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Ipeman
ANÁLISIS DINÁMICO
INTERP. DE
ELÉTRICA
MEDICIONES
CORRIENTE
ANÁLISIS DE
GLOBAL O RMS
SEÑAL EN EL TIEMPO
CIONES
ANÁLISIS
DE VIBRA-
SEÑAL EN FRECUENCIA
SEÑAL
GLOBAL EN DECIBELES
Técnica de mantenimiento
ANÁLISIS DE
SEÑAL EN FRECUENCIA
EMISIÓN
ACÚSTICA
ANÁLISIS DE
ANALISIS FTIR
ESPECTROMETRIA
FÍSICO- QUÍMICO
FERROGRAFIA
ANÁLISIS
DE ACEITE
KAL FISHER
CONTEO DE PARTÍCULAS
PROCESAMIENTO
EN LABORATORIO
BOROSCOPIOS
VISUAL
FIBROSCOPIA
INSPECCIÓN
VIDEOSCOPIOS
MANTENIMIENTO PREDICTIVO
INSPECCIÓN IMAGENES
IMAGENES
ANÁLISIS DE
GRAFIA
TERMO-
RADIOGRAFÍA INDUSTRIAL
LÍQUIDOS PENETRANTES
CORRIENTES DE EDDY
PARTÍCULAS MAGNÉTICAS
ENSAYOS NO
DESTRUCTIVO
DE MEDICIONES
INTERPRETACIÓN
ULTRTASONIDO
Concepto general de Falla
Es un suceso después del cual el sistema (elemento,
componente o pieza) deja de cumplir (total o
parcialmente) sus funciones.
(1)
Principales indicadores de Gestión del Mantenimiento
5. Utilización o Factor de Servicio, mide el tiempo efectivo de
operación de un activo durante un periodo determinado.
Confiabilidad = e (2)
Tiempo Promedio entre Fallas (MTBF)
Desgaste
Servicio
Producción
Montaje y
alineamiento
LIMITES DEL SISTEMA PARA SU ANÁLISIS
La Fricción y el desgaste no son intrinsicamente
propriedades de los materiales, son características de
los sistemas de Ingenieria (Gahr, 1987, p.5)
Desgaste explicado tribologicamente
Desgaste
Lapiceros, deposición
de lubricantes sólidos Máximo desgaste Borrador, Superficie de
para deslizamientos fricción para acabado,
con contactos
Comentario sobre tribologia y su relación
entre desgaste y lubricación
“Los primeros aceites multigrados, cambiaron para
siempre el mundo de la tribología…. 50 años atrás,
usábamos aceite SAE 40 (Especial 40), aumentábamos
aceite todas las semanas y celebrábamos si el motor
pasaba de 150,000 kilómetros.
Los autos a gasolina de hoy utilizan aceites SAE 5W-30,
5W-20, o 0W-20. Cambiamos aceite entre 6,000 y 15,000
kilómetros sin aumentos, y los motores andan 500,000 a
800,000 kilómetros sin rectificaciones con un poco de
cuidado.”
Richard Widman - La Relación entre la Viscosidad, la Vida Útil y el
Costo de Mantenimiento Boletín #36 www.widman.biz
FRICCIÓN
Es la resistencia que presenta la superficie rugosa de un
cuerpo sólido a moverse sobre la de otro ya sea sólido ó
líquido. En la fricción hay pérdida de energía mecánica,
una parte de la energía que se pierde se transforma en
calor.
Leyes de la fricción
Las leyes de la fricción propuesto por Coulomb y
Amotons son:
FN =Ar .Pe
donde:
Ar = área real de contacto;
Pe = presión de esfuerzo de fluencia
FN = carga en la dirección normal.
FRICCIÓN Se considera que, en las regiones de
contacto entre asperezas se origina
Coeficiente de fricción:
una fuerte adhesión, y que las
Define que la fuerza limite de
uniones tienen a sufrir una fundición
fricción es proporcional a las
(soldadura en frío).
fuerzas normales entre las
superficies.
W
Ff
Ff Fa
N
β
r N
Llamamos de coeficiente
de fricción (μ) al coeficiente Ff Ar . c Ar
N
F
N
. c
f
de proporcionalidad de la Pe Pe
fuerza de fricción (Ff) y la Ff c
fuerza normal (N). N Pe
Tribologicamente es analizado: Siendo Pe = 3.δe (dureza de los
materiales)
Clasificación de la Fricción por rodamiento:
Cuando el desplazamiento
fricción en seco se da a través de la
La fricción en seco es cuando rotación de los cuerpos
existe contacto entre dos cilíndricos o esférico
superficies sólidas se puede colocados entre la
clasificar en: superficie en movimiento.
Se observa que en este
Fricción de deslizamiento:
caso el área de contacto
cuando una superficie se
es menor, por lo que la
desplaza en contacto con otra
fricción también es menor.
superficie.
Deslizamiento Deslizamiento
Rodamiento
Rodamiento
Fricción de rodamiento
Cuando una superficie esférica o cilíndrica rueda
sobre otra superficie, debido a las deformaciones
manifiesta una fuerza de resistencia al rodamiento.
En una superficie de rodamiento, la parte circular
deformada elástica o plásticamente por la
aplicación de una carga P, tendrá su resultante de
la reacción superficial en el punto B. Analizando
estáticamente tenemos que:
P
r
r F
F xP B
r A β
μr r
Fricción por el tipo de contacto
La fricción podría se clasificado así:
Fricción Pura
Se presenta cuando las rugosidades de las dos superficies
metálicas interactúan sin la presencia absoluta de un
tercer elemento
Fricción Metal-metal
Ocurre cuando las rugosidades de dos superficies
metálicas teóricamente interactúan en ausencia de un
tercer elemento que las separe. también puede ocurrir en
un mecanismo lubricado como consecuencia del
rompimiento de la película límite o por la ausencia de ésta
al agotarse los aditivos antidesgaste del lubricante.
Por el tipo de contacto
Fricción Sólida
Se propicia cuando existen tres elementos que
presentan características de cuerpos sólidos; dos de
estos elementos son las superficies metálicas que
interactúan y el tercero es la película limite del
lubricante utilizado.
Fricción fluida:
Es un estado de fricción que se presenta entre las
capas de un lubricante líquido que separa dos
superficies lubricadas. La fricción fluida se produce
cuando existe una capa fluida (liquida o gaseosa)
separando las superficies en movimiento. El fluido que
forma esta capa se llama lubricante.
Ejemplo de
fricción
Lubricante
DESGASTE
Según la Organización para la Cooperación Económica y
Desarrollo de la ONU, desgaste puede ser definido como
“daño progresivo que produce a la perdida de material,
perdida el cual ocurre en la superficie de un componente
como resultado de un movimiento relativo a un componente
adyacente”.
Es un proceso en el cual las capas superficiales de un sólido
se rompen o se desprenden de la superficie. Al igual que la
fricción, el desgaste no es solamente una propiedad del
material, es una respuesta integral del sistema.
De forma general, el desgaste también puede ser definido
como indeseable y acumulativo cambio de dimensiones,
motivada por la remoción gradual de partículas de la
superficie en contacto y con movimiento relativo
Disminución del desgaste
En toda superficie en Rapidez del desgaste
movimiento que tenga
contacto las asperezas
habrá desgaste, es decir
desprendimiento y perdida
de material. En la mayoría
de las aplicaciones
prácticas cuando ocurre el
movimiento relativo entre
dos superficies sólidas, el
movimiento ocurre con la
presencia de lubricantes,
usando una lubricación
adecuada se evita o
minimiza el desgaste.
Clasificación de los procesos de desgaste
Desgaste por Desgaste por Desgaste por Desgaste por Desgaste por
Deslizamiento Rodamiento Oscilamiento Impacto Erosión
• por adhesión:
Desgaste • por abrasión;
cuasiestático • por corrosión
•Térmico
Desgaste
tribológico • Pitting (Desgaste por fatiga superficial)
Desgaste • Escamación
dinámico •Fatiga
•Freeting (frotamiento y tallado)
Lubricación
• Proceso que reduce la fricción entre dos superficies con
movimiento relativo
• Todo elemento que reduzca la fricción es un lubricante
OBJETIVO:
• Evitar o reducir el contacto metal-
metal-metal entre las
superficies de rodadura y de deslizamiento.
• Garantizar una vida de servicio suficientemente larga.
Régimen de Lubricación
Lubricación Hidrodinámica:
Las superficies son separadas por una película de
lubricante mayor que la altura de la aspereza de las
superficies en deslizamiento. La presión hidrostática
causa pequeñas distorsiones elástica en las asperezas,
pero para una primera aproximación podría la aspereza
ser tratado como rígida.
En un régimen de lubricación hidrodinámico no existe
ningún contacto entre las asperezas
lubricación
hidrodinámico o
lubricación total
Régimen de Lubricación
Lubricación Elasto-hidrodinámica:
Describe el caso donde la presión
local en la aspereza es alta y la
altura de la película lubricante es
pequeña. Las asperezas tienen
notables deformaciones elásticas
en la superficie. A pesar de ser
pequeña la altura de la película no
hay contacta entre las asperezas.
En el régimen de lubricación Elasto
hidrodinámico no existe contacto
entre la aspereza.
Régimen de Lubricación
Lubricación Mixta: Debido a un espesor
insuficiente de la película lubricante
aparecen contactos metálicos en algunas
zonas. Se origina el rozamiento mixto.
Lubricación límite: Durante la lubricación L. Mixta; Tanto la película
parcial aparecen presiones y de aceite portante como la
capa límite tienen
temperaturas muy elevadas en los puntos
importancia
de contacto metálico. Si el lubricante
contiene aditivos apropiados, se originan
reacciones entre los aditivos y las
superficies metálicas. Así se forman
productos de reacción con capacidad
lubricante que originan la formación de L. Limite El comportamiento
una capa límite. hay contacto entre depende en primera línea
asperezas con deformaciones plásticas, de las cualidades de la capa
algunas pequeñas uniones entre las límite
asperezas podrían ocurrir
Régimen de Lubricación
Curva de Stribeck Relaciona el coeficiente de rozamiento μ del eje y
el cojinete con la rotación, con la viscosidad y la presión ejercida por
el cojinete sobre el fluido lubricante. Cojinete de deslizamiento que
genera la curva de Stribeck
El punto B es de menor
fricción está en el R.
elastohidrodinámico sin
contacto entre asperezas
El punto C esta en el R.
> velocidad hidrodinámico aumenta la
altura no hay contacto
El punto A esta en el R. L
Mixta con contacto entre
asperezas.
Algunos criterios sobre
la Curva de Stribeck
A eje en reposo
Aceite
Disminución de la
viscosidad
Gas
Funciones del aceite
Control de la fricción. Es importante una adecuada selección de
la viscosidad y aditivos que reduzcan la fricción y conserve al
lubricante.
Control del desgaste. Al reducir la fricción se controla el
desgaste.
Control de temperatura. El lubricante se desempeña como agente
de enfriamiento al trasladar el calor de zonas altas a frías.
Control de Herrumbre y Corrosión. Los aditivos forman una capa
protectora que se adhiera a las partes metálicas produciendo una
reacción entre este aditivo y metal que lo proteja de la corrosión.
Sellado: La película formada entre los pistones y las paredes de
los cilindros actúa para sellar los gases de compresión y los
gases de combustión interior de la cámara de combustión,
evitando la perdida de potencia de salida.
Limpieza: El aceite lava los sedimentos y carbonilla adheridos a la
superficie interior del motor, limpiando el interior del motor.
Transmisión de Potencia Como fluido en transmisiones y sistemas
hidráulicos.
Propiedades importantes de los lubricantes
V
f .
N
Fricción en función de la viscosidad,
velocidad y carga
Grado de
viscosidad
según
diferentes
Normas
Comparación de viscosidades
UNIDADES DE MEDIDA DE LA VISCOSIDAD
Toda medición de
viscosidad debe ser
referido a una temperatura.
Existen cuatro sistema de
unidades de medida de la
viscosidad que son:
Viscosidad y temperatura
El aceite mineral modifica su comportamiento en función
de la temperatura. En una escala lineal el comportamiento
del aceite disminuye formando una curva, pero en un
escala semilogaritmica el comportamiento del aceite toma
el comportamiento de la ecuación de una recta.
Donde
H es Alto (Heavy)
M es medio (medium)
L es leve (Ligth)
IV es Índice de Viscosidad
Viscosidad en función de la temperatura
•Para denominar la viscosidad del aceite en el grado ISO
se le considera la viscosidad a 40 ºC. A otras temperatura
podría mencionarse como viscosidad de operación.
•Toda comparación de viscosidad es a al temperatura de
40 ºC
•La mayoría de los catálogos nos ofrecen información de
la viscosidad a 48 ºC y a 100ºC. Con estos datos se puede
trazar la recta que relaciona la viscosidad y la
temperatura y obtener la viscosidad a otras temperatura.
•Con los datos de la viscosidad a 48ºC y a 100 ªC se
puede calcular los coeficientes de los modelos
matemáticos propuestos para determinar la viscosidad
en función de la temperatura
Efecto de la temperatura en la viscosidad
•A medida que la temperatura aumenta la viscosidad disminuye.
•Por sobre los 50°C de temperatura la vida útil del lubricante
antioxidantes se reduce a la mitad cada 15 ºC. ( catálogo SKF)
•La temperatura máxima aceptable para un aceite mineral es de 121°C.
•Dependiendo del tipo de aceite sintético la vida útil práctica puede
extenderse a los 150 a 300°C.
•La viscosidad es inversamente proporcional a la temperatura
•La variación de la viscosidad con la temperatura no es igual para todos
los aceites.
Efecto de la presión en la viscosidad
El incremento de la
presión también
modifica el
comportamiento de la
viscosidad en la
grafica siguiente se
muestra el
comportamiento de la
viscosidad de varios
tipo de aceite en
función de la presión
Naftenicas Parafinicas
Baja resistencia a la oxidación elevada resistencia a la oxidación
bajo punto congelamiento elevado pour point
bajo índice de viscosidad elevado índice de viscosidad
alta volatilidad baja volatilidad
bajo punto de inflamabilidad alto punto de inflamabilidad
No es baja su gravedad específica baja gravedad específica
Aceite sintéticos
Los aceites sintéticos poseen las siguientes ventajas sobre los
aceites lubricantes de origen mineral: ·
Aceites de :
Bajo IV= 0 a 30 (LVI)
Medio IV= 40 a 60 (MVI)
Altos IV= 80 a100 (HVI)
Multigrados IV de 120 o más
Índice de Viscosidad Típicos
VI=0
H VI=100
Líquidos Sólidos
Incombustible Combustible
(inorgánico) (orgánico)
Insoluble Soluble
en aceite en aceite
Aceite
oxidado
Gránulos Amorfos
de 1
a A. Nafténico A. Parafínico A. Aromático Polialfaolefinas poll
25%. PAO glicoles
Aceite +
Compuesto Aditivo EP Aditivo Aditivo R&O
R&O ó R&O, EP, Detergente, Esteres Esteres
Inhibidor Antides- dispersarte orgánicos fosfatados
Combus Aditivo
corrosión y gaste mejorador
tible R&O
herrumbre del ÍV
Fluorocarbo poll fenil
nes ester
Composición = (3 a 25 %) + (75 a 96 %) + (0 a 10 %)
Donde
N Velocidad de
giro
Dm Diametro
medio del
rodamiento
Dm = (d + D)/2
Selección de la Viscosidad del Aceite Usando Gráficos
1. Determinar el diámetro exterior e interior del
rodamiento obtenido de un catálogo.
2. Calcular el diámetro promedio del rodamiento
dm =(De+di)/2
• En casos de sistemas
de circulación de
aceite, solo un
análisis del aceite
puede indicar cuando
hacer el cambio.
Aceites para Engranajes Industriales
Marcas
SHELL MOBIL CASTROL TEXACO PETROLUBE CHEVRON PENNZOIL
Denominación Omala Mobilgear Alpha SP Meropa Engranol EP Gear Super
Serie 600 Compound EP Maxol EP
Grado 68 100 150 626: ISO 68 46 68 100 150 68 100 150 68 100 150 68 100 150 220
220 629: ISO 150 220 220
630: ISO 220
Grado 320 460 680 632: ISO 320 220 320 460 320 460 320 460 680
634: ISO 460 680 680
636: ISO 680
Recomendación de SKF
Cantidad de grasa
El usuario debe llenar las cavidades del rodamiento con grasa
cuando estas no han sido lubricadas previamente
Recomendación:
• Llenar entre un 20% y un 30% del espacio libre del
rodamiento si es altamente revolucionado
(n x dm > 500000 rpm x mm).
• Llenar los espacios en el alojamientos tanto a la
derecha como a la izquierda del rodamiento hasta
un 60%.
• Para velocidades bajas (n x dm < 50000 rpm x mm),
el rodamiento y el alojamiento pueden ser llenados
completamente.
Recomendación de FAG
Cantidad de grasa
En el rodamiento:
Si n x dm > 500 000 llenar 20% a 30% del espacio libre
Si n x dm < 50 000 llenar todo el espacio libre
Ejemplo:
Ejemplo: n x dm = 1 250 x 155 = 193 750 < 500 000
GVS GE
GR
GV
D 2
d2
xBx acero GR GE
4
GV = Peso Total del Rodamiento [kg]
V = Espacio libre del Rodamiento
-
GV = p (D² - d² ) x ¼ x B x r acero
GE = Gv - GR Catálogo FAG
Cálculo de la cantidad de grasa
Cálculo del Volumen Libre V Cálculo de la cantidad de la
grasa al 100% del Volumen
libre
V = Volumen del espacio libre
Gg = Peso de la Grasa
acero = 7,85x10-3 g /mm3
ρgrasa = 0,83 a 0,93x10-6kg/mm3
acero = 7,85x10-6 kg /mm3
V = Gg/ρacero
V = GExracero
Gg = GE / ρacero x ρgrasa
GE = Gv - GR
Catálogo FAG
Catálogo de un Rodamiento de Bolas
Dimensiones geométricas, Peso, Capacidad de carga
dinámica y estática, velocidad y código del rodamiento
Cálculo de la cantidad de grasa
Ejemplo de Suministro de Grasa
GE = Gv - GR = 2,717 kg
Gg = GE x racero /rgrasa = 2,717kg /7,85 x0,93) = 0,340kg
Cálculo de n.dm = 3600 x (215 +100) /2 = 567 000
r
L
R
Zonas críticas de carga en un engranaje
Lubricación de Engranajes
Lubricación forzada
Engranajes Abiertos
Lubricación con grasa: en Europa se privilegia la lubricación
con grasa. La ventaja estaría en la mayor economía en el precio
por kilo de producto. Los comunes son NLGI 1, 2 y 3
Lubricación con Asfalto: En Norteamerica se prefiere la
lubricación con productos asfálticos. Los que se pueden ser
de asfalto común o Compound (última parte de la destilación
del petróleo y solventes clorados) y los de asfaltos
tratados,(hacen un proceso de oxidación del asfalto,
obtenidos un producto de tipo plástico) que se disuelve en
un aceite de alta viscosidad.
Lubricación con aceite: se usa
aceite de baja viscosidad con
aditivos de adherencia y EP
aplicado en lubricación por gotas o
aceites de alta viscosidad disueltos
con disolventes apropiados
Problemas de Lubricación en Engranajes Abiertos
Fuga en altas velocidades Contaminación
•Alto consumo de lubricante •Polvo y suciedad que form una
•(frecuente relubricación) ’pasta desgastante
•Problemas de limpieza y •Desgaste acelerado del
Cargas de Choque y Altas engranaje, fallas prematuras y
Presiones altos costos de reemplazo
•Rotura de la pelicula de
lubricante Altos niveles de Ruido
(contacto metal a metal = •Consideraciones de salud y
desgaste) seguridad
•Incremento de la fricción, calor
Uso de productos residuales
y desgaste
•Alto consumo de lubricante, de baja calidad
frecuentes relubricaciones •Requieren pre-calentamiento
antes de su utilización
Emulsificación con Agua •Se depositan en las raíces de los
•La mezcla del lubricante y agua engranajes (problemas de
reduce la resistencia de la
película de aceite desalineamiento)
•Oxidación y corrosión de •Actúa como un amortiguador, no
engranajes de alto costo como un lubricante
Factores que influyen en la lubricación
Para seleccionar el aceite de engranajes cerrados se
considera los siguientes factores:
Tipo de engranaje: la presión sobre cualquier punto de
contacto en los engranajes cilíndricos y cónicos es aplicado y
retirado tan bruscamente que casi no hay tiempo para
desalojar la película de aceite y la dirección del deslizamiento
reacciona en el sentido de crear una cuña de aceite.
Velocidad de Rotación del piñón: Cuando mayor sea la
velocidad del piñón, mayor será la velocidad de deslizamiento
y rodamiento en cada diente. La velocidad ayuda a la
formación y mantenimiento de la cuña de aceite. Además de
eso, el tiempo para que el aceite sea desalojado es corto.
Factores que influyen en la lubricación
Grado de reducción de los engranajes: Para reducciones
menores a 11:1, generalmente se usa un solo reductor y
para mayores reducciones se emplea reductores múltiples.
En este caso el aceite se selecciona según el piñón de
menor rotación.
Temperatura de servicio: El calor
generado por la fricción y por la
agitación del aceite eleva la
temperatura. En engranajes
cilindros y cónicos , en plena
carga, el aumento es
aproximadamente 15 °C, e
influenciado por potencia. En los
engranajes sin fin, el aumento
puede ser de 30 °C.
Selección del tipo del tipo del sistema
de lubricación para engranaje cerrado
Según AGMA 250.05 para determinar la lubricación por baño o
lubricación forzada se realiza el siguiente cálculo:
La bomba
también
proporciona
aceite a los
cojinetes o
rodamientos.
Análisis de Aceite
1. monitorear el desgaste
4. Lubricante correcto
5. Degradación del
2. Limpieza del lubricante lubricante
6. Optimizar intervalos
3. Inspeccionar los de cambio
contaminantes
Análisis de Aceite
Pruebas Propiedades Contaminación Partículas de
del Aceite desgaste
Propiedades que se Propiedades Contaminantes Presencia e identifi
analizan físicas y químicas destructivos del cación de Partículas
del aceite usado aceite y la maquina de desgaste
Análisis de humedad No da benéfico Importante No da benéfico
Conteo de partículas No da benéfico Importante Menos benéfico
Densidad de partículas No da benéfico Menos benéfico Importante
Análisis Importante Menos benéfico Importante
Espectrofotometrico
Ferrografía analítica No da benéfico Menos benéfico Importante
FTIR (Espectroscopia. Importante Menos benéfico No da benéfico
Infrarroja)
Prueba de membrana No da benéfico Importante Menos benéfico
Punto de inflamación Menos benéfico Importante No da benéfico
TAN / TBN Importante Menos benéfico Menos benéfico
Tipo de Mantenimiento Proactivo Proactivo Predictivo
Método Descripción del análisis de aceite Costo en
laboratorio
Análisis ferrográfico Mide la concentración de partículas en el aceite producto US$25
del desgaste del motor. El tipo, tamaño y número de la
partícula indican la severidad del desgaste. (Rango de
Tamaño de la partícula de 0,1 a 500 μm)
Análisis Mide la concentración de contaminantes metálicos que US$8
espectrométrico indican desgaste excesivo del motor (partículas mayor de
5 μm )
Análisis para Los análisis más comunes para la detección de agua son la US$1 a
detección de agua prueba de Crackle, Kal Fischer y la prueba FTIR. La prueba US$4
FTIR es más sensible. (FTIR)
Conteo de Clasifica y cuenta las partículas de una muestra de
Partículas lubricante en rangos de tamaño definidos, no clasifica el
tipo de partícula. (tamaño a partir de 2 μm)
Análisis de Determina si el aceite se ha: US$8
viscosidad 1) espesado debido al exceso de hollín, oxidación, o
contaminación por refrigerante ó
2) adelgazado debido a la combustión impropia o la
presencia de combustible.
Análisis constante Mide la constante dieléctrica, la cual se altera por los En el sitio
dieléctrica contaminantes del aceite.
Determinación de Agua
El agua destruye la capacidad del lubricante para proteger las partes
en movimiento y además ataca a los aditivos del aceite, provocando
desgaste, herrumbre y corrosión, además de formación de espuma,
incremento de temperatura y lodo en el tanque. La contaminación por
agua no debe exceder 0.25% en los equipos y no más de 100 ppm.
Se recomienda su uso
como herramienta de
monitoreo de tendencia.
Los valores deberán ser
considerados para cada
aplicación, tipo de
maquinaria, severidad,
etc.
Análisis de la constante
dieléctrica
Mide la constante dieléctrica,
la cual se altera por los
contaminantes del aceite. Si
hay impurezas se detecta la
conductividad.
se realiza en situ
Aceptable Inaceptables
Ferrografía Analítica
VENTAJAS
•Buena sensibilidad a partículas
grandes
•Fácil examinar características
diferentes: forma, color, bordes,
etc.
•Focalizada en detección de
desgaste activo de piezas
•Evalúa diferentes procesos de
desgaste
DESVENTAJAS
•No da niveles cuantitativos
•Limitada a metales no ferrosos
•Interpretación subjetiva
•Costoso para análisis de rutina
ANALISIS DE ACEITE Y FERROGRAFIA
Contenido
Fe, Hollín y
Si.
Análisis de Aceite y Tendencia
Los valores estándares para el
intervalo de la toma de muestra es
cada 250 horas.
Catálogo de
la empresa
Mobil
Criterios para la selección del análisis de aceite
Estudio de un
caso de análisis
de aceite
CAMION KOMATSU 930E
1 2 3 4 5 6 7
55
50
45
40
35 COBRE
30 FIERRO
PPM
25 PLOMO
20 SILICE
15
10
5
0
02/01/2007
16/01/2007
30/01/2007
13/02/2007
27/02/2007
13/03/2007
27/03/2007
10/04/2007
24/04/2007
08/05/2007
22/05/2007
05/06/2007
19/06/2007
03/07/2007
17/07/2007
31/07/2007
14/08/2007
FECHAS DE MUESTRAS
Viendo las tendencias de cada uno de los elementos que han ido en aumento en
las ultimas 7 muestras se ve que lo mas ha aumentado es el plomo y el cobre los
cuales se encuentran en los metales de bancada, biela y bocinas de eje de levas.
El sílice ha aumentado pero comparando con los datos de flota, se llega a la
conclusión de que estas variaciones están dentro de esos parámetros
ANALISIS DE ACEITE Y FERROGRAFIA
TENDENCIA DEL COBRE
50
40
30
PPM
20 LIMITES
PERMISIBLES
15
10 SE RECOMIENDA
TOMAR ACCION
0 VARIACION
02/01/07
16/01/07
30/01/07
13/02/07
27/02/07
13/03/07
27/03/07
10/04/07
24/04/07
08/05/07
22/05/07
05/06/07
19/06/07
03/07/07
17/07/07
31/07/07
14/08/07
NORMAL
FECHA DE MUESTRAS
PPM
10
7
8
6
4
2
0 02/01/2007
16/01/2007
30/01/2007
13/02/2007
27/02/2007
13/03/2007
27/03/2007
10/04/2007
24/04/2007
08/05/2007
22/05/2007
05/06/2007
19/06/2007
03/07/2007
17/07/2007
31/07/2007
14/08/2007
VARIACION
NORMAL
FECHAS DE MUESTRAS
Las causas debe ser del desgaste de los metales de biela, bancada o
las bocinas de eje de levas, este desgaste pudo haber sido originado por
muchos factores: baja presión de aceite, aire en el sistema de
lubricación, bomba de aceite defectuosa, excesiva holgura entre las
bocinas, los metales de bancada, biela y sus puños respectivamente
(esta holgura hace perder estanqueidad), excesivo juego axial de bielas,
sobre carga, mala operación, a todo esto se suma las horas de operación
del motor ya que todo comienza a partir de las 13023 horas.