PARAMETROS DE DISEÑO

1. PARÁMETROS DE DIMENSIONAMIENTO EN PUENTE

1.1 INTRODUCCIÓN AL AASHTO LRFD:

El diseño se hará en base a los factores de carga y resistencia (LRFD)
presentado en el AASHTO LRFD especificaciones de diseño de puentes. A
continuación se presenta una comparación general entre las metodologías
primarias de diseño. El diseño por cargas de servicio (SLD) o el diseño por
esfuerzos admisibles (ASD) generalmente tratan cada carga sobre la estructura
de igual manera desde el punto de vista de variabilidad estática. El margen de
seguridad está desarrollado principalmente por la capacidad o resistencia de un
miembro en lugar de las cargas.
El diseño por factores de carga (LFD) reconoce que ciertas cargas de diseño,
como las cargas vivas son más variables que otras cargas, como las cargas
muertas. Por lo tanto diferentes multiplicadores son usados para cada tipo de
carga. La resistencia, basada principalmente en la resistencia máxima estimada
de un miembro, deberá exceder la combinación de cargas.
El diseño por factores de carga y resistencia (LRFD) toma en cuenta ambas, la
resistencia promedio, y el promedio de las cargas. La ecuación fundamental del
LRFD incluye:

1.2 DETERMINACIÓN DE LA LUZ DE CÁLCULO:

Longitud Efectiva del Vano
La longitud efectiva del vano deberá ser considerada como la distancia entre
centros de apoyos u otros puntos de soporte.
Longitud Efectiva
La longitud efectiva de una losa se deberá considerar de la siguiente manera:
 Para losas construidas en forma monolítica con muros o vigas: distancia
entre cara y cara.
 Para losas apoyadas sobre vigas metálicas o de hormigón: distancia entre
las puntas de las alas, más el vuelo de las alas, considerado como la
distancia desde la punta del ala extrema hasta la cara del alma,
despreciando los chaflanes.

1.3 SEPARACIÓN DE DIAFRAGMAS:

Una regla general común basada en las ediciones previas del AASHTO es usar
un espaciamiento máximo entre diafragmas o marcos transversales de 7600 mm.
Basado en el comentario del Art. 6.7.4.1 (C6.7.4.1) el requisito arbitrario para un
máximo espaciamiento de 7600 mm. Entre diafragmas de las especificaciones
AASHTO estándar, ha sido reemplazado por un requisito de análisis racional que
frecuentemente resultará en la eliminación de la vulnerabilidad a la fatiga.
La necesidad de diafragmas deberá ser investigada para:
 Todas las etapas de procedimientos de construcción.
 Para la condición final.

Cuando se investiga la necesidad de diafragmas o marcos transversales y

cuando se diseño estos, se debe considerar lo siguiente:
 La transferencia de las cargas laterales de viento, desde la parte inferior
de la viga a la losa y desde la losa a los apoyos.
 La estabilidad del patín inferior para todas las cargas cundo este se
encuentre en compresión.
 La estabilidad del patín superior previo al curado de la losa.
 Consideración de cualquier efecto de pandeo lateral en el ala.
 Distribución vertical de las cargas viva y muerta aplicadas a la
estructura.
Los diafragmas o marcos transversales pueden ser especificados como
cualquiera de los siguientes puntos:
 Temporales.- Si estos son requeridos solo durante la construcción.
 Permanentes.- Si estos son requeridos durante la construcción y en la
condición final del puente.

Límite de Relación de Esbeltez

Miembros en tensión excepto barras de ojo, cables y placas deberán
satisfacer los requerimientos de esbeltez que se especifica:
 Miembros principales

 Miembros secundarios

 Miembros de soporte

Dónde:

Placas de Conexión transversal.

Las placas de conexión
deberán ser soldadas o apernadas a ambas alas de compresión y tensión de la
sección transversal donde:
 La conexión de diafragmas o marcos transversales son sujetos a una
placa de conexión transversal ó, a un rigidizador transversal que
funcione como placa de conexión.
 Los diafragmas o marcos transversales internos o externos son sujetos a
una placa de conexión transversal ó, a un rigidizador transversal que
funcione como placa de conexión.
 Floorbeams son sujetos a una placa de conexión transversal ó, a un
rigidizador transversal que funcione como placa de conexión.

En ausencia de buena información, las conexiones soldadas o apernadas

deberán ser diseñadas para resistir una un esfuerzo por carga lateral de
90,000.0 N, en puentes no distorsionados.
Secciones doble te:
En puentes con tableros compuestos, tableros no compuestos con cartelas de
hormigón y otros tableros que pueden actuar como diafragmas horizontales, se
deberá asumir que la carga de viento sobre la mitad superior de la viga exterior,
el tablero, los vehículos, las barreras y los accesorios se transmite directamente
al tablero, que actúa como un diafragma lateral que transmite esta carga a los
apoyos. Se deberá asumir que la carga de viento sobre la mitad inferior de la
viga exterior se aplica lateralmente al ala inferior.
Para puentes con tableros que no pueden actuar como diafragmas horizontales,
se deberá aplicar la ley de momentos para distribuir la carga de viento a las alas
superiores e inferiores. Se deberá asumir que las alas inferiores y superiores
sometidas a carga de viento lateral transmiten dicha carga a puntos de
arriostramiento adyacentes mediante flexión.
Estos puntos de arriostramiento ocurren en los nodos de arriostramiento contra
el viento o en ubicaciones sobre marcos transversales y diafragmas. Las fuerzas
laterales aplicadas por las alas en los puntos de arriostramiento se deberán
transferir a los apoyos mediante uno de los siguientes recorridos de las cargas:
 Acción de pórtico del arriostramiento horizontal contra el viento en el plano
del ala.
 Acción de pórtico de los marcos transversales o diafragmas que
transmiten las fuerzas hacia el tablero o el arriostramiento contra el viento
en el plano de la otra ala, y luego mediante acción de diafragma del
tablero, o acción de pórtico del arriostramiento contra el viento, hacia los
apoyos.
 Flexión lateral del ala sometida a las fuerzas laterales y de todas las
demás alas en el mismo plano, transmitiendo las fuerzas a los extremos
del tramo, por ejemplo, cuando el tablero no puede proveer acción de
diafragma horizontal y no hay arriostramiento contra el viento en el plano
de ninguna de las alas.

La fuerza de viento, W, se puede aplicar a las alas de los elementos exteriores.

En el caso de elementos compuestos y no compuestos con tableros de hormigón
colado in situ o tableros de acero ortótropos, no es necesario aplicar W al ala
superior.

Dónde:
 W = fuerza de viento mayorada por unidad de longitud aplicada al ala
(N/mm.).
 PD = presión horizontal de viento de diseño especificada en el Artículo
3.8.1 (MPa.).
  d = profundidad del elemento (mm.)
 y = factor de carga especificado
 ni = factor de modificación de las cargas relacionado con la ductilidad

Para los primeros dos recorridos de las cargas, el máximo momento de viento
sobre el ala cargada se puede determinar como:

Dónde:
 M = máximo momento lateral en el ala debido a la carga de viento
mayorada (N/mm).
 W = fuerza de viento mayorada por unidad de longitud aplicada al ala
(N/mm).
 Lb = separación de los puntos de arriostramiento (mm).

Para el tercer recorrido de las cargas, el máximo momento de viento sobre el

ala cargada se puede calcular como:

 Lb = separación de los marcos transversales o diafragmas (mm).

 Nb = número de elementos longitudinales..
 L = longitud de tramo (mm).

La ecuación anterior se basa en la hipótesis que los marcos transversales y

diafragmas actúan como bielas, distribuyendo la fuerza de viento en el ala
exterior hacia las alas adyacentes. Si no hay marcos transversales ni diafragmas,
el primer término se debería tomar igual a 0,0 y Nb se debería tomar igual a 1,0.
La fuerza de viento horizontal aplicada a cada punto de arriostramiento se puede
calcular como:

Dónde:
 Pw = fuerza de viento lateral aplicada al punto de arriostramiento (N).
 W = fuerza de viento mayorada por unidad de longitud (N/mm).
 Lb = separación de los marcos transversales o diafragmas (mm).

Los sistemas de arriostramiento lateral requeridos para soportar ambas alas

debido a la transmisión de cargas de viento a través de diafragmas o marcos
transversales se deberán diseñar para una fuerza horizontal igual a 2Pw en cada
punto de arriostramiento.
2. CARGAS Y FACTORES DE CARGAS
2.1 CLASIFICACIÓN Y DEFINICIÓN
Para los propósitos de este Manual de Diseño, las cargas se clasifican en:
Permanentes
Variables
Excepcionales

2.2 DEFINICIÓN DE CARGAS PERMANENTES

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura
sin variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta
alcanzar un valor límite. Corresponden a este grupo el peso propio de los
elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las
debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y
durmientes de ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes
el empuje de tierra, sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa.
2.3 DEFINICIÓN DE CARGAS VARIABLES
Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y
significativas en términos relativos a su valor medio. Las cargas variables
incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración,
las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles. También
corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la construcción,
las fuerzas debidas a empuje de agua y subpresiones, los efectos de
variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las acciones de viento.
2.4 DEFINICIÓN DE CARGAS EXCEPCIONALES
Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero
que en determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista,
como por ejemplo las debidas a colisiones, explosiones o incendio.

3. DETERMINACIÓN DE CARGAS PERMANENTES

3.1 CARGAS MUERTAS: DC,DW, Y EV
El peso propio (DC) se determinará considerando todos los elementos
que sean indispensables para que la estructura funcione como tal. Las
cargas muertas (DW) incluirán el peso de todos los elementos no
estructurales, tales como veredas, superficies de rodadura, balasto, rieles,
durmientes, barandas, postes, tuberías, ductos y cables.
El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base de las
dimensiones indicadas en planos y en cada caso considerando los
valores medios de los correspondientes pesos específicos.

3.2 CARGAS DE SUELO: EH, ES, Y DD

Las cargas que inciden en los estribos y otras partes de la estructura que
retienen tierra deberán diseñarse para resistir las correspondientes
presiones del empuje del suelo (EH), sobrecarga del suelo (ES) y fricción
superficial negativa (DD) (Downdrag), las mismas que serán calculadas de
acuerdo con los principios de la mecánica de suelos.
Cuando se prevea tráfico a una distancia horizontal, medida desde la parte
superior de la estructura, menor o igual a la mitad de su altura, las
presiones serán incrementadas añadiendo una sobrecarga vertical no
menor que la equivalente a 0,60 m de altura de relleno. Cuando se diseñe
una losa de aproximación soportada en un extremo del puente, no será
necesario considerar dicho incremento de carga.

3.3 CARGAS VARIABLES

3.3.1 CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCION

El proyectista considerará todas las cargas debidas a pesos de materiales

y equipos requeridos durante la construcción, así como las cargas de
peso propio u otras de carácter permanente que se apliquen en cada
etapa del proceso constructivo. Deberá preverse la ubicación de todas las
cargas permanentes o temporales en cada etapa, dejando margen para
posibles imprecisiones o errores.
Deberá considerarse la posibilidad que, durante el proceso constructivo
o como resultado de una posterior modificación, la carga muerta sea
retirada parcialmente, pudiendo reducirse un posible efecto favorable.

Cuando las condiciones de diseño lo requieran, el expediente técnico

deberá indicar claramente la secuencia constructiva.

3.3.2 CARGAS VIVAS DE VEHÍCULOS

Número de vías
En general, el número de carriles de diseño se debería determinar
tomando la parte entera de la relación w/12.0 (w/3.60 en m.), siendo w el
ancho libre de calzada entre sardineles, cordones y/o barreras, en ft; (mm).
También se deberían considerar posibles cambios futuros en las características
físicas o funcionales del ancho libre de calzada.
En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos
de 12.0ft (3.60 m) de ancho, el número de carriles de diseño deberá ser
igual al número de carriles de circulación, y el ancho del carril de diseño
se deberá tomar igual al ancho del carril de circulación.

Los anchos de calzada comprendidos entre 20.0 a 24.0 ft (6.00 y 7.20 m)

deberán tener dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la
mitad del ancho de calzada.

3.3.3 DISEÑO CON CARGAS VIVAS DE VEHÍCULOS

Camión de Diseño
Las cargas por eje y los espaciamientos entre ejes serán los indicados
en la figura, la distancia entre los dos ejes de 32 kips (14.55 t) será
tomada como aquella que, estando entre los límites de 14.0 ft (4.27 m) y 30.0
ft (9.14 m), resulta en los mayores efectos.
 Características del Camión de Diseño
Tándem de Diseño
El tándem de diseño consistirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con
una carga de
25.0 kip (11,4 t), espaciados a 4.0 ft (1,20 m). La distancia entre las ruedas
de cada eje, en dirección transversal, será de 6.0 ft (1,80 m). Estas cargas
deberán incrementarse por efectos dinámicos en los casos indicados.

3.3.4 Sobrecarga Distribuida (Carga del Carril de Diseño)

Se considerará una sobrecarga de 0.64 klf (954 kgf/m), uniformemente
distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las
que produzca un efecto desfavorable. Se supondrá que esta sobrecarga se
distribuye uniformemente sobre un ancho de 10.0- ft (3,00 m) en dirección
transversal. Esta sobrecarga se aplicará también sobre aquellas zonas
donde se ubique el camión o el tándem de diseño. No se considerarán
efectos dinámicos para esta sobrecarga.

3.3.5 Área de Contacto de los neumáticos

El área de contacto de una rueda consistente de una o dos neumáticos se
asumirá como un rectángulo de 20.0 in (0.50 m) de ancho en dirección
transversal del puente y 10.0 in (0.25 m) en el sentido del eje longitudinal del
mismo. Se supondrá que los neumáticos ejercen una presión uniforme sobre
el área de contacto. Se supondrá que la presión de los neumáticos se distribuye
de la siguiente manera:
 • En superficies continuas, uniformemente sobre el área de
contacto especificada, y
• En superficies discontinuas, uniformemente sobre el área de
contacto real dentro de la huella, aumentando la presión en función
de la relación entre el área de contacto especificada y la real.
Para el diseño de tableros ortotropicos y superficies de desgaste sobre
los tableros ortotropicos, las ruedas delanteras se asumirán como un simple
rectángulo cuyo ancho y largo sean de 10.0.

3.4 Aplicación de las Cargas Vivas Vehiculares

Posición de las Cargas en Dirección Longitudinal

En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o

discontinua según resulte más crítico para el efecto en estudio, considerando
los siguientes casos:
 Tándem de diseño más carga distribuida.
 Camión de diseño más carga distribuida. La distancia entre los
ejes de 32.0 kips (14,55 t), ver artículo 2.4.3.2.2.2, será aquella que
produzca el efecto más desfavorable en cada caso.
Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo una carga
uniforme en todos los tramos como para reacción en pilas interiores
solamente, 90 por ciento de la solicitación debida a dos camiones de diseño
separados como mínimo 50.0 ft (15.00 m) entre el ultimo eje del primer
camión hasta el eje delantero del camión que le sigue, combinada con 90
por ciento de la solicitación debida a la carga del carril de diseño (carga
distribuida). La distancia entre los ejes de 32.0 kip (14.55 t) de cada camión
se deberá tomar como 14.0 ft (4.27 m). Los dos camiones de diseño serán
colocados en tramos adyacentes para producir los máximos esfuerzos
Los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema considerada
se deberán despreciar.

3.5 Posición de las Cargas en Dirección Transversal

Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 10.0 ft (3.00 m)

cada carril se deberán ubicar de manera que produzcan solicitaciones
extremas. El camión y tandem de diseño se deberá ubicar transversalmente
de manera que ninguno de los centros de las cargas de rueda esté a menos
de:
  Para el diseño del voladizo del tablero – 1 ft (0.30 m) a partir
de la cara del sardinel o de la baranda.
 Para el diseño de todos los demás componentes – 2 ft (0.60 m) a
partir del borde del carril de diseño.

A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles

de diseño o de las partes de los carriles de diseño que contribuyen a
la solicitación extrema bajo consideración, se deberán cargar con la
carga del carril de diseño.

3.6 Carga para el voladizo del tablero

Para el diseño de voladizo del tablero de no más de 6.0 ft (1800 mm) entre
el eje de la viga exterior y la cara de una baranda de concreto
estructuralmente continua, la fila de ruedas exterior se puede reemplazar
por una carga de “cuchilla” lineal uniformemente distribuida de 1.0 k/ft (14,6
N/mm), ubicada a 1.0 ft (300 mm) de la cara de la baranda.
Las cargas horizontales en el vuelo provocadas por la colisión de vehículos
contra las barreras se deberán tener en cuenta.

3.7 Carga de Fatiga

Independientemente del número de vías, para el estado límite de fatiga se

considerará como carga vertical la de un solo camión de diseño, como se
especifica, pero con una distancia fija de 30 ft (9,14 m) entre los dos ejes de
32 kip (14,55 t) e incluyendo los efectos dinámicos.
El camión se ubicará, tanto en dirección longitudinal como en la dirección
transversal, en las posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo
para el elemento en estudio, de modo tal que se obtenga el máximo rango de
esfuerzos.
La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de
vehículos de tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá
considerarse el volumen de tráfico promedio a lo largo de la vida útil del puente.
Para el diseño de tableros ortotropicos y superficie de rodadura sobre los
tableros ortotropicos, se usará el patrón de cargas como se muestra en
la figura.
3.8 Cargas en Puentes Peatonales

Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de bicicletas deberán ser
diseñados para una carga viva uniformemente repartida de 85 lb/ft2 (420
kgf/m2).
El proyectista deberá evaluar el posible uso del puente peatonal por
vehículos de emergencia o mantenimiento. Las cargas correspondientes
a tales vehículos no requerirán incrementarse por efectos dinámicos.
Tampoco serán combinadas con la carga viva de diseño.

3.9 Empuje de Agua y Subpresiones

Presión Hidrostática
Todos los pilares y otras partes del puente que estén sujetas al empuje de
agua deberán ser diseñados para resistir los esfuerzos más desfavorables en
las condiciones de aguas máximas y aguas mínimas.
Se asumirá que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular a la
superficie que retiene el agua. La presión se deberá calcular como el
producto entre la altura de la columna de agua sobre el punto considerado,
y el peso específico del agua.
Los niveles de agua de diseño para los diferentes estados límites serán los
especificados y/o aprobados por el Propietario.
4. SUBPRESIONES

La subpresión (flotabilidad) se deberá considerar como una fuerza de

levantamiento, tomada como la sumatoria de las componentes verticales de
las presiones hidrostáticas, según lo especificado en el Artículo 2.4.3.8.1
(3.7.1 AASHTO) que actúa sobre todos los componentes de la estructura
que se encuentran debajo del nivel de agua de diseño.

4.1 Cargas de las Superestructuras

Si el viento no se toma normal a la estructura, la presión básica del

viento PB para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar
como se especifica en la Tabla y se deberá aplicar a una única ubicación
de área expuesta. El ángulo de oblicuidad se deberá medir a partir de una
perpendicular al eje longitudinal. Para el diseño la dirección del viento
será aquella que produzca la solicitación extrema en el componente
investigado. Las presiones transversal y longitudinal se deberán aplicar
simultáneamente.
Tabla Presiones básicas del viento, PB, para diferentes ángulos de ataque y
VB = 100 mph (160 km/h)

4.2 Cargas y Denominación de las Cargas

Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:

Cargas Permanentes

CR = Solicitaciones de fuerza debido a la fluencia lenta del concreto

(Creep)
DD = de arrastre hacia abajo

DC = Carga muerta de Componentes estructurales y no estructurales

DW = Carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares
EH = Empuje horizontal del terreno
EL = Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso
constructivo, incluyendo separadamente el gateo (tensado) de los
cantilevers en las construcciones segmentadas.
ES = Sobrecarga del terreno
EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
PS = Fuerzas secundarias debidas al postensado para estado
limites de resistencia; Fuerzas de pretensado total para estado limite de
servicio.
SH = Solicitaciones debido a las contracciones diferenciales
del concreto (Shrinkage)
Cargas Transitorias:
BL = carga de explosión
BR = fuerza de frenado vehicular CE = fuerza centrífuga vehicular
CT = fuerza de choque vehicular CV = fuerza de choque de barcos
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = Incremento de la carga viva por efectos dinámicos LL = carga
viva vehicular
LS = carga viva superficial PL = carga viva de peatones
SE = Solicitaciones por asentamiento
TG = Solicitaciones por gradiente de temperatura TU =
Solicitaciones por temperatura uniforme
WA = carga de agua y presión del flujo
WL = efecto de viento sobre la carga viva WS = efecto de viento
sobre la estructura

4.3 Fuerza de Tesado

A menos que se especifique lo contrario, las fuerzas de diseño para
tesado en servicio no deberán ser menores que 1,3 veces la reacción a
la carga permanente en el apoyo, adyacente al punto de tesado.
Si el puente no estará cerrado al tráfico durante la operación de tesado,
la carga de tesado también deberá incluir una reacción de carga
viva consistente con el mantenimiento del plan de tráfico, multiplicada
por el factor de carga correspondiente a sobrecarga.

5. ESPECIFICACIONES DE LOS MATERIALES

Generalidades
El diseño estará basado en las propiedades de los materiales indicados en
esta sección.
Cuando se requiera utilizar otros grados o tipos de materiales se deberá
establecer previamente al diseño sus propiedades, incluyendo su
variabilidad estadística. Los requisitos mínimos aceptables incluyendo los
procedimientos de ensayos deberán especificarse en los documentos
contractuales.
Acero de Refuerzo
Las barras de refuerzo, alambre corrugado, alambre estirado en frío, mallas
soldadas de alambre liso y mallas soldadas de alambre corrugado
deberán satisfacer los estándares de materiales especificados en el
Artículo 2.5.2.1.1 de las Especificaciones para construcción de Puentes
que a continuación se describen:
Refuerzo sin Recubrir
Se usarán barras corrugadas para concreto reforzado - AASHTO
M31M/M31 (ASTM A 615/615M). Grado60 (grado420) a menos que se
especifique de otro modo.
Se usará Acero para riel y acero para eje barras lisas para concreto
reforzado - AASHTO M322M/M322 (ASTM A 996/A 996M). Grado 60
(Grado 420) a menos que se especifique de otro modo.
Acero corrugado de baja aleación y barras lisas para concreto reforzado
- ASTM A 706/A 706M.
Alambres de acero corrugado para concreto reforzado - AASHTO
M225M/M225 (ASTM A 496)
Alambres de acero liso soldados para concreto reforzado - AASHTO
M55M/M55 (ASTM A 185)
Alambre de acero liso para concreto reforzado AASHTO M 32M/32
(ASTM A 82)
Reforzamiento de alambres soldados, corrugados, para concreto
-AASHTO M221M/M221 (ASTM A 497)
Las barras de refuerzo deberán ser corrugadas, excepto que las barras
o alambre liso pueden ser usados para espirales, estribos y mallas de
alambre.
La resistencia nominal a la fluencia deberá ser el mínimo especificado para
el grado de acero seleccionado, excepto que la resistencia a la fluencia en
exceso de 75.0 ksi (5300 kgf/cm2) no deberá ser usada para fines de diseño.
La resistencia a la fluencia o grado de las barras o alambres deberán
ser indicados en los planos y documentos contractuales. Barras con
resistencias a la fluencia menores a 60.0 ksi (4200 kgf/cm2) se podrán usar
solamente con la aprobación del propietario.

Módulo de Elasticidad
Se asumirá el módulo de elasticidad, Es, del acero de refuerzo, en 29,000
ksi (2 040 000 kgf/cm2)

Acero para Preesforzado

Torones relevados de esfuerzos sin recubrimiento o torón de siete

alambres de baja relajación, o barras de alta resistencia lisas o corrugadas
sin recubrimiento, deberán cumplir los siguientes estándares de materiales.
AASHTO M203 / M203M (ASTM A416 / A416M) o AASHTO M275 / M275M
(ASTM A722 / A722M) - Barras de Acero de Alta Resistencia sin
recubrimiento para concreto
preesforzado.
La resistencia a la tracción y de fluencia para estos aceros puede
tomarse como se especifican en la Tabla

Módulo de Elasticidad
Si no está disponible datos más precisos, el módulo de elasticidad
para aceros de preesforzar, basados en el área nominal de la sección
transversal, puede tomarse como: Para torones; Ep=28,500 ksi (2
110 000 kgf/cm2)
Para barras; Ep=30,000 ksi (2 220 000 kgf/cm2)
Dispositivo de Anclaje y Acoplamiento para Postensado
Los dispositivos de anclaje y acoplamiento para los tendones de
postesado deberán satisfacer los requisitos del Artículo (10.3.2 AASHTO
LRFD Bridge Construction Specifications) que a continuación se
describen algunos de ellos.
Los tendones, anclajes, accesorios y acoplamientos se deberán
proteger contra la corrosión.
A continuación se resumen las características relacionadas con los
dispositivos de anclaje y acoplamiento, según dicha norma, articulo (10.3.2
AASHTO):
Los dispositivos de anclaje y acoplamiento deben anclar como
mínimo 95 por ciento de la mínima resistencia última especificada para
el acero de pretensado sin superar el movimiento de acuñamiento de
los anclajes supuesto para el diseño.
Los sistemas no adherentes también deberán pasar un ensayo de carga
dinámica.
No se deben utilizar dispositivos de acoplamiento en puntos de fuerte
curvatura de los tendones.
Sólo se deben utilizar dispositivos de acoplamiento en las
ubicaciones indicadas en la documentación técnica o aprobadas por el
Ingeniero.
Los dispositivos de acoplamiento se deben colocar en vainas cuya
longitud sea suficiente para permitir los movimientos necesarios.
Si hay dispositivos de anclaje o acoplamiento adherentes en
secciones que son críticas en el estado límite de resistencia, la resistencia
requerida de los tendones adherentes no debe ser mayor que la
resistencia del conjunto del tendón, incluyendo el dispositivo de anclaje
o acoplamiento, ensayado en estado no adherente.
Las tensiones en el hormigón debajo de las placas de distribución de
los anclajes no deben ser mayores que los límites especificados.
A menos que en virtud de ensayos anteriores satisfactorios y/o
experiencias previas el Ingeniero decida eliminar esta verificación, la
calificación de los dispositivos de anclaje y acoplamiento se debe verificar
mediante ensayos.
Ductos para los tendones
Las ductos (vainas) para tendones deben ser rígidas o semirrígidas, de
metal ferroso galvanizado o polietileno, o bien se deberán colar dentro del
concreto utilizando núcleos removibles.
El radio de curvatura de los ductos para tendones de pretensado no
deberá ser me nor que 20,0 ft (6000 mm), excepto en las áreas de anclaje
donde se podrán permitir radios de 12.0 ft (3600 mm).
No se deberán utilizar ductos de polietileno si el radio de curvatura del
tendón es menor que 30.0 ft (9000 mm.)
Si se utilizan ductos de polietileno y los tendones han de ser
adherentes, se deberían investigar las características de adherencia entre
los ductos de polietileno y el mortero.
Se deberán investigar los efectos de la presión de inyección de mortero
sobre los ductos y el hormigón que las rodea.
El máximo intervalo entre los apoyos de los ductos durante la construcción
deberá estar indicado en la documentación técnica, y deberá satisfacer
los requisitos de las normas de construcción.
Tamaño de los Ductos (vainas)
El diámetro interior de los ductos deberá ser como mínimo 0.25 in (6 mm)
mayor que el diámetro nominal de un tendón compuesto por una sola
barra o cable. Para tendones compuestos por múltiples barras o cables,
el área interior del ducto deberá ser como mínimo 2,0 veces el área neta
del acero de pretensado, con una única excepción: si los tendones se han
de colocar por el método de enhebrado, el área del ducto deberá ser
como mínimo 2,5 veces la sección neta del acero del pretensado.
El tamaño de las vainas no deberá ser mayor que 0,4 veces el
menor espesor de hormigón en la vaina.
Aceros para Estructuras Metálicas
Aceros Estructurales
Los aceros estructurales deberán cumplir con los requisitos
establecidos en la Tabla 2.5.3.1-1 (6.4.1-1 AASHTO) y el diseño deberá
estar basado en las propiedades mínimas indicadas.
El módulo de elasticidad y el coeficiente térmico de expansión de todos
los grados de acero estructural serán asumidos como 29000 ksi (2 040 000
kgf/cm2) y 6.5x10-6 in/in/°F (11.7x10-6 mm/mm/ºC), respectivamente.

Pernos, Tuercas y Arandelas

Pernos
Los pernos deberán cumplir con una de las siguientes especificaciones:
Las especificaciones estándares para pernos y conectores de
acero al carbón resistencia a la tracción de 60 KSI (4230 kgf/cm 2), ASTM
A307 Grado A o B.
 Las especificaciones estándar para Pernos de Alta Tensión, para
Uniones Estructurales de Acero, 150 ksi (10570 kgf/cm 2) de
resistencia mínima a la tracción, AASHTO M253 (ASTM A490).

Tuercas
Tuercas usadas con seguros estructurales
Las tuercas usadas con seguros estructurales deberán cumplir lo
siguiente como apropiado.
Tuercas para pernos AASHTO M 253 (ASTM A 490) deberán cumplir
los requisitos de AASHTO 291 (ASTM A 563), Grados DH y DH3.
Las tuercas a ser galvanizadas serán tratadas térmicamente, Grado
DH. Las disposiciones del artículo 2.5.3.3.1, (6.4.3.1 AASHTO), serán
aplicadas. Todas las tuercas galvanizadas deberán ser lubricadas con un
lubricante conteniendo un tinte visible.
Las tuercas comunes tendrán un mínimo de dureza de 89 HRB.
Tuercas usadas con pernos de anclaje
Las tuercas usadas con pernos de anclaje deberán cumplir lo siguiente como
apropiado.
Las tuercas para pernos de anclaje ASTM A 307 Grado C y para ASTM
F1554 deberán cumplir los requisitos AASHTO M 291 (ASTM A 563) para
tamaño y grado apropiado de los pernos de anclaje.
Las tuercas a ser galvanizadas serán tratadas térmicamente, Grado DH
o DH3.galvanizadas deberán ser lubricadas con un lubricante conteniendo
un tinte visible.
Arandelas
Las arandelas cumplirán con la Especificación Estándar para Arandelas
de acero endurecido, AASHTO M293 (ASTM F436M).

Las cláusulas del artículo correspondiente a pernos, 2.5.3.3.1 (6.4.3.1

AASHTO) se aplicarán a las arandelas galvanizadas.
Cables
Alambre brillante
El alambre brillante deberá satisfacer la Especificación Estándar ASTM A 510
Alambre Galvanizado
El alambre galvanizado deberá satisfacer la Especificación ASTM A 641.
Cables para puentes
Los cables para puentes deberán satisfacer las Especificaciones ASTM A586
o A603.