UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

ESCOLA DE ENGENHARIA
ENERGIA E FENÔMENOS DE TRANSPORTE

A motorização elétrica é realmente melhor do que aquela com MCI?

por

Rodrigo Savi Justi e Diego Bertotti

Relatório da Disciplina de Combustíveis

Área de Análise de Ciclo de Vida
Prof. Paulo Smith Schneider
pss@mecanica.ufrgs.br

Porto Alegre, 14 de maio de 2017

RESUMO
O presente trabalho procura examinar e estudar o experimento realizado por Daemme et al, que
testou motocicletas com motor de combustão interna e motor elétrico. Tal experimento resultou na
afirmação de que o motor elétrico é mais eficiente. No experimento muitas variáveis foram
ignoradas, simplificando a análise. Nesse trabalho alguns desses pontos ignorados, tais como as
perdas energéticas e o valor energético gasto para a produção de combustíveis, foram levados em
conta para assim apurar a autenticidade dos dados apresentados no relatório do experimento. A base
principal para obter essas informações necessárias foram artigos publicados, que funcionaram como
ferramentas de apoio para pesquisa. Apesar do aprofundamento, este relatório procura expor a
análise do ciclo de vida fazendo a comparação entre os motores convencionais e motores elétricos,
porém focado nos combustíveis. Com os resultados presentes nesse trabalho é possível frisar a
conclusão do experimento realizado, o motor elétrico é realmente mais eficiente sendo que um dos
motores convencionais chega a necessitar de mais de 300% de energia para abastecer o motor e
realizar o mesmo trabalho do que o motor elétrico.

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ABSTRACT
The present work seeks to examine and study the experiment performed by Daemme et al., Who
tested motorcycles with internal combustion engine and electric motor. Such an experiment has
resulted in the assertion that the electric motor is more efficient. In the experiment many variables
were ignored, simplifying the analysis. In this work, some of these ignored points, such as the
energy losses and the energy value spent for the production of fuels, were taken into account in
order to ascertain the authenticity of the data presented in the experiment report. The main basis for
obtaining this necessary information was published articles, which functioned as research support
tools. Despite the deepening, this report seeks to expose the life cycle analysis by comparing
conventional motors and electric motors, but focused on fuels. With the results presented in this
work it is possible to emphasize the conclusion of the experiment carried out, the electric motor is
actually more efficient, since one of the conventional motors requires more than 300% of energy to
supply the motor and perform the same work than the electric motor.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 5

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 5

FUNDAMENTAÇÃO 6

METODOLOGIA 6

RESULTADOS 9

CONCLUSÃO 11

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICAS 11

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1. INTRODUÇÃO

Motores de combustão interna são os motores mais comumente utilizados em veículos de

transporte, proporcionando excepcional capacidade de condução e durabilidade. Junto com gasolina
ou diesel, eles também podem utilizar combustíveis renováveis ou alternativos como gás natural,
biodiesel ou etanol. Eles também podem ser combinados com um motor elétrico com a finalidade
de reduzir o esforço do motor de combustão e assim reduzir os consumos e emissões, constituindo o
que é conhecido como veículo híbrido. Um motor de combustão interna é em termos gerais um
motor que gera energia motriz pela queima de um combustível com ar. Os gases quentes produzidos
nessa queima são usados para dirigir um pistão ou fazer outro trabalho à medida que se expandem.
O primeiro motor de combustão interna a combustível líquido comercial foi inventado em 1872
pelo americano George Brayton e em 1876 Nikolaus Otto patenteou o motor de quatro tempos.
Com o crescente número de automóveis pelo mundo e o aumento da preocupação com emissão de
gases deletérios a atmosfera, aumentaram os investimentos em tecnologias alternativas aos motores
de combustão interna. Outro ponto importante é a conversão de energia desses tipos de motores,
que estão na faixa de 35% da energia do combustível em trabalho mecânico para os veículos mais
modernos. Apesar de veículos elétricos terem origem no século 19, seu interesse ressurgiu no século
21 com o desenvolvimento de novas tecnologias e da conscientização global do efeito das emissões
da queima de combustíveis sobre o efeito estufa. Em 2015, existiam mais de 30 modelos de carros
de elétricos disponíveis para vendas no varejo, principalmente na América do Norte, China, Japão
e países da Europa Ocidental. O carro elétrico mais vendido no mundo é o Nissan Leaf , lançado em
dezembro de 2010, com mais de 250.000 unidades vendidas em todo o mundo até dezembro de
2016. Outro diferencial de motores elétricos além das emissões de poluentes é a eficiência na
conversão de energia em trabalho, que esta em torno dos 80%. Apesar de não terem emissões, a
produção dos carros elétricos e baterias prejudicam o meio ambiente de forma significativa. Nesse
trabalho analisaremos tanto a eficiência energética de ambos os motores quanto a poluição pela
análise do ciclo de vida.

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Daemme ET AL realizaram um trabalho analisando a eficiência energética e emissões de

poluentes de motocicletas elétricas e motocicletas de diferentes tipos de motores de combustão
interna. Segundo os autores, as motocicletas elétricas tiverem uma eficiência três vezes maior que
aquelas com motor de combustão interna. As emissões regulares de monóxido de carbono (CO), de
hidrocarbonetos totais (THC), de óxidos de azoto (NOx) e de dióxido de carbono (CO2) foram
medidas nos gases de escape dos motores de combustão.
A partir da análise de 51 veículos, os veículos elétricos utilizaram a menor quantidade de
energia (média de 0,62 MJ / km), seguidos pelos veículos híbridos (1,14 MJ / km) e veículos com
motores de combustão interna (1,68 MJ / km). As estimativas das emissões de CO 2 revelam que os
híbridos produziram as menores emissões de CO 2 , com cerca de metade dos veículos emitindo
menos de 70 g de CO 2 / km. Os veículos com motores de combustão diesel mais eficientes

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emitiram cerca de 80 g de CO 2 / km, mas a maioria excedeu 110 g de CO 2 / km (D.A. Howey et
al, 2011).
Segundo Hawkins et al, 2012, veículos elétricos oferecem potencial para reduzir as emissões
de gases de efeito estufa e exposição às emissões de escape do transporte pessoal. Os autores
expõem que os maiores impactos ambientais de veículos elétricos está em sua produção,
apresentando potencial para aumentos significativos na toxicidade humana, ecotoxicidade de água
doce, eutrofização de água doce, e os impactos de depleção de metais, em grande parte provenientes
da cadeia de abastecimento do veículo. Assumindo uma vida útil de 200.000 km, os autores
estimam que véiculos elétricos tenham um benefício contra o potencial de aquecimento gloval
(PDW) cerca de 27% a 29% em relação a veículos a gasolina ou 17% a 20% em relação a diesel.
Uma suposição de 100.000 km diminui o benefício de veículos elétricos a 9% a 14% em relação a
veículos de gasolina e resulta em impactos indistinguíveis daqueles de um veículo de diesel.
Um veículo elétrico emite cerca de 20 vezes menos do que um veículo um motor de
combustão interna, mesmo com os elevados factores de emissão de CO2 enfrentados pelo setor
elétrico brasileiro no período considerado. O veículo com Motor de combustão interna apresentou
um consumo de energia de 0,6830KWh / km e o veículo elétrico 0,0951 kWh / km (TEIXEIRA, A.
C. R.; Sodré, J. R., 2015).

3. FUNDAMENTAÇÃO

Neste trabalho foi adotada a metodologia de Análise de Ciclo de Vida (ACV) e o EROI de
cada combustível para se obter o consumo energético e emissões de CO2 das diferentes
motocicletas. Devido as dificuldades, não foram consideradas as diferentes emissões na produção
das motocicletas e nem o gasto energético com o transporte da gasolina e do etanol. A energia
elétrica foi considerada de origem hidroelétrica devido à predominância dessa forma de geração no
Brasil. A densidade energética da gasolina foi considerada 60MJ/l e a densidade energética do
etanol 37,64MJ/l.

3.1 Equações

 Energia utilizada (Equação 1)

Energia utilizada = Energia total * Eficiência

 EROI (Equação 2)
EROI = (Energia obtida)/(Energia gasta para obter)

 Energia total dos combustíveis fósseis. (Equação 3)

Energia total comb. = (Densidade energética gasolina/litro)*(%gasolina) + (Densidade energética
etanol/litro)*(%etanol)

4. METODOLOGIA.

A partir dos resultados obtidos no estudo de Daemme ET AL, será realizada a análise do ciclo
de vida para compararmos as diferentes taxas de emissões. A metodologia de Análise de Ciclo de
Vida é uma técnica para avaliar impactos ambientais associados a todos os estágios da vida de um
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produto, processo ou atividade através da identificação e quantificação de energia e materiais
utilizados e lançados no meio ambiente, podendo assim identificar e avaliar opções que trazem
benefícios ao meio-ambiente.

Todos os veículos tem três estágios de vida diferentes: fabricação, operação e fim de
vida. Em cada estágio existem emissões de dióxido de carbono e outros gases de efeito estufa, mas
essas emissões são diferentes entre carros de combustão interna e carros elétricos. As matérias
primas são extraídas, refinadas, transportadas e os componentes que compõem o carro são
fabricados. Como carros elétricos armazenam a carga em baterias de lítio-íon grandes, que
necessitam de intensa energia para serem produzidas, suas emissões de aquecimento global nesta
etapa inicial geralmente ultrapassam aqueles de veículos convencionais.

A fabricação de um veículo elétrico de médio porte com uma faixa de 84 milhas resulta em
cerca de 15% mais emissões do que a fabricação de um veículo equivalente a gasolina. Para
veículos elétricos maiores e que viajam mais de 250 milhas por carga de bateria, as emissões na
fabricação podem ser até 68% maiores. Para analisar o gasto energético desde a produção do
combustível até a realização da medição do dinamômetro utilizaremos o EROI de cada combustível,
que indica a quantidade de energia que foi requerida para produzir uma unidade de energia final. O
EROI medirá os custos de levar a fonte de energia ao seu uso final, e então será feito uma
normalização de acordo com a eficiência de cada motocicleta para ser possível realizar a
comparação.

4.1 Emissões de CO2 na Produção, Transmissão e Distribuição de Energia Elétrica

Para estimar o nível de emissão de CO2 no processo de produção, transmissão e distribuição

de energia elétrica foram utilizadas as principais fontes de energia brasileira e suas respectivas
emissões por kWh produzido. A transmissão e distribuição de energia elétrica no Brasil têm
eficiência de 80% segundo a Associação dos Distribuidores de Energia Elétrica do Brasil. As
emissões de CO2 no processo de transmissão foram consideradas desprezíveis.

Tabela 1: Balanço da Produção de Energia Elétrica no Brasil (Fonte: Resenha Energética

Brasileira, 2015).

Visto que a maior parte da energia elétrica brasileira é de origem hidroelétrica,

consideraremos os valores relacionados a essa forma de geração nessa analise.
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4.2 EROI dos diferentes combustíveis

Obtendo o EROI de cada combustível, temos como estimar quanta energia é perdida no processo de
produção de cada combustível. É uma medida distinta da eficiência de energia , uma vez que não
mede os energia primários entradas para o sistema, somente a energia utilizável.

Tabela 2: Valor de EROI para alguns combustíveis e energia elétrica.

4.3 Dados obtidos nos ensaios com as motocicletas

Utilizando os dados obtidos no trabalho de Daemme et al, temos as eficiência e emissões de 4

motocicletas de combustão interna (Mc1, Mc2, Mc3 e Mc4) e 1 motocicleta elétrica (Me1).

Figura 1: Eficiência das diferentes motocicletas (Fonte: Daemme et al).

As siglas E22, E61 e E100 referem-se à porcentagem volumétrica de etanol na mistura. As

motocicletas Mc1 e Mc2 utilizaram E22 (22% de etanol). Foram medidas as emissões de CO2 de
cada motocicleta. A motocicleta elétrica não produz CO2.

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 Figura 2: Emissão de CO2 das motocicletas (Fonte: Daemme et al).

Outro gráfico de nosso interesse obtido no estudo é o gráfico de relação da carga consumida
pela distância percorrida no caso da motocicleta elétrica. A partir dele podemos estimar a energia
gasta pela motocicleta por km, que é em torno de 0,053 kWh.

Figura 3: Consumo de energia da bateria elétrica por km percorrido (Fonte: Daemme et al).

6. RESULTADOS

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 Analisando primeiramente a energia elétrica, podemos calcular quanta energia deve ser
fornecida pela usina por kWh disponível na rede. A partir dos dados obtidos, estimando uma
eficiência de transmissão em cerca de 80%. A cada kWh disponível na rede, a usina deve fornecer
1,25 kWh. Utilizando o EROI da energia hidroelétrica, podemos estimar quanta energia foi gasta
para obter 1,25 kWh na usina. O EROI da geração hidroelétrica utilizado foi 50, que conferiu um
custo de 6,1Wh para a produção de 1,25kWh. A energia total envolvida para dispor 1kWh na rede é
de cerca de 1,275 kWh. Utilizando esse valor como energia primária, podemos associar à eficiência
medida da motocicleta elétrica e obter a quantidade de energia gasta para a motocicleta realizar 1
kWh de trabalho. Com uma eficiência medida 47,06%, para a motocicleta realizar 1 kWh de
trabalho foram gastos aproximadamente 2,71 kWh.
Analogamente, utilizando o EROI do etanol e da gasolina, podemos estimar a quantidade total
de energia envolvida para disponibilizar 1 kWh dos três tipos de combustível (E22, E61, E100). O
EROI da gasolina e do etanol obtidos foram respectivamente 7 e 1,3. Como etanol e gasolina
diferem em densidade energética, calcularemos a porcentagem de energia de etanol e gasolina em
cada kWh nos três combustíveis do estudo. Para E22, em 1 kWh de combustível temos 0,835 kWh
de gasolina e 0,165 kWh de etanol. Para a produção dessa quantidade energia em gasolina, com o
EROI podemos estimar que foram gastos 0,12 kWh e 0,127 kWh para a produção do etanol. A
energia total envolvida é então a soma do que foi gasto na produção do etanol e na gasolina com o 1
kWh do combustível.
A energia total envolvida para proporcionar 1 kWh de E22 é aproximadamente 1,247 kWh.
Utilizando o mesmo processo, obtemos uma energia total de 1,47 kWh para E61 e 1,77 kWh para
E100. Com a eficiência medida obtemos os seguintes valores expressos abaixo.

Tabela 3: Energia necessária para produzir 1 kWh nas motocicletas.

Como muitas variáveis estão envolvidas, a quantificação das emissões foi avaliada apenas
nas medições realizadas no trabalho de Daemme et al e uma estimativa para a motocicleta elétrica
foi realizada com base na média de emissões por kWh na produção de energia elétrica e na
quantidade de energia que a motocicleta elétrica gasta por km. Anteriormente, estimamos um valor
de 0,053 kWh/km, levando em conta as perdas por eficiência e por transmissão da energia, deve
corresponder a um valor de 0,141 kWh/km de energia produzida na usina. Pela tabela 1, temos que
a cada kWh de eletricidade produzida há uma produção de 4,33 g de CO2. Transformando em km
percorrido pela moto, temos que a emissão é de 0,61 g/km de CO2 pela motocicleta elétrica.

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 Tabela 4: Emissão de CO2 por motocicleta.

7. CONCLUSÕES

Este trabalho teve como objetivo analisar de forma mais profunda a eficiência de motores
convencionais e motores elétricos, máquinas extremamente úteis e fundamentais para diversas
finalidades. A principal referência foi o trabalho realizado por Daemme et al. Para descobrir valores
mais próximos da realidade, já que para o relatório do experimento muitos dados foram omitidos,
aqui foram acrescentados informações tais como valores do EROI dos combustíveis e as perdas
energéticas.
Através dos resultados obtidos podemos verificar a veracidade do teste, já que a energia
necessária para abastecer as motocicletas é menor para o caso do motor elétrico, chegando Mc4-
E100 precisar de uma quantidade de energia aproximadamente 314% maior do que a elétrica. Além
disso, as emissões de gases poluentes são menores, pois não existe a queima de combustíveis
fósseis na utilização deste tipo de motor.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

D.A. Howey, R.F. Martinez-Botas, B. Cussons, L. Lytton Comparative measurements of the energy
consumption of 51 electric, hybrid and internal combustion engine vehicles Transportation Research
Part D: Transport and Environment, 16 (6) (2011), pp. 459–464

Hawkins, T. R., B. Singh, G. Majeau-Bettez, A. H. Strømman. 2012. Comparative environmental

life cycle assessment of conventional and electric vehicles. Journal of Industrial Ecology DOI:
10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x Volume 17, Issue 1, 158–160.

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TEIXEIRA, A. C. R.; Sodré, J. R. . Comparação das emissões de CO2 e consumo de energia de um
veículo elétrico e um veículo com motor de combustão interna.. In: SAE Brasil 2015 - 24o
Congresso e Mostra Internacionais de Tecnologia da Mobilidade, 2015, São Paulo. Society of
Automotive Engineers, 2015. v. 1. p. 1-6.

MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE. Disponível em:< http://www.mma.gov.br/>. Acesso em: 02

de maior de 2017.

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