Movimiento de Tierra1

UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL-HUANCAVELICA
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OBJETIVOS GENERALES:
OBTETIVOS ESPECIFICOS:
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TRAZO Y REPLANTEO DE CARRETERA DENTRO DEL CAMPUS UNIVERSITARIO

DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA (0 + 600 metros)
 El punto de inicio del trazado tomando como referencia a espaldas de la escuela
de Obstetricia, Km.0+000 y termina en las coordenadas Km. 0+600, a espaldas
del nuevo pabellón de la escuela de Ingeniería Ambiental.
 El estacado de la vía esta dado cada 20 m en tangentes, que están marcadas
con estacas de color azul para poder ser identificadas en la ejecución del trabajo
de campo.
 Los vértices (PIS) de la poligonal definitiva del eje del Diseño Geométrico, están
referidos a marcas en el terreno; dichos vértices se monumentan y
referenciados.
 Para el cálculo de las coordenadas (UTM) correspondientes a los vértices de la
poligonal definitiva, se tomaron como referencia las coordenadas de la imagen
satelital georeferenciada.
 Los trabajos de nivelación y seccionamiento comprenden a todas las estacas del
eje, levantándose el perfil longitudinal del terreno tomando como punto de
referencia las cotas de los BMs en el terreno.
 Las secciones transversales están levantadas en cada estaca del eje vial, en un
ancho no menor de 20m a cada lado del eje, que permitirá la óptima evaluación
de los volúmenes de movimiento de tierras.
 Los levantamientos de la sección transveras servirán para determinar los valores
y/o factores de diseño como: Derrumbes; Análisis de Estabilidad de Taludes,
determinación del Factor de seguridad.
 Los levantamientos se encuentran en los planos correspondientes.
 Todos los trabajos topográficos realizados se han apoyado en una red de BMS
y punto de apoyo para el trabajo con Teodolito electrónico, las cuales se
desarrollan en una superficie accidentada.
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A. CLASIFICACION DE LA RED VIAL

a) CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN
GENÉRICADENOMINACIÓN EN EL PERU
 RED VIAL PRIMARIA: SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de
la nación con puertos y fronteras.
 RED VIAL SECUNDARIA: SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un
departamento, división, política de la nación, o en zonas de
influencia económica; constituyen las carreteras troncales
departamentales.
 RED VIAL TERCIARIA O LOCAL: SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
b) CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada
una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y
salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le
denominará con la sigla A.P.
 CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada
una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le
denominará con la sigla MC (Multicarril).
 CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una
calzada de dos carriles (DC).
 CARRETERAS DE 2DA. CLASE
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Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan
entre 2000- 400 veh/día.
 CARRETERAS DE 3RA. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen
por las Normas emitidas por el MTC para dicho fin.
 TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos
automotores. Construido con un mínimo de movimiento de
tierras, que permite el paso de un solo vehículo.
c) CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

 CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual
a 10%.
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía
entre 10 y 50%.
obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida
en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía, varía entre 50 y 100%.
obliga a los vehículos pesados a operar amenores velocidades
sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
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montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal aleje
de la vía, es mayor de 100%.
B. DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LAVELOCIDAD
DEL DISEÑO
C. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO
a) Vehículos de Diseño
Las características de los vehículos de diseño condicionan los
distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural
de una carretera. Así, por ejemplo: El ancho del vehículo adoptado
incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles en los ramales. La relación de peso
bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía
adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la
equivalencia en vehículos ligeros.
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b) Alineamiento y Puntos Obligados.
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea
quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensión posible,
pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no es
siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando
llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que
la máxima permitida para ese camino y es necesario entonces
desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la
búsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de
mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin
embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el
alineamiento entre dos puntos obligados sea lo más recto que se
pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo también
con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras
que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa
de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el
cual se haya invertido mucho dinero.
c) Trazo Preliminar.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar
estos mediante un procedimiento que requiere:
 El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a
los puntos establecidos, con orientación astronómica, PIS
referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que
será la base del trazo definitivo.
 La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un
vértice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y
lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la
ubicación de estos se utiliza el eclímetro o él circulo vertical del
tránsito, empleando la pendiente deseada.
 La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima
especificada donde sea posible para que al trabajador en
gabinete tenga más posibilidades de proyectar la subrasante,
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incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para
economizar volúmenes.
 Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros,
que será útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a
cada 2 metros.
 Obtención de curvas de nivel. En cada lado del eje del camino
a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
d) Línea Definitiva.
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo
preliminar, por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o
puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través
de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes
es sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que
marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por
lo que se intentará ir compensando esta línea del lado izquierdo y
derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se
presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la
línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcará este punto L y su
cadenamiento, y con transportador se determina el ángulo X de cruce.
En el caso de que no se crucen estas líneas, se me dirá cada 500 metros
o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar
los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos
antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con
los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel. El
procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil
normal ya que a cada estación ubicada en la línea
e) Trazo De Curva Horizontal

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una
curva circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificación
y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la curva. Para el cálculo
de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva
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y determinar el, que en este caso es de 20°, es necesario también el valor
del que en este caso es propuesto de 10°, el grado de curvatura de la
curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva
y el punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva
existente, así también cuidando que no sobre pase el grado máximo de
curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de carretera.
f) Nivelación
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se
deberá realizar una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de
las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles
importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos, ubicación
de canales, etc.
En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los
bancos aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones
aproximadas al centímetro.
g) Proyecto De La Subrasante
La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las
pendientes unidas mediante curvas verticales, intentando
compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se
proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije
anticipadamente una cota a un PI determinado. Las condiciones
topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías
definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar
varios ensayos para determinar la más conveniente. Una vez
proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante
curvas parabólicas.
h) Áreas De Corte Y Terraplén

Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del
cálculo de la subrasante más económica, este procedimiento
puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la subrasante en el
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programa de Auto Cad, ya que solo es necesario cambiar de lugar
la subrasante y pedirle a la computadora que calcule área, esto
para poder comprar a las áreas de corte y terraplén hasta llegar a
punto más económico.
i) Secciones De Trazo De Carretera

Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de
las secciones de construcción, es el hecho de que esta son los
indicadores de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el
camino.
D. CONDICIONES BASICAS PARA EL TRAZO VIAL.
CLASE
Camino tercer orden (según el servicio).
 Velocidad Directriz
 Radio Mínimo 15 m.
 Radio Mínimo Excepcional 15 m.
 Peralte Normal
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 Peralte Excepcional
 Ancho de Vía 6-7 m.
 Pendiente Máxima Normal …… %.
 Pendiente Máxima Excepcional ……. %.
 Pendiente Mínima ……. %.
 Bombeo ……. %.
 Talud en corte:
Roca fija (V. H.) no se presenta
Roca suelta no se presenta
Tierra Compacta no se presenta
a) Clase
Según a la importancia y de acuerdo a las Normas para el Diseño de
Caminos Vecinales. Se considera trocha carrozable de tercera,
construido con un mínimo movimiento de tierras, suficiente únicamente
para proveer una superficie de sección transversal que permita el paso
de un vehículo y cuyos alineamientos horizontales y verticales se ajustan
a las inflexiones del terreno.
b) Velocidad Directriz.
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la
máxima que se podrá mantener de acuerdo con la superficie de rodadura
y a la topografía del terreno.
c) Superficie de la Sub-Rasante.
El ancho de la Sub.- Rasante es el ancho necesario en el cual se
depositara el material de préstamo o de corte correspondiente está dada
de acuerdo al talud y la altura del pavimento Sub. – Base, Base, según
sea el caso de cada tramo.
d) Bombeo.
El Bombeo considerado para el caso específico es de …% en toda su
longitud, considerando que esta será sustituida por peralte en las curvas.
e) Taludes.
Los taludes variaran de acuerdo al tipo de material diseñado para el
terraplén, esto obedece a los resultados obtenidos en laboratorio los
cuales deben garantizar la consistencia del talud una vez sometidos a su
mejoramiento correspondiente.
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f) Radios.
El radio permitido por las Normas Para el Diseño de Caminos Vecinales
da un radio mínimo de 30 metros y un radio mínimo excepcional de 15
metros debido al complejo topográfico se adoptan radios mínimos
excepcionales adaptándose en los puntos críticos.
𝑉 𝑑2
𝑅=
1.28 (𝑝 + 𝑓)
Donde:
Vd = Velocidad Directriz.
p = Pendiente.
F = Factor de fricción lateral.
g) Peralte.
El peralte es determinado en función a la velocidad directriz y al radio de
la curva, siendo muy cambiante en los tramos con bastantes curvas.
El peralte estará dado por:
𝑉
𝑃=
2.28 𝑅
Donde:
P = Peralte % expresado enteros
V = Velocidad de diseño en Km/h.
R = Radio de las curvas en metro.
h) Sobre ancho.
El Sobre ancho es la ampliación de la superficie de calzada a causa de
una curvatura, esta es considerada de acuerdo a la velocidad directriz y
el radio de la curva.
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Campus Universitario Donde Se Realiza El Diseño De Carretera
Grupo De Trabajo
Medición Del Primer
Punto
Estaqueo
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TRAZO Y REPLANTEO DE CARRETERA DENTRO DEL CAMPUS UNIVERSITARIO

A. CLASIFICACION DE LA RED VIAL

b) CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA AUTOPISTAS

c) CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

B. DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LAVELOCIDAD

C. CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

e) Trazo De Curva Horizontal

h) Áreas De Corte Y Terraplén

i) Secciones De Trazo De Carretera

D. CONDICIONES BASICAS PARA EL TRAZO VIAL.

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