê, para a maioria dos navios-tanque, que seja implementado
um Plano de Emergência do Navio para Combate à Poluição (que já ocorreu), SOPEP (Ship Oil
Polutions Emergency Plan) ou SMPEP (Ship Marine Polutions Emergency Plan). O SOPEP é
aplicado aos navios petroleiros e o SMPEP aos navios químicos e aos navios gaseiros.

90
O objetivo desses planos é orientar as pessoas a agirem de acordo com as diversas
situações de derrames acidentais inesperados e deve conter, pelo menos:

 os procedimentos que devem ser seguidos para se informar uma poluição acidental; e

 uma relação de autoridades ou pessoas a serem contatadas nos casos de acidente


de poluição.

Nos casos de poluição ou em qualquer situação de emergência que possa evoluir para
poluição, encontrando-se o navio em viagem, o comandante é obrigado a informar tal situação
ao estado costeiro mais próximo, de acordo com os procedimentos previstos no
SOPEP/SMPEP de cada navio. As informações iniciais fornecidas devem ser as mais precisas
possíveis e não devem minimizar a extensão do acidente.

Se o acidente for no porto, a autoridade marítima local deve ser informada de qualquer
situação de emergência ocorrida a bordo pelo meio de comunicação mais adequado
disponível.

As principais situações de emergência que podem evoluir para poluição do mar são:

 incêndio;
 abandono;
 colisão/abalroamento;
 encalhe;
 água aberta;
 perda de propulsão;
 perda de governo e governo em emergência;
 perda de energia; e
 explosão/implosão.

Nos casos em que se exija assistência e salvamento, o Estado costeiro mais próximo ou
os centros de coordenação de busca e salvamento devem ser acionados pelo GMDSS,
utilizando o meio de comunicação mais apropriado.

Caso a situação de emergência ocorra com o navio atracado, o terminal deve ser
imediatamente informado, de acordo com os procedimentos definidos na carta inicial.

Também deve ser informada a Capitania dos Portos, o órgão ambiental e a própria
empresa através da pessoa designada, que é o contato estabelecido pelo sistema de gestão
da companhia, conforme prevê o código ISM.

O comandante também deve considerar utilizar o agente protetor do navio para obter
auxilio externo.

No relatório inicial, para um navio sinistrado que se encontre em viagem, conforme


adotado pela IMO, deve constar:

AA) nome do navio, prefixo e bandeira;


BB) data e hora (UTC) do incidente;
CC) posição geográfica do navio (latitude e longitude);
DD) marcação (verdadeira) e a distância de um ponto de terra claramente identificado;
EE) rumo verdadeiro;
91
FF) velocidade na hora do incidente;
LL) informações da rota – detalhes da derrota traçada;
MM) todos os detalhes da estação rádio do navio em que estará mantendo escuta;
NN) hora do próximo relatório;
PP) tipo(s) e quantidade(s) de carga a bordo;
QQ) resumo detalhado dos defeitos, avarias, deficiências ou outras limitações;
RR) resumo detalhado da poluição (tipo do produto, estimativa da quantidade
derramada, etc.);
SS) tempo e condições de mar (escala Beaufort);
TT) nome, endereço, telex, fax e número do telefone do armador do navio e do seu
representante (agentes, operador, afretador, etc.);
UU) detalhes de comprimento, boca, arqueação e tipo do navio;
XX) miscelâneas – outros detalhes relevantes, tais como ações tomadas, existência a
pessoas feridas, auxílio e salvamento necessários, etc.

É muito importante que haja uma coordenação eficiente estabelecida entre o navio e o
país costeiro, de forma que sejam previamente discutidos e acordados os procedimentos de
mitigação escolhidos antes de sua implementação.

Agora, façamos uma parada obrigatória para refletir acerca da prevenção da


poluição e dos outros assuntos tratados até aqui.

Tarefa 3.4

Responda às seguintes perguntas:

3.4.1) O que significa SMPEP?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.4.2) Quais as situações de emergência que podem evoluir para a poluição do mar?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

92
Considerações Finais

No decorrer dessa Unidade, tratamos de assuntos importantes acerca da Segurança


Operacional a bordo. Os riscos e perigos das atividades dos navios gaseiros foram
devidamente especificados e pudemos refletir também acerca da importância da preservação
do meio ambiente para a manutenção e equilíbrio da vida. Sendo assim, como dissemos no
começo desta unidade, para que os índices de acidentes com este tipo de navio sejam cada
vez menores, a qualificação da tripulação é a preocupação primária, ou seja, representa o
grande diferencial das atividades a bordo. E você está no caminho certo para ser esse
diferencial.

Você concluiu o estudo da Unidade 3 com muito sucesso. Continue navegando


rumo a Unidade 4 que trata do assunto Saúde e Segurança do Trabalho.
Estamos chegando ao fim da nossa jornada e toda força é necessária agora!

Teste de autoavaliação da Unidade 3

3.1) Como definir risco puro (ou estático)?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.2) Quais são as consequências dos acidentes?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.3) Quais os principais perigos e riscos relacionados ao gás liquefeito ou ao seu vapor?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.4) O que significa faixa inflamável?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
93
3.5) O que ocorre quando há vazamento de um gás liquefeito por refrigeração?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.6) Defina BLEVE.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.7) Em quais circunstâncias pode ocorrer poluição acidental?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.8) Como pode ocorrer poluição por óleo nos navios gaseiros?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Parabéns!

Você concluiu com determinação a Unidade 3, mas a nossa viagem ainda não
terminou. Portanto, avance levando em sua bagagem muita motivação. Estude a
Unidade 4 que trata do tema:
SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO.
Bons ventos! Bons estudos!

94
U N I D AD E 4

S AÚ D E E S E G U R A N Ç A D O T R AB AL H O

Ao final de sta Uni d ade, vo cê de verá s er capa z de:

 reconhecer os principais pontos acerca das precauções para


manutenção da saúde e segurança a bordo;
 identificar os cuidados necessários para manuseio da carga,
considerando os perigos;
 avaliar a atmosfera do tanque de carga;
 classificar os equipamentos e dispositivos de proteção;
 conhecer as práticas e procedimentos do trabalho seguro;
 aplicar ações práticas acerca das operações de combate em caso de
incêndios; e
 conhecer as reações a emergências que podem ocorrer nas atividades a
bordo.

“A sorte não existe.


Aquilo a que chamas de sorte é o cuidado com os pormenores”.

Winston Churchill

Esse princípio de Sir Winston Leonard Spencer Churchill, primeiro ministro do Reino
Unido durante a Segunda Guerra Mundial, nos faz refletir acerca dos cuidados que devemos
ter no momento em que estamos planejando uma ação, ou seja, em todos os contextos da
nossa vida quando estamos pensando em realizar uma atividade ou esta se faz necessária,
refletimos acerca de todas as possibilidades que podem ocorrer na expectativa de traçar
estratégias para que nossa atividade fim seja concluída com sucesso, não é mesmo?

Esse fundamento não poderia ser diferente nas atividades de operação e manutenção
em navios que estão sujeitas a riscos, os quais, se não forem bem controlados, podem resultar
em acidentes com sérias consequências para as pessoas, para o meio ambiente e para os
bens materiais. Um trabalho de manutenção eficiente não ocorre por acaso, mas é o resultado
da realização de treinamentos adequados e cumprimento de procedimentos específicos para
as atividades realizadas no local de trabalho.

Cabe ressaltar que, para manutenção da segurança a bordo, as exigências referentes ao


uso e padronização dos Equipamentos de Proteção Individual (EPI) são estabelecidas por leis
nacionais e internacionais, que também exigem treinamentos e exercícios referentes ao seu
uso.
95
Portanto, todos os equipamentos de proteção individual devem ser regularmente
inspecionados e mantidos prontos para uso. Essa ação é de responsabilidade do departamento
de Segurança Meio Ambiente e Saúde (SMS) da empresa o qual orienta e fiscaliza seu uso a
bordo, em estreito acordo com o Comandante.

Dessa forma, para conservação da segurança da tripulação, do meio ambiente, da carga


e da estrutura física do navio, vamos iniciar nosso estudo, conhecendo os possíveis perigos
das cargas.

Bom estudo!

4.1 CUIDADOS COM OS PERIGOS DAS CARGAS

As Folhas de Informação de Segurança de Produto Químico (FISPQ) trazem


informações sobre as cargas que serão transportadas e são essenciais para a segurança do
navio e da tripulação. Essas folhas devem ser mantidas em local público a bordo para que
todas as pessoas embarcadas conheçam os riscos que elas oferecem.

Vale anotar!

As cargas não deverão ser recebidas se não houver suficientes informações


disponíveis para seu manuseio e transporte seguros, uma vez que essas
informações são fundamentais para o plano de carregamento do navio.

Todas as pessoas envolvidas nas operações deverão familiarizar-se com as cargas


estudando as FISPQ ou outras folhas de informações fornecidas pelos terminais. As ações a
serem tomadas nas emergências são facilmente identificadas nestas folhas.

A seguir, destacamos as principais informações que devem constar nas folhas de


informação de segurança de produto químico. São elas:

 composição da substância;
 identificação de perigos;
 medidas de primeiros socorros;
 medidas de combate a incêndio;
 medidas de controle para derramamento;
 controle de exposição e proteção individual;
 propriedades físicas e químicas;
 estabilidade e reatividade; e
 informações toxicológicas.

Portanto, conhecer as informações contidas na Ficha de Informação de Segurança de


Produto Químico (PISPQ) é de grande importância para a segurança das pessoas,
principalmente as que estão diretamente envolvidas com a operação do navio.

Para que você se familiarize com a FISPQ do GLP, consulte no final deste material o
Anexo 3.

96
4.2 AVALIAÇÃO DA ATMOSFERA DO TANQUE (EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO)

Como você sabe, o ar atmosférico é composto por aproximadamente 21% de oxigênio,


78% de nitrogênio e 1% de outros gases. Do ponto de vista fisiológico, em qualquer ambiente
com concentração de O2 abaixo de 16%, ocorre um aumento natural da pulsação e da
frequência respiratória, diminui a concentração, o raciocínio e a coordenação das pessoas.

De forma análoga, para ambiente com concentração de O2 abaixo de 12,5% há uma


diminuição acentuada da capacidade de julgamento e coordenação motora, a respiração fica
prejudicada, levando a danos permanentes ao coração, e provocando náusea e vômito. Sendo
assim, torna-se obrigatório o uso de respirador autônomo ou linha de ar com cilindro auxiliar de
escape, pois o ambiente é considerado IPVS (diz-se da atmosfera que é Imediatamente
Perigosa à Vida e à Saúde).

Como forma de prevenção à saúde do trabalhador e eventuais erros de calibração dos


medidores, recomenda-se que, para qualquer concentração abaixo de 19,5% de O2, sejam
utilizados respiradores de adução de ar.

4.2.1 Avaliação quanto a vapores inflamáveis

O ponto de fulgor (Flash Point) é a menor temperatura na qual uma substância libera
vapores em quantidades suficientes para que a mistura de vapor e ar logo acima de sua
superfície propague uma chama, a partir do contato com uma fonte de ignição.

Considerando que a temperatura ambiente em uma região seja de 25ºC, se ocorrer o


vazamento de um produto com ponto de fulgor de 15ºC, isso significa que o produto nessas
condições está liberando vapores inflamáveis, bastando apenas uma fonte de ignição para que
haja a ocorrência de um incêndio ou de uma explosão. Por outro lado, se o ponto de fulgor do
produto for de 30ºC, significa que ele não está liberando vapores inflamáveis.

Para dar continuidade ao nosso assunto, vamos relembrar alguns conceitos tratados na
Unidade 3.

Para um gás ou vapor inflamável queimar é necessário que exista, além da fonte de
ignição, uma mistura chamada "ideal" de ar atmosférico (oxigênio) com gás combustível. A
quantidade de oxigênio no ar é praticamente constante, em torno de 21%, em volume. Já a
quantidade de gás combustível necessário para a queima varia para cada produto e está
dimensionada através de duas constantes:

 Limite Inferior de Inflamabilidade ou Explosividade (LII/LIE); e


 Limite Superior de Inflamabilidade ou Explosividade (LSI/LSE).

O LII é a mínima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é capaz de


provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.

Concentrações de gás abaixo do LII não são combustíveis, pois, nessa condição, tem-se
excesso de oxigênio e pequena quantidade do produto para a queima. Essa condição é
chamada de "mistura pobre".

97
Já o LSI é a máxima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é capaz de
provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.

Concentrações de gás acima do LSI não são combustíveis, pois, nessa condição, tem-se
excesso de produto e pequena quantidade de oxigênio para que a combustão ocorra, e isso é
chamado de "mistura rica".

A figura 4.1, demonstrada abaixo apresenta esses índices. Observe!

2,1% 9,5%

MISTURA MISTURA
MISTURA RICA
POBRE INFLAMÁVEL

LII/LIE LSI/LSE

Figura 4.1: Componentes da faixa inflamável do propano.

Pode-se concluir, então, que os gases ou vapores combustíveis só queimam quando sua
porcentagem em volume estiver entre os limites (inferior e superior) de inflamabilidade, que é a
"mistura ideal" para a combustão.

4.2.1.1 Indicador de gás combustível (explosímetro)

Os explosímetros são instrumentos especialmente fabricados para medir, em


porcentagem, a concentração em volume no ar de um gás ou vapor inflamável.

Normalmente, os explosímetros ou detectores de gases ou vapores inflamáveis fornecem


leituras em uma escala que varia de 0 a 100% do Limite Inferior de Inflamabilidade (LII),
expressando concentrações em percentual do volume, ou seja, cada 1% em volume
corresponde a 10.000 ppm de concentração do gás.

O uso dos explosímetros possibilita a obtenção de resultados quantitativos e


não qualitativos. Isso significa que é possível detectar a presença e a
concentração de um gás ou vapor inflamável em uma composição de gases.
Porém, não é possível diferenciar um determinado gás dentre as várias
substâncias presentes nessa composição.

Observe o explosímetro na figura 4.2 abaixo.

Figura 4.2: Explosímetro.

98
A sensibilidade e a precisão dos detectores de gases e vapores inflamáveis podem ser
afetadas pela influência de fatores, tais como a presença de material em partículas (poeira),
alto teor de umidade e temperaturas extremas. Por essas razões, a sonda de amostragem de
muitos modelos é equipada com filtro e um agente secante.

A maioria dos explosímetros disponíveis no mercado é equipada com sensores para


detecção de outros gases, como, por exemplo, o O2. Isso vem facilitar os trabalhos de
monitoramento, pois a detecção de gases ou vapores inflamáveis deve estar associada às
concentrações normais de oxigênio na atmosfera, ou seja, aproximadamente 21%.

A concentração mínima de O2 para o perfeito funcionamento de um explosímetro é da


ordem de 14%.

Mas como é a operação de um explosímetro?

O explosímetro opera a partir do princípio do “Wheatstone Bridge”. O filamento sensor


está situado na câmara de amostra de gás. O gás a ser mensurado é aspirado para dentro da
câmara onde o filamento aquecido provocará a ignição de qualquer gás inflamável. O calor
produzido mudará a resistência do filamento sensor e deixará a ponte fora de equilíbrio. Essa
condição é indicada pela deflexão do mostrador. A escala do mostrador é comumente calibrada
para 0 a 100 % (ou 0 a 10%) do LII.

Essa explicação está ilustrada na figura 4.3 a seguir. Analise-a!

Figura 4.3: Princípio da “Ponte de Wheststone”.

A escala do mostrador normalmente tem duas posições:

 % de gás; e

 % do LII.

É importante verificar o % de gás antes do % de LII porque, se a concentração de gás


estiver acima do LSI do gás, ele rapidamente mostrará 100% do LII e, então, retornará para
leitura de 0% no mostrador. A mistura é muito rica para entrar em ignição, exceto quando a
câmara de amostra ainda não estiver totalmente cheia. Há um risco de faltar essa indicação e
se pensar que a atmosfera é segura porque 0% do LII será inadvertidamente mostrado.
99
4.2.1.2 Tankscop

O tankscop é um instrumento especialmente concebido para a detecção de gases


combustíveis em atmosferas inertizadas e que utiliza um sensor de condutividade térmica que
mede e apresenta de forma instantânea a concentração percentual em volume de gás
combustível.

Atualmente existem modelos mais modernos que medem vários tipos de gases inclusive
gases combustíveis em um só equipamento.

Veja um tankscop na imagem a seguir.

Figura 4.4: Tankscop (medidor de gás combustível em atmosfera inertizada).

2 2
Figura 4.5: Tankscop Multi gases (%LIE – CO ppm – %0 – H S ppm).

4.2.2 Vapores Tóxicos

4.2.2.1 Medidores de gases tóxicos

Até então conhecemos as características dos vapores inflamáveis. Agora, vamos estudar
os princípios dos medidores de gases e sua importância nas operações.

Vamos lá!

Os medidores de gases tóxicos normalmente operam com o princípio de absorção de


gases em um tubo químico que resulta na mudança de sua coloração. O gás é aspirado
através do tubo, por meio de uma bomba de fole operada manualmente, provocando mudança
na coloração da substância contida no interior do tubo, indicando a presença quantitativa do
gás que deve ser obtida na escala existente no próprio tubo.

100
Ambas as saídas do tubo de vidro devem ser quebradas imediatamente antes do uso. O
número de aspirações (bombadas) necessárias e a data de validade estão na bula que
acompanha os tubos. Estas também trazem uma lista constando os gases para os quais são
indicados.

A bomba deve ser comprimida e o tubo, recém-quebrado, inserido corretamente. Apenas


uma direção é certa, a qual está indicada no tubo, por uma seta. É importante bombear
corretamente para obter resultados confiáveis.

A bomba também deve ser checada para verificar e corrigir possíveis vazamentos uma
vez que, caso ocorram, acarretará aspiração de apenas pequenos volumes do gás que se quer
medir. De outra forma, se o corpo da bomba estiver rachado, entrará certa quantidade de ar,
que não passou pelo tubo, interferindo em uma medição precisa. Se essa situação ocorrer, a
bomba deve ser imediatamente substituída. Nesses procedimentos cada sucção leva 100 cm3
de oxigênio para o instrumento.

Veja a demonstração da bomba de fole com tubo detector na figura 4.6.

Figura 4.6: Bomba de fole com tubo detector.

4.2.2.2 Analisadores CMS

Um analisador CMS – Chip-Measurement-System (Sistema de Medição por Chip) – é um


sistema projetado para a determinação quantitativa da concentração de gases ou vapores
perigosos no ar.

É utilizado para monitorar a concentração de gases ou vapores perigosos no local de


trabalho, durante as operações do navio e em espaços confinados. Esse equipamento fornece
uma leitura eletrônica automática da concentração do gás e registra o resultado da medição
óptico-eletronicamente, eliminando o fator humano. Consta apenas do chip da substância e do
equipamento analisador.

A entrada de gás para a amostra de ar é localizada na frente do analisador, protegida


contra poeira e outras impurezas. Quando os mecanismos integrados estabelecem uma
conexão estanque entre todo o sistema de condução de gás e a capilaridade aberta do chip,
um sistema de bombeamento especial suga um fluxo de ar constante através da capilaridade.

Observe o analisador CMS na figura 4.7.

101
Figura 4.7: Analisador CMS.

A seguir são destacadas as principais vantagens dos analisadores CMS para a medição
de gases e vapores tóxicos no ambiente de trabalho.

 É fácil ser usado através das seguintes etapas:


1. inserir o chip;
2. mover a chave deslizante; e
3. ler o resultado no mostrador.

 O procedimento é igual para todos os gases e vapores.


 Não necessita de calibração.
 Apresenta resultado da medição através de mostrador digital.

Observação import ante :

Ambos os métodos acima descritos fornecem uma medição pontual da


concentração do gás ou vapor alvo.

A checagem da atmosfera dos tanques de carga dos navios de gás deve ser efetuada
nas seguintes operações:

 desgaseificação e purga;
 troca de carga; e
 desgaseificação antes de docagem ou reparos.

At enção!

A atmosfera em um tanque de carga raramente é constante em todo o tanque.


A maioria dos vapores das cargas é mais densa do que o ar, nitrogênio ou gás
inerte e isto faz com que se estendam em camadas diferentes dentro do tanque.
Por isso, amostras devem ser colhidas em diversos níveis e posições do
tanque. Exceção se faz para os gases menos densos como os vapores de
metano ou amônia.

102
Figura 4.8: Relação das densidades do GLP até Amônia.

A figura 4.8 (Relação das densidades) é usada nos navios de GLP para ajudar a recordar
as diferenças de densidades entre GLP e amônia.

4.2.3 Asfixia

Para determinação das condições da atmosfera de um espaço, temos necessidade de


fazer rigorosa avaliação do teor de oxigênio existente neste usando equipamento específico
para tal prevenindo, assim, acidentes respiratórios como a asfixia.

Para evitar tal acidente, vamos conhecer os analisadores de oxigênio.

4.2.3.1 Analisadores de oxigênio

Existem diferentes tipos de analisadores de oxigênio disponíveis. O modelo mostrado na


figura 4.9 opera, difundindo o O2, através de uma membrana de teflon em uma solução de
potassium chloride onde a célula química é ativada. Quando o dispositivo é fechado, os fluxos
percorrem o circuito e podem ser medidos. O O2 excedente que é absorvido pela solução
causa deflexão adicional que é medida provendo uma indicação da porcentagem de O 2, que
está presente naquela amostra.

Observe a figura 4.9, ela ajudará você a compreender melhor o que foi explicado neste
parágrafo.

Figura 4.9: Analisador de Oxigênio (oxímetro).

Meios mais sofisticados para detectar oxigênio incorporam duas ou três escalas, onde
cada uma pode ser usada para um propósito diferente.

103
Por exemplo:

 O2 no ar: escala 0 – 25% de O2 por volume;


 O2 em gás de caldeira: escala 0 - 8% de O2 por volume; e
 O2 no N2: escala 0 – 1% de O2 por volume.

Os equipamentos para análise de oxigênio que apresentam escalas diferentes são


extremamente sensíveis e utilizam baterias do tipo recarregáveis. Devem ser sempre
calibrados com ar fresco (20.8% de O2) e de N2 (0% de O2).

Deve-se ter cuidado para não derramar líquido dentro de um instrumento de medição de
gases, o que certamente resultará em erro ou em mau funcionamento. Lembre-se de que, para
uma verificação rápida de um analisador de oxigênio, pode-se usar o ar exalado de uma
respiração, que contém aproximadamente 17% de oxigênio.

Calibre sempre o equipamento de teste de gás antes de cada uso. O instrumento deverá
ser calibrado, usando o gás de calibragem, geralmente o pentano. As baterias devem ser
verificadas, antes de cada uso.

Antes de prosseguir seus estudos, responda às perguntas a seguir. Estas estão


devidamente contextualizadas com os conteúdos estudados até aqui e, portanto, são muito
importantes para seu aprendizado.

Tarefa 4.1

Reflita acerca das seguintes questões.

4.1.1) Quais são as principais informações de segurança que constam nas FISPQ?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.1.2) Qual é a finalidade do tankscope?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

A fim de evitar acidentes, vamos conhecer os equipamentos e dispositivos utilizados para


proteção durante as atividades a bordo.

104
4.3 EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO

A entrada de pessoas em tanques de carga ou em outro espaço confinado somente deve


ser feita se o espaço estiver livre de gás. Se essa condição não puder ser satisfeita, então
deve-se considerar que o espaço apresenta perigos respiratórios e, obviamente, é obrigatório o
uso de equipamentos de proteção respiratória (se necessário em conjunto com roupas de
proteção) e somente nos casos extremamente necessários como nos resgates e, ainda assim,
após uma avaliação minuciosa dos riscos conforme procedimentos existentes.

4.3.1 Equipamentos de proteção respiratória (evacuação e resgate)

Há quatro tipos de equipamentos de proteção respiratória:

 equipamentos de proteção respiratória de curta duração;


 equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco;
 aparelho de proteção respiratória de ar comprimido respirável; e
 equipamento de proteção respiratória tipo filtros químicos.

Cada tipo de equipamento de proteção respiratória apresenta vantagens e desvantagens,


e a escolha adequada dependerá do tipo de atmosfera que se espera encontrar no espaço
confinado. Nessa escolha, é muito importante assegurar-se se há ou não oxigênio no espaço, o
que representa uma condição de eliminação imediata da utilização de filtros.

Para selecionar o equipamento de proteção respiratória adequado a cada situação, você


precisa conhecer as especificidades de cada um deles. Por isso, apresentamos essas
características a seguir.

4.3.1.1 Equipamentos de proteção respiratória de curta duração (Emergency Equipment


Breathing Device – EEBD)

Consistem em um pequeno cilindro de ar comprimido e uma máscara, arrumados de tal


forma em uma caixa ou bolsa que podem ser rapidamente retirados e utilizados. Para sua
melhor compreensão, observe as figuras 4.10 e 4.11.

Figura 4.10: Equipamento autônomo de proteção respiratória de curta duração (EEBD).

105
Figura 4.11: Equipamento autônomo de proteção respiratória de curta duração (EEBD).

Seu tempo de duração é limitado em cerca de 15 minutos (sem esforço físico além do
normal) e somente deve ser usado para fuga nos casos de emergência.

Dependendo do tipo de carga que o navio está autorizado a transportar (consta no Ship’s
Certificate of Fitness), esse equipamento deve estar disponível em todos os camarotes da
tripulação. Também pode ser disponibilizado de maneira preventiva durante as inspeções para
fornecimento do Atestado de Livre de Gás dos Espaços Confinados.

4.3.1.2 Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco (Fresh Air Breathing
Apparatus – BA)

Esse equipamento é composto por uma máscara facial ligada a uma mangueira flexível
(traqueia) de comprimento máximo de 40 metros com a aspiração posicionada em atmosfera
não contaminada, através da qual o ar é fornecido com a ajuda de um fole ou de um ventilador.
É um equipamento de simples operação e manutenção e sua duração depende apenas da
operação do fole ou do ventilador. Entretanto, tem a desvantagem de limitar os movimentos do
usuário em razão do peso da mangueira, além de necessitar de grande cuidado para que a
mangueira não fure ou se rompa.

Esse equipamento, na verdade, foi substituído pelas Máscaras Autônomas de Circuito


Aberto ou Fechado e pelos Respiradores de Adução de Ar Tipo Linha de Ar Comprimido.
Porém, ainda são encontrados em alguns navios apenas como um equipamento opcional na
falta destes. Seu uso deve ser monitorado por rádio para possibilitar resgate em caso de
necessidade.

Veja a demonstração na figura 4.12.

Figura 4.12: Fresh Air Breathing Apparatus (BA) MSA.


106
4.3.1.3 Aparelho de proteção respiratória de ar respirável comprimido

É um equipamento que possui uma válvula projetada para manter leve pressão positiva
dentro da máscara, o que não garante que os gases perigosos vazem para dentro da máscara,
se os cuidados necessários não forem tomados. Antes da entrada no espaço confinado, é
necessário o ajuste correto da máscara à face do usuário e que seja previamente testada
quanto à perfeita vedação (teste de vedação). Testes efetuados indicam ser virtualmente
impossível impedir vazamento contínuo durante as operações em faces não adequadamente
barbeadas.

Esse tipo de respirador é apresentado em duas formas distintas, a seguir.

 1. Respiradores de Adução de Ar tipo Linha de Ar Comprimido (Airline Breathing


Apparatus – ALBA)

A maioria dos conjuntos de máscaras de ar comprimido pode ser usada na versão linha
de ar, por meio da qual o cilindro de ar comprimido e a válvula redutora de pressão são
colocados fora da atmosfera contaminada e conectados à máscara facial e válvula de controle
por uma mangueira de ar. À custa da redução de seu raio de ação e da necessidade de um
cuidado adicional na condução da mangueira de ar, o usuário é aliviado do peso e do volume
do cilindro de ar e sua autonomia operacional pode ser prolongada pela mudança no arranjo
dos cilindros e pelo uso de grandes cilindros de ar, de fornecimento contínuo.

É utilizado para proteção das vias respiratórias em atmosferas com concentração IPVS –
Imediatamente Perigosa à Vida ou à Saúde – e em ambientes confinados.

 2. Máscara Autônoma de Circuito Aberto ou Fechado (Self-Contained Breathing


Apparatus – SCBA)

Nesse equipamento o usuário carrega o ar em um cilindro de ar comprimido a uma


pressão inicial entre 135 e 200bar. A pressão é reduzida na saída do cilindro para cerca de
5bar e alimentada para a máscara facial, conforme exigido pela respiração do usuário através
de uma válvula de demanda que fornece uma ligeira pressão positiva no interior da máscara.

A sua autonomia depende da capacidade do cilindro de ar e da demanda respiratória. Um


equipamento típico que fornece cerca de 30 minutos de ar (com esforço físico), pode pesar
aproximadamente 13 kg e o cilindro, que é carregado nas costas, pode dificultar os
movimentos do usuário dentro de um espaço confinado. Quando apropriadamente ajustado é
de operação simples e automática.

O indicador e o alarme são os dispositivos que irão alertar quanto à diminuição do


suprimento de ar. Observe a Self-Contained Breathing Apparatus (SCBA) na figura 4.13.

107
Figura 4.13: Self-Contained Breathing Apparatus (SCBA) MSA.

Vamos lá! Continue! Recupere a força, a respiração e si ga em frente!

4.3.1.4 Equipamento de proteção respiratória tipo filtro

São filtros substituíveis acoplados às máscaras, capazes de filtrar os contaminantes


respiratórios de determinada atmosfera onde haja oxigênio suficiente para as pessoas e que
funcionam durante a respiração normal do usuário. O tipo de filtro deve ser escolhido de acordo
com a concentração do gás ou gases tóxicos existentes na atmosfera.

Para isso, existem filtros para um único tipo de gás ou para mais de um tipo de gás.
Esses filtros são adequados somente para concentrações de gás relativamente baixas e, uma
vez utilizados, não há meio seguro de se avaliar a capacidade restante do filtro.

Observe a figura 4.14.

Figuras 4.14: Filtros e máscara facial inteira com filtro para mais de um tipo de gás tóxico acoplado.

Se o ambiente considerado tiver uma atmosfera IPVS (Imediatamente Perigosa à Vida ou


à Saúde), ou caso não se possa garantir que não seja, então um respirador adequado deverá
ser usado.

4.3.2 Roupas e equipamentos de proteção

Além dos equipamentos de proteção individual básicos para as tarefas mais comuns a
bordo, os tripulantes que estiverem envolvidos nas operações de manuseio de carga deverão
usar equipamentos de proteção individual adequados aos perigos de cada operação. Esses
equipamentos, entre outros, constam de: aventais, luvas especiais com mangas longas e
calçados (resistentes às substâncias químicas), além de óculos e proteção facial contra
respingos químicos.
108
Adicionalmente às roupas de proteção respiratória, também devem ser utilizadas roupas
protetoras para o corpo todo para quando se precisar entrar em locais onde possam ser
encontrados resíduos perigosos das cargas.

Os tipos de roupas de proteção variam desde as que oferecem proteção contra respingos
até as roupas completamente fechadas, com pressão positiva, que normalmente são
incorporadas ao capacete, luvas e calçados. Essas roupas também podem ser resistentes a
baixas temperaturas e a solventes.
É desejável que as roupas que oferecem proteção total sejam usadas quando for entrar
em espaços confinados que contenham gases tóxicos, tais como amônia, cloro, óxido de
etileno, óxido de propileno, VCM ou butadieno.

4.3.2.1 Armazenamento e manutenção dos equipamentos de segurança e proteção.

Lembre-se:

As roupas de trabalho e os equipamentos de proteção em uso devem ser


mantidos em local de fácil acesso, fora dos espaços das acomodações, exceto
as roupas e os equipamentos novos ou os que passaram pelo processo de
higienização. Esses materiais poderão ser guardados em espaços dentro das
acomodações desde que sejam espaços segregados das áreas comuns.

O equipamento de proteção individual adicional para produtos químicos deve ser usado
sempre em qualquer operação que ofereça perigo de contato das pessoas com as substâncias.
Devem ser regularmente inspecionados e mantidos prontos para uso imediato.

Alguns equipamentos de proteção individual podem apresentar determinado grau de


dificuldade em sua utilização. Por essa razão, e para possibilitar sua utilização de forma rápida
e segura durante as emergências, as tripulações devem ser submetidas a treinamentos
regulares que devem ser ministrados por pessoas previamente treinadas.

Os cilindros de ar respirável destinados aos treinamentos devem ser marcados de forma


diferenciada para que apenas os cilindros totalmente cheios sejam utilizados nas emergências.
A pressão dos cilindros deve ser regularmente verificada e os que não se encontrarem
totalmente cheios devem ser imediatamente recarregados.

4.3.2.2 Conjunto completo de equipamentos de segurança

Os navios que transportam cargas tóxicas devem dispor de, pelo menos, dois conjuntos
completos de equipamento de segurança que permitem a entrada do pessoal em um
compartimento com gás, para que se possa trabalhar por, pelo menos, 20 minutos.

Pare e pense!

Esses conjuntos completos são compostos, obrigatoriamente, por quais


equipamentos de segurança? Onde essa exigência está descrita?

109
Esse equipamento é adicional às exigências da SOLAS II-2/10.10 e consiste em:

 um equipamento de respiração autônomo (para ar respirável e não oxigênio);


 roupa de proteção, botas, luvas e óculos de proteção;
 cabo guia à prova de fogo com cinto resistente as cargas transportadas; e
 lanterna à prova de explosão.

Para o equipamento descrito acima todos os navios deverão possuir:

 um conjunto reserva de garrafas de ar completamente carregadas para cada


equipamento de respiração;
 um compressor de ar especial capaz de fornecer ar comprimido de alta pressão e de
pureza aceitável (veja a figura 4.15);
 um dispositivo ou tomadas que facilitem o enchimento das garrafas de ar disponíveis
para os equipamentos autônomos de respiração; ou
 garrafas de ar disponíveis completamente carregadas com capacidade total de ar de,
pelo menos, 6.000 litros para cada equipamento de respiração autônomo acima
exigidos.

Figura 4.15: Compressor de ar respirável.

4.3.3 Ressuscitadores

Esse equipamento proporciona uma respiração rica em oxigênio para auxiliar na


recuperação de pessoas vitimadas por deficiência de oxigênio ou por gases tóxicos.

Os ressuscitadores são designados para uso como um aparelho de ventilação artificial e


ressuscitação cardiopulmonar. Os modernos ressuscitadores de oxigênio medicinal possuem
cilindros bastante leves, com um módulo de controle que os tornam de uso fácil e prático no
transporte para as áreas onde possam ocorrer acidentes respiratórios, tais como os espaços
confinados.

Consistem em uma máscara facial, cilindro com oxigênio pressurizado e controles


automáticos para evitar danos a vitima e dar alertas audíveis no caso de obstruções no
conduto de ventilação.

Observe a imagem de um ressuscitador portátil na figura a seguir.

110
Figura 4.16: Ressuscitador portátil.

4.3.4 Equipamentos de salvamento e escape

Adicionalmente aos equipamentos de proteção respiratória, também são usados outros


equipamentos auxiliares para a segurança das operações de salvamento. São eles:

 detectores de gás:
1. oxímetro;
2. explosímetro; e
3. tankscop;

 lanternas aprovadas;
 sistema de comunicação (rádio) com bateria totalmente carregada; e
 cabos salva-vidas e suspensórios de segurança.

Figura 4.17: Equipamento de resgate (maca – alça – cabo de segurança).

Todos os equipamentos de detecção de gases devem estar recentemente calibrados e


ser testados imediatamente antes do uso.

Todos os tripulantes devem conhecer a localização desses equipamentos para não


perder tempo nas emergências.

111
Figura 4.18: Kit de resgate de acidentado.

Por falar em ressuscitadores, está na hora de você alongar, se hidratar e recuperar


o ânimo. Agora o que você acha de verificar o que aprendeu sobre esses assuntos?

Teste seus conhecimentos, respondendo às perguntas que se seguem.

Tarefa 4.2

Responda:

4.2.1) O que são equipamentos de proteção respiratória tipo filtro?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.2.2) Defina EEBD.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Agora que você está mais animado e inteirado quanto aos equipamentos e
dispositivos de proteção, vamos aprender acerca das práticas e procedimentos para
garantir um trabalho seguro.

Vamos lá!

4.4 PRÁTICAS E PROCEDIMENTOS DE TRABALHO SEGURO

A qualificação das pessoas para a prática da prevenção de acidentes deve sempre ser
levada em consideração na execução de qualquer tarefa. Essa qualificação é indispensável
para identificação e avaliação dos riscos e perigos, ou seja, as características agressivas em
máquinas, equipamentos, energias, matérias-primas etc., das diversas atividades com
possibilidade de causar acidentes ou doenças ocupacionais.

112
Todo trabalhador precisa saber identificar os riscos e os perigos de sua atividade para
que possa se proteger no desenvolvimento de suas tarefas. Portanto, antes de iniciar uma
tarefa, identifique os perigos para que possa realizá-la de maneira segura. O risco de um
acidente ocorrer será maior ou menor, conforme o próprio trabalhador souber se proteger dos
perigos identificados.

Durante a execução de tarefas, todos os procedimentos existentes devem ser


rigorosamente cumpridos, uma vez que são capazes de cobrir possíveis falhas de avaliação de
riscos e perigos por parte do executor.

4.4.1 Espaços confinados

Os tanques de carga são considerados espaços confinados, e as entradas nesses


espaços devem ser planejadas de acordo com a NR33 (Segurança e Saúde nos Trabalhos em
Espaços Confinados).

Você sabe qual é o principal objetivo da NR33?

É estabelecer os requisitos mínimos para identificação de espaços confinados e o


reconhecimento, avaliação, monitoramento e controle dos riscos existentes, de forma a garantir
permanentemente a segurança e saúde dos trabalhadores que interagem direta ou
indiretamente nesses espaços.

É vedada a designação para trabalhos em espaços confinados sem a prévia capacitação


do trabalhador. Todos os Trabalhadores Autorizados e Vigias devem receber capacitação
periodicamente, a cada doze meses e todos os Supervisores de Entrada devem receber
capacitação específica, com carga horária mínima de quarenta horas.

É vedada a entrada e a realização de qualquer trabalho em espaços confinados sem a


emissão da Permissão de Entrada e Trabalho – PET. É dever do empregador identificar os
espaços confinados adequadamente e os riscos específicos de cada um desses espaços.

Confira na figura 4.19.

Figura 4.19: Sinalização para identificação de espaço confinado.

Já aprendemos as principais normatizações quanto a entrada em espaços confinados.


Mas afinal, como definir esses espaços?

Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana
contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é
insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento
de oxigênio.

113
Quando se avalia a atmosfera de um tanque, busca-se obter informações no que se
refere aos riscos respiratórios que possam existir, tais como:

 tipo de atmosfera (seus constituintes);


 inflamabilidade;
 toxicidade;
 reatividade; e
 deficiência de oxigênio.

A atmosfera dos tanques deve ser avaliada sempre imediatamente antes de uma entrada
ser autorizada, durante as operações de inertização, desgaseificação e purga, e para verificar
uma condição de tanque livre de gás (gas-free). Além disso, para controle de qualidade do
produto, a atmosfera do tanque deve ser avaliada para garantir que sua atmosfera não o
contaminará.

Conheça, a seguir, as principais medidas técnicas de prevenção que devem ser adotadas
para entrar com segurança em espaços confinados:

a) identificar, isolar e sinalizar os espaços confinados para evitar a entrada de pessoas


não autorizadas;

b) antecipar e reconhecer os riscos nos espaços confinados;


c) proceder à avaliação e ao controle dos riscos físicos, químicos, biológicos,
ergonômicos e mecânicos;
d) prever a implantação de travas, bloqueios, alívio, lacre e etiquetagem;
e) implementar medidas necessárias para eliminação ou controle dos riscos atmosféricos
em espaços confinados;
f) avaliar a atmosfera nos espaços confinados, antes da entrada de trabalhadores, para
verificar se o seu interior é seguro;
g) manter condições atmosféricas aceitáveis na entrada e durante toda a realização dos
trabalhos, monitorando, ventilando, purgando, lavando ou inertizando o espaço
confinado;
h) monitorar continuamente a atmosfera nos espaços confinados nas áreas onde os
trabalhadores autorizados estiverem desempenhando as suas tarefas, para verificar se
as condições de acesso e permanência são seguras;
i) proibir a ventilação com oxigênio puro;
j) testar os equipamentos de medição antes de cada utilização; e
k) utilizar equipamento de leitura direta, intrinsecamente seguro, provido de alarme,
calibrado e protegido contra emissões eletromagnéticas ou interferências de
radiofrequência.

A seguir, apresentamos outras recomendações preventivas que devem ser adotadas:

 os equipamentos fixos e portáteis (com alarme audiovisual), inclusive os de comunicação


e de movimentação vertical e horizontal, devem ser adequados aos riscos dos espaços
confinados;

 em áreas classificadas, os equipamentos devem estar certificados ou possuir documento


contemplado no âmbito do INMETRO – Sistema Brasileiro de Avaliação da Conformidade;

114
 as avaliações atmosféricas iniciais devem ser realizadas do lado de fora do espaço
confinado;

 adotar as medidas específicas para eliminar ou controlar os riscos de incêndio ou


explosão em trabalhos a quente, tais como solda, aquecimento, esmerilhamento, corte ou
outros que liberem chama, faíscas ou calor;

 adotar medidas para eliminar ou controlar os riscos de inundação, soterramento,


engolfamento, incêndio, choques elétricos, eletricidade estática, queimaduras, quedas,
escorregamentos, impactos, esmagamentos, amputações e outros que possam afetar a
segurança e saúde dos trabalhadores;

 a presença de vapores de carga e/ou gás inerte deve sempre ser suspeita em qualquer
espaço adjacente ao tanque ou ao equipamento de conexão ou de gás inerte;

 considerar a necessidade de uso de roupa de proteção, incluindo um equipamento de


respiração autônoma, cinto de segurança do tipo paraqueda e um colete ou roupas
refletiva;

 manter equipamentos de emergência a postos na entrada (equipamento de respiração,


linhas da vida, alça de resgate, maca e desfibrilador);

 registrar a entrada e a saída das pessoas desses espaços;

 manter a equipe de emergência preparada para resgate; e

 impedir a entrada de qualquer pessoa deverá entrar em um espaço confinado até que as
condições de trabalho sejam totalmente seguras. É responsabilidade do Comandante do
navio e do oficial de serviço garantir que essas condições sejam criadas.

Anote!

Se não for possível emitir o Certificado de livre de gás em razão da condição da


atmosfera, mais esforços devem ser feitos até que tal condição seja alcançada. O
uso de equipamento respiratório não é substituto em caso de não se conseguir
tornar o espaço livre de gás.

Você sabia que as permissões de entrada também precisam garantir, após a inspeção
visual, que o tanque ou espaço confinado está “livre de líquido”? É isto mesmo: os espaços que
contenham líquidos voláteis não podem ser considerados livres de gás.

As inspeções também devem ser efetuadas para se saber se há um acesso alternativo e


também para assegurar que não há conexões entre tanques. Se tais conexões existirem, então
ambos os tanques devem ser tornados livres de gás e certificados simultaneamente. De outra
forma, eles devem ser isolados fisicamente por meio de flanges cegos instalados nas conexões
que os unem. Válvulas não são consideradas meios eficazes de efetivo isolamento físico entre
esses tanques.

Antes da entrada de algum membro da tripulação em qualquer espaço confinado do


navio, o Comandante, os Chefes de Seções e a Equipe do Passadiço devem ser informados.

Além do Equipamento de Proteção Individual obrigatório para a tarefa que será realizada,
tais como, capacete, luvas, sapatos ou botas de segurança etc., a entrada em espaço
confinado exige também:

115
1. máscara de fuga de 10 minutos;
2. monitor pessoal de O2;
3. lanterna do tipo aprovado; e
4. rádio VHF portátil.

Se for necessário entrar em espaço confinado usando o equipamento de respiração


autônoma, o tripulante deve ter os seguintes cuidados:

1. não deve retirar a máscara;


2. deve sinalizar regularmente;
3. verificar o tempo de permanência; e
4. sair do compartimento usando a mesma rota de entrada.

Em caso de acidente, o procedimento será:


1. acionar o alarme;
2. contatar a equipe de resgate e ativar o plano de resgate;
3. vestir o aparelho de respiração autônoma e a roupa de proteção; e
4. ninguém na equipe de resgate deverá retirar as máscaras para ajudar os acidentados.

Na situação de entrada em espaços confinados, o papel da pessoa em espera na entrada


é ser um “elo” na cadeia de comunicação. Experiências mostram que essa pessoa sofre
grande pressão psicológica para fazer ela mesma a operação de resgate, sem atraso e muitas
vezes o faz sem sequer dar o alarme.

Treinamento e exercícios frequentes com a equipe de


resgate devem ser efetuados para evitar erros ocasionais.

4.4.2 Prevenção de acidentes antes e durante reparos e de manutenção

A experiência tem mostrado que os trabalhos de manutenção podem resultar em


acidentes sérios, causando perdas materiais, contaminações ambientais e até mesmo a morte
de pessoas envolvidas. Na realidade, o problema não é a manutenção em si, mas a
preparação para a manutenção. Muitas vezes, os procedimentos adotados nessa preparação
não são os adequados.

Em outras situações, os procedimentos adequados estão disponíveis, mas não são


seguidos. Alguns exemplos de erros típicos de preparação:

 o equipamento não está devidamente identificado, assim o equipamento errado é aberto;

 o equipamento ainda pode conter produtos perigosos, ao ser liberado para a


manutenção e os testes necessários para verificar a presença desses produtos não
foram feitos de maneira adequada; e/ou

 o pessoal da manutenção pode não ter sido alertado dos perigos existentes, ou mesmo
tendo sido alertados, não seguiram os procedimentos necessários.

116
Vamos, agora, às práticas e aos procedimentos característicos dos trabalhos a
quente, a frio e com eletricidade!

4.4.2.1 Trabalho a quente

É qualquer trabalho com a utilização de instrumentos ou aparelhos que gerem energia


ou calor suficiente para iniciar a combustão de materiais ou a ignição de misturas explosivas.
Observe a figura 4.20.

Figura 4.20: Trabalho a quente (centelhas incendiárias geradas por esmerilhamento).

Nos navios-tanques os serviços a quente não devem ser efetuados nas áreas com
risco de gás. É preciso garantir, durante todo o tempo, ausência total de resíduos oleosos,
materiais combustíveis e/ou misturas explosivas. Devem ser consideradas alternativas como
efetuar serviços a frio ou a remoção da peça para a oficina mecânica. Não se podem autorizar
trabalhos a quente se não é possível garantir condição adequada durante todo o tempo de
execução do serviço.

Devem ser levadas em conta a possibilidade da presença de vapor de hidrocarboneto na


atmosfera e a existência de fontes potenciais de ignição para o trabalho “a quente” fora das
oficinas da praça de máquinas. Os principais perigos do trabalho a quente são os incêndios e
as explosões.

São considerados trabalhos a quente:

 trabalhos com solda elétrica;


 cortes com maçarico ou disco;
 esmerilhamentos;
 uso de agulheiros e furadeiras pneumáticas e marteletes manuais e pneumáticos; e
 intervenção em componentes e equipamentos elétricos em zonas perigosas.

Agora que você identificou as atividades classificadas como trabalhos a quente,


apresentamos as precauções acerca dessas ações:

a) observar a condição de limpeza quanto à presença de resíduos oleosos e materiais


inflamáveis;
b) garantir que a atmosfera da área esteja com oxigênio de 20,8% (em volume) e o % de
LEL inferior a 1%;

117
c) para serviços a quente com o uso de equipamento de corte e solda oxiacetilênica e
solda elétrica, devem ser mantidos, próximo à área, equipamentos portáteis de
combate a incêndio, pronto para uso; e
d) utilizar EPIs ( NR6 do Mte) adequados à tarefa em questão.

4.4.2.2 Trabalho a frio

Trabalho a frio é qualquer trabalho em que não existe a possibilidade de ser gerada uma
fonte de ignição. Porém, oferece elevado risco ao indivíduo, ao meio ambiente e ao navio.

São classificados como trabalhos a frio:

 trabalhos como manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios


em zonas perigosas; e
 manutenção e reparos em redes, válvulas, equipamentos e acessórios do sistema de
água salgada na praça de máquinas que implicar alagamento do compartimento e
pintura em ambientes fechados.

4.4.3 Segurança em trabalhos com eletricidade

A corrente elétrica é agressiva ao homem e pode causar incêndios e explosões e,


portanto, graves consequências. Como precaução de segurança geral, é fortemente
recomendável o uso de dispositivos mecânicos de travamento e de etiquetas de segurança.

Nenhum trabalho deverá ser executado em qualquer equipamento ou fiação, nem


qualquer caixa à prova de chama e à prova de explosão deverão ser abertas, nem as
características especiais de segurança proporcionadas com o equipamento padrão deverão ser
reduzidas, até que toda a alimentação para o equipamento ou respectiva fiação tenha sido
cortada. A "voltagem" não deverá ser religada até que o trabalho tenha sido completado e as
medidas de segurança acima tenham sido restabelecidas inteiramente.

Os serviços de eletricidade só devem ser efetuados por pessoal qualificado e utilizando


EPIs e ferramentas com isolamento adequado às tensões envolvidas. A realização de serviços
de eletricidade em zonas perigosas deve ser precedida da emissão de uma PT (Permissão de
Trabalho) para serviço a quente.

Antes de iniciar o serviço, é necessário que o circuito em questão seja desalimentado


através da remoção de fusíveis ou pelo travamento mecânico dos disjuntores, que o circuito
esteja totalmente desenergizado, que não possa ser alimentado de outro local e que seja
cumprido o procedimento de utilização de etiquetas de advertência.

Figura 4.21: Disjuntor desligado e etiqueta de advertência.


118
Não desista! Continue navegando na Unidade 4, que
objetiva tratar da sua segurança a bordo!

Continue estudando!

4.4.4 Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal

A responsabilidade e deveres para a conduta segura das operações, enquanto o navio


está no terminal, são compartilhadas em conjunto entre o comandante do navio e o
representante do terminal. Antes de as operações de carga e lastro iniciarem, o comandante,
ou seu representante, e o representante do terminal devem:

 acordar por escrito os procedimentos de movimentação, incluindo as vazões máximas


de carregamento ou descarga;
 acordar por escrito as ações a serem tomadas nos casos de emergência durante as
operações de movimentação; e
 completar e assinar a Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal.

Os terminais podem querer emitir uma carta explicativa para o comandante de navios
visitantes, advertindo sobre as expectativas do terminal com relação à responsabilidade
conjunta para a condução segura das operações, e solicitando a cooperação e compreensão
do pessoal do navio-tanque.

Você sabe quais são os pontos importantes a serem tratados na Lista de


Verificação?

Então, vamos aprender agora!

4.4.4.1 Orientação de uso

A responsabilidade e os deveres para as declarações contidas na Lista de Verificação de


Segurança Navio/Terminal estão atribuídas no documento. A aceitação da responsabilidade é
confirmada pelo preenchimento do espaço designado e finalmente ao assinar a declaração no
final da Lista de Verificação. Uma vez assinada, a Lista de Verificação detalha as bases
mínimas para operações seguras, conforme acordada através da troca mútua de informações
críticas.

O Oficial Responsável deve pessoalmente verificar todos os tópicos das


responsabilidades do navio-tanque. Igualmente, o Representante do Terminal deve
pessoalmente, verificar todos os tópicos de responsabilidade do terminal. No comprimento
dessas responsabilidades, os representantes devem assegurar que os padrões de segurança
em ambos os lados da operação são completamente aceitáveis.

119
4.4.4.2 Composição da Lista de Verificação

A Lista de Verificação de Segurança Navio/Terminal é composta de quatro partes, as


duas primeiras (Partes “A” e “B”) são referentes à transferência de líquidos a granel. Isso é
aplicável para todas as operações. A Parte “A” identifica as exigências de verificações físicas e
a Parte “B” identifica elementos que são verificados verbalmente.

A Parte “C” contém tópicos adicionais relacionados à transferência de Químicos Líquidos


a Granel e a Parte “D” contém aqueles para os Gases Líquidos a Granel.

A segurança das operações exige que todas as declarações relevantes sejam


consideradas e as responsabilidades e deveres associados para a conformidade sejam
aceitos, conjuntamente ou individualmente. Onde ambas as partes não estão preparadas para
aceitar um dever designado, um comentário deve ser feito na coluna denominada
“observações” e deve ser avaliado se as operações podem continuar.

Preste at enção!

Onde um item em particular é considerado não aplicável ao navio, ao terminal


ou à operação planejada uma notificação deve ser feita na coluna de
“observações”.

4.4.4.3 Código dos itens

A presença das letras “A”, “P” ou “R” na coluna intitulada “Códigos” indica o seguinte:

A (“Aceitação” (Agreement) => isso indica a concordância ou procedimentos que devem


ser identificados na coluna de “Observações” da Lista de Verificação ou comunicado de alguma
forma mutuamente aceita;

P (“Permissão” (Permission) => em caso de resposta negativa, as declarações


codificadas com „P‟, operações não devem ser conduzidas sem a permissão escrita das
autoridades apropriadas;

R (“Verificar Novamente” (Re-check) => indica itens a serem reverificados em intervalos


apropriados, conforme concordado por ambas as partes, em períodos descritos na declaração.

A declaração conjunta não deve ser assinada até que ambas as partes tenham verificado
e aceito suas responsabilidades e deveres designados.

É Hora de beber uma xícara de café, recobrar o fôlego e depois recordar o que aprendeu,
você não acha?

120
Tarefa 4.3

Leia atentamente e responda as questões a seguir:

4.3.1) Qual o principal objetivo da NR33?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.3.2) Identifique e descreva o principal cuidado que deve ser tomado antes de iniciar
trabalhos em eletricidade.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Vamos, então, conhecer as operações de combate a incêndios, objetivando a


continuidade da garantia da segurança da tripulação.

Vamos lá!

4.5 OPERAÇÕES DE COMBATE A INCÊNDIOS

4.5.1 Prevenção de incêndios

Também é de sua responsabilidade!

Os procedimentos de prevenção implementados a bordo do navio devem ser do


conhecimento de todos os tripulantes, que também devem estar aptos a agir
nos casos de incêndio nos terminais, de forma que todos possam auxiliar no
combate, evitando maiores danos.

No entanto, é de responsabilidade do Comandante e dos oficiais por ele designados a


detecção e correção de irregularidades que venham a contribuir para o risco de incêndio
durante todas as operações desenvolvidas pelo navio quer esteja em viagem ou quer atracado
nos terminais. Contudo, a tripulação deve ter comportamento seguro de modo a colaborar com
a eliminação dos riscos de incêndio e explosão.

Os equipamentos de combate a incêndio devem ser mantidos, o tempo todo, em


perfeitas condições de funcionamento para que não falhem nas emergências, assim como
todos das equipes de combate a situações de emergências devem estar suficientemente
treinados e em bom estado de saúde física e emocional.

As normas de segurança e meio ambiente próprias dos terminais devem ser conhecidas
e cumpridas também pelas tripulações dos navios atracados.

121
Observação Importante!

Uma boa prevenção de incêndio inclui a limitação da presença de materiais


combustíveis a bordo bem como o manuseio seguro daqueles existentes para
atender a demandas de serviço.

O transporte de cargas inflamáveis sujeita o navio ao risco de incêndio uma vez que não
se pode eliminar totalmente a possibilidade do líquido ou seu vapor escapar. A carga inflamável
vai sempre existir assim como o ar atmosférico na área da carga. Desse modo, só nos resta
eliminar as possibilidades de fontes de ignição, para que não venha a surgir ao mesmo tempo
de um vazamento de gás ou líquido.

4.5.2 Agentes de extinção de incêndio em gases liquefeitos

Para o controle de incêndios especificamente em gases liquefeitos, é essencial que a


fonte de combustível seja eliminada. Se esta fonte não puder ser isolada, é mais seguro deixar
que o gás queime enquanto se faz o resfriamento das áreas próximas com água, prevenindo
que o fogo se alastre. Caso a chama seja apagada sem que o combustível seja cortado,
haverá acúmulo de gás na área, com grande risco de explosão e grave alastramento do
incêndio.

Quando GNL ou GLP vaza, 30% irá evaporar rapidamente, formando uma nuvem de
vapor e o resto formará uma poça no convés. Se a nuvem de vapor incendiar, será
rapidamente consumida e a chama, como um flash, irá para a área da poça e a envolverá
completamente. O calor das chamas, então, será irradiado sobre a superfície da poça,
aumentando o grau de vaporização do líquido. O vapor desprendido alimentará as chamas e
aumentará sua altura até que atinja uma altura máxima. Nesse ponto, é alcançado um
equilíbrio com relação à poça que se formou limitando essa máxima altura.

4.5.3 Extinção de incêndios

Fogo é um processo de combustão que se desenvolve em alta velocidade acompanhado


de desprendimento de energia sob a forma de luz e calor. Chama-se de fogo ao resultado de
um processo exotérmico de oxidação. Geralmente, um composto orgânico, como o papel, a
madeira, plástico, gás de hidrocarboneto, gasolina e outros, suscetíveis à oxidação, em contato
com uma substância comburente, como o oxigênio do ar, por exemplo, ao atingir a energia de
ativação, também conhecida como temperatura de ignição, entra em combustão.

A energia para inflamar o combustível pode ser fornecida através de uma faísca ou de
uma chama. Iniciada a reação de oxidação, também denominada combustão ou queima, o
calor desprendido pela reação mantém o processo em atividade.

A combustão, portanto, nada mais é do que a oxidação em que um material combustível


reage na presença de oxigênio e, ao ser exposto a uma fonte de calor, resulta na liberação de
energia na forma de chama aquecida, luminosidade e gases.

122
Para que haja fogo, é necessária a combinação de três elementos básicos: combustível,
oxigênio e temperatura. Esses elementos podem ser representados pela figura geométrica que
chamamos de “Triângulo do Fogo”:

 combustível;
 comburente (oxigênio do ar); e
 calor (temperatura de ignição).

Figura 4.22: Triângulo do fogo.

Modernamente, adota-se um quarto elemento, que é a reação em cadeia, formando,


então, o chamado “Quadrilátero do Fogo”. Após seu início, a combustão é sustentada pelo
calor produzido durante o processamento da reação. O calor radiado, agindo sobre o
combustível, provoca sua decomposição em partículas menores que, ao se combinarem com o
oxigênio, queimam-se, radiando outra vez calor para o combustível, criando, assim, um ciclo
autossustentável. E, assim, o fogo continua agindo em um corpo (combustível), decompondo-o
em partes cada vez menores.

Você saberia classificar os tipos de incêndio? Para conhecê-los e aprender as formas


corretas de combate a cada um deles, continue estudando!

4.5.3.1 Classificação dos incêndios

A classificação dos incêndios é feita de acordo com os materiais envolvidos, bem como a
situação em que se encontram. É importante classificarmos os incêndios para que possamos
escolher o método de extinção e o agente extintor adequados. A classificação adotada no
Brasil foi elaborada pela NFPA – National Fire Protection Association.

Saiba Mais!

A NFPA é uma organização internacional de desenvolvimento de normas


fundada em 1896 para proteger pessoas, bens e o meio ambiente contra os
efeitos danosos de incêndios. É hoje a principal fonte de informações em todo
mundo para o desenvolvimento e disseminação de conhecimento sobre
segurança contra incêndio e proteção da vida. Sua sede está localizada na
cidade de Quincy, estado de Massachusetts, nos Estados Unidos.

123
Os incêndios são classificados da seguinte forma:

CLASSE “A”

São incêndios em materiais de fácil combustão. Possuem a característica de queimarem


em sua superfície e em profundidade (o fogo penetra no material combustível). Deixam muitos
resíduos (brasas ou cinzas). Exemplo: madeira, papel, tecidos, borracha, etc.

Figura 4.23: Incêndio Classe “A”.

CLASSE “B”

São aqueles que possuem as características de queimar somente na sua superfície, não
deixando resíduos. O fogo alastra-se por toda sua superfície em grande velocidade.
Necessitam de grandes quantidades de oxigênio para seu desenvolvimento e geram bastante
calor. Verificam-se nos líquidos inflamáveis, como, por exemplo: óleo, querosene, graxas,
vernizes, tintas, acetonas, cera e gases, como o butano, metano e propano.

Figura 4.24: Incêndio Classe “B”.

CLASSE “C”

São incêndios que acontecem em equipamentos elétricos e/ou eletrônicos energizados.


Alguns aparelhos permanecem com carga (energia) acumulada durante algum tempo, mesmo
que já tenham sido desligados. Sendo assim, é denominado incêndio Classe “C” qualquer
incêndio que envolva equipamento elétrico e/ou eletrônico, ainda que já tenha sido desligado.

Figura 4.25: Incêndio Classe “C” (tomada elétrica em curto).

124
CLASSE “D”

São aqueles que ocorrem envolvendo materiais pirofóricos (metais). É caracterizado por
uma queima em altas temperaturas e de intensa luminosidade. Exemplos: magnésio, titânio,
zircônio, sódio, lítio, cádmio, etc.

Figura 4.26: Incêndio Classe “D”.

O assunto tratado nesta Unidade é extremamente


relevante em sua atividade a bordo, portanto, não desanime,
toda a força avante, pois estamos quase chegando ao porto
de destino.

Estude um pouco mais!

4.5.3 2 Fontes de ignição

As possíveis fontes de ignição são controladas na área da carga pela instalação de


equipamentos intrinsecamente seguros e pela utilização apenas de equipamentos aprovados
para áreas inflamáveis. Os trabalhos a quente, que certamente produzirão fontes de ignição
capazes de iniciar a combustão de certos vapores, devem ser proibidos durante as operações
e, quando autorizados, apenas mediante a emissão de uma Permissão para Trabalho (PET),
emitida após uma avaliação, contemplando a identificação dos perigos e riscos e as medidas
de controle.

Você sabe quais são as principais fontes de gases inflamáveis da carga?

Confira a sua resposta!

As principais fontes de emissão de gases inflamáveis da carga são os vazamentos pelas


bombas, flanges de conexão, mangotes, válvulas de alívio, bocas de lavagem, bocas de
medição, etc.

Uma mistura de vapor da carga e ar não entrará em ignição a menos que as proporções
de ambos formem a faixa inflamável. Os limites dessa faixa (LII e LSI) variam para cada carga.
Nas concentrações abaixo (mistura pobre) ou acima (mistura rica) desses limites, esses
vapores não entrarão em combustão. Porém, as concentrações acima do limite superior
poderão ser diluídas com ar até que entrem na faixa inflamável. Como bolsões de ar podem ser
encontrados em qualquer sistema, haverá sempre a possibilidade de que isso ocorra.

125
A maioria das fontes de ignição a bordo dos navios de gás tem sua temperatura superior
à temperatura de autoignição da maioria dos gases liquefeitos que transportam, que variam de
165oC para o acetaldehyde a 630oC para o methyl chloride.

As temperaturas das fontes de ignição mais comuns são: chama de um palito de fósforo
e de uma centelha elétrica cerca, de 1.100oC, e a brasa de um cigarro de 300 a 800oC.

4.5.3.3 Procedimentos básicos para o controle dos incêndios

Os métodos de extinção do fogo se baseiam na remoção ou redução de um ou mais


elementos que constituem o triângulo do fogo. Levando-se em consideração também a
existência do quarto elemento, a reação em cadeia, que passa a fazer parte do quadrilátero do
fogo, a extinção poderá ocorrer de quatro maneiras:

 resfriamento (redução da temperatura);


 abafamento (remoção do oxigênio);
 isolamento (eliminação do suprimento de combustível); e
 quebra da reação em cadeia (inibição do processo de queima).

O resfriamento consiste em reduzir a temperatura do material abaixo da temperatura de


ignição ou até um ponto determinado em que não ocorra a emanação de vapores inflamáveis.
É mais eficiente para sólidos em geral.

O abafamento consiste na supressão do oxigênio ou na diminuição da sua concentração


às proximidades do combustível para um valor abaixo de 16%. Não havendo o comburente,
não haverá combustão, exceto naquelas substâncias que não têm oxigênio em sua
composição molecular e que queimam sem necessidade de oxigênio, como o fósforo branco ou
amarelo. É mais eficiente nos líquidos inflamáveis.

O isolamento consiste na retirada do combustível que está alimentando a combustão,


podendo ser parcial ou total, diminuindo o tempo de duração do incêndio ou o extinguindo
completamente.

A quebra da reação em cadeia consiste na introdução de determinadas substâncias à


reação química da combustão com o propósito de inibi-la. É criada uma condição especial em
que o combustível e o comburente perdem ou têm muito reduzida a capacidade de manter a
reação em cadeia.

A reação somente permanece interrompida enquanto houver a presença do agente


extintor, pelo que se faz necessário mantê-lo até o resfriamento natural da área ou até que se
proceda ao resfriamento pelos métodos conhecidos.

Já que aprendemos a classificar e prevenir os incêndios, chegamos a um ponto muito


importante desta unidade! Vamos tratar dos métodos de combate a incêndios que são
essenciais para atuação correta em casos de acidentes. Toda atenção deve ser dedicada a
esse assunto!

126
4.5.3.4 Métodos de combate a incêndio

 Água

A água é o mais conhecido e utilizado agente extintor devido à sua fácil disponibilidade,
eficiência e baixo custo. A água pode ser aplicada na forma de jato sólido, neblina de alta
velocidade ou de baixa velocidade (spray). Na forma de neblina, também pode proteger o
pessoal de combate do calor irradiado pelo incêndio.

A água reage, evaporando-se em contato com altas temperaturas, aumentando o seu


volume em até 1.700 vezes. Com esse aumento cria-se um bolsão de vapor d‟água,
deslocando-se no ar, diminuindo a quantidade de oxigênio e resfriando o material, reduzindo a
temperatura para valores abaixo do seu ponto de fulgor, evitando reignição.

Figura 4.27: Caixa de incêndio (mangueira – esguicho – chave).

É indicada para incêndios Classe A.

Por ser excelente condutor de eletricidade, a água nunca deverá ser utilizada nos
incêndios da Classe C. Determinados produtos químicos reagem perigosamente com a água e,
por esse motivo, ela não poderá ser usada como agente extintor nos incêndios com essas
substâncias.

Nos incêndios com gás liquefeito, nunca deve ser lançada diretamente na poça de
líquido, uma vez que essa ação aumentará a vaporização, causando violenta e incontrolável
ebulição do líquido.

O sistema de borrifo (dilúvio) com o qual os navios de gás são equipados cobre a área de
carga no convés e a parte frontal da superestrutura. São projetados para proteger a carga e as
acomodações do calor irradiado no caso de incêndio a bordo. O sistema de borrifo é a primeira
linha de defesa contra incêndios, uma vez que a água pode absorver grandes quantidades de
calor, que é seu primeiro objetivo.

Se houver vazamento de líquido, sem chamas, deve ser avaliado se o sistema de borrifo
do convés deve ou não ser acionado. Se o sistema for acionado, haverá uma rápida geração
de vapor, uma vez que o gás líquido ganhará calor ao ser atingido pela água.

Em qualquer incêndio envolvendo vazamento de GNL ou GLP, as seguintes ações


devem ser adotadas:

127
 a chama não deve ser apagada até que a fonte de líquido tenha sido eliminada;
 a principal ação da equipe de emergência será resfriar os equipamentos sob risco e
toda a área sobre a qual a chama irradia calor;
 se possível, a aproximação deve ser feita a favor do vento; e
 todos os esguichos devem ser do tipo variável de borrifo a jato sólido. A aproximação
deve ser feita com os esguichos na posição máxima de borrifo para proteger o pessoal
do calor irradiado. Quando próximo da fonte de vazamento, os esguichos devem ser
ajustados de forma a direcionar a água em maior quantidade para o fogo, porém
sempre evitando formar jato sólido.

 Pó químico seco

O principal equipamento de proteção exigido pelo Código IGC é a instalação de um


sistema de pó químico seco de capacidade suficiente para extinguir incêndios a bordo.

Esses sistemas tanto podem utilizar monitores (10 kg/s) quanto mangueiras manuais com
pistolas de pó (3,5 kg/s). As mangueiras são instaladas em estações distribuídas de forma a
cobrir toda a área da carga. Os monitores são instalados para proteger os manifolds e podem
ser acionados tanto no local quanto remotamente. O sistema é pressurizado com nitrogênio até
alcançar a pressão adequada para distribuir esse pó aos canhões e linhas de mangueiras
manuais.

O pó químico seco é um mistura de sais diferentes de ácidos, principalmente bicarbonato


de sódio, com aditivo de proteção contra umidade para melhorar o armazenamento. É um pó
composto de finíssimas partículas, produzido à base de bicarbonato de sódio ou bicarbonato
de potássio.

É o agente mais indicado para incêndios da Classe B, que envolvem líquidos


inflamáveis. Em razão de o pó químico ser um mau condutor de eletricidade, também poderá
ser utilizado, alternativamente, em incêndios da Classe C, podendo, contudo, danificar os
equipamentos devido aos resíduos que deixa sobre o material. Também pode ser utilizado em
incêndios da Classe A, dependendo do material combustível, embora não seja muito eficaz por
não possuir propriedades de resfriamento.

Esse sistema é um meio altamente efetivo para extinguir incêndios em gás inflamável.
Quando o pó chega até ao fogo, este se apaga quase que imediatamente, isolando o
combustível do oxigênio. Em contato com o material aquecido, parte do pó se decompõe, o que
acaba auxiliando na extinção do incêndio por abafamento, porém sua real propriedade
extintora é por quebra da reação em cadeia, pela absorção de radicais livres do processo de
combustão.

O pó químico seco tem baixo efeito resfriador e seu uso pode ser ineficiente em
superfícies metálicas quentes, quando o fogo poderá facilmente reiniciar. A reignição dessas
superfícies pode ser evitada pelo resfriamento com água previamente à ação de extinção das
chamas com pó químico seco.

128
Em resumo, o pó químico seco tem as seguintes características:

 é um bom agente abafador;


 atua como inibidor da propagação das chamas;
 pode ser usado em plantas com utilizam eletricidade;
 não é tóxico;
 é de baixo efeito resfriador; e
 não deve ser usado em equipamentos eletrônicos nem em painéis de controle.

Observe a seguir, as figuras 4.28 e 4.29, que ilustram esse assunto.

Figura 4.28: Vaso de pressão para pó químico seco.

Figura 4.29: Estação de pó químico (mangueira – esguicho – acionador).

 Espuma

A espuma não apaga incêndios em gases liquefeitos embora sua utilização proporcione
efeitos benéficos no controle desses incêndios. Porém, apenas em áreas delimitadas e, para
ser eficaz, é necessário que seja aplicada em camadas de profundidade considerável, de cerca
de 1 a 2 metros. Por essa esta razão, só é encontrada nos terminais e não é prevista para
navios de gás. Observe as figuras a seguir.
129
Figura 4.30: Reservatório de LGE (líquido gerador de espuma).

Figura 4.31:Canhão monitor de espuma.

 Gás Inerte

Gás inerte (ou nitrogênio) é comumente usado em navios de gás e em terminais para a
inertização permanente dos espaços entre barreiras ou para proteger outros espaços
relacionados à carga. Esses espaços incluem os espaços vazios nos navios e os espaços
fechados das plantas em terra, que são normalmente cheias de ar, mas onde gases podem ser
detectados.

Em razão da baixa vazão na qual o GI pode ser fornecido, ele não é normalmente usado
para uma rápida inertização de um espaço fechado no qual esteja ocorrendo um incêndio. Por
essa razão, é utilizado o CO2 em garrafas com alta pressão através de múltiplas bocas de
descarga.

 Dióxido de carbono, anidrido carbônico ou gás carbônico (CO2)

O dióxido de carbono é um gás inerte, mais pesado do que o ar, e não condutor de
eletricidade. É chamado de agente limpo por não deixar resíduos após ser utilizado. É um
excelente agente para extinção de incêndios da Classe C, podendo também ser utilizado em
incêndios da Classe B que envolvam líquidos inflamáveis.

A extinção do incêndio por CO2 é feita pelo deslocamento do oxigênio até um nível no
qual uma combustão não se mantenha. Porém, é essencial que todo o pessoal seja evacuado
antes do espaço ser alagado uma vez que é um agente asfixiante. A injeção de CO2 gera

130
eletricidade estática e sempre haverá o risco de ignição, caso seja disparado inadvertidamente
ou como prevenção em uma atmosfera inflamável.

Veja a seguir na figura 4.32.

Figura 4.32: Sistema fixo de CO2

Em resumo, o dióxido de carbono tem as seguintes características:

 é um excelente agente extintor;


 pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e instrumentos;
 não deve ser utilizado em atmosferas inflamáveis uma vez que gera eletricidade
estática; e
 por ser um agente asfixiante, todas as pessoas no espaço a ser alagado devem ser
previamente evacuadas.

 Halon

Os compostos halogenados são chamados de agentes limpos e atuam por quebra da


reação em cadeia. Existem o halon 1211, 1301 e halon 2402. Quando liberados, formam uma
nuvem de gás com aspecto incolor, inodoro e com densidade cinco vezes maior que a do ar.
São utilizados em incêndios Classe B e Classe C. Deverão ser proibidos os sistemas fixos de
extinção de incêndio que utilizam halon 1211, 1301 e 2402 e perfluorcarbonos. Os sistemas
existentes estão em vias de substituição total por força do Protocolo de Montreal (1987) devido
à sua implicação na destruição na camada de ozônio.

Também existem os agentes halogenados, que são soluções alternativas ao halon. Trata-
se de substâncias do grupo dos “refrigerantes” e atuam sobre o fogo por arrefecimento e em
parte por inibição da reação em cadeia. Esses produtos contêm elementos ou compostos de
flúor, cloro, bromo ou iodo, mas, contrariamente ao que sucede com os halons, não induzem à
degradação da camada de ozônio.

Os agentes halogenados modernos apresentam a vantagem de não serem tóxicos nas


concentrações em que são utilizados, pelo que os seus fabricantes anunciam a sua total
compatibilidade com a presença de pessoas.

Esses agentes são efetivamente muito eficientes, pelo que, relativamente aos gases
inertes, por exemplo, requerem um volume muito menor de gás para a instalação fixa,
permitindo baterias de cilindros menores, em espaços mais reduzidos. Por outro lado, o seu

131
custo é muito superior ao dos gases inertes. São exemplos de agentes halogenados os
produtos genericamente designados por FM-200 e FE13.

Observe a figura 4.33.

Figura 4.33: Sistema fixo de Halon de um navio de gás.

O halon possui então as seguintes características:

 é um inibidor de chamas;
 pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e instrumentos;
 deve ser usado em condições nas quais se espalhe, tais quais os espaços fechados; e
 torna-se tóxico após sua decomposição no incêndio.

Os compartimentos dos compressores de carga e casas de bombas devem ser


equipados com um sistema fixo de combate a incêndios por CO2, operado remotamente. Deve
ser exibido um aviso nas estações de controle, informando que nesse sistema só pode ser
usado agente extintor e não para fins de inertização, em razão do risco de ignição por
eletricidade estática, caso nesses compartimentos existam gases inflamáveis.

4.5.3.5 Equipamento de bombeiro

Todos os navios que transportam produtos inflamáveis devem possuir a quantidade de


equipamentos de bombeiros, do tipo aprovado. Para os navios de até 5.000 m3, quatro
conjuntos completos e para os acima de 5.000 m3, cinco conjuntos completos.

A capacidade das garrafas de ar respirável dos equipamentos de proteção respiratória,


que fazem parte da roupa de bombeiro deve ter capacidade para, pelo menos, 1.200 litros de
ar.

Além do equipamento de bombeiro, deve haver suficiente, porém nunca menos do que
dois conjuntos de equipamentos de segurança, para permitir que o pessoal entre para trabalhar
em espaços com gás.

Você sabe quais os equipamentos de bombeiro são essenciais para trabalhar em


espaços com gás?

Confira na pági na seguinte !


132
Um equipamento completo de bombeiro deve ser composto de:

 roupa para proteger da radiação;


 bota de borracha;
 luva de borracha;
 capacete rígido;
 lanterna do tipo aprovado (3 horas de duração);
 machado com cabo;
 cabo guia a prova de fogo; e
 equipamento de respiração do tipo aprovado (utilizando ar).

As roupas do pessoal de combate a incêndio deverão atender às prescrições do Código


de Sistemas de Segurança Contra Incêndio.

Agora você já conhece os procedimentos corretos para o trabalho seguro e


as operações de combate a incêndio que podem evitar acidentes a bordo.
Precisa, porém, aprender também as formas de reação caso ocorram as
emergências.
Portanto, continue estudando!
Lembre-se: determinação deve ser a sua meta.

4.6 REAÇÃO A EMERGÊNCIAS

4.6.1 Estrutura organizacional e planejamento

A organização de emergência dos navios estabelece a implementação de procedimentos


específicos para serem seguidos nas diversas situações de emergência que podem ocorrer, de
modo que a ação seja rápida e eficaz.

Geralmente, a estrutura básica de uma organização de emergência é composta de


quatro grupos, e cada um deve ser liderado por um oficial. São estes:

1. Comando Central: esse grupo é liderado pelo Comandante ou Oficial mais antigo a
bordo, que atuará como coordenador geral da emergência;

2. Grupo de Emergência: tem a função de combater a emergência no local onde esta


ocorrer e geralmente é liderada pelo imediato;

4. Grupo de Apoio: este grupo, sob a liderança de um Oficial, tem a função de suprir
necessidades ao grupo de emergência, incluindo prestar socorro.

5. Grupo de Máquinas ou Grupo Técnico: o Chefe de Máquinas ou um Oficial de


Máquinas mais antigo é quem lidera essa equipe cuja principal função é oferecer auxílio na
emergência, instruído pelo comando central.

133
Atenção! Você deve saber!

A tabela mestra do navio especifica os detalhes dos sinais de emergência.


Todas as pessoas a bordo devem conhecer e saber identificar os diferentes
sinais de alarme. Também devem estar familiarizadas com suas tarefas nas
situações de emergência para proceder adequadamente, quando soar um
alarme.

Os planos de segurança e os planos de incêndio do navio mostram as localizações e


detalhes de todos os equipamentos que serão usados nas emergências e todas as pessoas
devem saber essas localizações e detalhes bem como estar familiarizadas com seu uso.

Todos os equipamentos existentes a bordo, necessários numa emergência, devem ser


mantidos em boas condições operacionais e prontos para uso. Isso é necessário já que seu
uso e funcionamento corretos serão capazes de diminuir as consequências da emergência,
que pode significar perdas, quais sejam: lesão às pessoas, danos à propriedade, poluição do
meio ambiente e interrupções de processos operacionais. Dentre esses equipamentos também
devem ser considerados os sistemas de alarme e sistemas de comunicação.

Uma emergência pode ocorrer em qualquer hora e em qualquer situação. As ações de


combate correspondentes só terão o efeito esperado, se forem planejadas e consolidadas em
treinamentos periódicos. Portanto, todas as pessoas a bordo devem saber com clareza suas
tarefas em situações de emergência e participar ativamente dos exercícios realizados, a fim de
se tornarem aptas a reagir corretamente nas emergências reais.

Quando uma carga está sendo transferida, navio e terminal tornam-se uma unidade
operacional, e é nessa situação que as chances de acidentes aumentam. Nessa circunstância,
a área do manifold, provavelmente, será a mais vulnerável. O planejamento e a preparação são
essenciais para que o pessoal possa enfrentar com sucesso as emergências a bordo de
navios-tanque.

O plano de emergência tem os seguintes objetivos principais:


 resgatar e fazer o tratamento de vítimas;

 salvaguardar as pessoas embarcadas;

 minimizar os danos ao navio, a propriedade e ao meio ambiente; e

 conter e manter o acidente sob controle.

4.6.2 Alarmes

O alarme geral de emergência consiste em sete ou mais sinais sonoros (que podem
ser verificados na Tabela Mestra) curtos seguidos de um longo e deve ser soado nas seguintes
situações de emergência:
 incêndio;

 colisão;

 abandono;

 encalhe;

 homem ao mar;

 rompimento de mangotes;
134
 grandes derrames de carga ou escape de vapor; e
 todas as outras situações de emergência que precisem de ações imediatas.

Confira, no Anexo 4, a Tabela Mestra de alarmes de emergências.

Existem ainda outros alarmes instalados para avisar as pessoas sobre falhas
operacionais ou situações que possam representar riscos operacionais. Dentre esses riscos
podemos citar:
 alarme de gases;

 alarme do sistema de carga;

 falhas na planta de reliquefação ou nos sistemas auxiliares da planta;

 falhas nos sistemas da praça de máquinas e espaços de máquinas;

 descarga de CO2 para a praça de máquinas ou casa de bombas; e

 alarme do gás inerte, etc.

4.6.3 Procedimentos de emergência

No desenvolvimento dos planos para lidar com incidentes, as seguintes situações, dentre
outras, devem ser consideradas:
 pessoas desaparecidas;

 colisão;

 encalhe;

 presença de água dentro dos espaços vazios e espaços entre barreiras;

 vazamentos nos sistemas de contenção de carga;

 rompimento nas conexões, redes ou derramamento de carga;

 abertura das válvulas de alívio;

 incêndios fora da área da carga;

 vazamento de carga seguido de incêndio; e

 incêndio nos compartimentos dos compressores ou de motores elétricos.

Nesse caso, as seguintes informações devem ser rapidamente disponibilizadas:


 tipos, quantidades e disposição das cargas;

 as localizações de outras substâncias perigosas;

 o plano de arranjo geral;

 os dados de estabilidade; e

 as localizações dos equipamentos de combate a incêndio e das instruções sobre seus

usos.

Em situações de emergência, devem ser seguidos os procedimentos existentes no


sistema de gestão da empresa, que deve incluir:
 acionar o alarme;
 localizar e informar a localização, a natureza da emergência e os possíveis perigos;
 parar qualquer tarefa relacionada à operação;
 retirar qualquer embarcação que esteja a contrabordo do navio;
 organizar as pessoas e os equipamentos; e
 tomar as ações necessárias para minimizar as consequências da emergência.

135
O tripulante que perceber uma situação de emergência deve acionar o alarme e informar
ao Oficial de Serviço que, por sua vez, alertará ao grupo de emergência. As pessoas que se
encontrarem nas proximidades deverão tomar ações apropriadas, tentando controlar o
incidente até que a equipe de emergência chegue e assuma as ações.

Caso a emergência ocorra, estando o navio em um terminal, devem ser disponibilizados


rebocadores na proa e na popa, prontos para manobrar o navio.

4.6.4 Retirada do navio do berço

A retirada em emergência de um navio do berço somente será realizada após decisão


gerencial conjunta do terminal com o navio quando, autoridades do porto e a praticagem
poderão ser consultadas. Nesse caso, será acionado o desarme automático dos gatos de
amarração para que o navio seja retirado de forma controlada, com todo o apoio logístico
necessário.

Normalmente, não é seguro remover do berço um navio no qual está ocorrendo um


incêndio. Experiências mostram que um navio com grave acidente a bordo, como é o caso de
um incêndio, oferece menor perigo para o porto se for mantido atracado, recebendo assistência
do terminal.

Ao contrário, se a emergência ocorrer envolvendo apenas o terminal, a boa prática indica


que o navio seja retirado do berço para, assim, evitar que se envolva nessa situação de
emergência.

4.6.5 Primeiros socorros

Na FISPQ (MSDS) (Anexo 3), são encontrados os procedimentos de primeiros socorros


com os quais todas as pessoas devem estar familiarizadas. Um serviço médico em terra deve
ser consultado, caso seja necessário.

Caso ocorra respingo ou vazamento de produto nos olhos ou na pele, os chuveiros de


emergência instalados no convés devem ser utilizados. Para a maioria dos produtos, o correto
tratamento é lavar o local com água doce corrente durante cerca de 15 minutos e retirar a
roupa atingida.

Caso ocorra sintoma por exposição ao vapor, o tratamento para a maioria dos casos é
remover a vítima para o ar fresco e fazer respiração artificial se a vítima tiver parado de respirar
ou estiver respirando de modo irregular.

Todas as pessoas a bordo devem estar instruídas e treinadas em técnicas de


ressuscitação “boca a boca” e em primeiros socorros básicos.

Verifique o que aprendeu realizando a tarefa a seguir.

136
Tarefa 4.4

Responda as questões a seguir.

4.4.1) Como funciona o método de extinção de incêndios por resfriamento?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.4.2) Em caso de incêndio do navio atracado em um terminal, ele deve ser retirado?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Considerações Finais

Esta Unidade abordou os principais pontos acerca da saúde e segurança do trabalho a


bordo. Identificamos os cuidados necessários perante aos perigos das cargas e os
equipamentos e dispositivos de proteção. Completando este estudo conhecemos as práticas e
os procedimentos do trabalho seguro, a classificação e operações de combate a incêndios,
principalmente as reações a emergências. Portanto, conhecer as múltiplas possibilidades de
atuação frente às atividades que inevitavelmente devemos executar certamente tornará o
trabalho mais seguro para a tripulação, o navio e o meio ambiente.

Parabéns!
Você concluiu com êxito a Unidade 4.
Valeu a pena ter embarcado nesse navio gaseiro.
Agora chegou ao Porto chamado término do Material Didático
e certamente trouxe a sua bagagem repleta de conhecimentos!
Vamos consolidar esse conhecimento adquirido?
Realize o teste de autoavaliação com muita atenção!

137
Teste de autoavaliação da Unidade 4

4.1) Qual é o significado da sigla IPVS?


____________________________________________________________________________

4.2) Um produto de ponto de fulgor de 30ºC derramado numa região de temperatura


ambiente de 25ºC libera vapores perigosos?
____________________________________________________________________________

4.3) Identifique as operações nas quais deve ser feita a checagem da atmosfera dos
tanques de carga dos navios de gás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.4) Descreva incêndio CLASSE “B”.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.5) Como é feita a extinção de incêndio por CO2?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.6) Como é composta a estrutura básica de uma organização de emergência?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.7) O que deve ser feito se durante uma emergência ocorrer sintoma por exposição ao
vapor?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

138
4.8) O que deve ser feito no caso de respingo de produto nos olhos ou na pele?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

PARABÉNS!
Você estudou todo o material! Esperamos que todos
os conhecimentos adquiridos aqui sejam de fato
aplicados a sua rotina a bordo!
Consulte este material sempre que necessário!
Até a próxima!

139
140
Chave de respostas das tarefas e dos testes de autoavaliação da unidade 1.

Tarefas

1.1.1) Os navios totalmente pressurizados transportam suas cargas à temperatura ambiente.

1.1.2) Os navios totalmente refrigerados transportam suas cargas à pressão próxima da


pressão atmosférica.

1.2.1) Os gases químicos formam um grupo de gases liquefeitos produzidos através de


processo químico, tais como o cloro, a amônia e o monômero de cloreto de vinila (VCM).

1.2.2) O GNL é o gás natural resfriado a temperaturas inferiores a –160°C para transformá-lo
em líquido e, assim, possibilitar sua transferência e estocagem. É composto
predominantemente de metano, podendo conter outros componentes normalmente
encontrados no gás natural.

1.3.1) É a temperatura na qual ocorre a ebulição de um líquido. A água pura, por exemplo, ao
nível do mar, entra em ebulição à temperatura de 100ºC.

1.3.2) É a pressão exercida pelo vapor na superfície do líquido a uma determinada


temperatura. É expressa como pressão absoluta.

1.4.1) Até 6 átomos de carbono, por molécula.

1.4.2) Até 25 átomos de carbono, por molécula.

Teste de autoavaliação

1.1) Os códigos de gás da IMO têm por finalidade prover um padrão internacional para o
transporte marítimo seguro de gases liquefeitos a granel e outras substâncias e se aplicam a
todos os navios de gás independentemente do seu tamanho.

1.2) Representa o ajuste máximo permissível da válvula de alívio de pressão de um tanque de


carga dos navios de gás liquefeito.

1.3) Para dar ao GLP, que não tem cheiro, um odor característico que funcionará como um
alarme de presença de gás no ambiente para prevenir incêndios e intoxicação.

1.4) Quando comparado com outros hidrocarbonetos combustíveis, o metano gera menos
dióxido de carbono durante a queima por unidade de calor produzido e a chama da queima do
metano é muito limpa e possui menos partículas do que outros hidrocarbonetos causando
menos poluição que outros hidrocarbonetos combustíveis.

1.5) É o estudo do comportamento dos materiais em temperaturas muito baixas.

1.6) O GLP é uma mistura de proporção variável de butano e propano. Na verdade, trata-se de
uma falsa mistura uma vez que, na realidade, apenas partilham o mesmo espaço.

1.7) Dessa forma: navios totalmente pressurizados, navios semirrefrigerados e navios


totalmente refrigerados.

141
1.8) São estes: liquefação por remoção do calor, liquefação por pressurização, e liquefação
pela combinação desses dois processos.

Chave de respostas das tarefas e do teste de autoavaliação da Unidade 2

Tarefas

2.1.1) Os espaços com perigo de gás são aqueles, dentro da área da carga, que não estão
equipadas com sistemas aprovados para garantir que sua atmosfera seja mantida em
condições seguras durante todo o tempo.

2.1.2) Air lock é uma câmara de descompressão (antessala) projetada com o objetivo de
proteger um espaço livre de gás da entrada de vapores perigosos.

2.2.1) São os do tipo A, tipo B e tipo C.

2.2.2) Os tanques de membrana são diferentes, pois não são autossustentados. São
sustentados pela estrutura do navio através do seu isolamento térmico, que se acomoda a
essa estrutura.

2.3.1) As ondas de pressão podem ocorrer durante a transferência de carga se uma válvula for
fechada e também se uma válvula for aberta repentinamente, o que aumentará a pressão na
rede depois desta válvula.

2.3.2) Nos navios de GNL, a pressão dos tanques de carga é controlada pela queima do
vapor (BOG) pelo sistema de propulsão.

2.4.1) As bombas instaladas em navio de gás liquefeito são centrífugas do tipo submersível ou
de profundidade.

2.4.2) A finalidade é elevar a temperatura das cargas refrigeradas para tanques pressurizados
do terminal porque os tanques e o material das redes de terra não suportarão as baixas
temperaturas das cargas.

2.5.1) O termo inertização se refere ao processo de tornar um ambiente não combustível


pela introdução de gases compatíveis, os quais podem ser armazenados no navio em
vasos cilíndricos, produzidos a bordo ou ainda fornecidos de terra.

2.5.2) É a substituição da atmosfera inertizada de um tanque de carga introduzindo-se o vapor


da carga a ser carregada até um nível apropriado que permita o resfriamento do tanque para o
carregamento.

Teste de autoavaliação

2.1)
Gás inerte é uma mistura de gases (como os gases da descarga de uma caldeira) contendo
oxigênio insuficiente para manter a combustão de hidrocarbonetos.

2.2)
O gás inerte, além de ser usado para tornar a atmosfera dos tanques de carga insuficiente para
a combustão de hidrocarbonetos, serve para minimizar o processo de corrosão do ambiente e
proteger a carga contra polimerização, oxidação e umidade. Também é usado para manter
142
pressão positiva no porão e nos espaços entre barreiras, prevenindo a formação de misturas
inflamáveis.

2.3)
São chamados de sistemas de contenção de carga os tanques onde a carga é, de fato, contida
e que ficam dentro dos porões de carga do navio os quais fazem parte da estrutura do navio.

2.4)
São vasos de pressão fabricados em aço carbono com pressão de projeto para suportar até
17,5 bars. Esses vasos podem ser tanto esféricos quanto cilíndricos.

2.5)
A rede de vapor tem por finalidade levar boil-off gas (BOG) para a planta de reliquefação ou
para terra através da crossover.

2.6)
R: A finalidade da rede de condensado é levar o gás reliquefeito da planta de reliquefação para
o tanque de carga.

2.7)
A finalidade da rede de borrifo é borrifar a carga líquida dentro do tanque durante o processo
de resfriamento (cooling-down) do tanque.

2.8)
As bombas de recalque são usadas nas redes de descarga dos navios de gás quando há
grande contrapressão nas linhas de terra, e isso ocorre quando descarregando para tanques
pressurizados, ou quando o aquecedor de carga estiver sendo usado.

Chave de respostas das tarefas e dos testes de autoavaliação da unidade 3.

Tarefas

3.1.1) Nos vazamentos de gás, poderá haver deficiência de oxigênio se este for deslocado
pelo gás inerte ou nitrogênio que estiver sendo utilizado a bordo. Se o oxigênio for deslocado e
substituído pelo vapor da carga, além da asfixia poderá haver outras complicações provocadas
pelos efeitos narcóticos, irritantes e/ou tóxicos dessa carga.

3.1.2) Os principais sintomas narcóticos causados pelos hidrocarbonetos são:


sensação de embotamento;
a pele começa a ficar entorpecida ou insensível;
os movimentos tornam-se descontrolados ou confusos; e
o indivíduo entra numa fase emocional ou de excitação.

3.2.1) Porque uma carga liquefeita por pressurização se encontra na temperatura ambiente ou
próximo desta somente enquanto estiver adequadamente armazenada nos tanques de carga.
Porém, se vazar, haverá vaporização instantânea, com queda brusca de temperatura,
oferecendo o mesmo perigo das cargas refrigeradas.

143
3.2.2) É a mistura de um vapor de hidrocarboneto e oxigênio na qual a quantidade de vapor é
insuficiente para gerar uma combustão. Ocorre quando um líquido inflamável está numa
temperatura inferior a do seu ponto de fulgor, não produzindo vapor suficiente para produzir
uma mistura inflamável com o ar.

3.3.1) O principal risco é o incêndio e a explosão se forem realizados em áreas onde há ou poderá
haver misturas inflamáveis, uma vez que podem gerar calor ou centelhas suficientes para iniciar a
combustão de hidrocarbonetos.

3.3.2) Para evitar a possibilidade de centelhas, normalmente são colocadas juntas isolantes entre os
flanges do braço de carregamento ou mangotes e o da tomada de carga do navio.

3.4.1) SMPEP (Ship Marine Polutions Emergency Plan) é um plano de combate à poluição
ocorrida em navios químicos e em navios gaseiros.

3.4.2) São estas:


 Incêndio;
 Abandono;
 Colisão/abalroamento;
 Encalhe;
 Agua aberta;
 Perda de propulsão;
 Perda de governo e governo em emergência;
 Perda de energia; e,
 Explosão/implosão.

Teste de autoavaliação

3.1)

É o risco em que há apenas possibilidade de perda e nenhuma de lucro, como é o caso dos
acidentes que resultam em lesões pessoais.

3.2)

São as perdas que são identificadas como lesões pessoais, poluição do meio ambiente, danos
à propriedade e interrupções dos processos.

3.3)

São estes: asfixia (sufocação); toxicidade (envenenamento); baixas temperaturas;


queimaduras químicas; reatividade; e inflamabilidade.

3.4)

O termo “faixa inflamável” se refere à proporção de gás inflamável, no ar, que é necessária
para que a combustão ocorra. Os limites da faixa inflamável são definidos pelas concentrações
mínimas e máximas de vapor (% do volume) no ar para formar uma mistura inflamável.

3.5)

Se o gás estiver liquefeito por refrigeração, então o líquido se encontra na pressão atmosférica,
ou numa pressão próxima desta. Quando vaza, o líquido entra em contato com as estruturas,
com o solo ou com mar, os quais se encontram na temperatura ambiente. No caso de

144
estruturas e o solo, a diferença de temperatura entre o líquido frio e esses materiais sólidos
provocam uma imediata transferência de calor latente para o líquido, resultando em rápida
evolução de vapor.

3.6)

BLEVE é a abreviatura para “Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion”, e se refere a um tipo
de explosão que pode ocorrer quando um recipiente contendo um líquido pressurizado se
rompe durante um incêndio.

3.7)

A poluição acidental é a poluição resultante de acidentes que ocorreram por motivos não
previstos e que devem ser investigados para que se possam tomar medidas que venham a
evitar sua repetição. A poluição acidental pode causar exposição aguda do trabalhador,
trazendo danos imediatos à sua saúde.

3.8)

Se houver falha durante as operações de abastecimento de combustíveis para o navio.

Chave de respostas das tarefas e testes de autoavaliação da Unidade 4.

4.1.1) São estas:


composição da substância;
identificação de perigos;
medidas de primeiros socorros;
medidas de combate a incêndio;
medidas de controle para derramamento;
controle de exposição e proteção individual;
propriedades físicas e químicas;
estabilidade e reatividade; e
informações toxicológicas.

4.1.2) O tankscope é um instrumento especialmente concebido para a detecção de gases


combustíveis em atmosferas inertizadas e que utiliza um sensor de condutividade térmica que
mede e apresenta de forma instantânea a concentração percentual em volume de gás
combustível.

4.2.1) São filtros substituíveis acoplados às máscaras, capazes de filtrar os contaminantes


respiratórios de determinada atmosfera onde haja oxigênio suficiente para as pessoas e que
funcionam durante a respiração normal do usuário. O tipo de filtro deve ser escolhido de acordo
com a concentração do gás ou gases tóxicos existentes na atmosfera.

145
4.2.2) É um equipamentos de proteção respiratória de curta duração que consiste em um
pequeno cilindro de ar comprimido e uma máscara, arrumados de tal forma em uma caixa ou
bolsa que podem ser rapidamente retirados e utilizados para fuga, em caso de emergência
com risco respiratório.

4.3.1) É estabelecer os requisitos mínimos para identificação de espaços confinados e o


reconhecimento, avaliação, monitoramento e controle dos riscos existentes, de forma a garantir
permanentemente a segurança e saúde dos trabalhadores que interagem direta ou
indiretamente nesses espaços.

4.3.2) Antes de iniciar o serviço, é necessário que o circuito em questão seja desalimentado
através da remoção de fusíveis ou pelo travamento mecânico dos disjuntores, que o circuito
esteja totalmente desenergizado, que não possa ser alimentado de outro local e que seja
cumprido o procedimento de utilização de etiquetas de advertência.

4.4.1) O resfriamento consiste em reduzir a temperatura do material abaixo da temperatura de


ignição ou até um ponto determinado em que não ocorra a emanação de vapores inflamáveis.
É mais eficiente para sólidos em geral.

4.4.2) Normalmente não é seguro remover do berço um navio no qual está ocorrendo um
incêndio. Experiências mostram que um navio com grave acidente a bordo, como é o caso de
um incêndio, oferece menor perigo para o porto se for mantido atracado, recebendo assistência
do terminal.

Teste de autoavaliação

4.1)
Diz-se de uma atmosfera que é Imediatamente Perigosa à Vida e à Saúde.

4.2)
Não.

4.3)
São estas: desgaseificação e purga;
troca de carga; e,
desgaseificação antes de docagem ou reparos.

4.4)
Esse incêndio tem a característica de queimar somente na sua superfície, não deixando
resíduos no qual o fogo se alastra por toda sua superfície em grande velocidade.

4.5)
A extinção do incêndio por CO2 é feita pelo deslocamento do oxigênio até um nível no qual uma
combustão não se mantenha. Porém, é essencial que todo o pessoal seja evacuado antes de o
espaço ser alagado, uma vez que é um agente asfixiante.

4.6)
É composta de quatro grupos, e cada um deve ser liderado por um oficial. São elas:
Comando Central: este grupo é liderado pelo Comandante ou Oficial mais antigo a bordo, que
atuará como coordenador geral da emergência;

146
Grupo de Emergência: tem a função de combater a emergência no local onde esta ocorrer e
geralmente é liderada pelo imediato;
Grupo de Apoio: este grupo, sob a liderança de um Oficial, tem a função de suprir
necessidades ao grupo de emergência, incluindo prestar socorro.
Grupo de Máquinas ou Grupo Técnico: o Chefe de Máquinas ou um Oficial de Máquinas
mais antigo é quem lidera essa equipe cuja principal função é oferecer auxílio na emergência,
instruído pelo comando central.

4.7)
O tratamento para a maioria dos casos é remover a vítima para o ar fresco e fazer respiração
artificial, se a vítima tiver parado de respirar ou estiver respirando de modo irregular.

4.8)
Caso ocorra respingo ou vazamento de produto nos olhos ou na pele, os chuveiros de
emergência instalados no convés devem ser utilizados. Para a maioria dos produtos, o correto
tratamento é lavar o local com água doce corrente durante cerca de 15 minutos e retirar a
roupa atingida.

147
148
R E F E R Ê N C I AS B I B L I O G R ÁF I C AS

ANJOS, Sérgio Andrade dos. Manual do Curso Especial de Familiarização em Navios-


Tanque. Rio de Janeiro, RJ: DPC, 2007.
____. Manual do Curso Especial de Segurança em Operações de Carga em Navios
Petroleiros. Rio de Janeiro, RJ: DPC 2007.
____. Manual do Curso Especial de Segurança Pessoal e Responsabilidades Sociais. Rio
de Janeiro, RJ: DPC, 2007.
Chemical Distribution Institute (CDI), Ship Inspection Report – Liquefied Gas Carrier, 1998
Edition.
FELTRE, Ricardo. Fundamentos da Química, 3. ed., 2001.
ICS/OCIMF/IAPH. International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals – ISGOTT. 4th
ed. London, 1996.
International Maritime Organization (IMO). Inert Gas Systems. 31st ed. London, 1990.
____. International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying
Dangerous Chemicals in Bulk – IBC Code, 2007 Edition.
____. MARPOL 73/78, London.
____. Safety of Life at Sea 74/78. London, 2004.
____. Specialized Training for Liquefied Gas Tankers – Model Course 1.06, 1999 Edition.
____. STCW 95. London.
____. International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied
Gases in Bulk – IGC Code, 1993 Edition.
MCGUIRE, Graham and WHITE, Barry., Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in
Terminals – SIGTTO, 3rd ed. Witherby & Company Limited, London 2000.

149
150
ANEXOS

Anexo 1: Glossário

À PROVA DE EXPLOSÃO (explosion proof): um equipamento elétrico é definido e certificado


como sendo à prova de explosão quando está encerrado em um invólucro capaz de reter no
seu interior a explosão de uma mistura de gás de hidrocarboneto com ar ou de outra qualquer
mistura gasosa inflamável. Deve ser capaz também de impedir a ignição de uma mistura
inflamável fora do invólucro, seja por centelha ou chama resultante de explosão interna, seja
por elevação da temperatura do invólucro em consequência de explosão interna. O
equipamento deve ser capaz de funcionar a uma temperatura externa tal que a atmosfera
inflamável circundante não possa ser por ela inflamada.

ACOLCHOAMENTO (padding): introdução e manutenção do tanque de carga e sistema de


redes associadas com gás inerte, outro gás, vapor ou líquido, o qual separa a carga do ar
atmosférico.

ADIABÁTICA: é a variação em volume de líquido ou gás sem perda ou ganho de calor


envolvido.

ADMINISTRAÇÃO: refere-se ao governo do país no qual o navio está registrado.

AIR-LOCK: é uma área de separação usada para manter áreas adjacentes com uma pressão
diferencial, como, por exemplo, o "air lock" do compartimento de motores elétricos de um navio
de gás que é usado para manter a segregação de pressão entre uma zona de perigo de gás
sobre o convés exposto e o compartimento de motores elétricos que deve ser pressurizado e
sem perigo de conter gás.

AMOSTRAS: são necessárias as coletas de amostras das cargas para análise das
propriedades químicas e físicas das cargas, em laboratório. Nos navios de gás, essas
amostras são retiradas em garrafas que resistem a altas pressões e baixas temperaturas,
quando são conectadas através de mangueiras aos pontos de amostragem instalados nos
domos dos tanques. Essa retirada de amostras é necessária para saber se a carga chegou ao
tanque dentro de sua correta especificação e, em caso positivo, o carregamento será
continuado. No porto de destino, antes do descarregamento, são retiradas amostras para saber
se a carga chegou dentro da especificação que foi entregue a bordo no porto de origem.

ANALISADOR DE OXIGÊNIO (oxygen analyser meter): instrumento para determinar o


percentual de oxigênio numa amostra da atmosfera de um tanque, tubulação ou
compartimento.

ANESTESIA: é a perda total de sensibilidade e de consciência ou perda de força ou tato sobre


uma área limitada da pele.

151
ÁREA DA CARGA: é aquela parte do navio que contém o sistema de armazenamento da
carga, casa de bombas de carga e de compressores e inclui a área do convés sobre o
comprimento e a boca total do navio, que fica acima do sistema de armazenamento da carga.

ÁREA DE RISCO (hazardous area): uma área em terra que, para fins de instalação e uso de
equipamento elétrico, é considerada perigosa. Tais áreas de risco são classificadas em ZONAS
DE RISCO, em razão da probabilidade da presença de uma mistura de gases inflamáveis.

ÁREA PERIGOSA (dangerous area): uma área num petroleiro que, para os fins de instalação
e uso de um equipamento elétrico, é considerada perigosa. É aquela na qual o vapor de carga
pode estar presente, contínua ou intermitente, em concentrações suficientes para criar uma
atmosfera inflamável ou uma atmosfera perigosa para as pessoas.

ATERRAMENTO (earthing ou grounding): a ligação elétrica de um equipamento ao corpo


principal da terra para garantia de que ele seja mantido no mesmo potencial da terra. A bordo
de um navio, a ligação é feita à estrutura metálica principal do navio, que está com o mesmo
potencial da terra devido à condutividade do mar.

ATMOSFERA DEFICIENTE DE OXIGÊNIO: é uma atmosfera que contém menos do que 21%
de oxigênio.

AUTOIGNIÇÃO (auto-ignition): a ignição de material combustível, não iniciada por fogo ou por
centelha, quando a temperatura do material tiver sido elevada até um ponto em que uma
combustão espontânea ocorra e se mantenha.

AUTORREAÇÃO: é a tendência que um produto químico tem de reagir com ele mesmo,
comumente resultando em polimerização ou decomposição.

BARREIRA PRIMÁRIA: é uma estrutura interna projetada para conter a carga quando o
sistema de armazenamento da carga tiver uma barreira secundária.

BARREIRA SECUNDÁRIA: é o elemento externo de um sistema de armazenamento da carga


que resiste ao líquido. É projetada para proporcionar contenção temporária de um vazamento
de líquido através da barreira primária, evitando assim a queda da temperatura da estrutura do
navio a um nível seguro.

BLEVE (boiling liquid expanding vapour explosion): significa explosão de vapor expandido
de um líquido em ebulição. É associado à ruptura de um vaso de pressão que contém gás
liquefeito e está submetido a um incêndio.

BOIL-OFF GAS (BOG): é o vapor produzido acima da superfície da carga líquida devido à
evaporação causada por ingresso de calor, ou então o vapor produzido acima da superfície de
um líquido em ebulição.

BOMBA DE PROFUNDIDADE: é um tipo de bomba de carga centrífuga comumente


encontrada a bordo de navios gaseiros. A força motriz é, em geral, um motor elétrico montado
no topo do tanque de carga e que aciona, através de um eixo de transmissão longo, a bomba
que está localizada no fundo do tanque. A rede de descarga envolve o eixo de acionamento e
os mancais do eixo são resfriados com a própria carga líquida que está sendo bombeada.

BOMBA DE RECALQUE (booster pump): é uma bomba usada para aumentar a pressão de
descarga de outra bomba (bomba de carga principal).
152
BOMBA SUBMERSÍVEL: é um tipo de bomba de carga centrífuga comumente instalada em
navios gaseiros e terminais, no fundo de um tanque de carga, ou seja, com o motor acionador,
impelidor e mancais totalmente submersos quando o tanque contém a carga líquida a granel.

BORRIFO DE ÁGUA: é a água dividida em pingos grossos através de débito obtido por meio
de esguicho especial.

BUTTERWORTH (BTW): refere-se a um dos fabricantes das máquinas de jato rotativo


utilizadas na limpeza (lavagem) de tanques.

CALOR ESPECÍFICO: é a relação entre a capacidade térmica de uma substância e aquela da


água. Para um gás, o calor específico em pressão constante é maior do que em volume
constante.

CALOR LATENTE DE FUSÃO: é a quantidade de calor necessária para mudar o estado físico
de uma substância de sólido para líquido sem variar a temperatura.

CALOR LATENTE DE VAPORIZAÇÃO: é a quantidade de calor necessária para mudar o


estado físico de uma substância de líquido para vapor sem variar a temperatura.

CARGA INIBIDA: é uma carga que contém inibidor.

CATALISADOR: é uma substância que inicia ou varia a velocidade de uma reação sem que
seja quimicamente alterada;

CAVITAÇÃO: é um processo que ocorre dentro do impelidor de uma bomba centrífuga quando
a pressão na entrada do impelidor cai abaixo da pressão de vapor do líquido que estiver sendo
bombeado. As bolhas de vapor que são formadas entram em colapso, com uma força de
impulso considerável nas regiões de maior pressão no impelidor. Além do ruído característico,
pode haver avaria no impelidor.

CENTELHA INCENDIÁRIA: é uma centelha com temperatura e energia suficientes para


produzir a ignição de um gás inflamável.

CERTIFICADO DE CONFORMIDADE (certificate of fitness): é um certificado emitido pela


Administração de um país, confirmando que a estrutura, equipamentos, acessórios, arranjos e
materiais utilizados na construção de um navio de gás cumprem com os códigos de gás da
IMO. Essa certificação pode ser emitida, em nome da Administração, por sociedades
classificadoras aprovadas.

CERTIFICADO DE DESGASEIFICAÇÃO (gas free certificate): certificado emitido por uma


pessoa responsável autorizada atestando que, na ocasião em que um tanque, compartimento
ou recipiente foi inspecionado, estava na condição de desgaseificado para uma finalidade
específica.

CHAMA ABERTA (naked lights): chama ou fogo ao ar livre, cigarros, charutos, cachimbos ou
outros artigos de fumantes quando acesos, ou quaisquer outras fontes de ignição não
protegidas, equipamentos elétricos ou outros equipamentos capazes de produzir centelhas
quando em uso, e lâmpadas elétricas desprotegidas.

CIANOSE: é uma descoloração azulada da pele, particularmente próxima à face e


extremidades, que ocorre, usualmente, quando o sangue não é adequadamente oxigenado
pelos pulmões.
153
CICLO DE RELIQUEFAÇÃO TIPO CASCATA: é um processo por meio do qual o boil-off dos
tanques de carga é condensado em um trocador de calor, no qual o líquido circulante é um gás
refrigerante tal como o Freon 22. O gás refrigerante passa através de um condensador
convencional, que é resfriado com água do mar.

COEFICIENTE DE EXPANSÃO CÚBICA: é o aumento fracionado em volume para 1oC de


aumento na temperatura.

COFFERDAM: é um espaço que isola duas anteparas ou conveses de aço que são
adjacentes. Esse espaço pode ser um espaço vazio ou um tanque de lastro.

COMBUSTÃO ESPONTÂNEA: é a combustão que ocorre quando as características inerentes


do material causam uma ação química (exotérmica) produzindo calor, e consequentemente
ignição, sem exposição a chama, centelha ou calor anormal.

CONDIÇÃO DE INERTE (inert condition): condição em que o teor de oxigênio, em qualquer


ponto da atmosfera de um tanque, foi reduzido a 8% ou menos, em volume, pela adição de gás
inerte.

CONDICIONAMENTO DA CARGA: significa a manutenção da quantidade de carga sem


perdas indevidas e o controle da pressão dos tanques de carga dentro dos limites de projeto e
da temperatura de carga que se deseja.

CORROSIVIDADE: é a qualidade dos líquidos que corroem os materiais normais em um grau


excessivo. Usualmente, também causam sérios riscos para o tecido humano e para os olhos.

CRIOGENIA: é o estudo do comportamento dos materiais em temperaturas muito baixas.

DENSIDADE DO LÍQUIDO: é a massa por unidade de volume de uma substância sob


condições específicas de temperatura e pressão.

DESGASEIFICAÇÃO: é a introdução de ar fresco em um tanque, compartimento ou recipiente


para remover gás tóxico, inflamável ou inerte, ao nível exigido para um propósito específico,
como, por exemplo, entrada de pessoas, trabalhos a quente, etc.

DESGASEIFICADO ou LIVRE DE GÁS (gas free): um tanque, compartimento ou recipiente é


considerado como desgaseificado ou livre de gás quando nele houver sido introduzida uma
quantidade de ar suficiente para baixar o teor de qualquer gás inflamável, tóxico ou inerte até o
nível exigido para uma finalidade específica, como, por exemplo, trabalho a quente, entrada de
pessoas etc.;

DETECTOR DE ABSORÇÃO QUÍMICA ou TOXÍMETRO: é um instrumento usado para


detecção de gases ou vapores tóxicos, o qual trabalha sob o princípio de uma reação entre o
gás e o agente químico que existe no aparelho.

DOMO DO TANQUE: é a extensão ascendente de uma parte do tanque de carga.

EFEITO DE FORMAÇÃO DE ONDAS: são formações de ondas que podem ocorrer na


superfície do líquido em um tanque de carga em decorrência dos movimentos do navio.

EFEITO TÓXICO AGUDO: efeito no homem resultante da exposição de curta duração a altas
concentrações de compostos ou vapores tóxicos.

154
EFEITO TÓXICO CRÔNICO: é o efeito cumulativo sobre uma pessoa ocasionado por
exposições prolongadas a baixas concentrações ou por exposições intermitentes a altas
concentrações de compostos ou vapor tóxico.

EFEITO TÓXICO SISTÊMICO: é o efeito de uma substância ou seu vapor sobre aquelas
partes do corpo humano com o qual ele não está em contato. Isso pressupõe que a absorção
tenha ocorrido.

EQUIPAMENTO APROVADO: equipamento resultante de um projeto que tenha sido testado e


aprovado por uma autoridade apropriada, tais como a Administração ou Sociedade
Classificadora. Essa autoridade deve ter certificado esse equipamento como seguro para uso
em uma atmosfera perigosa específica.

EQUIPAMENTO DE RESPIRAÇÃO TIPO FILTRO: é um aparelho que consiste em máscara e


filtro substituível, através do qual o ar tóxico é succionado pelo esforço de respiração do
usuário, sendo os elementos tóxicos absorvidos.

ESPAÇO DE PORÃO ou PORÃO: é o espaço fechado pela estrutura do navio na qual está
situado o sistema de armazenamento da carga.

ESPAÇO ENTRE BARREIRAS: é o espaço entre uma barreira primária e uma secundária de
um sistema de armazenamento de carga, mesmo que parcialmente ou completamente
ocupado por isolamento ou outro material.

ESPAÇO OU ZONA COM PERIGO DE GÁS: é um espaço ou zona dentro da área da carga
que não é preparado ou equipado com arranjos aprovados para assegurar que sua atmosfera
seja mantida em condições seguras durante todo o tempo, ou um espaço fora da área da
carga através do qual passa tubulação que possa conter produtos líquidos ou gasosos, exceto
se forem instalados arranjos aprovados para evitar qualquer escapamento de vapor do produto
para o interior da atmosfera deste espaço.

ESPAÇO SEGURO ou SEM PERIGO DE GÁS: é um espaço não designado como espaço
com perigo de gás.

EXOTÉRMICO: é o processo que é acompanhado por evolução de calor.

EXPLOSÍMETRO (explosimeter): um instrumento para medir a composição de misturas de


gás de hidrocarbonetos/ar que, em geral, dá o resultado sob a forma de percentual do limite
inferior de inflamabilidade (LII).

FAIXA INFLAMÁVEL OU FAIXA EXPLOSIVA (flammable range or explosive range): é


aquela faixa limitada pelas concentrações de gás de hidrocarbonetos no ar entre os limites
inferior (LII ou LIE) e superior (LSI ou LSE) de inflamabilidade. Misturas compreendidas entre
tais limites são capazes de inflamar-se e de queimar-se.

GÁS DE HIDROCARBONETOS (hydrocarbon gas): é um gás composto exclusivamente de


hidrocarbonetos.

GÁS INERTE (inert gas): um gás ou mistura gasosa, como a dos gases das chaminés dos
navios, que contém um teor de oxigênio insuficiente para manter a combustão de
hidrocarbonetos.

155
GASSING-UP: substituição da atmosfera inertizada de um tanque de carga introduzindo-se o
vapor da carga a ser carregada até um nível apropriado que permita o resfriamento do tanque
para o carregamento.

HIDRATOS: são substâncias cristalinas e brancas como a neve, formadas em certas pressões
e temperaturas por hidrocarbonetos que contêm água. É a interação entre a água e os
hidrocarbonetos.

INDICADOR DE GÁS COMBUSTÍVEL ou EXPLOSÍMETRO: é um instrumento destinado à


detecção de uma mistura de gás combustível com ar e que, usualmente, mede sua
concentração em função do limite inferior de inflamabilidade (LII ou LIE). Um único instrumento
não apresenta confiabilidade para todos os vapores combustíveis.

INERTIZAÇÃO (inerting): é a introdução de gás inerte em um espaço a fim de reduzir o teor


de oxigênio a um nível em que a combustão não pode ser mantida, obtendo-se a condição de
inerte.

INFLAMABILIDADE: é a capacidade dos gases de uma substância ou mistura entrar em


ignição e queimar quando misturados com o ar em determinadas proporções. Se houver falta
ou excesso de gás, a mistura não queima. As proporções que limitam a possibilidade de
queima são expressas percentualmente em volume de gás no ar e denominadas de limite
inferior de inflamabilidade (LII) e limite superior de inflamabilidade (LSI). Esses limites variam
em função dos diversos componentes dos gases das cargas. Para o petróleo, na prática, a
faixa varia de um valor mínimo do LII de cerca de 1% em volume de gás no ar até um valor
máximo do LSI de cerca de 10% em volume de gás no ar.

INFLAMÁVEL: o que é capaz de entrar em ignição e queimar no ar. O termo "gás inflamável" é
usado para indicar uma mistura de vapor e ar dentro da faixa inflamável.

INIBIDOR DE CARGA: é uma substância usada para prevenir ou retardar a deterioração da


carga ou uma reação química potencialmente perigosa. Uma carga que contém um inibidor é
uma carga inibida.

INIBIDORES DE HIDRATOS: são aditivos para certos gases liquefeitos capazes de baixar as
temperaturas nas quais os hidratos são formados. Os mais comuns são: metanol, etanol,
isopropil álcool, etc.

INTRINSECAMENTE SEGURO (intrinsically safe): um circuito elétrico ou parte dele é


intrinsecamente seguro se qualquer centelha ou qualquer efeito térmico produzido em
operação normal (isto é, pelo fechamento ou abertura de circuito) ou acidentalmente (como,
por exemplo, por curto-circuito ou falha de aterramento) é incapaz, sob condições de testes
prescritas, de produzir ignição de uma determinada mistura de gases.

ISOTÉRMICAS: são as mudanças que um gás sofre através de uma série de variações de
pressão e/ou volume, sem mudar sua temperatura.

LIMITE DE ODOR: é a mais baixa concentração de gás ou vapor, comumente expressa em


ppm, por volume no ar, que uma pessoa pode perceber pelo odor. É um parâmetro que
relaciona homem com a carga.

156
LIMITE DE TOLERÂNCIA ou TLV (threshold limit value): é a concentração média ponderada
em tempo de uma determinada substância à qual trabalhadores em geral podem ficar
expostos, repetidamente, dia após dia, numa jornada normal de trabalho de oito horas por dia
ou 40 horas semanais, sem sofrer consequências prejudiciais à saúde.

LIMITE INFERIOR DE INFLAMABILIDADE ou EXPLOSIVIDADE (LII ou LIE): é a


concentração de um gás de hidrocarboneto no ar abaixo da qual não existe hidrocarboneto
suficiente para suportar uma combustão.

LIMITE SUPERIOR DE INFLAMANILIDADE ou EXPLOSIVIDADE (LSI ou LSE): é a


concentração de um gás de hidrocarboneto no ar acima da qual não existe ar suficiente para
suportar e propagar a combustão.

LÍQUIDO GERADOR DE ESPUMA (foam concentrate ou foam compound): o líquido básico


concentrado recebido do fornecedor a fim de ser diluído e processado para produzir espuma.

LÍQUIDOS CORROSIVOS: são líquidos que corroem os materiais normais de construção a


uma taxa muito excessiva. Geralmente, eles causam sérios danos ao tecido humano e aos
olhos.

LÍQUIDOS DE GÁS NATURAL: são frações líquidas encontradas em associação com o gás
natural. Os mais típicos são: etano, butano, propano e pentanos adicionais.

MANIFOLD: conjunto de tubulações (também chamadas “redes”) para recebimento de carga


dos terminais e distribuição nos tanques do navio. Também é por onde a carga dos tanques é
bombeada para os terminais nas operações de descarregamento.

MÁQUINAS DE JATO ROTATIVO: equipamento que ganha movimentos circulares sob a


pressão do líquido que está sendo utilizado sobre ele, lançando esse líquido em fortes jatos
constantes. Destina-se à lavagem de tanques e a operações COW.

NEBLINA DE ÁGUA: são gotículas muito finas de água, geralmente, debitadas em pressões
muito altas através de um esguicho de neblina.

ODORIZANTE: é um composto de odor desagradável que é adicionado ao GLP para prover


um cheiro característico. Para esse propósito, comumente são usados compostos de enxofre
(Ethyl Mercaptan).

OPERAÇÃO DE CARGA: significa qualquer operação a bordo do navio que envolva o


manuseio da carga líquida ou vapor de carga, incluindo a transferência de carga.

PERMISSÃO PARA TRABALHO (work permit): um documento emitido por uma pessoa
responsável, permitindo que um determinado trabalho seja feito durante um período de tempo
especificado em uma área definida.

PERÓXIDO: é um composto formado pela combinação química de vapor ou líquido de carga


com o oxigênio da atmosfera ou de outra fonte. Esses compostos, em alguns casos, podem ser
altamente reativos e instáveis e constituem um risco potencial.

157
PICOS OU ONDAS DE PRESSÃO: é um fenômeno gerado em um sistema de tubulação
quando existe qualquer variação na taxa de fluxo do líquido na linha. O pico de pressão pode
ser perigosamente elevado se a variação na taxa de fluxo é muito rápida, e as ondas de
choque resultantes podem avariar o equipamento de bombeio e causar ruptura das tubulações
e dos equipamentos associados.

PLANTA DE GÁS INERTE (inert gas plant): equipamento instalado especialmente para
produzir, resfriar, purificar, pressurizar, monitorar e controlar o fornecimento de gás inerte para
o sistema dos tanques de carga.

POCETO: é um pequeno poço onde é instalada a bomba para facilitar a aspiração


máxima de líquido do tanque.
POLIMERIZAÇÃO: é a união química de duas ou mais moléculas de um mesmo composto
para formar uma molécula maior de um novo composto chamado de polímero. Por esse
mecanismo, a reação pode tornar-se autoconduzida, fazendo com que o líquido torne-se mais
viscoso e até mesmo formar uma substância sólida. Usualmente, essa reação é exotérmica.

PONTO DE CONDENSAÇÃO ou PONTO DE ORVALHO: é a temperatura na qual o vapor


d'água está presente em um gás saturado e começa a condensar.

PONTO DE EBULIÇÃO: é a temperatura na qual a pressão de vapor de um líquido é igual à


pressão ao qual o líquido está submetido. Essa temperatura varia com a pressão.

PONTO DE FLUIDEZ (pour point): a mais baixa temperatura na qual um petróleo permanece
fluido.

PONTO DE FULGOR: é a mais baixa temperatura na qual um líquido libera vapor suficiente
para formar uma mistura inflamável com o ar, próximo à superfície do líquido ou dentro de um
aparelho específico usado para sua determinação através de teste de laboratório.

PRESSÃO CRÍTICA: é a pressão de vapor saturado na temperatura crítica, ou seja, a pressão


mínima necessária para liquefazer um gás naquela temperatura.

PRESSÃO DE VAPOR SATURADO: É a pressão na qual o vapor está em equilíbrio com o


líquido a uma determinada temperatura.

PRESSURIZAÇÃO ADICIONAL DE GÁS INERTE (topping up): introdução de gás inerte em


um tanque já em condição de inerte, com o objetivo de elevar a pressão no tanque a fim de
evitar qualquer entrada de ar.

PURGA (purging): introdução de gás inerte no interior de um tanque já na condição de inerte


com o objetivo de reduzir o teor de gases de hidrocarbonetos a um nível abaixo do qual não
possa haver combustão, se, subsequentemente for introduzido ar no tanque.

REATIVIDADE: são possíveis reações físicas ou químicas que podem ocorrer durante o
manuseio e transporte de determinadas cargas, tornando-se num risco adicional.

ROLLOVER: é o fenômeno em que a estabilidade de duas camadas estratificadas de líquido é


perturbada por uma variação em suas densidades relativas, resultando em uma mistura
espontânea e rápida das camadas e, no caso de gases liquefeitos, acompanhada por um
aumento na evolução do vapor.
158
SENSIBILIDADE AO ODOR: é a facilidade que um produto tem de ser contaminado por
odores estranhos. É um parâmetro que relaciona uma carga com outra carga. Alguns produtos
são muito sensíveis a odores estranhos, usualmente aqueles provenientes de cargas
anteriormente transportadas no mesmo tanque. Exemplos: glicóis, óleos animais e vegetais,
melaço, etc.

SISTEMA DE ARMAZENAMENTO ou SISTEMA DE CONTENÇÃO DE CARGA: é o arranjo


para conter a carga incluindo, se instalado, as barreiras primária e secundária, isolamento
associado, espaços entre barreiras e estruturas que forem necessárias para suportar esses
elementos.

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE GÁS INERTE (Inert Gas Distribution System): conjunto de


tubulações, válvulas e acessórios existentes com a finalidade de distribuir gás inerte da planta
de gás inerte para os tanques de carga, de expelir gases para a atmosfera e de proteger os
tanques contra pressão ou vácuo excessivos.

SISTEMA DE GÁS INERTE (Inert Gas System – IGS): uma planta de gás inerte e um sistema
de distribuição de gás inerte, juntamente com os dispositivos para evitar fluxo regressivo dos
gases da carga para os compartimentos de máquinas, os instrumentos de medição fixos e os
dispositivos de controle.

SISTEMA DE SUSPIRO DOS TANQUES: é o sistema de redes e válvulas associadas


instaladas para evitar pressão anormal e/ou vácuo excessivos nos tanques de carga.

SISTEMA HERMÉTICO PARA GASES (vapour lock system): equipamento adaptado nos
tanques que permite a medição e amostragem da carga sem desprendimento de
gases/pressão.

SOLUBILIDADE: é a quantidade máxima da substância que se dissolverá em uma dada


quantidade de água, em determinada temperatura. Ela é expressa em número de gramas
dessa substância por 100 gramas de água. Quando se trata de líquido dissolvendo-se em outro
líquido, usa-se o termo miscibilidade.

SUBLIMAÇÃO: é a transformação de sólido em gasoso sem que haja a fusão (naftalina). A


importância da sublimação é que poderá existir sobre o sólido vapor suficiente para combustão.
Nesse caso, o ponto de fulgor poderá ser menor do que o ponto de congelamento.

SURTO DE PRESSÃO EM TUBULAÇÃO (pressure surge): um aumento súbito na pressão


de um líquido numa tubulação, gerado por uma brusca redução da velocidade do fluxo.

TELA CORTA-CHAMAS: é um dispositivo portátil ou fixo feito de uma ou mais malhas de


arame resistentes à corrosão, usado para impedir que centelhas penetrem por aberturas do
convés ou para impedir, por um curto período de tempo, a passagem das chamas, embora
permita a passagem do gás;

TEMPERATURA CRÍTICA: é a temperatura acima da qual um gás não pode ser liquefeito
apenas por pressão.

TEMPERATURA DE AUTOIGNIÇÃO ou TEMPERATURA DE IGNIÇÃO AUTÓGENA: é a


mais baixa temperatura à qual um sólido, líquido ou gás necessita ser elevado para causar
uma combustão autossustentada sem ser iniciada por uma chama ou centelha.

159
TENDÊNCIA HIGROSCÓPICA: é a tendência de uma substância para absorver a umidade do
ar.

TOMADAS DE CARGA: são flanges das redes que recebem os mangotes ou braços nos
terminais para as operações com a carga.

TOXICIDADE: efeito de uma substância ou seu vapor no corpo humano por contato ou por
absorção pela pele, pulmão ou estômago, produzindo manifestações indesejáveis imediatas ou
tardias.

TÓXICO (toxic): que é venenoso para a vida humana;

TRABALHO A FRIO (cold work): trabalho que, ao ser executado, não possa gerar uma fonte
de ignição.

TRABALHO A QUENTE (hot work): trabalho envolvendo fontes de ignição ou temperaturas


suficientemente altas capazes de causar a ignição de uma mistura de gases inflamáveis. Inclui
qualquer trabalho que exija uso de soldas, de equipamentos de queima ou de solda, de
maçaricos, de certas ferramentas movidas por energia externa, de equipamento elétrico portátil
que não seja intrinsecamente seguro ou que não esteja encerrado em recipiente certificado
como à prova de explosão, de equipamentos de jato de areia ou de motores à combustão
interna.

TUBO DESLIZANTE (slip tube): é um dispositivo de medição restrito, usado para determinar a
interface do líquido com o vapor durante a tomada das ulagens dos tanques semipressurizados
ou totalmente pressurizados.

ULAGEM (ullage): distância vertical entre a superfície de um líquido e o teto (ou uma marca de
referência) do tanque em que ele está contido.

VENENO: é uma substância muito tóxica que, se inalada, ingerida ou absorvida através da
pele, produz um efeito sério ou fatal.

VOLATILIDADE: no estado líquido, as moléculas de uma substância estão muito mais


próximas da outra do que no estado gasoso, causando, por isso, uma atração maior entre as
moléculas. O fato de existir uma maior atração entre as moléculas de um líquido não impede
que elas se movimentem, umas em relação às outras, nem que vibrem continuamente.
Algumas delas possuem energia de movimento suficiente para escapar da superfície do
líquido. A esse fenômeno é dado o nome de evaporação. Existem líquidos cuja taxa de
evaporação é muito grande, ou seja, evaporam com muita facilidade, tais como o éter, a
acetona e a gasolina. Quando um líquido evapora facilmente, dizemos que é um líquido muito
volátil. Se comparado com o éter, por exemplo, líquidos como a água e o mercúrio são
considerados de baixa volatilidade.

160
Anexo 2: Abreviaturas

CCC: Centro de Controle de Carga.

CCM: Centro de Controle de Máquinas.

CO2: Dióxido de Carbono.

EEBD: Emergency Escape Breathing Device – Máscara de Fuga.

EPI: Equipamento de Proteção Individual.

ESD: Emergency Shutdown – Parada de Emergência.

FISPQ: Folha de Informação de Segurança de Produto Químico.

H2S: Gás Sulfídrico ou Sulfeto de Hidrogênio.

ICS: International Chamber of Shipping – Câmara Internacional de Navegação.

IMO: International Maritime Organization – Organização Marítima Internacional.

ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals – Guia Internacional de
Segurança para Petroleiros e Terminais.

MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – Convenção
Internacional para Prevenção da Poluição Marítima por Navios.

MARVS: é o ajuste máximo permissível da válvula de alívio de pressão de um tanque de


carga.

MSDS: Material Safety Data Sheet – Ficha de Informação de Segurança do Produto.

NORMAM: Normas da Autoridade Marítima.

OCIMF: Oil Companies International Marine Forum – Forum Marítimo Internacional das
Companhias de Petróleo.

ODME: Oil Discharge Monitoring Equipment - Equipamento de Monitoração da Descarga


de Misturas Oleosas, ou simplesmente, Monitor de Lastro.

pH: é um indicador arbitrário da acidez de uma solução. Sua faixa prática varia de 0 a
14. O pH 7 indica neutralidade absoluta. O pH 1 representa acidez elevada (ácido
sulfúrico) enquanto que o pH 13 alcalinidade elevada (soda cáustica).

ppm: Parte por Milhão.

SBT: Segregated Ballast Tanks – Tanques de Lastro Segregado.

SMPEP: Ship Marine Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio para
Combate a Poluição por Óleo.

SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea – Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

SOPEP: Ship Oil Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio para
Combate a Poluição por Óleo.

161
STCW: Standards of Training Certification and Watchkeeping – Convenção Internacional
sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviço
de Quarto.

STS: Ship to Ship Transfer – Transferência de Navio para Navio.

UEL: Upper Explosivity Limit – Limite Superior de Explosividade.

VECS: Vapour Emission Control System – Sistema de Controle da Emissão de Vapor.

162
Anexo 3: Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico

163
164
Anexo 4: Tabela Mestra

165