Sistema de suspensión, dirección y frenos

Enviado por DIONICIO GUTIERREZ QUISPE

Partes: 1, 2, 3
1. Sistema de suspensión
2. Sistema de dirección
3. Sistema de frenos
4. Bibliografía

CAPITULO I

Sistema de suspensión
INTRODUCCIÓN
La actividad del taller de reparación viene regulada mediante un Leyes y de seguridad que engloba de
forma genérica la actividad de reparación de los vehículos. Es por este motivo que vamos a exponer en
primer lugar, de forma íntegral, todo el contenido del mismo desde los diferentes apartados en lo
concerniente a conceptos y clasificaciones; condiciones y requisitos de la actividad; centros
de diagnóstico y dictámenes técnicos; garantías y responsabilidades; competencias, infracciones y
sanciones, etc.
Otro de los apartados importantes y que tienen una estrecha relación con los trabajos realizados,
corresponde a los aspectos relacionados con las reformas de importancia que se llevan a cabo en el
vehículo. En dicho sistemas de vehiculo se hace una definición de las partes del motor,
suspensión, dirección, frenos, caja de velocidades, diferencial sistemas auxiliare etc. sometidas a
regulación: bastidor, estructura autoportante, número de bastidor, etc. También las tipificaciones de
reforma, documentación, inspección técnica, etc.
Finalmente vamos a conocer los aspectos que hemos de tener en cuenta en el taller relacionado con
la evaluación de riesgos laborales derivados del ejercicio de la actividad. Para ello presentamos los
puntos más importantes que hemos de considerar en el taller para conseguir una actividad más segura y
un medio ambiente laboral
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Al concluir el estudio de este sistema, usted estará capacitado para:
 Describir las funciones del sistema de suspensión
 Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de suspensión
 Explicar el diseño y la operación de los distintos sistemas de suspensión
 Diagnosticar las averías mas comunes del sistema de suspensión
 Reparar los componentes averiados del sistema de suspensión
 Medir la altura de la suspensión
 Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes
 SISTEMA DE SUSPENSIÓN
Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecánicas de torsión, con la
pretensión, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehiculo, sobre irregularidades de la
superficie de un terreno.
Se conoce como componente de torsión a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o peso, trata de
regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los amortiguadores, que tienen
la función de graduar el proceso de acción y reacción; ayudando a que las fuerzas de torsión, tengan
un movimiento suave. Ha corrido mucha agua desde que se invento el 1er vehiculo, y como es de
suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las
fuerzas de torsión, con miras a lograr, un desplazamiento suave, y seguro de un vehiculo. Los sistemas
de suspensión, en mecánica automotriz, varían en forma, estilo, diceño, figura, y componentes; pero
los principios y objetivos, siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentirá suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al tomar curvas; Pero si usted
excede el peso y/o velocidades especificadas, el sistema se exigirá al máximo, y en estas condiciones, el
conducir será dificultoso y peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinámica, y las variantes aplicadas por los fabricantes, con
la pretensión, de darle estabilidad, confort, durabilidad, seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un
vehiculo. Hemos diseñado estas paginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle
un mantenimiento adecuado, que lo ayude a sentirse mas tranquilo cuando conduzca su vehiculo.
Algunos componentes del sistema Fig.1.
 Fig. 1
1,2. FINALIDAD.
El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo,
absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de vehículo,
para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.
 ESTRUCTURA DEL AUTOMÓVIL.
 Carrocería
 Bastidor
Carrocería.- Es la parte del vehículo que reviste el motor y otros sistemas, en cuyo interior se alojan los
pasajeros (personas) o carga. Fig. a.

Fig. a
Chasis o bastidor típico. Podemos observar el tren trasero, el tren delantero, la caja de velocidades y
transmisión, solo falta montar el motor Fig. b.
 Fig. b
 COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIÓN
 Bastidor o chasis
 Ballestas
 Muelles
 Barra de torsión
 Estabilizador
 Amortiguadores
 Trapecios
 Soportes
 Rotulas de trapecios
 Neumáticos
 Tren delantero
 Funda
 Sensores
 ECU
 CLASES DE SUSPENSIÓN.
 BASTIDOR:
Todos los elementos de un automóvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisión han de ir
montados sobre un armazón rígido. Es fácil deducir que necesitamos una estructura sólida para soportar
estos órganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y está formado por dos
fuertes largueros (L) y varios travesaños (T), que aseguran su rigidez (Fig.2).

Fig.2.
 Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado también
carrocería autoportante o monocasco, en el cual la carrocería y el bastidor forman un solo conjunto (Fig.
3).

Fig. 3.
Los elementos de la suspensión, se complementan con los de la amortiguación que, al contrario de lo que
piensa mucha gente, no es lo mismo.
 BALLESTAS:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud
decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja más larga se llama
maestra y entre las hojas se intercala la lámina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 4).
 Fig. 4.
 MUELLES:
Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función de absorber los
golpes que recibe la rueda (Fig. 5.

Fig. 5.
 BARRA DE TORSIÓN:
Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan
fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de
la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra.
 BARRA ESTABILIZADORA:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es impedir que el muelle
de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.
 AMORTIGUADORES:
Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir, eliminando los efectos
oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios, de
pistón y telescópicos, éstos son los más usados.
 Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la
marcha sean más elásticas. Para controlar el número y la amplitud de estas, s incorporan a la suspensión
los amortiguadores.
Los primeros son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, un bastidor y otro al eje o rueda
correspondiente. Los brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar
ofrecen resistencia a las ballestas o muelles (Fig. 6).

Fig. 6.
Los hidráulicos se unen igualmente por un extremo al bastidor y por el otro al eje o rueda y están
formados por dos cilindros excéntricos, dentro de los cuales se desplaza un vástago por el efecto de las
oscilaciones a las que ofrece resistencia (Fig. 7).

Fig. 7.
Componentes de amortiguador:
 Sello de aceite o reten
 Guía del eje
 Eje del amortiguador
 Cámara superior
 cámara anular
 Émbolo
 Válvula de control superior
 Cámara inferior
 Válvula de control inferior
 Espiral reflector anti - espumante
 CLASES DE SUSPENSIÓN
 a) Suspensión independiente
 Suspensión mecánica
 Suspensión hidroneumática (activa)
 Suspensión hidráulica
 Suspensión neumática
 Suspensión citrón SC. CAR.
 b) Suspensión rígida
 Suspensión mecánica
 Suspensión hidroneumática (activa)
 Suspensión hidráulica
 Suspensión neumática
 Suspensión citrón SC. CAR
1.6.1. SUSPENSIÓN INDEPENDIENTE
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma
separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin
afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas
Fig.8 y 9.
Semi-independiente
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente
limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.

Fig. 8
Componentes principales:
 1. Muelle
 2. Funda
 3. Estabilizador
 4. Carcasa de corona
 5. Tambor
 6. Puente del bastidor
 7. Bastidor o chasis
 8. Árbol de transmisión o flecha (cardan)
 9. Barra estabilizador
 10. Amortiguador
 Fig. 9
Componentes:
 1. Amortiguador
 2. Muelle
 3. Junta universal
 4. Cubierta del diferencial
 5. Trapecios o brazos de control
 6. Eje de oscilación
 Neumáticos
Esquema de suspensión trasera independiente para vehículos de propulsión trasera Fig. 9a

Suspensión delantera de dobles triángulos superpuestos Fig. 9b

 Fig. 9b
1.6.2. SUSPENSIÓN RÍGIDA.
Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en continua comunicación entre dos rueda
(neumáticos), ya sean dos delanteros o posteriores (traseras), así tenemos de un camión la rueda o
neumático derecha recibe un golpe y este golpe es advertido al neumático izquierdo Fig. 10.

Fig. 10
Componentes:
 1. Columpio oscilante del paquete de muelle
 2. Paquete de ballesta
 3. Abrazadera de paquete de ballesta
 4. Cubierta o tapa de diferencial
 5. Amortiguador
 6. Funda de eje posterior
 7. Neumático
La estabilidad de la suspensión trasera, ocupa brazos [tensor] de control, oscilantes entre la funda del eje,
y el chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este caso el brazo de control, en diagonal
[tensor], tiene la función de evitar que la parte trasera del vehiculo "bote" [subir, y bajar en forma
descontrolada] esto haría muy difícil el control del vehiculo Fig. 11.

Fig. 11
 SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hidroneumática. Consiste
en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de suspensión un resorte neumático.
El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada con fibra de nailon que
forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos
de suspensión. Por encima, va cerrado por una placa unida al bastidor.
1.7.1. FUNCIONAMIENTO:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación de volumen provoca una
variación de presión en el interior del resorte, que le obliga a recuperar su posición inicial después de
pasar el obstáculo. La fuerza de reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión
interna. Fig. 12.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser utilizado en vehículos
dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instalación.
1.7.2. DISPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS EN EL VEHÍCULO:
Consta de dos partes:
 PARTE MECÁNICA DE LA SUSPENSIÓN NEUMÁTICA:
 Un solo eje propulsor:
Se encuentra apoyado en su parte inferior al eje y por la parte superior unido al bastidor.
 Dos ejes
Los dos fuelles neumáticos actúan en cada uno de los lados del soporte balancín que se apoya sobre el
eje propulsor.
 Dos ejes propulsores:
Este sistema consiste en la adopción de dos fuelles por cada lado y en cada eje
 Circuito de aire comprimido
 Circuito de alimentación:
La alimentación del aire comprimido es proporcionada por el compresor para el circuito general de frenos
y suspensión neumática
 Mando de control de nivel de altura
Dispositivo que permite mantener el mismo nivel de la carga independientemente de la carga..
 Funcionamiento del circuito neumático
El aire procedente del compresor, pasa por el depósito húmedo para su secado, tras lo cual pasa por la
válvula limitadora y la de 4 vías al circuito neumático de frenos.
 Las válvulas de seguridad mantienen la presión del circuito.
 Válvula de alivio:
Formada por una válvula de paso con su correspondiente muelle tarado. Está situada a la entrada del
circuito de suspensión. Su función es permitir el paso de aire a la suspensión cuando el circuito de frenos
 Válvula solenoide:
 Está formada por un cuerpo con unos orificios por los que circula el aire controlados mediante un inducido
combinado con la acción de una bobina. Su misión consiste en distribuir el aire hacia los fuelles
neumáticos a través de las válvulas niveladoras
 Válvula de nivel:
Formada por una válvula de paso fijada al bastidor unida mediante una varilla al eje de la rueda. Mediante
esta varilla se gradúa el nivel del fuelle de la rueda
 Válvula limitadora de presión:
Está formada por un émbolo con su correspondiente muelle antagonista. Su función consiste en mantener
la presión constante dentro de unos márgenes
 Válvula limitadora de altura:
Formada por una válvula de paro de aire anclada al bastidor que lleva sujeta una varilla o cable móvil
unido al eje. Su misión consiste en impedir que la elevación de la plataforma resulte excesiva y pueda
perjudicar al sistema. El funcionamiento consiste en el movimiento de la varilla permitiendo el paso de aire
hacia los fuelles neumáticos o permitiendo la expulsión de aire de los fuelles neumáticos.
 UNIDADES AUTONIVELANTES.
Los muelles y amortiguadores son muy importantes para la seguridad y el confort en la conducción del
vehículo.
Cuando se transporta carga o remolque, el coche se inclina hacia atrás y la suspensión se hace más
esponjosa.
Existen dos cámaras
 La cámara de baja presión
 La cámara de alta presión
1. Principio de funcionamiento:
La presión en el interior de las dos cámaras se iguala en vacío, pero a plena carga, la de alta presión
tiene unas 10 veces más presión que la de baja presión.
Curva característica de un amortiguador tradicional y una unidad autonivelante:
El amortiguador tradicional está equipado con un muelle de rigidez constante, por lo que el coche se
hunde proporcionalmente a la carga soportada y su característica resulta lineal.
La unidad autonivelante está dotada de muelles de menor rigidez, alo que hay que añadir el efecto
elástico del gas comprimido variable según el peso y el tope elástico del fin de carrera. Esto implica tres
curvas características:
 Curva característica lineal del único muelle mecánico, menos inclinada que la del amortiguador tradicional
por ser menos rígido.
 Curva característica de la unidad autonivelante en vacío que suma los efectos elásticos, del muelle
mecánico, del gas comprimido y del tope de fin de carrera.
 Curva característica de la unidad autonivelante a plena carga, que se distingue de la anterior por un
componente mayor debido al gas comprimido.
2. Ventajas de las unidades autonivelantes:
 Más seguridad de marcha y mayor confort.
 Óptima estabilidad del coche.
 Amortiguación dependiente de la carga.
 Mejor apoyo del neumático.
Intervención en el sistema de suspensión neumática:
 Precauciones:
Antes de intervenir, limpiar cuidadosamente la zona de trabajo, órganos y canalizaciones sobre las que
vamos a trabajar.
2. Mantenimiento:
Comprobación del nivel de aceite del compresor, sustitución de aceite del compresor, limpieza y
sustitución del filtro de aire y comprobación de que la presión está en el valor establecido. Fig. 12
 Ventajas y desventajas de la Neumática
A) Ventajas:
 El aire es de fácil captación y abunda en la tierra
 El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas.
 Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fácilmente regulables
 El trabajo con aire no daña los componentes de un circuito por efecto de golpes de ariete.
 Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que dañen los equipos en forma permanente.
 Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa.
 Energía limpia
 Cambios instantáneos de sentido
B) Desventajas
 En circuitos muy extensos se producen pérdidas de cargas considerables
 Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado
 Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes fuerzas
 Fig. 12
1.7.4. PROPIEDADES DEL AIRE COMPRIMIDO
Causará asombro el hecho de que la neumática se haya podido expandir en tan corto tiempo y con tanta
rapidez. Esto se debe, entre otras cosas, a que en la solución de
algunos problemas de automatización no puede disponerse de otro medio que sea más simple y más
económico.
¿Cuáles son las propiedades del aire comprimido que han contribuido a su popularidad?
 Abundante: Está disponible para su compresión prácticamente en todo el mundo, en cantidades
ilimitadas.
 Transporte: El aire comprimido puede ser fácilmente transportado por tuberías, incluso a grandes
distancias. No es necesario disponer tuberías de retorno.
 Almacenable: No es preciso que un compresor permanezca continuamente en servicio. El aire
comprimido puede almacenarse en depósitos y tomarse de éstos. Además, se puede transportar en
recipientes (botellas).
 Temperatura: El aire comprimido es insensible a las variaciones de temperatura, garantiza un trabajo
seguro incluso a temperaturas extremas.
 Antideflagrante: No existe ningún riesgo de explosión ni incendio; por lo tanto, no es necesario
1.7.5. RENTABILIDAD DE LOS EQUIPOS NEUMÁTICOS
Como consecuencia de la automatización y racionalización, la fuerza de trabajo manual ha sido
reemplazada por otras formas de energía; una de éstas es muchas veces el aire comprimido
Ejemplo: Traslado de paquetes, accionamiento de palancas, transporte de piezas etc.
El aire comprimido es una fuente cara de energía, pero, sin duda, ofrece indudables ventajas.
La producción y acumulación del aire comprimido, así como su distribución a las máquinas y dispositivos
suponen gastos elevados. Pudiera pensarse que el uso de aparatos neumáticos está relacionado
con costos especialmente elevados. Esto no es exacto, pues en el cálculo de la rentabilidad es necesario
tener en cuenta, no sólo el costo de energía, sino también los costos que se producen en total. En
un análisis detallado, resulta que el costo energético es despreciable junto a los salarios, costos de
adquisición y costos de mantenimiento.
1.7.6. FUNDAMENTOS FÍSICOS
La superficie del globo terrestre está rodeada de una envoltura aérea. Esta es una mezcla indispensable
para la vida y tiene la siguiente composición:
 Nitrógeno aprox. 78% en volumen
 Oxígeno aprox. 21% en volumen
Además contiene trazas, de bióxido de carbono, argón, hidrógeno, neón, helio, criptón y xenón.
Para una mejor comprensión de las leyes y comportamiento del aire se indican en primer lugar las
magnitudes físicas y su correspondencia dentro del sistema de medidas. Con el fin de establecer aquí
relaciones inequívocas y claramente definidas, los científicos y técnicos de la mayoría de los países están
en vísperas de acordar un sistema de medidas que sea válido para todos, denominado "Sistema
internacional de medidas.
1.8. SISTEMAS DE SUSPENSION HIDRONEUMATICA
 Citroèn ha sido el fabricante que más a apostrado por los sistemas de control de la suspensión de
tipo hidráulico. Alo largo de su historia a incorporado en sus auto móviles diferentes dispositivos
estabilizadotes que podríamos resumir en:
 Suspensión hidroneumática "pasiva"
 Suspensión hidractiva "semiactiva"
 Suspensión de control activo del balanceo " activa "
 SUSPENSION HIDRONEUMATICA: Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas
esferas q tienen en su interior un gas " nitrógeno" q es comprensible y q se encuentra situadas en cada
uno de las ruedas.
 SUSPENSION HIDRACTICA: Este sistema se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones
en una, al permitir la utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión mas
rígida cuando las condiciones de marcha así lo presicen, convengan unos reglajes mas duros para
minimizar los esfuerzos de la carrocería: casos de golpes bruscos de volante, virajes cerrados, frenadas
bruscas etc.
 FUNCIONAMOENTO HIDRAULICO: Esta electro válvula esta protegida de cualquier impureza por medio
de un filtro mitigado en el circuito de alimentación de la alta presión:
A. EN ESTADO MULLIDO: Estando la electro válvula alimentada el émbolo 3 se encuentra sometido por
lado, ala alta presión HP y, por el otro a la presión de suspensión PU.
B. ESTADO RIGIDO: La electro válvula no esta alimentada. el pistón 3 se halla sometido, por un lado ala
presión de suspensión PC y por otro, ala presión del deposito PR.
1.10. EL SISTEMA CITROEN DE CONTROL ACTIVODEL VALANCEO SC. CAR
Este sistema constituye una innovación notable en el desarrollo de sistemas q contribuyan aun mayor
confort y seguridad de los pasajeros en el automóvil. Las supresión del balanceo y las precisiones y
vivacidad del vehiculo proporcionan al conductor toda la elasticidad y el dominio q generalmente se busca
en el volante.
El sistema SC. CAR. a un q independiente, se añade a los efectos producidos por la suspensión
hidractiva. Fig. 13.
LA ELECTRONICA
LA HIDRAHULICA

Fig. 13
1.10. LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION
La realización tecnológica actual permite responder a las diferentes demandas del sistema de suspensión
mediante la implantación de tres finalidades diferentes:
 La suspensión pasiva
 La suspensión semiactiva
 La suspensión activa
1.10.1. SUSPENCION PASIVA: La suspensión y amortiguación entre las ruedas deben compensar por
una parte los movimientos no deseados del vehiculo, causados por la calzada y maniobras de
conducción.
 LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante el empleo de sistemas regulados se permiten varias
los mecanismos de suspensión y amortiguación para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o de
confort.
 LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semi activos y no necesitan de canal externo de
emergencia. Hay dos funciones distintas y interdependientes.
 Amortiguación variable según tres leyes "deportiva, media y confor"
 Corrección de la altura bajo casco.
 SUSPENSIÓN MC PHERSON.
Esquema de suspensión más extendido en todo el parque automovilístico. Fig. 14 y 16.
 Dota al vehículo de una gran estabilidad.
 Montaje en forma de columna formado por un elemento telescópico que dispone de amortiguador y
muelle sobre el mismo eje el primero dentro del segundo, todo ello anclado en su parte inferior mediante
unos tirantes transversales. La parte superior de dicha columna se llama torreta y va anclada al chasis.
 La parte de la torreta es la más débil del conjunto y la que debe soportar los mayores esfuerzos.
 Se puede también colocar para el eje trasero, pero el volumen del maletero se ve perjudicado por el
volumen que ocupan las torretas.
 Si bien la parte superior no varía, el diseño de la parte inferior es muy variable pues se puede colocar un
triángulo inferior o brazos transversales.

Fig. 14
 Fig. 15
Suspensión delantera Mc Pherson De dobles brazos inferiores anclados a un subchasis. Fig.16

Fig. 16
1.11. GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN
Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de suspensión, se hace necesaria una
definición detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensión.
Ángulo de convergencia y ángulo de divergencia: Es el ángulo definido entre cada una de las ruedas y
el eje longitudinal del vehículo, siempre en su proyección horizontal. Fig. 17
 Fig.17
Ángulo de avance: Es el que provoca la auto alineación de las ruedas, dotando al vehículo de un
elevado grado de estabilidad. Fig.18.

Fig. 18
Ángulo de caída: Es un ángulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo. En
la figura podemos ver que la caída es positiva pues la parte más alta de la rueda sobresale más que
cualquier otra parte del neumático. También existe la caída negativa cuando la parte de contacto con el
suelo sobresale más que cualquier otra parte del neumático. Este segundo caso suele darse en coches
de gran potencia o de competición. Fig. 19
 Fig. 19
Descentrado de las ruedas o radio de pivotamiento: Es la distancia lateral entre el punto donde la
prolongación del eje de pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumático (A). Fig.
20
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura del neumático se dice
que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del
neumático y el corte con el plano del suelo se produce más allá de la banda de rodadura del neumático
decimos que el radio de pivotamiento es negativo.

Fig. 20
 Rotula
CAPITULO II

Sistema de dirección
INTRODUCCIÓN.
A fin de asegurar seguridad y facilidad en el mando el sistema de dirección debe mantenerse en buen
estado. Con el tiempo, los extremos de la rarillas de dirección, las rótulas, el brazo loco, la banda de la
dirección hidráulica y el mecanismo de la dirección puede desgastarse la grado que pueden causar
problemas o incluso averías completas de la dirección. Este se ocupa de los problemas del sistema de
dirección, su diagnostico y reparación. El sistema de dirección consiste en el volante de dirección y la
unidad de la columna de dirección, que transmite la fuerza de dirección del conductor al engranaje de
dirección; la unidad del engranaje de dirección, que lleva a cabo la reducción de velocidad del giro del
volante de dirección, transmitiendo una gran fuerza a la conexión de dirección; y la conexión de dirección
que transmite los movimientos del engranaje de dirección a las ruedas delanteras:
La alineación de la ruedas del automóvil incluye medir y ajustar los ángulo de alineación de las cuatro
ruedas para colocarlas en correcta alineación en relación con el bastidor del vehículo. Las ruedas
correctamente alineadas proporcionan máxima duración de las llantas, facilidad de manejo,
buena economía de combustible y seguridad de manejo. Es necesario un buen conocimiento de los
sistemas de suspensión, dirección, ruedas y sistema de frenos para estar en condiciones de llevar a cabo
un buen trabajo de alineación en este capitulo se Andizan también los principios de alineación de la
ruedas, los problemas relacionados con lss misma y los procedimientos de alineación correspondiente.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE.
Al concluir el estudio este capitulo, usted estará capacitado para:
 Describir los problemas comunes del sistema de dirección
 Describir principios de alineación
 Describir los seis ángulos de alineación de las ruedas
 Describir los efectos del ángulo incorrectos en la alineación de las ruedas
 Describir problemas básicos de dirección y de alineación de las ruedas
 Conocer el equipo básico de alineación de ruedas
 Llevar a cabo verificaciones de prealineación de vehículos.
 Describir y llevar a cabo procedimientos de alineación de ruedas.
 Diagnosticar, da servicio y reparar problemas del sistema de dirección mecánica, hidráulica y electrónica.
2,1. SISTEMA DE DIRECCIÓN
La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices
de un vehículo a voluntad del conductor. Es el Sistema que permite al conductor de un vehículo dirigirlo
sobre la ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la dirección elegida, tanto para seguir cursos
curvos, como para evitar a otros vehículos, peatones y objetos estacionarios.
Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de dirección, el mecanismo de dirección en un
vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes (como se muestra en la imagen que se
encuentra del lado izquierdo), que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de
las barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La
mangueta de dirección pivotea en las rótulas, en un pasador maestro con bujes o en un cojinete superior
axial y rótula. Estos puntos de pivote forman lo que se conoce con el nombre de eje de la dirección, que
está inclinado con relación a la vertical
En dirección ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer:
 Seguridad activa
 Seguridad pasiva
 Comodidad
 Suavidad
 Precisión
 Facilidad de manejo
 Estabilidad
2.2. EL SISTEMA DE DIRECCIÓN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS Fig. 21 y 22.

:
Fig. 21

Fig. 22
 Rótulas
 Volante
 Columna de dirección
 Brazo auxiliar de dirección
 Eje brazo superior (trapecio)
 Barra central de dirección
 Brazo pitman
 Eje brazo inferior ( trapecio)
 Conjunta de barra lateral
 Extremo interior de barra de acoplamiento
 Extremó exterior de barra de acoplamiento
 Cajas de dirección
 Mecanismo de dirección o varillaje de dirección, tipo paralelogramo
 Tubo de regulación
 Engranaje de dirección
 Biela de dirección
 Servo
 Columna de Dirección
La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del volante de
dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El
tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el
conductor, en el caso de una caja de dirección. Fig.23.

Fig. 23
 La Rótula
Rótula de suspensión: es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de rotación de las
ruedas directrices de la suspensión delantera. Está compuesta básicamente por casquillos de fricción y de
perno encerrados en una carcasa. Fig. 24.
 Fig. 24

 2. Rótula
 3. Guardapolvo
 4. Segmento superior e inferior (anillo)
 5. Lubricante
 6. Tapa de cierre
 7. Cuerpo
 8. Casquillo interior
Brazo de suspensión o de control: elemento que acopla al resto de los componentes de la suspensión
a la carrocería o al chasis del vehículo mediante una junta esférica (rótula o Terminal).
Rótula de carga: rótula que soporta la fuerza ejercida por el resorte de suspensión o cualquier otro
elemento elástico utilizado para sostener el peso de un vehículo. En una suspensión independiente, es el
dispositivo que esté montado en el brazo de suspensión que proporcione la reacción al elemento elástico.
La rótula elástica puede trabajar a tensión o compresión según el diseño del sistema de suspensión del
vehículo.
Rótula de fricción o seguidora: Rótula del sistema de suspensión que no soporta cargas verticales, pero
ayuda a resistir las cargas horizontales. Siempre está montada en el brazo de suspensión que no
reacciona contra el elemento elástico que sostiene al vehículo.En la mayoría de los casos, la rótula de
fricción está precargada con un elemento plástico que la capacita para amortiguar la vibración, cargas de
choque y facilita la acción giroscópica de la rueda del vehículo.

Clasificación de las rótulas para suspensión

 Características Principales de las rótulas
Angularidad: Es el desplazamiento total del perno dentro del alojamiento de la rótula en un plano que
pasa a través del eje de la rótula.
Par de rotación: Es el par necesario para hacer girar el perno sobre su propio eje.
Par de abatimiento: Es el par necesario para desplazar el perno durante toda su angularidad.
Carga de extracción: Es la fuerza en extracción necesaria para extraer el perno del alojamiento de la
carcasa.
 Engranaje de Dirección
El engranaje de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección a los
movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos. Este también reduce
la velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección,
incrementando la fuerza de operación y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Fig.25.

Fig. 25
 TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN
 Mecánicos -cremallera
 Hidráulicos
 Hidráulico-electrónicos
2.3.1. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE PIÑÓN – CREMALLERA
 Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes
que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o
derecha. Fig.26, 27 y 28.
A dirección de cremallera, coma o su nombre indica, está formada por una cremallera dentada sobre a
que engrana un piñón que le transmite o movimiento do volante a través da columna da dirección,
transformando ese movimiento rotatorio en movimiento de vaivén mas bielitas que están unidas á
cremallera, e de éstas, mediante unas rótulas, más manguetas e de ahí ha rodas.

Fig. 26

Fig. 27
 Fig. 28
2.3.2. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE BOLA RECIRCULANTE
El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de
sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante
de dirección es transmitida a las ruedas vía esta bolas. La articulación de dirección transmite la fuerza
desde el engranaje articulado de dirección a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada
con brazos. Fig. 29.
 Fig. 29
 MECANISMO DE DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.
Se clasifican en:
 Mecanismo de dirección de tornillo y elementos deslizantes.
 Mecanismo de dirección por bolas circulantes
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y rodillo
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y cremallera
 Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y dedo de rodamiento.
2.4.1. PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN
 Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
 Columna de dirección: Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.
 Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.
 Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los
restantes elementos de la dirección.
 Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
 Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
 Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de
acoplamiento y a las manguetas.
 Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
 Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las manguetas hacia el
lugar deseado.
 Manguetas: Sujetan la rueda.
 Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
 Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén unidos, se
muevan en el sentido conveniente.
 Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehículo es conducido por las calles de la ciudad
o por los accidentados caminos de terracería, el excesivo movimiento en el sistema de dirección y de
suspensión pueden causar un inesperado movimiento de los componentes de la dirección esto traerá un
mal manejo del vehículo así como el desgaste prematuro de las llantas
 POR TORNILLO SIN FIN.
En cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el volante, mueve
un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Fig. 30.

Fig. 30
2.6. POR TORNILLO Y PALANCA.
En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al
que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema Fig. 31..

Fig. 31
2.7. POR CREMALLERA.
En este sistema, columna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una
cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema Fig. 32.
 Fig. 32
2.8. SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA.
Servo dirección
Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar el
volante, la columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que por la acción de la bomba, envía
el aceite a un cilindro que está fijo al bastidor, dentro del cual un pistón se mueve en un sentido o en otro,
dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.
En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el sistema
mecánico Fig. 33.

Fig. 33.
Vemos que el conductor sólo acciona el distribuidor al mover el volante.
Existen vehículos pesados que disponen de dos o más ejes en su parte trasera y también hay con dos en
la parte delantera. Para facilitar su conducción, todas las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.
Caja de dirección con tornillo sin fin.
Cosiste en un tornillo de dirección en el cual se desplaza la tuerca de dirección al girar el volante y tiene
los siguientes componentes:
 Columna de dirección
 Tornillo sin fin
 Tuerca
 Bolas o balines
 Sector
 Árbol de salida
 Bielita desplazable
 SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICA
La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras se hace notar
especialmente en diferentes situaciones:
 velocidad reducida
 Baja presión de inflado
 Ruedas con gran superficie contacto con el suelo
 Curvas cerradas
Para ello se hace cada vez más necesario la implantación de sistemas de asistencia hidráulica en la
mayoría de los vehículos actuales.
Las partes principales que integran básicamente un sistema de dirección asistida son:
 La fuente de energía
 La válvula de regulación
 El cilindro de dirección
 SISTEMA DE DIRECCIÓN ELECTRÓNICA O LAS CUATRO RUEDAS (E4 WS)
El sistema es guiado electrónicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de dirección que dirige las
ruedas traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en función del ángulo de giro de las dos
ruedas delanteras, de la velocidad de giro de la dirección y de la velocidad del vehículo. De esta forma se
mejora la estabilidad, manipulación y maniobrabilidad del vehículo a todas las velocidades. Y tiene los
siguientes componentes:
 El sensor de velocidad
 Sensor de giro delantero
 Sensor de revoluciones
 Sensor auxiliara del ángulo de dirección
 Mecanismo posterior de dirección
 Sensor de giro posterior
 ECU
 INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS
La flojedad de las rótulas es crítica. Un pequeño desgaste permite que se produzca el contragolpe. Esto
da comienzo a un martilleo, que una vez que ha empezado, puede destrozar rápidamente la rótula.
Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuerzas de inercia y por las fuerzas
centrífugas que actúan sobre un automóvil en funcionamiento generan distintos tipos de oscilaciones.
Las fuerzas de inercia en los momentos de aceleración o frenada, generan una oscilación alrededor del
eje transversal denominada "Cabeceo".
Las fuerzas centrífugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilación alrededor del
eje longitudinal del vehículo, denominado "Balanceo". El tercer tipo de oscilación es el
denominado "Shimmy", conocida vibración producida por el movimiento giratorio de las ruedas
directrices, debido al desequilibrio dinámico de las mismas. Esta anomalía, también se da como resultado
de una incorrecta alineación de los ángulos de dirección.
SÍNTOMAS:
Cuando la rótula está desgastada se presentan los siguientes síntomas:
 Desviación del vehículo.
 Juego excesivo del volante.
 Ruidos y vibraciones.
 Desgaste de neumáticos.
RECOMENDACIONES:
 El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rótula es una inspección visual y táctil de la
situación en la que se encuentran los guardapolvos de las rótulas. En caso de deterioro por grietas o
perforación con pérdida de grasa, la rótula debe sustituirse por una nueva inmediatamente.
 Inspección de las partes del chasis. Comenzando con una simple revisión puede localizar rápidamente las
piezas gastadas o sueltas en el sistema delantero. Para ello debemos descargar el peso del vehículo
sobre la rótula, usando un elevador, para que éste sea el que sujete el peso del vehículo. Sólo de esta
forma se puede garantizar un buen diagnóstico.
 El reemplazo del juego completo, ya que la utilización de componentes con distintos niveles de uso, es
uno de los factores que determina muchas veces la disminución del rendimiento.
 Alineación de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
 2.12. SEGURIDAD ACTIVA
Los vehículos tienden a ser cada vez más rápidos, pero también más seguros. El objetivo es reducir el
número de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento específico que confiere estabilidad a los
turismos y disminuye el riesgo de colisión. Es lo que se conoce como Seguridad Activa, un término que
engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar directamente:
 Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).
 Sistema de suspensión: garantiza la estabilidad durante la conducción.
 Sistema de dirección: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
 Sistema de climatización: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
 Neumáticos: su dibujo es garantía de agarre, incluso en situaciones climatológicas adversas.
 Sistema de iluminación: permite al conductor ver y ser visto.
 Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la carretera.
 Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehículo gracias al denominado sistema ESP.
2.3. ALINEAMIENTO DE DIRECCIÓN
Para la conducción fiable y segura de un vehículo, éste ha de tener una dirección que reúna las siguientes
condiciones:
 Semireversible: No debe de volver rápidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo de
engranajes.
 Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarán más en la segunda
media vuelta que en la primera. La progresión constante se conseguirá por el tipo de engranaje y por la
inclinación de la barra de acoplamiento.
 Estable: Una dirección es estable cuando, en condiciones normales, el vehículo marcha recto con el
volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la dirección.
 DETECTA VIBRACIÓN AL MANEJAR, EL AUTO DESVÍA SI LARGA EL VOLANTE O NO RESPONDE
CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
 Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehículo tiene un problema y necesita solución.
 Debe revisar las llantas, los sistemas de dirección y suspensión para determinar la causa y corregirla para
devolverle la estabilidad a su vehículo.
 Si no soluciona el problema, provocará un desgaste excesivo en las llantas y la suspensión, y lo mas
crítico es que pondrá en peligro su integridad y la de sus acompañantes.
 La alineación mantiene la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas.
 DETECTA VIBRACIÓN AL MANEJAR, EL AUTO DESVÍA SI LARGA EL VOLANTE O NO RESPONDE
CUANDO ENTRA EN LA CURVA?
 Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehículo tiene un problema y necesita solución.
 Debe revisar las llantas, los sistemas de dirección y suspensión para determinar la causa y corregirla para
devolverle la estabilidad a su vehículo.
 Si no soluciona el problema, provocará un desgaste excesivo en las llantas y la suspensión, y lo mas
crítico es que pondrá en peligro su integridad y la de sus acompañantes.
 La alineación mantiene la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas.
2.3.3. CASTER ¿CUÁNDO ALINEAR LAS RUEDAS DEL VEHÍCULO? Fig. 34.
 Cuando se reemplazan las llantas con otras nuevas.
 Cuando las llantas tienen un desgaste irregular.
 Cuando se efectúa un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión.
 Cuando el vehículo no va en línea recta si larga el volante.
 Después de un choque con otro vehículo, con un cordón o bache.
 Cuando el vehículo muestra síntomas de mala alineación.
 Después de 20,000 km de haber efectuado la última alineación o 1 vez al año.
 Fig. 34 Caster
Avance (Caster), A veces llamado ángulo de castor. El ángulo de avance es la inclinación de una línea
imaginaria del eje donde rota la rueda. Típicamente esto inclina para la parte trasera del auto (avance
negativo). El ángulo de avance negativo crea fuerza que resulta en lo siguiente:
 Retorna las ruedas automáticamente a la posición céntrica para que el auto vaya recto después de la
curva.
2.3.4. ¿EN QUÉ CONSISTE LA ALINEACIÓN?
En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden en el ángulo correcto.
Camber. Es la inclinación de la parte superior hacia fuera o hacia adentro. Cada vehículo tiene sus
propios ángulos. Estos ángulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras,
diseño y resistencia de muelles, espirales o barras de torque y otros factores. Fig. 35.

Fig. 35
Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongación del pivote en sentido transversal. Suele ser de
5º Fig. 36-
 Fig. 36
Caída: Se considera la horizontal de la mangueta y la propia mangueta en sentido transversal. Suele ser
de 2º Fig. 37.

Fig. 37
Convergencia o divergencia: Según el vehículo sea de tracción o propulsión, respectivamente; se
considera la mangueta y la prolongación del eje, esto es, que las ruedas no están completamente
paralelas en reposo. La diferencia, suele ser de 2 mm. a 3 mm. Fig. 38 y 39.

Fig. 38
Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La convergencia es la diferencia entre la parte
delantera de una llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas están apuntando para adentro, el auto
tendrá mayor sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene menos control y mayor desgaste. Para
manejar en líneas rectas, esto debería ser casi cero de diferencia. Cuando se maneja mucho en curvas,
se apunta un poco para adentro. Fig. 39.

Fig. 39
La convergencia normalmente es regulada en las ruedas delanteras, pero existen condiciones donde el
vehículo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis. Ciertos vehículos tienen
ajustes de esta condición, mientras otros necesitan estirar el chasis con gatas hidráulicas para devolverle
el escuadro.
 El vehículo con su dirección correctamente alineada tendrá su volante centrado y recto, pasará por el
mismo arco cuando gira a la derecha o la izquierda, y mostrará control en las curvas sin roncear (mientras
la velocidad y la aceleración sean razonables). Además provee mayor vida útil a las llantas, juntas
homocinéticas, cremallera, rodamientos, crucetas, muñones, bujes, amortiguadores y demás del tren de
rodado.
Un vehículo está alineado cuando todos los componentes de la suspensión y la dirección (conjunto de
llantas y volante) funcionan correctamente.
3.3.5. SÍNTOMAS DE MALA ALINEACIÓN EN EL VEHÍCULO:
 Desgaste irregular de los neumáticos, mostrando desgaste excesivo en una banda extrema.
 Sensación extraña en la dirección. El volante se siente más duro de lo normal o el vehículo gira más fácil
hacia un lado que al otro.
 En línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir el vehículo va recto pero el volante
está girado a un lado.
 El vehículo se carga hacia un lado mientras maneja.
 Aparece una vibración a cierta velocidad, pero se desaparece al ir más lento o más rápido.
 El vehículo está descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección y las traseras en
otra.
 El vehículo demuestra sobreviraje o subviraje.
 LA SEGURIDAD ES LA RAZÓN MÁS IMPORTANTE POR LA CUAL DEBE INSPECCIONAR SU
VEHÍCULO. LA SEGURIDAD POR USTED MISMO Y POR LOS DEMÁS USUARIOS DE LA
CARRETERA.
¿Por qué se debe inspeccionar?
Un defecto en su vehículo que sea encontrado durante una inspección podría evitarle problemas más
adelante. Podría tener una avería en la carretera que le costaría tiempo y dinero, o aún peor, una colisión
provocada por el defecto.
Las leyes federales y estatales requieren que los conductores inspeccionen sus vehículos. Los
inspectores federales y estatales también pueden inspeccionar su vehículo. Si juzgan que el vehículo es
inseguro, lo pondrán "fuera de servicio" hasta que haya sido reparado.
Tipos de Inspección del vehículo
Inspección previa al viaje. Una inspección previa al viaje le ayudará a encontrar problemas que podrían
causar una colisión o una avería.
Durante un viaje. Por seguridad usted debería:
 Fijarse en los medidores para detectar señales de problemas.
 Usar sus sentidos para detectar cualquier problema (mire, escuche, huela, toque).
 Revise las partes críticas cuando se detiene:
 Neumáticos, ruedas y llantas.
 Frenos.
 Luces y reflectantes.
 Frenos y conexiones eléctricas al remolque.
 Dispositivos de acoplado del remolque.
 Dispositivos para asegurar la carga.
Inspección e informe posterior al viaje. Usted debería hacer una inspección posterior al viaje al final del
mismo, del día o del turno de servicio, en cada vehículo con el que haya operado. Dicha inspección puede
incluir el tener que completar un informe sobre la condición del vehículo que enumere los problemas que
haya encontrado. El informe de inspección ayuda al transportista a saber cuándo el vehículo necesita
reparaciones.
Qué se debe buscar
Problemas con los neumáticos.
 Demasiada o muy poca presión neumática.
 Mal tiempo. Usted necesita al menos 4/32 pulgadas de profundidad en cada estría importante en los
neumáticos delanteros. Necesita 2/32 pulgadas en los demás neumáticos. No debería verse ninguna tela
a través de las estrías o de las paredes laterales.
 Cortes y otros daños.
 Separación de la banda de rodadura.
 Neumáticos duales que entran en contacto entre sí o con otras partes del vehículo.
 Tamaños que no hacen juego.
 Neumáticos radiales y bias-ply usados juntos.
 Vástagos de válvula cortados o rotos.
 Neumáticos con ranuras nuevas, que han sido sellados, en las ruedas delanteras de un autobús. Estos
están prohibidos.
Problemas con las ruedas y las llantas
 Llantas dañadas.
 Herrumbre alrededor de las tuercas de las ruedas, lo cual puede significar que dichas tuercas están flojas.
Fíjese si están bien apretadas. Luego que se ha cambiado un neumático, deténgase por un momento un
rato después y vuelva a fijarse si las tuercas siguen bien apretadas.
 El hecho de que falten abrazaderas, clavos o agarraderas significa peligro.
 Las llantas que no hacen juego, que están dobladas o rotas son peligrosas.
 Las ruedas o llantas que han sido reparadas con soldaduras no son seguras.
Tambores de freno o zapatas en mal estado
 Tambores rotos.
 Zapatas o pastillas de freno con aceite, grasa o líquido de freno.
 Zapatas gastadas, estando peligrosamente finas, faltantes o rotas.
Defectos del sistema de dirección
 Tuercas, tornillos, chavetas u otras piezas faltantes.
 Partes dobladas, sueltas o rotas, tal como el mecanismo de dirección, la caja de cambios, o las varillas de
ligaduras.
 Si la dirección está equipada con mangueras, bombas y el nivel del fluido; fíjese si hay escapes.
 El juego de la dirección de más de 10 grados (aproximadamente dos pulgadas de movimiento en la llanta
de un volante de 20 pulgadas) puede hacer difícil el conducir.
3.4. ALGUNOS GRÁFICOS DE ALINEAMIENTO DE DIRECCIÓN

 Este ángulo es la inclinación de las ruedas hacia adentro o hacia afuera del vehículo.
 Cuando la rueda esta inclinada hacia adentro en su parte superior, el camber es negativo y positivo
cuando la rueda esta inclinada hacia afuera en su parte superior.
 El valor correcto depende del diseño del sistema de suspensión. Generalmente el camber ayuda a la
estabilidad de la dirección recta y alarga la vida del neumático. El valor del Camber en la rueda
izquierda/derecha deberá ser el mismo para evitar tirajes de costados.
 Un impropio valor de camber causa seguidamente exceso de desgaste en los costados de los
neumáticos.
CASTER
Es la inclinación hacia adelante o hacia atrás del cuerpo o brazo de mangueta. El ángulo se mide a través
de los puntos superior e inferior de este cuerpo o brazo mangueta.
Es importante que los ángulos de caster sean el mismo en las ruedas delanteras para evitar inestabilidad
en la ruta con agujeros o en la frenada.
KING PIN INCLINACIÓN – KPI
Este ángulo también es conocido bajo el nombre Swivel Axle Inclination (SAI). El ángulo es determinado
mediante la inclinación de la línea o eje que atraviesa los puntos de rótula, hasta la vertical. Los ángulos
de pivote, sitúan el punto en que se hace girar la rueda cerca del centro de la huella del neumático, lo que
reduce la transmisión de interferencias de la calzada. Al girar la carrocería se eleva, y lo probable es que
cuando se suelte el volante, este tenga tendencia a volverse a la posición "recto hacia delante
Radio de giro máximo
La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de vía y la longitud e inclinación de los brazos de
acoplamiento en función de la batalla (b) del vehículo, que corresponde a la distancia entre ejes,
determinan una de las características de la dirección, como es su radio de giro máximo. Este radio viene
determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de diámetro cuatro veces
mayor que la batalla del vehículo.
El ángulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), según los triángulos rectángulos 0AB y
0CD de la figura inferior, se obtiene por la función trigonométrica de los ángulos que forman las ruedas en
función de la batalla (b) del vehículo y del ancho de vía (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mínimo en los vehículos suele ser aproximadamente el doble de
la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ángulo de viraje máximo entre las ruedas es:

Geometría de la suspensión y dirección

 CAPITULO III

Sistema de frenos
INTRODUCCIÓN:
Creo que si digo que no todas los vehículos llevan frenos, es cierto que la mayoría de
los motores actuales llevan discos de freno pero los más veteranos recordarán que esto no ha sido
siempre así... es más, en la actualidad, todavía las hay con freno de tambor.
Para se equipa al vehículo con una serie de mecanismos que se encargan de conseguirlo, permitiendo
realizarlo en las mejores condiciones de seguridad: tiempo y distancia mínimos, conservación de la
trayectoria del vehículo, con una frenada proporcional al esfuerzo del conductor, en diversas condiciones
de carga, etc. Ahora bien, hemos de tener en cuenta que si el proceso de frenado se realiza muy
bruscamente. Las ruedas se bloquean y se desplazan sin girar, provocando una perdida de su adherencia
y por lo tanto se producirá un derrape.
Cuando el vehículo está en movimiento se establece una fuerza de adherencia con respecto al piso el que
se desplaza. El valor de dicha fuerza depende, en cada instante, del a carga que gravite sobre la rueda y
el coeficiente de rozamiento entre los neumáticos y el suelo. Por tanto la fuerza de frenado aplicada debe
ser, en toldo momento, inferior al límite de adherencia del vehiculo. Cuando superamos dicho valor las
ruedas se bloquearán.
Las legislaciones actuales regulan los componentes que han de equipar los diferentes vehículos según
categoría y especificaciones de frenado que deben cumplir.
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Al concluir el estudio de este sistema, usted estará capacitado para:
 Describir las funciones del sistema de frenos
 Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de frenos
 Explicar el diseño y la operación de los distintos sistemas de frenos
 Diagnosticar las averías mas comunes del sistema de frenos
 Reparar los componentes averiados del sistema de frenos
 Regular el sistema de frenos
 Darle servicio a un ensamble de accesorios y componentes
 FINALIDAD.
La finalidad de los frenos en un vehículo es la de conseguir, detener o aminorar
la marcha del mismo en la condiciones que determine su conductor, para ello, la energía cinética, en su
totalidad o en parte, por medio de rozamiento, es decir, transformándola en calor. El efecto de frenado
produce ó friccionar unas piezas móviles; disco, tambores o pastillas.
Los frenos son los dispositivos que pueden prevenir cualquier tipo de colisión, es por ello que los
fabricantes dedican gran parte de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de frenado más
efectivos, convirtiéndolos en uno de los elementos de seguridad activa más importantes en el diseño y
ensamblaje automotriz
 FRENOS.
 Sistemas de seguridad activa más importantes dentro de un automóvil, su función es desacelerar el giro
de los neumáticos para así lograr detener el vehículo. En virtud de esto los fabricantes dedican gran parte
de su tiempo y esfuerzo al desarrollo de sistemas de frenado más efectivos.
Desde los primeros sistemas colocados en las ruedas delanteras y posteriores, hasta los últimos avances
como el sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el control del vehículo
aun en una situación extrema, los frenos han sido los encargados de prevenir los accidentes o cualquier
tipo colisión en las calles y autopistas.
A continuación haremos un breve repaso de los principales sistemas de frenado, su evolución y las
ventajas y desventajas que lo han acompañado.
 FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS.
Los frenos detienen el automóvil al presionar un material de alta fricción (pastillas o balatas) contra los
discos o los tambores de hierro atornillados a la rueda, y que giran con ella. Esta fricción reduce la
velocidad del automóvil hasta detenerlo.
Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan cuando las pastillas
presionan ambos lados del disco.
Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos de disco son más
eficaces, porque su diseño permite una mayor disipación del calor por el aire. A su vez existen diferentes
sistemas de frenado, el más común y utilizado es el sistema de antibloqueo de frenos, mejor conocido
como ABS
La mayoría de los automóviles tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor Fig. 40a y
40b.

Fig. 40ª
Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor. Si éste no se disipa
rápidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de funcionar. A este fenómeno se le llama cristalización
de balatas. Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de frenado del automóvil, y por ello, son
más susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayoría de los automóviles tienen frenos
delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son menos propensos a la cristalización de las balatas
El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmóvil al automóvil, es un sistema mecánico de
palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal o una palanca de mano acciona los frenos y
un retén de engrane los sujeta. Una perilla o botón libera este sector y libera los frenos.
 Fig. 40b
3.5. TIPOS DE FRENOS.
 Frenos mecánicos
 Frenos hidráulicos
 Frenos de tambor
 Frenos de disco
 Frenos neumáticos
 Frenos ABS
EL LÍQUIDO DE FRENO:
El líquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja los cilindros de las pinzas
contra las pastillas, produciéndose así la acción de frenado. Para los usuarios de los automóviles es el
eterno olvidado, es decir, muy pocos conductores dan la importancia que dicho elemento tiene. Como
veremos a continuación sus características son las que aseguran una correcta frenada, pero es un
elemento que con el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido.
Las características fundamentales del líquido de freno son las siguientes:
 Es incompresible (como todos los fluidos).
 Su punto de ebullición mínimo debe ser superior a los 230ºC. Así conseguirá permanecer
en estado líquido, sin entrar en ebullición, cuando las solicitaciones de frenada sean muy exigentes.
 Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rápidamente por el circuito.
 Debe de ser lubricante para que los elementos móviles del sistema de freno con los que se encuentra en
contacto no se agarroten.
 FRENOS MECÁNICOS.
Este tipo de freno consistía en un cable que al momento de ser presionado con el pie, transmitía la
potencia necesaria para detener el vehículo; El sistema dejó de ser funcional cuando nuevos y potentes
motores empezaron a desarrollar altas velocidades, requiriendo un gran esfuerzo físico para conseguir
desacelerar el automóvil. El sistema evolucionó en los frenos hidráulicos, que con un menor esfuerzo
conseguían una potencia de frenado mucho mayor.
El freno mecánico ó "freno de estacionamiento" como es conocido en algunos lugares, evita que un
vehículo estacionado se ponga en movimiento por si solo, aun cuando este sistema puede ser utilizado, si
es necesario, como freno de emergencia durante la marcha del vehículo Fig.40b.
Normalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del conductor; unida mediante
un cable metálico a la leva de freno. Al accionarlo, las levas ejercen presión sobre las balatas de las
ruedas traseras originando un frenado, que en caso de producirse mientras el vehículo está en
movimiento, puede ser bastante brusco.
 FRENOS DE HIDRÁULICOS.
Los frenos hidráulicos están divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: Los sistemas hidráulicos,
propiamente dichos y los basados en materiales de fricción. En los sistemas hidráulicos, cuando el freno
del vehículo es presionado, un cilindro conocido como "maestro" dentro del motor, se encarga de impulsar
líquido de frenos a través de una tubería hasta los frenos situados en las ruedas, la presión ejercida por el
líquido produce la fuerza necesaria para detener el vehículo fig. 41.

Fig. 41
Las pastillas ó materiales de fricción, suelen ser piezas metálicas o de cerámica capaces de soportar altas
temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear fricción contra una superficie fija (que pueden ser
tambores ó discos), logrando así el frenado del vehículo; las balatas son piezas reemplazables que sufren
de desgaste y deben ser revisadas y cambiadas en forma periódica.
3.5.2.1. TIPOS DE FRENOS HIDRÁULICOS
3.5.2.1.1, FRENOS DE DISCO
Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y un caliper que sujeta las pastillas del freno.
La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistón presione "como una almeja"
las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente fricción entre ambas piezas para producir un
descenso de la velocidad o la detención total del vehículo. Fig.42.
La mayoría de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan correr
unos milímetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presión hidráulica empuja un pistón
dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presión mueve toda la pinza en su montaje
y jala también la otra pastilla contra el rotor.
 Fig. 42
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:
1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfrían rápidamente
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión contra las pastillas
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y polvo por acción
centrífuga
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen
la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son más pequeñas que las zapatas
de los frenos de tambor, y se gastan más rápido.
PARTES DEL FRENO DE DISCO
1. Pinza (mordaza o caliper)
2. Disco o rotor de freno
3. Pastilla de freno (balata)
4. Cubierta del émbolo o pistón
Cubo (maza) de la rueda
5. Cubre polvo o guardapolvos
6. Pasador de deslizamiento de la pinza
7. Ranuras de ventilación
8. Válvula de purga (purgador)
9. Manguera o cañería de frenos
3.5.2.1.2. FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de frenos constan de tambor metálico sujeto a la rueda, un cilindro de rueda, pastillas y resortes
de regreso. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda
presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de velocidad
correspondiente Fig.43.
 Fig. 43
En la actualidad los frenos de tambor se utilizan solamente en las ruedas traseras y con ciertos vehículos,
ya que los frenos de disco gozan de una mayor fuerza de frenado por lo que se utilizan en la mayoría de
los automóviles como frenos delanteros, aunque la tendencia indica que la gran mayoría de los carros
terminarán usando frenos de disenso las cuatro ruedas.
PARTES DEL FRENO DE TAMBOR FIG. 44
1. Tambor del freno
2. Zapata
3. Balatas o fajas
4. Resortes de retorno de las zapatas
5. Ancla
6. Plato de anclaje
7. Cable de ajuste
8. Pistón o émbolo hidráulico
9. Cilindro de rueda
10 Regulador
11 Servofreno
 Fig.44
SERVOFRENO:
El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que hay que ejercer sobre el pedal, para presurizar el
circuito a una misma presión, se reduce. Es decir, es un elemento que reduce el esfuerzo que necesita el
conductor para presurizar el circuito pisando el pedal. Fig. 45.

Fig. 45
Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar una presión mayor sobre el
circuito hidráulico, y por consiguiente, sobre los pistones de las pinzas con un mayor descanso del píe. Si
no que lo que se consigue es una mejor dosificación de la frenada. Fig. 46
 Fig. 46
Los servofrenos actuales más corrientes son aquellos que actúan por vacío.
Estos aparatos aprovechan la depresión creada en el colector de admisión cuando se retira el pie del
acelerador para aumentar la fuerza que el pie proporciona al pedal del freno.
Los valores típicos de esfuerzo pedal / servo para el sistema tipo representado anteriormente, son
los siguientes

BOMBA DE FRENO:
La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el líquido por todo el circuito
hidráulico. Como la legislación actual obliga a los fabricantes de vehículos a que estos vayan provistos de
doble circuito de freno, las bombas de freno son de tipo tándem. Fig. 47

Fig. 47
El sistema tandem significa que la bomba dispone de dos pistones, colocados uno a continuación del otro,
con los cuales se atiende al suministro del líquido a una presión igual para cada uno de los
dos circuitos independientes normalmente distribuciones según una "X". Es decir, un circuito actúa sobre
 la rueda delantera izquierda y también sobre la trasera derecha mientras que el otro actúa sobre la rueda
delantera derecha y la trasera izquierda como elemento de seguridad en el caso de problemas de perdida
de eficacia en uno de los dos circuitos.
 SISTEMA DE FRENOS DE AIRE O NEUMÁTICOS
El sistema neumático se instala en vehículos pesados, a partir de seis toneladas, y la transmisión del
esfuerzo del conductor hasta las ruedas se hace al liberar aire comprimido. Fig. 48.
 Fig. 48
ESQUEMA DE SISTEMA DE FRENOS DE AIRE
 1.-……………………………………………
2.-……………………………………………
3.-……………………………………………
4.-……………………………………………
5.-……………………………………………
6.-……………………………………………
7.-……………………………………………
8.-……………………………………………
9.-……………………………………………
10.-………………………………………….
11.-………………………………………….
12.-………………………………………….
13.-………………………………………….
Los componentes básicos del sistema frenos de aire o neumático son:
 1. Compresor de aire
 2. Gobernador o controlador de aire
 3. Tanque o deposito de almacenamiento de aire
 4. Drenado de agua de tanque depósito
 5. Evaporador de alcohol
 6. Válvula de seguridad
 7. Pedal de freno
 8. Los dispositivos de freno
 9. Los Medidores de la Presión de Suministro
 10. El medidor de la Presión Aplicada
 11. La Señal de Advertencia de Presión Neumática Baja
 12. El Interruptor de las Luces de Freno
 13. La Válvula Limitadora del Freno Delantero
 14. Freno de resorte
 15. Válvula reguladora de pedal
 16. Válvula de descompresión rápida
 17. Cámara de aire
 18. Relevadora o relay.
 19. Freno de emergencia
 20. Bomba de freno de aire
 21. válvula retención tanque sistema neumático
1.- COMPRESOR DE AIRE.- Es el encargado de tomar aire de la atmósfera y almacenarlo en los tanques
instalados para tal fin.
El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire (los depósitos). El
compresor de aire se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de una correa en V. El
compresor puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de enfriamiento del motor.
Puede tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el aceite del motor. Si el compresor tiene
su propio suministro de aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir
2.- GOBERNADOR O CONTROLADOR DE AIRE.- Cuando se llega a la presión máxima establecida
(generalmente 120 a 125 PSI) el gobernador suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo así una
sobrepresión. Cuando la presión disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel máximo, permite nuevamente el
flujo de aire hacia el tanque.
El controlador del compresor de aire controla cuando el compresor de aire debe bombear el aire en los
tanques de almacenamiento de aire. Cuando la presión en el tanque de aire llega al nivel de "corte"
(alrededor de 125 libras por pulgada cuadrada o "psi"), el controlador detiene el compresor desde donde
se bombea el aire. Cuando la presión del tanque desciende por debajo de la presión "mínima" (alrededor
de 100 psi), el controlador permite que el compresor comience a bombear nuevamente
3.- TANQUE O DEPÒSITO DE ALMACENAMIENTO DE AIRE.- Mantienen una presión máxima de 125
PSI. Ell tamaño y cantidad varía de acuerdo a la longitud, número de líneas y tamaño de las cámaras.
Los tanques de almacenamiento de aire se usan para almacenar el aire comprimido. La cantidad y el
tamaño de los tanques de aire varían según los vehículos. Los tanques deben almacenar suficiente aire
como para permitir usar los frenos varias veces aun cuando el compresor deje de funcionar. Fig. 49.

Fig.49
Un depósito normalmente tiene en su parte inferior un grifo o válvula para drenar el agua y el lubricante
acumulado.
También podemos encontrar una válvula de seguridad, la cual permite la salida de aire cuando se
sobrepasa la máxima presión establecida por falla del gobernador (150 PSI
 4.- DRENADO DE AGUA DEL DEPÓSITO DE AIRE.- El aire comprimido normalmente tiene un poco de
agua y algo de aceite del compresor lo cual es dañino para el sistema de frenos neumáticos.
Por ejemplo, el agua puede congelarse durante el tiempo frío y ocasionar que los frenos fallen. El agua y
el aceite tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire. Esté seguro de vaciar los tanques de aire
por completo. Cada tanque de aire está provisto con una válvula de desagüe en el fondo. Hay dos tipos:
 Manual, se acciona girándola un cuarto de vuelta, o tirando de un cable. Usted debe vaciar los tanques al
final de cada jornada de trabajo. Vea la Figura .50.
 Automática, el agua y el aceite son expulsados automáticamente. Estas válvulas también pueden estar
equipadas para desagüe manual.
Las válvulas automáticas están disponibles con dispositivos calefactores eléctricos. Estos ayudan a
prevenir el congelamiento del desagüe automático en tiempo de frío.

Fig. 50
5.- EVAPORADOR DE ALCOHOL.- Algunos sistemas de frenos neumáticos tienen un evaporador de
alcohol para introducir alcohol en el sistema neumático. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en las
válvulas del freno neumático y otras partes durante el tiempo frío.
El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos dejen de funcionar. Verifique el depósito del
alcohol y llénelo cuando sea necesario y hágalo todos los días durante el tiempo de frío. Aún se necesita
vaciar el tanque de aire diariamente para eliminar el agua y el aceite. (A menos que el sistema tenga
válvulas de desagüe automáticas.)
6.- VÁLVULA DE SEGURIDAD.- Una válvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque al
cual el compresor de aire bombea el aire comprimido. La válvula de seguridad protege el tanque y el resto
del sistema de la presión excesiva. La válvula normalmente se ajusta para que se abra a los 150 psi. Si la
válvula de seguridad deja salir el aire, algo está mal. Tiene un problema que debe ser arreglado por un
mecánico.
7.- EL PEDAL DE FRENO.- Usted aplica los frenos empujando hacia abajo el pedal del freno. (También
se le llama la válvula de pie o válvula de pedal.) Al empujar más fuerte el pedal hacia abajo, más presión
neumática es aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la presión neumática y se liberan los frenos.
Al liberar los frenos un poco de aire comprimido sale del sistema, por lo que la presión neumática en los
tanques se reduce. Ésta debe ser elevada nuevamente por medio del compresor de aire. El presionar y
soltar el pedal innecesariamente puede liberar el aire más rápido de lo que el compresor puede
reemplazarlo. Si la presión baja demasiado, los frenos no funcionarán. Fig.
51. Fig.51 8.- LOS
DISPOSITIVOS DE FRENO.- Se usan dispositivos de freno en cada rueda. El tipo más común es el freno
de tambor con leva en S. Las distintas partes del freno se tratan a continuación: (freno de
tambor).Fig.52.

Fig. 52
Los Tambores, las Zapatas, y las Cintas de Freno. Los tambores de freno se localizan en cada extremo
de los ejes del vehículo. Las ruedas están aseguradas a los tambores. El mecanismo de frenaje está
dentro del tambor. Al frenar, las zapatas y las cintas son empujadas contra la parte interior del tambor.
Esto causa la fricción que frena al vehículo (y produce calor). El calor que un tambor puede tolerar sin
sufrir daños depende de cuánta fuerza y cuánto tiempo se usan los frenos. El calor excesivo puede hacer
que los frenos dejen de funcionar.
Los Frenos de leva en S. Cuando usted empuja el pedal del freno, el aire comprimido penetra en cada
cámara de freno. La presión neumática empuja la biela hacia fuera, moviendo así el ajustador de tensión,
haciendo girar el árbol de levas del freno. Esto hace girar la leva en s (así llamada porque su forma es
como la de la letra "S"). La leva en s fuerza las zapatas hacia fuera y las aprieta contra el interior del
tambor de freno. Cuando usted suelta el pedal del freno, la leva en s gira hacia atrás y un resorte aleja las
zapatas del tambor, permitiendo a las ruedas rodar libremente de nuevo. Vea la Figura 5.2.
Los Frenos de Cuña. En este tipo de freno, la biela de la cámara de freno empuja una cuña directamente
entre los extremos de las dos zapatas. Esto las separa y las empuja contra la parte interior del tambor de
freno. Los frenos de cuña pueden tener una sola cámara de freno, o dos, en este caso son empujadas las
cuñas en ambos extremos de las zapatas. Los frenos del tipo de cuña pueden ser autoajustables o
pueden requerir ajuste manual.
Los Frenos de Disco. En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la presión neumática actúa
en la cámara de freno y en el ajustador de tensión, de la misma forma que en los frenos de leva en s.
Pero en lugar de la leva en s, se usa un "tornillo de poder". La presión de la cámara de freno en el
ajustador de tensión hace girar el tornillo de poder. El tornillo de poder sujeta el disco o rotor entre las
pastillas de freno de un calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c.
Los frenos de cuña y los frenos de disco son menos comunes que los frenos de leva en S.
9.- LOS MEDIDORES DE LA PRESIÓN DE SUMINISTRO.-Todos vehículos con los frenos neumáticos
tienen un medidor de presión conectado al tanque de aire. Si el vehículo tiene un sistema de frenos
neumáticos dual, habrá un medidor para cada mitad del sistema. (O un solo medidor con dos agujas.) Los
sistemas duales serán tratados más adelante. Estos medidores le indican cuánta presión hay en los
tanques de aire.
10.- EL MEDIDOR DE LA PRESIÓN APLICADA.- Este medidor indica cuánta presión neumática usted
aplica a los frenos. (Este medidor no lo tienen todos los vehículos.) El tener que aumentar la presión
aplicada para mantener la misma velocidad significa que los frenos están debilitándose. Usted debe
disminuir la velocidad y debe usar una marcha más baja. La necesidad de incrementar la presión también
puede ser causada por estar los frenos desajustados, por pérdidas de aire, o por problemas mecánicos.
11.- LA SEÑAL DE ADVERTENCIA DE PRESIÓN NEUMÁTICA BAJA.- Se requiere una señal de
advertencia de que la presión está baja en los vehículos con frenos neumáticos. Una señal de advertencia
que usted pueda ver debe activarse antes de que la presión atmosférica en los tanques descienda por
debajo de los 60 psi. (O por debajo de la mitad de la presión mínima del presostato del compresor en los
vehículos más viejos.) La advertencia normalmente es una luz roja. También puede ser usando un
zumbador.
Otro tipo de señal de advertencia es el "wig wag." Este dispositivo deja caer un brazo mecánico delante
de su vista cuando la presión en el sistema desciende por debajo de los 60 psi. Un wig wag automático
quitará fuera de su vista la señal cuando la presión en el sistema supere los 60 psi. En el tipo de
restablecimiento manual, debe ponerse la señal en la posición "fuera de la vista" con la mano. No
permanecerá en dicho lugar hasta que la presión en el sistema sea superior a los 60 psi.
En los autobuses grandes es común que los dispositivos de advertencia de presión baja se activen a los
80-85 psi.
12.- EL INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO.- Los conductores detrás de usted deben ser
advertidos cuando usted aplica sus frenos. El sistema de frenos neumáticos hace esto con un interruptor
eléctrico que es accionado por la presión neumática. El interruptor enciende las luces de freno cuando
usted aplica los frenos neumáticos.
13.- LA VÁLVULA LIMITADORA DEL FRENO DELANTERO.- Algunos vehículos antiguos (fabricados
antes de 1975) tienen una válvula limitadora de los frenos delanteros y un comando en la cabina. El
comando tiene dos posiciones normalmente marcadas "normal" y "resbaladizo." Cuando usted coloca el
comando en la posición "resbaladizo", la válvula limitadora disminuye la presión neumática "normal" a la
mitad. Las válvulas limitadoras se usaban para reducir la posibilidad de que las ruedas delanteras
patinaran en las superficies resbaladizas. Sin embargo, estas válvulas en realidad reducen la fuerza de
frenado del vehículo. Los frenos de las ruedas delanteras funcionan bien en cualquier condición.
Las pruebas han mostrado que no es probable que las ruedas delanteras patinen al frenar ni siquiera en
el hielo. Asegúrese de que el comando está en la posición "normal" para tener la fuerza de frenado
normal.
Muchos vehículos tienen válvulas limitadoras automáticas en las ruedas delanteras. Estas reducen la
cantidad de aire que llega a los frenos delanteros excepto cuando los frenos se presionan muy
fuertemente (60 psi o más de presión aplicada). Estas válvulas no pueden ser controladas por el
conductor.
14.- FRENOS DE RESORTE.- Todos los camiones, camiones tractores y autobuses deben estar
equipados con frenos de emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por medio de la
fuerza mecánica (porque la presión neumática puede fugarse finalmente). Normalmente se usan frenos
de resortes para satisfacer estas necesidades. Cuando se está conduciendo, poderosos resortes son
retenidos por la presión neumática. Si la presión neumática es quitada, los resortes aplican los frenos. Un
comando de freno de estacionamiento en la cabina le permite al conductor quitar el aire comprimido de
los frenos de resorte. Esto permite que los resortes apliquen los frenos. Una fuga en el sistema de frenos
neumáticos que cause que se pierda todo el aire también causará que los resortes apliquen los frenos.
Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no articulados se aplicarán totalmente cuando la
presión neumática descienda por debajo de los 20 a los 45 psi (normalmente entre los 20 y los 30 psi). No
espere a que los frenos se apliquen automáticamente. Cuando la luz y el zumbador de advertencia de
presión neumática baja se prendan primero, lleve el vehículo en seguida a un lugar seguro para
detenerse, mientras todavía puede controlar los frenos.
El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que éstos estén ajustados. Si los frenos no están
apropiadamente ajustados, ni los frenos normales ni los frenos de emergencia/ estacionamiento
funcionarán correctamente.
15.- VALVULA REGULADORA DE PEDAL.- Es la compuerta del aire comprimido.
Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire comprimido hacia las cámaras en cada rueda.
Al mantener una fuerza constante sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de esta forma la
frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se abre nuevamente la válvula.
Al liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire hacia las cámaras y conectan las líneas de
conducción con la atmósfera a través de la válvula reguladora permitiendo la descompresión de la tubería.
16.- VÁLVULA DE DESCOMPRESIÓN RÁPIDA.- Se instala en las líneas de mayor longitud (ejes
traseros) equidistante a las ruedas del eje para permitir una desactivación rápida de los frenos al liberar
de presión más retirada del pedal.
17.- CAMARA DE AIRE.- Convierte la energía del aire comprimido en energía mecánica transmitiéndola a
la leva de ajuste (candado) la cual aplicar las bandas contra la campana para detener su movimiento. Fig.
53.

Fig. 53
18.- RELEVADORA O RELAY.- En ciertos vehículos el aire liberado por la válvula del pedal no es
suficiente para actuar los frenos traseros.
En este caso es necesario acondicionar una línea adicional desde el tanque hasta una válvula cercana a
las ruedas traseras que entre a colaborar con la línea principal en el suministro de aire a las cámaras
traseras. Esta válvula es conocida como relevadora o relay.
19.- FRENOS DE EMERGENCIA PARA FRENO DE AIRE.- Los frenos de seguridad conocidos como
frenos de resorte son utilizados en el sistema neumático de freno aplicado a vehículos diseñados para
transportar carga superior a 25 toneladas.
El objetivo es utilizarlo como freno de parqueo y de emergencia en caso de pérdida de presión en el
sistema de aire.
El freno de estacionamiento esta montado detrás de la cámara de aire. Su funcionamiento se hace a
través de un resorte activado con aire comprimido y que funciona independientemente de la cámara de
aire de servicio standard.
No solo cumple las funciones mencionadas sino que también, es freno de emergencia.
1. Cámara de aire de servicio
2. Diafragma de servicio
3. Embolo de emergencia
4. Reten
5. Resorte de emergencia
6. Tornillo desactuador
7. Filtro.
FRENO EMERGENCIA SU FUNCIONAMIENTO:
En el vehículo existen dos líneas, una de servicio y otra de emergencia. La línea de emergencia, operada
manualmente, envía aire comprimido a la cámara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el resorte y
así queda hasta que se requiere de su accionar.
Mientras tanto el vehículo hace uso de sus frenos por medio de sus cámaras de servicio.
En caso de producirse un desperfecto en la línea de servicio, el conductor accionar el sistema de
emergencia.
Una válvula manual (PP1) dejara escapar el aire comprimido de la cámara de emergencia y entonces el
resorte se expandirá empujando la leva de freno. Si el desperfecto afectase el compresor o a la línea de
emergencia, podrá desactuarse el freno por medio del tornillo desactuador. De este modo se vuelve a
comprimir el resorte y la palanca retorna a su posición y el freno queda desaplicado.
Con la línea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando el vehículo esta estacionado. Es decir,
aplica el freno de estacionamiento dejando escapar el aire de las cámaras de emergencia, con solo
inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno queda liberado.
20.- BOMBA DE FRENO DE AIRE.- Le informamos que bajo este nombre se conoce la válvula del freno
que generalmente se acciona mediante el pedal.
Su función es básicamente servir de compuerta al paso de aire desde el tanque de almacenamiento hasta
las cámaras de freno cuando se acciona el pedal y servir de desfogue liberando el aire a la atmósfera al
soltarlo. Esta calibrada para que la presión de salida del aire sea casi proporcional al esfuerzo aplicado
comúnmente para que esta presión no sobrepase los 5.5 Kg/cm² (aproximadamente 80 PSI) y evitar
frenadas demasiado bruscas.
Además existe la válvula de freno doble para ser instalada en un vehículo con doble circuito de frenos y
en este caso la válvula de freno lleva dos salidas que actúan en forma independiente y son accionadas en
forma simultánea al pisar el pedal del freno. En esas condiciones el aire comprimido pasa desde los dos
depósitos a las cámaras de freno.
En general el principio de funcionamiento de las válvulas de freno se ha mantenido aún cuando ha
presentado cambios en su forma externa.
21.- VÁLVULA RETENCIÓN TANQUE SISTEMA NEUMÁTICO.- Una válvula de retención o cheque se
coloca a la entrada del tanque de almacenamiento del aire comprimido ya que esto evita que se
descargue al dañarse la tubería entre el compresor y el tanque.
Es decir que esta válvula permite la entrada pero no el retorno del aire.
3.5.3.1.- FUNCIONAMIENTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO
La mayoría de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas para multiplicar la fuerza física del
conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. Al mover la palanca de mando, la fuerza del
conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que, a su vez tira de la palanca del
compensador.
La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de mando y hala los cables
traseros. Esta fuerza de tracción pasa a través de un compensador que garantiza que la tracción sea la
misma en ambos cables traseros.
Para cumplir esta función, el compensador permite que los cables se deslicen un poco para equilibrar las
ligeras diferencias de longitud o ajuste entre dos cables. A su vez, los cables traseros tiran de las
palancas de los frenos de estacionamiento.
Las palancas de los frenos de estacionamiento están conectadas a las zapatas secundarias de los frenos
traseros.
Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte comprimiéndolo, la biela o palanca continúa
moviéndose empujando la zapata primaria contra el tambor del freno. Cuando la zapata primaria entra en
contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o palanca. En ese momento, la palanca del freno
de estacionamiento gira sobre el extremo de la biela y la parte superior de la palanca empuja la zapata
secundaria contra el tambor. De esta manera la acción de la palanca del freno multiplica nuevamente la
fuerza del conductor.
Ajuste freno de estacionamiento
Se considera que un freno de estacionamiento está adecuadamente ajustado cuando satisface los
siguientes criterios:
1. Los frenos están aplicados a plenitud y se mantienen en posición después de que el pedal o la palanca
se ha desplazado hasta menos de la mitad de su recorrido posible.
2. Los frenos están totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca está en posición de desenganche.
Dado que los frenos de estacionamiento accionan las zapatas de los frenos traseros, deberá existir el
suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. Por tanto, antes de tratar de ajustar un freno de
estacionamiento, se deberá inspeccionar la banda, los tambores y las piezas conexas. Se deberá verificar
el funcionamiento del regulador de estrella y ajustar los frenos de manera que se deje espacio libre
suficiente entre la banda y el tambor.
. La mayoría de los fabricantes de automóviles han establecido procedimientos específicos para ajustar
los frenos de estacionamiento de los diversos modelos que producen; he aquí un procedimiento típico
para ajustar los frenos de estacionamiento de un sistema de frenos de tambor:
1. Poner la palanca de cambios en la posición neutra.
2. Poner la palanca de mando del freno de estacionamiento en la posición de frenado.
3. Levantar el automóvil y sostenerlo con gatos colocados debajo de la suspensión.
4. Aflojar la contratuerca
5. Apretar la tuerca de ajuste contra el compensador hasta que se vea que los frenos traseros comienzan
a ofrecer resistencia.
6. Aflojar la tuerca de ajuste hasta que los frenos se hayan soltado completamente.
7. Apretar la contratuerca.
8. Verificar el funcionamiento del freno de estacionamiento.
9. Bajar el automóvil.
3.5.3.2.- FRENO MOTOR
Todo motor a combustión interna, arrastrado por el vehículo y alimentado en las condiciones de ralenti,
ofrece un par resistente interno debido a los rozamientos entre las piezas en movimiento y a la depresión
durante el tiempo de aspiración; el trabajo absorbido durante la compresión es restituido en gran parte
durante el tiempo de expansión y el absorbido durante el tiempo de escape es débil.
El valor del par resistente depende del tipo de motor (de cuatro o de dos tiempos a carburación o a
inyección) y de la velocidad de rotación. En un motor de cuatro tiempos, a carburación o a inyección de
gasolina, la mariposa debe permanecer ligeramente abierta ya que es necesario alimentar de aceite el
motor. Finalmente, para el motor Diesel la depresión en la admisión es menor, pero los rozamientos son
más importantes debido a que la relación de compresión es más elevada.
Si Cr y Ni representan el par resistente interno y el número de r.p.m. el motor, n y r el número de r.p.m. y
el radio de las ruedas motrices, la fuerza de desaceleración, que se desarrolla en el contacto del
neumático con el suelo vale aproximadamente Cr Ni ; para un motor dado, el frenado debido al motor es
pues función de la relación N/n es decir de la desmultiplicación de la transmisión de movimiento.
 Para aumentar la eficacia del freno motor, es necesario aumentar N/n manteniendo N la máxima
velocidad de rotación determinada por el constructor; esta condición puede ser aproximadamente
satisfecha cuando se desciende una pendiente empleado la relación de desmultiplicación que debería
emplearse normalmente para subirla.
El descenso de una pendiente sobre la relación apropiada de la caja de velocidades puede evitar la
acción de los frenos a fricción cuando el vehículo tiene un motor lo suficientemente potente en relación
con el peso y una caja de cambios con el suficiente número de velocidades o relaciones de engranaje;
esta condición generalmente no se realiza en los pesos pesados y en los vehículos pequeños.
Cuando la pendiente excede de un cierto porcentaje, el freno motor puede resultar insuficiente para
estabilizar la velocidad del vehículo sin riesgo de averías del motor; entonces es necesario recurrir a los
frenos de servicio con los consiguientes inconvenientes o bien intensificar el efecto de desaceleración
sobre el motor aumentando Cr.
 FRENOS ABS.
Los Frenos ABS (anti-block-system). el sistema ABS (Anti-Lock Brake System) o Sistema Antibloqueo
de Frenos, consiste en un mecanismo instalado en el sistema de frenado de los vehículos que impide la
inmovilización de las ruedas cuando el conductor aplica el freno de manera brusca. Cada una de las
ruedas cuenta con un sensor que determina las revoluciones y detecta cuando alguna rueda disminuye la
cantidad de giros en comparación con un valor predeterminado. De suceder, el sistema ABS ordena la
disminución de la fuerza del frenado e impide el bloqueo. Fig.55.y 56.

Fig. 55
 Fig.56
Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automáticamente la presión del líquido de frenos,
evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presión sobre el pedal, generalmente en
situaciones de alto riesgo, optimizando el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al
mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehículo. Fig.57.

Fig.57
Las siglas que lo identifican provienen de su denominación en idioma ingles: Antilock Brake System.
Algunos autores españoles han castellanizado la acepción, denominándolos SFA (Sistema de Frenos
Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando frente a una o más
ruedas bloqueadas.
Liquido de frenos
Los líquidos de freno dividen en la actualidad en dos grupos dependiendo de las características que
presenten. Así en la actualidad se pueden comercializar dos calidades de líquido de freno.
 DOT 4: Cuyo punto de ebullición es de 255ºC. Empleado en sistemas de disco/tambor o disco/disco sin
ABS.
 DOT 5: Cuyo punto de ebullición es de 270ºC. Fig. 58..

Fig. 58
Debe ser el utilizado para vehículos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados de sistemas
ABS.
Ambas calidades de líquido son miscibles entre sí, pero no se recomienda el mezclado de ambos. Aunque
exista la posibilidad de mezclarlos, es conveniente leer el libro de mantenimiento del vehículo para saber,
si necesitamos rellenar, que tipo de líquido emplea nuestro vehículo. Cuando procedamos a sustituir el
líquido de freno es conveniente limpiar el circuito con alcohol metílico para conseguir que el líquido nuevo,
conserve todas sus propiedades. Además en cualquier
¿Por qué el sistema ABS es benéfico?
 La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el auto se detenga en
distancias más cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumático-suelo, se mantiene un
mayor coeficiente de rozamiento y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado.

 Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no se
forme la cuña de agua que caracteriza el hidroplano (aquaplanning).
 La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en
situaciones extremas, los conductores ejercen la máxima presión posible sobre el pedal
de freno.
 En vehículos provistos de sistemas estándar de frenado, es común que durante una
frenada de pánico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen.
 Cuando la calzada está mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta significativamente,
especialmente a velocidades altas o cuando el dibujo de los neumáticos se encuentra
desgastado.
 Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehículo, que no responde al
giro del volante y se desliza en la dirección y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo
 Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo
control el direccionamiento del vehículo, al mismo tiempo que lo desacelera,
optimizando, de esa manera, la conducción en situaciones de riesgo.
¿Cómo trabaja un sistema ABS?
 Los conductores están acostumbrados a oír un ruido chirriante cuando alguien, conduciendo a
alta velocidad, frena repentinamente. Esto sucede cuando una rueda se bloquea y resbala sobre la
superficie del camino. A partir del uso del ABS, al evitarse el bloqueo de ruedas, no hay más chirridos. La
ausencia de ese sonido indica que el sistema está trabajando.
 Todo conductor sabe por experiencia que es mejor "bombear" el freno cuando debe bajar bruscamente la
velocidad, porque si aprieta a fondo, las ruedas se bloquean y el coche se desliza sin control. El sistema
ABS, a través de sus sensores, efectúa el mismo bombeo, pero a una frecuencia mucho mayor que la que
se logra actuando sobre el pedal.
 Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para modificar la presión
de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a que se le somete. Los sistemas ABS
comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión
de frenado unas 15 veces por segundo.
 Cuando se presiona el pedal en un automóvil equipado con frenos antibloqueo algunos conductores notan
una sensación pulsante. Esto es debido a que los frenos están haciendo su propio "bombeo". Por eso se
recomienda no bombear el pedal cuando el automóvil esta equipado con ABS. Si usted lo hace,
disminuirá significativamente la eficacia de los frenos.
¿Cuales son y cómo funcionan los componentes importantes de un sistema
 ABS?
Un típico sistema antibloqueo opera como a continuación se indica:
 Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su velocidad y transmiten la información a una
unidad electrónica de control. Con esta información, la unidad electrónica de control determina cuando
una rueda está a punto de bloquearse o bloqueada y activa el modulador de presión del freno.
 También, detecta cualquier desperfecto presente en el sistema. El modulador reduce, retiene, y restaura
la presión a una o más vías, con independencia del esfuerzo del conductor sobre el pedal.
 Algunos sistemas controlan únicamente las dos ruedas traseras y otros las cuatro ruedas del vehículo. En
general los sistemas de control sobre las cuatro ruedas proveen de mayor estabilidad y control durante el
frenado a expensas de un mayor precio.
 En los sistemas más evolucionados, en caso de un desperfecto en el sistema antibloqueo, una lámpara
de advertencia situada en el panel de instrumentos indica al conductor que el ABS necesita reparación.
Pero los frenos normales del vehículo continúan funcionando.
 EL SISTEMA DE FRENOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
El sistema de frenos juega un papel muy importante tanto en la seguridad como en el rendimiento de
combustible de un automóvil por ejemplo, unos frenos demasiado ajustados podrían provocar:
 El sobrecalentamiento de las balatas (fajas)
 La cristalización de las mismas provocando una falta de frenado
 Calentamiento excesivo
 Daño a los sellos de los cilindros ("gomas")
 Daño al neumático (generalmente en forma de pequeñas grietas "cuarteamiento de las caras")
 Falla en los sellos de las ruedas (retenes) y por lo tanto fuga de aceite del diferencial o del transeje,
contaminando las balatas
 Reducción en la capacidad de frenado
 Sobreconsumo de combustible (en un 10% o más).
Una forma sencilla de verificar si su vehículo no tiene demasiado ajustados los frenos es la
siguiente:
 Levante de manera independiente cada una de la ruedas haga una marca con un gis en la rueda y
coloque sus manos en los extremos de la rueda y hágala girar, si no puede hacerlo seguramente está
muy ajustada. Una rueda debe girar una vuelta al aplicarle una fuerza media.
 El ajuste de los frenos debe hacerlo un profesional, ya que de otra manera puede generar que algunas de
sus ruedas frenen más que otras y en una frenada de emergencia se puede generar un giro del vehículo
"trompo".
 Es importante hacer revisiones frecuentes (una vez a la semana) para determinar si no hay fugas de
líquido de frenos. Estas fugas se pueden detectar porque generalmente se bajan los niveles de los
depósitos del líquido de frenos. Cuando son muy grandes estas fugas generalmente manchan los
neumáticos por el costado interior.
 Una fuga de líquido de frenos se detecta porque al pisar el pedal del freno el pedal se hunde, se siente
"esponjoso" y el vehículo frena con dificultad o no frena.
 Es muy importante mantener limpio el depósito del líquido de frenos y cambiarlo una vez cada dos años.
 Respecto a las balatas se recomienda utilizar las de tipo original de lo contrario se producirán rechinidos
al frenar o se desgastarán más rápido que las originales, no permita que se contaminen con aceite o
líquido de frenos.
 Recuerde que unas balatas mojadas (por ejemplo cuando circula y pasa por algún charco) pueden perder
capacidad de frenado, una recomendación es pisar el pedal del freno varias veces después de pasar el
charco para "secar" las balatas

Bibliografía
 Fu-Cheng Wang, Tesis Doctoral "Design and Synthesis of Active and Passive Vehicle
Suspensions". Queen's College 2001.
 C. Lauwerys, J. Swevers, P. Sas, "Model free control design for a semi-active suspension of a
passenger car". K.U.Leuven, Department of Mechanical Engineering, Division PMA. 2002
 P. Gaspar, I. Szasziy and J. Bokor, "Active suspension design using linear parameter varying
control". Department of Control and Transport Automation, University of Technology and Economics,
Budapest, Hungary.2003.
 XIAOMING SHEN and HUEI PENG, "Analysis of Active Suspension Systems with Hydraulic
Actuators". 2003 IAVSD conference, Atsugi, Japan, August 2003.
 D. Hermógenes Gil Martínez "Manual del Automóvil" Reparación y mantenimiento de Suspensión,
dirección y frenos. Edita. Cultural S.A. 2006.
 Davis N. Dales "Manual Técnico Automotriz" Operación, mantenimiento y servicio de sistema de
suspensión, Dirección y frenos. Edita Hispanoamericana S.A. 2007
 Manual de taller de diversas marcas
Leer más: http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-
Sistema de Suspensión
frenos/sistema-suspensio
en los Vehículos

1- Introducción
1.1- Generalidades
1.2- Funcionalidad del sistema de suspensión en los
vehículos

2- Componentes elásticos de la suspensión

2.1- Ballestas
2.2- Muelles
2.3- Barras estabilizadoras
2.4- Barras de torsión

3- Componentes amortiguadores de la suspensión

3.1- Tipos de amortiguadores
3.2- Amortiguador hidráulico convencional
3.3- Amortiguador hidráulico presurizado

4- Otros elementos de la suspensión

4.1- Elementos aislantes o "Silentblocks"
4.2- Rótulas
4.3- Mangueta y buje
4.4- Brazos de suspensión
4.5- Tirantes de suspensión

5- Verificación y control del sistema de suspensión

ANEXOS:

›› Suspensiones Vehiculares. Tipos y descripción de las

suspensiones en los vehículos automóviles
 AUTOR: Rubén Oliva Domínguez Universidad Carlos III -
Madrid

›› Diseño de una suspensión hidráulica para un vehículo

todo terreno
AUTOR: Francisco Javier García Pablo Escuela Técnica
Superior de Ingeniería - Universidad de Sevilla

DESARROLLO DEL CONTENIDO

1- Introducción
1.1- Generalidades
El sistema de suspensión de un vehículo es el conjunto de
componentes mecánicos que unen la parte suspendida del
vehículo con la superficie rodante, con el objetivo primordial de
mantener siempre el contacto de la rueda con el terreno, de
manera que se consiga, por una parte, un mayor control y
seguridad del vehículo dado que toda suspensión va a contribuir
a mejorar la estabilidad del vehículo, mejorando la adherencia y
la respuesta de la dirección, y por otra, que también sirva para
absorber las irregularidades del terreno de manera que
proporcione una mayor comodidad a los ocupantes del vehículo.
 En todo vehículo se pueden distinguir dos grandes grupos en
los elementos que lo componen:
• La Masa Suspendida: que es la parte de la masa del
vehículo que es soportada por el sistema de suspensión. Estaría
constituida por el chasis, grupo motor, carrocería, etc., además
de la carga y ocupantes del vehículo.
• La Masa No Suspendida: que es la formada por el sistema
de suspensión y los elementos que conectan dicho sistema con
el terreno. Son las ruedas, frenos del vehículo (si están incluidos
fuera del chasis), elementos de transmisión, ejes, etc.

Todo sistema de suspensión en los vehículos automóviles

debe tener dos cualidades fundamentales: la elasticidad, para
evitar golpes secos en el chasis debidos a las irregularidades
del terreno; y la amortiguación, que impida un excesivo
balanceo de los elementos de la suspensión que se transmita al
resto del vehículo.

Por ello, los componentes en todo sistema de suspensión se

pueden clasificar en dos grandes grupos atendiendo a la función
que realicen:

- Componentes elásticos o flexibles de la suspensión:

entre estos componentes están las ballestas, barras de torsión,
muelles, etc. Garantizan la unión entre los órganos de rodadura
y el resto del vehículo, aportando una fuerza recuperadora
cuando se produce alguna separación entre ellos.

- Elementos amortiguadores de la suspensión: son

aquellos componentes encargados de mitigar o neutralizar las
oscilaciones del elemento flexible producidas por las
irregularidades del terreno. Son elementos disipadores de
energía, que hacen que decaiga el movimiento oscilatorio
provocado por cualquier tipo de perturbación que actúe sobre la
suspensión.

A parte de los anteriores elementos, existen otros que

completan la cadena cinemática de las suspensiones de un
vehículo, tales como:

- Las barras estabilizadoras: encargadas de contener la

inclinación de la carrocería.

- Los trapecios o brazos de suspensión: que conectan

la carrocería del vehículo con los elementos móviles de la
suspensión, como la mangueta, elemento sobre el que se fija la
rueda.

Otros componentes del vehículo, como los asientos o los

neumáticos son elementos complementarios que pueden
considerarse de algún modo como integrantes de la suspensión
de un vehículo, ya que ayudan también a amortiguar y absorber
las irregularidades del pavimento, contribuyendo a mejorar la
comodidad de los ocupantes del vehículo.

1.2- Funcionalidad del sistema de suspensión en los

vehículos

Además de soportar el peso del vehículo, los sistemas de

suspensión en los vehículos desempeñan dos funciones
principales: almacenar y absorber energía.
 Cada una de estas dos funciones las realizan componentes
distintos de la suspensión: los elementos elásticos de la
suspensión son los encargados de almacenar la energía
generada por la marcha del vehículo debido a las
irregularidades del terreno, y los elementos amortiguadores de
absorberla.

En efecto, los elementos elásticos del sistema de suspensión

(muelles, ballestas, etc.) almacenan energía cuando se
deforman (por ejemplo, en el caso de un muelle al comprimirse),
devolviendo posteriormente esa energía mediante una fuerza de
acción que se va emplear en tratar de mantener siempre unida
la rueda con el pavimento, garantizando así una mejor
adherencia entre el neumático y la carretera, y por tanto,
garantizando también un mejor control sobre la dirección o, en
caso de tratarse de una rueda del eje motriz, de garantizar que
no se pierda la fuerza de tracción del vehículo.

Por tanto, los elementos elásticos del sistema de suspensión

de los vehículos van a desempeñar una de las funciones
primordiales que tiene que ver con garantizar los más altos
niveles de seguridad y estabilidad en el vehículo, y esto se
consigue asegurando que exista siempre un buen contacto
entre la rueda y el piso de la carretera.
 Por otro lado, los elementos amortiguadores del sistema de
suspensión van a absorber parte de la energía generada por la
circulación del vehículo sobre terrenos irregulares. De esta
manera, los amortiguadores al ser elementos absorbedores de
energía, van a encargarse de eliminar lo antes posible las
oscilaciones del elemento flexible producidas por las
irregularidades del terreno. Son, por tanto, elementos
disipadores de energía, que hacen que decaiga el movimiento
de balanceo provocado por cualquier tipo de perturbación que
actúe sobre la suspensión.

Por último, y no menos importante, otras de las funciones de

cualquier sistema de suspensión tiene que ver con la comodidad
de los ocupantes. En efecto, una buena suspensión va a tratar
siempre de transmitir el mínimo efecto de las irregularidades del
terreno a los ocupantes del vehículo, proporcionándoles un
buen nivel de confort y seguridad. Pero además, el sistema de
suspensión también va a proteger al propio vehículo y sus
componentes de las vibraciones extremas que se puedan
generar debida a la circulación sobre terrenos irregulares.

2- Componentes elásticos de la suspensión

2.1- Ballestas
Las ballestas son un tipo de resorte constituido por un
conjunto de hojas o láminas superpuestas fabricadas en acero
especial para muelles, unidas en el centro por un tornillo pasante
con tuerca, llamado "capuchino" y que se mantienen alineadas
por una serie de abrazaderas que evitan que se abran en
abanico, y a la vez permiten el deslizamiento entre las hojas
cuando éstas se deforman debida a la carga, formando todo ello
un conjunto elástico de gran resistencia a la rotura. En la
actualidad se suelen utilizar en los sistemas de suspensión de
vehículos pesados (camiones, furgonetas), remolques y en
vehículos 4x4, entre otros.
 La hoja superior y más larga, llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos formando una especie de "ojos" para
introducir en ellos unos casquillos o "silentblocks", que sirven
para alojar los pernos o bulones que anclan la ballesta al soporte
del bastidor del vehículo formando sendas articulaciones.

Las hojas que conforman la ballesta se deforman debida a las

desigualdades del terreno y la carga del vehículo, de manera
que las hojas tienden a ponerse rectas al deformarse, por
ejemplo, cuando la rueda pasa por encima de cualquier
irregularidad del terreno. Por este motivo, la forma de realizar el
anclaje de la ballesta al chasis deberá disponer de un sistema
que permita su alargamiento.

Este sistema consiste en realizar la unión de la ballesta al

bastidor del vehículo mediante el empleo de dos tipos de apoyo
distintos, uno fijo articulado mediante un perno pasador y otro
móvil, realizado por medio de una pieza intermedia llamada
gemela que se ancla al chasis por medio de un tornillo pasante.
 Con esta disposición se permite aumentar o disminuir la
longitud de la ballesta favoreciendo los movimientos de flexión
de sus hojas. Generalmente el apoyo móvil se coloca en la parte
trasera de la ballesta.

Esta solución constructiva en el montaje de la ballesta admite

el alargamiento de las hojas que conforman la ballesta y las
variaciones de curvatura, que se producen por las oscilaciones
a que está sometida durante la marcha del vehículo.
 Recordar que en cada ojo de la ballesta se coloca un casquillo
elástico, llamado "silentblock", formado por dos manguitos de
acero unidos entre sí por un casquillo de caucho, que se
interpone a presión entre ambos. De esta manera, el
"silentblock" actúa como articulación para movimientos
pequeños, reduciendo la generación de ruidos y sin que se
requiera engrase.

Las ballestas, debido a su tipología de construcción formada

por distintas hojas de acero superpuestas, también presentan
un cierto rozamiento que actúa como amortiguamiento parásito
que en realidad no se puede controlar, ya que depende del
coeficiente de rozamiento entre láminas, y donde influye el
estado de limpieza y engrase de las hojas.

No obstante, es siempre preferible que la función de

amortiguamiento la realice en su totalidad los elementos
amortiguadores de la suspensión que son específico para ello.

Con la continua aparición cada vez de nuevos materiales con

mejores prestaciones, la tendencia actual en las ballestas es a
tener menos hojas y que sean menos curvas, llegando a
fabricarse en la actualidad modelos de ballestas de una sola
hoja fabricada de materiales compuestos, que pueden reducir
en gran medida el problema del peso de la suspensión y el de
la fricción entre hojas.

En otro orden de cosas, el montaje de la ballesta en la

suspensión se puede realizar bien en sentido longitudinal, como
se realiza en los vehículos industriales, como camiones,
furgones, furgonetas y en vehículos todoterrenos, vehículos
4x4; o bien, en dirección transversal. El montaje de la ballesta
en dirección transversal sólo se utiliza en vehículos ligeros o
turismos. En este último caso, el montaje transversal de la
ballesta se realiza uniendo los extremos de la ballesta al puente
o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles
o gemelas y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor del
vehículo.

La principal característica de las ballestas es su elevada

rigidez para soportar carga, cuyo valor va a depender del
espesor y ancho de las hojas, así como del número de hojas
utilizadas. La rigidez de las ballestas es lineal en relación al
desplazamiento de la rueda, por lo que a cada ballesta se le
puede asignar una constante de rigidez, que se calcula de
diferente modo según el tipo y configuración de la ballesta.

A continuación se expondrá una sencilla y práctica forma de

calcular la carga máxima admisible que puede soportar una
ballesta.

Los esfuerzos que soportan las hojas de acero de una

ballesta son esfuerzos de flexión. La carga que puede soportar
la ballesta está en función del número de hojas que conforman
la ballesta, del espesor y ancho de las hojas, de la longitud de
la ballesta y de la calidad del material de fabricación de las hojas
de acero de la ballesta. Para la construcción de las ballestas y
elección de los materiales a usar se recomienda consultar en las
normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Un método aproximado para calcular la carga a soportar por

una ballesta se puede realizar con la siguiente formulación:
N · b · e2 · σ
F=
6·L

donde,
F es la semicarga que actúa sobre cada extremo de la
ballesta
N es el número de hojas que conforman la ballesta
b es el ancho de las hojas que conforman la ballesta
e es el espesor de las hojas que conforman la ballesta
L es la longitud de la semicuerda de la ballesta
σ es el la tensión admisible por esfuerzo de flexión de la hoja
de la ballesta bajo carga. Su valor, que depende de la calidad
del material del que esté fabricada la hoja, suele oscilar entre
40-60 kg/mm2 para los aceros comúnmente empleados en la
fabricación de ballestas.

Como ejemplo de aplicación de la fórmula anterior, se va a

calcular la carga máxima admisible que puede soportar una
ballesta de las siguientes características constructivas:
 Número de hojas que conforman la ballesta, N = 7
Ancho de la hoja, b = 50 mm.
Espesor de la hoja, e = 8 mm.
Longitud de la semicuerda de la ballesta, L = 400 mm.
Tensión máxima admisible por flexión de la hoja de
ballesta, σ = 60 kg/mm2.

Sustituyendo los valores en la fórmula anterior, se podrá

obtener la carga máxima que podrá soportar la ballesta en cada
uno de sus extremos, que resulta ser:
7 · 50 · 82 · 60

F= = 560 kg

6 · 400

Por lo que la carga total admisible que podrá soportar la

ballesta anterior será el doble de la calculada, es decir, 2·F =
1120 kg.
En ocasiones, y con objeto de aumentar la capacidad de
carga del eje trasero en los vehículos de carga, se suele realizar
la instalación de una ballesta secundaria, también
llamado ballestín, que se añade a la ballesta principal de la
suspensión trasera del vehículo. De esta manera, al añadir a la
ballesta principal un ballestín de refuerzo se consigue aumentar
la capacidad de carga del sistema de suspensión del vehículo.

En las suspensiones constituidas por ballesta y ballestín, la

ballesta principal trabaja permanentemente, mientras que el
ballestín de refuerzo trabajará sólo cuando se haya producido
una cierta deflexión de la ballesta principal, aumentando así la
rigidez de la suspensión y permitiendo soportar una mayor
 carga. De esta manera la suspensión se adapta al peso,
evitando que sea muy dura con poca carga, o que resulte
excesivamente blanda cuando se transporte mucha carga.

A continuación, y continuando con el ejemplo anterior, se

procederá al cálculo de la carga máxima admisible de un
ballestín de las siguientes características:
Número de hojas, N = 3
Ancho de la hoja, b = 50
Espesor de la hoja, e = 8
Longitud de la semicuerda del ballestín, L = 250

Igualmente aplicando la fórmula anterior, se podrá obtener la

carga máxima que podrá soportar el ballestín en cada uno de
sus extremos, que resulta ser:
3 · 50 · 82 · 60

F= = 384 kg (carga admisible en cada extremo del ballestín)

6 · 250

Por lo que la carga total admisible que podrá soportar el

ballestín anterior será el doble de la calculada, es decir, 2·F =
768 kg.

- Capacidad de carga del conjunto ballesta + ballestín y del

eje total:

La capacidad de carga del conjunto ballesta + ballestín será

igual a la suma de los dos anteriores valores:
• Capacidad de carga del conjunto ballesta + ballestín = 1120
+ 768 = 1888 kg.

Finalmente, y para las características de ballesta y ballestín

considerados para este ejemplo, la capacidad de carga de la
suspensión trasera del vehículo, como el eje dispone de dos
conjuntos ballesta+ballestín correspondiente a cada rueda del
eje trasero, será de:
• Capacidad de carga total del eje trasero = 1888 · 2 = 3.776
kg.
 A continuación, en este tutorial se puede ver los catálogos de
un fabricante de ballestas que incluye accesorios para sistemas
de suspensión de vehículos, con objeto que el lector pueda
consultar algunos datos técnicos:
 2.2- Muelles
Continuando con los componentes elásticos de una
suspensión, le toca el turno ahora a los muelles helicoidales o
resortes. Estos elementos, básicamente formados por un
alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función
de absorber los golpes que recibe el vehículo, provenientes de
las irregularidades de la carretera.

Los resortes helicoidales son probablemente los elementos

elásticos más utilizados en las suspensiones de vehículos.
Normalmente se utilizan trabajando a compresión y se fabrican
a partir de varillas y/o hilos de acero de alta resistencia. Su
tensión inicial es obtenida, durante el arrollamiento en frío, por
una deformación permanente.
 Los muelles helicoidales surgieron como sustitución de los
sistemas elásticos de ballesta por una serie de ventajas que
presentan con respecto a éstas, como son:
• La rigidez de los muelles helicoidales suele ser inferior que
en el caso de las ballestas, consiguiéndose así un mejor
seguimiento de las irregularidades de la calzada,
proporcionando además un gran recorrido.
• En comparación con las ballestas, un sistema de muelles
generalmente ocupa un menor espacio, y además, el peso del
conjunto no se ve incrementado de manera excesiva.
• Otra principal ventaja del resorte helicoidal sobre la ballesta
es la ausencia casi total de fricción interna, lo que permite
confiar toda la absorción de energía al amortiguador, mucho
más fácil de controlar.

Los muelles helicoidales son mucho más eficientes en su

función de almacenar energía, pero necesitan reaccionar
verticalmente entre sus puntos de anclaje.

Las suspensiones actuales son mayoritariamente a base de

muelles helicoidales, sobre todo con amortiguadores
telescópicos montados de manera concéntrica con ellos
(disposición "coil-over"), lo que permite un importante ahorro de
espacio, además de su poco peso y el hecho de no precisar de
mantenimiento.
 Como se ha dicho, los resortes helicoidales consisten
básicamente en un arrollamiento helicoidal de un material
elástico formado por una varilla o hilo de acero con diámetro
comprendido generalmente entre 10 y 15 mm, y que está
enrollado en forma de hélice. Las últimas espiras de cada
extremo del muelle se encuentran recortadas para crear una
superficie plana y conseguir de esta forma un mejor
asentamiento sobre los elementos de soporte.

Los muelles, al no trabajar ante esfuerzos laterales, no se

encuentran diseñados para desempeñar dicha función. Sin
embargo, sí deben poder desplazarse lateralmente de modo
que absorban las reacciones provenientes de la rueda del
vehículo. Para ello, se les acoplan unas bielas que proporcionan
un cierto empuje lateral y transversal.

La rigidez del muelle dependerá del diámetro de la varilla

utilizada, del número de espiras, del ángulo de inclinación de las
mismas, del diámetro del resorte y de la calidad del acero
empleado para su construcción. Variando sus características
constructivas, se puede conseguir que la suspensión se
comporte de una u otra manera diferente.
 Los parámetros más importantes que van a caracterizar a un
resorte helicoidal cilíndrico de compresión, que son los más
utilizados en los sistemas de suspensión vehicular, son los
siguientes:

- Número de espiras útiles (N): es el número de espiras

utilizadas para obtener la flecha máxima del resorte, concepto
éste último que se verá más adelante.
- Número total de espiras (Nt): es el número de espiras útiles
más las espiras que forman los extremos (o espiras de apoyo).
Se tiene que: Nt = N + 1,5

- Sentido de arrollamiento: sentido en el que gira la espira

para un observador situado en uno de los extremos del resorte.
El sentido es a la derecha (RH) si la espira gira, alejándose, en
el sentido de las agujas del reloj; y a la izquierda (LH) si la espira
gira, alejándose, en el sentido contrario al de las agujas del reloj.

- Paso (p): es la distancia entre dos espiras útiles contiguas

del resorte en estado libre, medida axialmente entre los centros
de las secciones transversales del hilo de material.

- Diámetro del hilo (d): es el espesor del hilo empleado en la

fabricación del resorte. Generalmente, la forma más común de
la sección transversal del hilo es la circular, aunque también hay
hilos de sección elíptica o rectangular.
- Diámetro exterior (De): diámetro de la superficie cilíndrica
envolvente exterior del resorte.
- Diámetro interior (Di): diámetro de la superficie cilíndrica
envolvente interior del resorte.

- Diámetro medio (D): diámetro medio de las espiras que

conforman el resorte. El diámetro medio del muelle se elegirá en
función de la carga que ha de soportar. Se tiene que:
D = 1/2 · (Di + De)

- Longitud del hilo de alambre (l): longitud total del hilo de

alambre una vez desarrollada la hélice.

- Longitud en estado libre o longitud libre (L): longitud total que

presenta el resorte cuando no actúa ninguna fuerza exterior.
- Longitud de compresión (Lc): longitud del muelle sometido a
una carga de valor F.
 - Desplazamiento o deflexión del muelle (x): es la diferencia
entre la longitud libre del resorte y la longitud en su deformación.
- Longitud a bloque (Lb): longitud total que presenta el resorte
cuando todas las espiras están completamente comprimidas. Es
importante tener en cuenta que nunca se debe alcanzar la
longitud de bloqueo en compresión en un resorte de suspensión
de un vehículo, dado que si esto ocurriera, las espiras
contactarían entre sí, el muelle dejaría de trabajar y se perdería
el contacto rueda-calzada. Para que esto no se produzca, se
procurará siempre que el muelle de toda suspensión trabaje
entre la mitad y los dos tercios de su carga límite de
aplastamiento.
- Flecha máxima (fmáx): diferencia de longitud que presenta el
resorte entre el estado libre y con la carga máxima. Para un
resorte de compresión, se trata de la diferencia entre la longitud
en estado libre y la longitud con las espiras unidas.
fmáx = L - Lb

En realidad, el muelle helicoidal es un tipo especial de muelle

de torsión ya que la varilla de acero, cuando se estira, está
trabajando a torsión. Así el muelle, al trabajar a torsión, se
retuerce proporcionalmente a la carga soportada, almacenando
energía mediante su acortamiento y desprendiéndose de dicha
energía y recuperando su forma original al dejar de aplicarse
dicha carga.
Para cuantificar el grado de flexibilidad de un resorte se
emplea el concepto de constante de rigidez. La constante de
rigidez de un muelle (K, N/m), se calcula con la siguiente
ecuación:
G · d4
K=
8 · N · D3

donde,
G es el módulo de rigidez característico del tipo de material
con el que está fabricado el muelle [N/m2]
d es el diámetro del hilo de acero [m]
D es el diámetro medio del resorte [m]
N es el número de espiras del muelle.
 Otra forma diferente de calcular la constante de rigidez del
muelle es mediante esta otra expresión, cuya constante recibe
el nombre de constante de Wahl [N/m]:
4·c-1 0,615

Kwhal = +

4·c-4 c

donde,
c = D/d

siendo,
d el diámetro del hilo de acero [m]
D el diámetro medio del resorte [m]

Mediante la constante de rigidez (K) se puede calcular el

desplazamiento o deflexión del muelle cuando sobre él actúa
una fuerza (F), que representa, por ejemplo, el peso del vehículo
que gravita sobre cada una de las suspensiones.

Esta deflexión o desplazamiento (x) que sufre el muelle se

puede calcular debido a que la rigidez del resorte tiene un
carácter lineal, siendo precisamente la constante de rigidez (K)
del resorte el factor de proporcionalidad que define la relación
entre la fuerza (F) aplicada sobre el muelle y el desplazamiento
(x) que origina en el muelle en la dirección de la carga:

F=K·x

No obstante, la flexibilidad de un muelle no tiene por qué ser

uniforme en todo su recorrido, es decir, existen tipos de resortes
que pueden presentar una constante de rigidez (K) variable en
función de la deflexión.
 En la figura adjunta se representan distintos tipos de muelles
donde se muestran ejemplos usando distintas configuraciones
para variar su flexibilidad.

Así, por ejemplo, una forma de conseguir variar la flexibilidad

es con el empleo de muelles helicoidales cónicos, donde el
diámetro de las espiras va disminuyendo progresivamente de un
extremo a otro. Así se consigue una flexibilidad progresiva a
medida que se comprime el muelle, de manera que presente un
comportamiento blando inicial y una mayor dureza conforme se
va comprimiendo las espiras.

También existen muelles progresivos en los que la distancia

entre las espiras puede ser mayor en el centro que en los
extremos del muelle para, de esta forma, aumentar la rigidez
progresivamente al aumentar la compresión que soporta el
muelle debida a la carga.

Existen tres principios básicos en el diseño de los muelles

empleados en las suspensiones de los vehículos, a saber:

a) Cuanto más rígido sea el material empleado en la

fabricación del resorte, mayor es el coeficiente de rigidez
obtenido. Es decir, se puede obtener un resorte más rígido
seleccionando un material para la fabricación del hilo del
resorte con mayor módulo de rigidez (G), manteniéndose
inalteradas las dimensiones y número de espiras.

b) Cuanto más pequeño sea el diámetro del muelle (no del

hilo) mayor será el coeficiente de rigidez. Es decir, se puede
obtener un resorte más rígido reduciendo el diámetro (D) del
muelle, manteniéndose inalterado el tamaño de hilo y el
número de espiras.
 c) Cuantas menos espiras útiles tenga el muelle, menor
será su coeficiente de rigidez. Es decir, se puede obtener un
resorte más rígido aumentando el número de espiras activas,
manteniéndose inalterado el tamaño del hilo y el diámetro del
resorte.

Recordando de nuevo lo dicho anteriormente, todo sistema

de suspensión en un vehículo tiene, por un lado, la misión de
asegurar que exista siempre contacto entre neumático y el
terreno, proporcionando de esta manera mayor estabilidad en la
marcha y dirección del vehículo, y por otro lado, proteger a los
ocupantes y al propio vehículo de las irregularidades del terreno.

Los distintos ensayos realizados demuestran que el margen

de comodidad para una persona está en torno a una oscilación
por segundo. Una cifra superior excita el sistema nervioso y una
cifra muy inferior puede provocar cierta sensación de mareo. Por
tanto, para disponer de una suspensión ideal, el número de
oscilaciones (o frecuencia, f) debería estar comprendido entre
30 y 60 oscilaciones por minuto.

Como se sabe, la frecuencia (f), expresada en Hz u

oscilaciones/segundo, es la inversa al período (T):
1
f=
T

Por otro lado, para el cálculo del periodo o tiempo de

oscilación (T) de un resorte, habrá que tener en cuenta dos
variables: el peso o carga que soporta el elemento elástico (F) y
el coeficiente de elasticidad del mismo (K). Si se conoce el valor
de estas dos variables, el periodo de oscilación (T) de todo
resorte viene calculado por la siguiente formulación:
F
T= 2·π·√
K·g

donde,
 T es el período o tiempo de oscilación en segundos [s]
F es la fuerza o carga a la que está solicitado el muelle [N]
K es la constante de rigidez del muelle [N/m]
g es el valor de la gravedad, 9,81 m/s2

Una vez calculado el valor del período (T), se obtendría la

frecuencia (f = 1/T), que finalmente multiplicado por 60 nos daría
las oscilaciones por minuto del muelle de la suspensión.
- Ejemplo de cálculo de la frecuencia de oscilación de un
muelle:

Como aplicación de lo anterior, se va a calcular el número de

oscilaciones que se produce en un muelle de la suspensión de
un vehículo cargado con un peso de 4500 N, sabiendo que el
coeficiente de elasticidad del muelle vale K = 5980 N/m.

F = 4500 N (carga a la que está solicitado el muelle de la

suspensión)

K = 5980 N/m (constante de rigidez del muelle)

Por lo tanto, el periodo de oscilación (T) del resorte vale:

4500

T= 2·π·√ = 1,74 s

5980 · 9,81

Y por lo tanto, la frecuencia de oscilación por segundo sería

de:

f = 1/T = 0,57 oscilaciones/segundo

Finalmente, multiplicando por 60 nos daría el número de

oscilaciones del muelle por cada minuto: 0,57·60 = 34,2
oscilaciones por minuto, que quedaría dentro del margen de
confort.

En ocasiones, en el diseño de los muelles de suspensión de

los vehículos, es necesario calcular el número de espiras que
hay que dotar al resorte para que soporte una determinada
carga con una deflexión máxima que no debe superarse.
 En este sentido, mediante la siguiente formulación, si se
conocen la deflexión (x) del muelle y la fuerza (F) a la que está
solicitado dicho muelle, se puede obtener el número de espiras
(N) necesarias con las que habrá que fabricar dicho muelle:
G · d4 · x
N=
8 · F · D3

donde,
G es el módulo de rigidez característico del tipo de material
con el que está fabricado el muelle [N/m2]
d es el diámetro del hilo de acero [m]
x es la deflexión del muelle [m]
F es una fuerza a la que está solicitado dicho muelle [N]
D es el diámetro medio del resorte [m]
N es el número de espiras del muelle.

Por otro lado, la energía (E) que almacena un muelle cuando

se deforma se puede obtener mediante la siguiente formulación:
x2
E= K·
2

donde,
E es la energía almacenada en el muelle [J]
K es la constante de rigidez de un muelle [N/m]
x es la deflexión del muelle [m]

Por último, en la siguiente tabla se puede consultar los

materiales más comúnmente empleados en la fabricación de
resortes:

MATERIALES EMPLEADOS EN LOS RESORTES

 2.3- Barras estabilizadoras
La barra estabilizadora de la suspensión de un vehículo es
una barra de acero con propiedades de naturaleza elástica, que
se encuentra fijada en sus extremos a cada soporte de la
suspensión de cada lado del mismo eje.
 Realmente las barras estabilizadoras, aunque se encuadra
dentro del sistema de suspensión, son también elementos que
forman parte de lo que se conoce como seguridad activa del
vehículo.

Todo vehículo circulando a velocidad por una curva se ve

sometido a una fuerza centrífuga que hace que se incline hacia
un costado, que puede generar una sensación de molestia en
los ocupantes del vehículo, además de poder existir un peligro
real de vuelco del vehículo si la velocidad fuera
inadecuadamente excesiva.

Esto es así debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre el

vehículo, que es de dirección radial y ejerce un empuje sobre el
vehículo que tira de él hacia el exterior de la curva.

Esta fuerza genera una transferencia de carga en el vehículo

que hace inclinar a la carrocería de tal forma que una parte de
la suspensión, la situada en el lado exterior a la curva, se
comprima, mientras que la otra parte de la suspensión del
vehículo, la situada hacia el interior de la curva, se expanda
corriendo el riesgo de despegar la rueda de este lado del
pavimento.

Este hecho, es decir, que las ruedas de un lado del vehículo

tiendan a subir, mientras que las ruedas del otro lado tiendan a
bajar comprimiéndose contra el suelo, va a generar un par de
torsión que es absorbido por la barra estabilizadora, impidiendo
que la carrocería se incline excesivamente hacia un lado y
ejerciendo una resistencia al balanceo del vehículo.
 Así, el movimiento vertical hacia arriba de la rueda situada del
lado interior de la curva se transmite a la otra rueda del eje a
través de la barra estabilizadora, que tiende a bajar la carrocería
de ese lado comprimiendo el muelle de la suspensión, de
manera que se consigue sumar la acción de los dos muelles,
ayudando a mantener la estabilidad del vehículo.

Por ello, la barra estabilizadora se considera un componente

elástico de la suspensión dado que actúa en parte también como
muelle, especialmente cuando actúa sobre la rueda del lado del
eje que tiende a subir.

Este mismo efecto se produce, no sólo cuando el vehículo

toma una curva, sino cuando por ejemplo, una de las ruedas
encuentra un bache o cualquier obstáculo, creando, al bajar o
subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la
carrocería se mantenga en posición horizontal. De esta forma,
como se ha dicho, se consigue sumar la acción de los dos
muelles.

Por tanto, la barra estabilizadora de la suspensión de un

vehículo trabaja a torsión, compensando los esfuerzos
generados de una rueda sobre la otra del eje mediante una
transferencia de peso de la rueda que se comprime hacia la
rueda del lado que tiende a elevarse, aumentando así su
adherencia.

De este modo, se evita que el muelle de un lado de la

suspensión se comprima excesivamente, mientras que el otro
muelle se expanda, pudiendo hacer perder el contacto de la
rueda con el piso.
 Según sea el diámetro de la barra estabilizadora, la rigidez
propia del material de fabricación de la barra o la longitud de
brazo de palanca que tengan las bielas en los extremos de la
barra, su resistencia a la torsión variará, y por ende, se opondrá
en mayor o menor medida a que la distancia relativa entre
ambas ruedas de un mismo eje varíe y por tanto, que la
carrocería se incline.

El montaje de la barra estabilizadora dependerá de tipo de

suspensión, aunque puede instalarse tanto en el eje delantero
como en el trasero, suele colocarse en la mayoría de los
vehículos en la suspensión trasera.

De todas maneras, su montaje es siempre transversal al

vehículo, pudiendo adoptar, entre otras, alguna de las siguientes
configuraciones:

- (A): en vehículos con suspensión independiente, la barra

estabilizadora va unida al chasis con cojinetes elásticos y cada
extremo sujeto a un brazo de suspensión a través de un cojinete
elástico de caucho.

- (B): en ocasiones, se une un extremo de la barra

estabilizadora con una bieleta de conexión y ésta se une por el
otro extremo con el brazo superior de la suspensión. Las
uniones se realizan mediante rótulas.

- (C): en vehículos con eje rígido, la barra estabilizadora va

colocada transversalmente, unida al eje por un extremo y al
chasis por el otro. Este tipo de barra es totalmente recta y lleva
sujeciones elásticas en los extremos. También se le conoce
como "barra Penhard". En esta configuración, la barra
estabilizadora también trabaja a tracción y a compresión.
 2.4- Barras de torsión
La introducción de nuevos aceros reforzados, con mejores
propiedades elásticas, ha permitido sustituir en determinadas
ocasiones las ballestas y los muelles helicoidales por las barras
de torsión, sobretodo en vehículos con suspensión semi-
independientes, como se verá más adelante.

En comparación con las ballestas, las barras de torsión

apenas disipan energía por fricción, por lo que poseen una
capacidad de absorción de energía mayor que las ballestas. Y
en lo relativo al peso, y concretamente al peso no suspendido,
se suele considerar menos de la mitad del peso de la barra de
torsión como peso no suspendido, lo que sitúa este sistema de
suspensión como el más favorecido en este aspecto.

Su principio de funcionamiento es muy simple y se basa en la

capacidad del acero de recuperar su forma tras una deformación
debida a la aplicación de una fuerza de torsión. Así, si a una
barra de acero elástico, que está anclada por uno de sus
 extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de torsión, ésta
tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva cuando cese
el esfuerzo de torsión, siempre y cuando no se supere el límite
elástico del material.

En el caso de aplicación en la suspensión de los vehículos, el

extremo fijo de la barra de torsión se ancla a la carrocería, de
modo que se impide todo movimiento, mientras que el otro
extremo libre se une a una palanca solidaria al eje de la rueda.

Debido a las irregularidades de la carretera, la rueda subirá y

bajará, y este movimiento se transmitirá por la palanca hacia la
barra de torsión, provocando en ésta un esfuerzo torsor, que
tenderá a deformarla.

Aunque las barras de torsión pueden tener diversos tipos de

sección transversal, la más utilizada es la sección en forma
circular.

Las barras de torsión pueden disponerse de dos formas

distintas en el vehículo: longitudinalmente (en dirección al
avance del vehículo) y transversalmente (en perpendicular al
avance del vehículo).

3- Componentes amortiguadores de la
suspensión
3.1- Tipos de amortiguadores
Como ya se ha dicho, los amortiguadores son los elementos
absorbedores de energía, encargados de eliminar lo antes
posible las oscilaciones del elemento flexible de la suspensión
producidas por las irregularidades del terreno, de manera que
hacen que decaiga el movimiento de balanceo en el vehículo,
reduciendo la amplitud de las oscilaciones que siguen cuando la
rueda pasa por encima de un bache.

En efecto, cuando el vehículo encuentra una irregularidad en

el terreno, al pasar la rueda se comprime o bien se alarga el
muelle (elemento elástico) de la suspensión, almacenando la
energía producida en esta oscilación. Sin embargo, los
elementos elásticos de la suspensión no tienen capacidad de
absorción, por lo que devuelven esta energía inmediatamente,
rebotando sobre la carrocería. Este rebote, que se traduce en
forma de oscilaciones posteriores, es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo en primer lugar el efecto de
compresión y luego el de extensión del muelle, actuando de
freno en ambos sentidos.

Si no existieran los amortiguadores, la carrocería del vehículo

oscilaría continuamente con cada irregularidad del terreno. La
función del amortiguador es pues controlar esas oscilaciones
transformando la energía mecánica que almacena el resorte en
calor, mediante fenómenos de rozamientos, como se verá más
adelante al estudiar su principio de funcionamiento.

De entre todos los elementos, los amortiguadores son un

componente común que forma parte de la suspensión de
cualquier vehículo. Pueden ser de fricción (poco usados), de gas
o amortiguadores de tipo hidráulicos, que a su vez se dividen en
giratorios, de pistón y telescópicos, que son los más usados.

No obstante, también se pueden clasificar los amortiguadores

atendiendo a otros criterios, como son:

a) Según su sentido de trabajo:

- Amortiguadores de simple efecto: sólo amortiguan en
un sentido.
- Amortiguadores de doble efecto: amortiguan en
extensión y compresión.

b) Según el fluido de amortiguación empleado:

- Amortiguadores de gas.
- Amortiguadores hidráulicos.

De entre todos los tipos, los amortiguadores de doble efecto,

hidráulicos y telescópicos, actualmente son los más utilizados y
que más aplicaciones tienen en los vehículos.

3.2- Amortiguador hidráulico convencional

En los amortiguadores hidráulicos convencionales, el efecto
de amortiguamiento se consigue forzando el paso de un fluido
(aceite hidráulico) a través de unos pasos calibrados de apertura
diferenciada, de manera que permite dotar al amortiguador del
grado de flexibilidad o rigidez necesaria, según las diferentes
situaciones.
 Así, la fuerza amortiguadora que se consigue con los
amortiguadores hidráulicos es variable y función creciente con
la velocidad. Entre los distintos tipos existentes de
amortiguadores hidráulicos, los más ampliamente usados en
automoción son los de tipo telescópico.

Como ventaja, los amortiguadores hidráulicos

convencionales presentan un precio de coste de fabricación
muy competitivo. Sin embargo, tienen como inconveniente una
vida limitada de funcionamiento, que conlleva una pérdida
importante de sus prestaciones con el uso, debido
principalmente al aumento de la temperatura alcanzada por el
fluido hidráulico, que termina perdiendo propiedades con el
tiempo de uso.

Como ya se ha comentado anteriormente, el funcionamiento

de los amortiguadores hidráulicos convencionales se basa en el
paso de un fluido entre cámaras internas del amortiguador para
provocar el frenado de los cilindros de los que se compone. La
energía generada en este proceso será absorbida por el fluido
de trabajo, que hace que aumente su temperatura.

Los amortiguadores hidráulicos telescópicos constan de un

pistón que trabaja dentro de un cilindro en cuyo interior se
encuentra el aceite hidráulico. Sobre el pistón existen una serie
de orificios y unas válvulas precomprimidas que permiten el
paso de aceite de una parte a otra del pistón cuando la presión
supera un valor dado. Los orificios representan el paso
permanente y las válvulas, el paso de apertura por presión.
 El paso permanente son orificios fijos que restringen el flujo
del caudal. En el caso de las válvulas de apertura por presión,
para que éstas se abran es necesario ejercer sobre ellas una
determinada presión. A medida que la presión aumenta, la
apertura irá haciéndose cada vez mayor.

En la figura adjunta se pueden observa el flujo de aceite a

través del pistón con los discos que componen las válvulas de
apertura por presión y la aguja que regula el diámetro de la
válvula de apertura, cuando el amortiguador es variable.

Así, si se mueve la rosca de ajuste de la dureza del

amortiguador para ablandarlo, la aguja abrirá el orificio, y de esta
manera se facilita el paso del aceite, disminuyendo la rigidez del
amortiguador. Y por otro lado, actuando de manera inversa
sobre la rosca, se obtendrá un funcionamiento del amortiguador
más rígido.

Resumiendo, el esquema de funcionamiento de un

amortiguador hidráulico telescópico, el cual presenta una fuerza
amortiguadora creciente con la velocidad, es el siguiente:
cuando la velocidad entre ambos extremos del amortiguador es
baja, las válvulas de apertura por presión permanecen cerradas,
y en este caso el aceite sólo pasa a través de los orificios del
paso permanente. Sin embargo, cuando la velocidad entre los
extremos del amortiguador supera cierto valor, la presión del
aceite alcanzará el umbral de apertura de las válvulas de
presión, las cuales empiezan a abrirse y dejan pasar el aceite.
Cuanto más aumenta la presión, las válvulas se abren más
hasta que su apertura es completa y la ley de fuerza en el
amortiguador queda controlada nuevamente por el paso del
aceite a través del orificio del paso permanente.

Los amortiguadores hidráulicos convencionales son de doble

efecto, y sin embargo, su comportamiento va a ser diferente,
según trabajen en expansión o en compresión. Normalmente,
las válvulas de extensión y compresión son diferentes, lo que va
a posibilitar que el esfuerzo en compresión pueda ser menor
para una misma velocidad. Esto es así porque en los vehículos
interesa utilizar una característica de amortiguamiento más
blanda en compresión, con objeto de evitar que la transmisión
reciba la acción de grandes fuerzas compresivas que se
generarían cuando la rueda se encuentra con un obstáculo. De
esta manera, cuando la rueda sube, el efecto del amortiguador
es pequeño, casi todo el trabajo lo realiza el elemento elástico
de la suspensión, mientras que cuando la rueda baja, el efecto
de amortiguamiento es muy superior, consiguiéndose así
disminuir las oscilaciones.

Existen dos tipos de amortiguadores hidráulicos:

a) Amortiguadores de doble tubo:

Son los más comunes. Los hay de dos tipos: no presurizados
(aceite) y presurizados (aceite y gas). Los amortiguadores de
doble tubo constan de dos cámaras: una llamada interior y otra
de reserva, como se aprecia en la figura adjunta. Disponen de
válvulas en el pistón y en la base del amortiguador, llamada
válvula de pie.

En este tipo de amortiguadores, cuando el vástago penetra

en el interior del cuerpo del amortiguador, el aceite contenido en
la cámara interior fluye sin resistencia a través de los orificios
del pistón hacia el espacio generado al otro lado del mismo.
 Simultáneamente, una cierta cantidad de aceite se ve
desplazada debido al volumen ocupado por el vástago en la
cámara interior. Este aceite forzosamente pasa por la válvula de
pie hacia la cámara de reserva (llena de gas en caso de los
presurizados).

La fuerza de amortiguamiento viene dada por la resistencia

que impone la válvula de pie al paso del aceite.
b) Amortiguadores monotubo:

De aparición más tardía que los de doble tubo, su uso cada

vez está más extendido, sobretodo en vehículos de altas
prestaciones y vehículos de competición.

Los amortiguadores monotubo constan de dos cámaras

principales, una contiene el aceite y la otra gas a presión,
estando separadas ambas cámaras por un pistón flotante. Por
tanto, este tipo se considera también como amortiguadores
hidráulicos presurizados, con la salvedad que tienen sólo
válvulas en el pistón.

En este tipo de amortiguadores, cuando el vástago penetra

en el interior del cuerpo del amortiguador, ocupa un espacio en
el interior de la cámara de aceite que se compensa con una
cámara de volumen variable, generalmente rellena de gas
presurizado a presión.

Al empujar el vástago, la presión que ejerce el aceite sobre

dicho pistón flotante hace que la zona del gas se comprima,
aumentando la presión a ambos lados (gas y aceite). A su vez,
el aceite se ve obligado a pasar a través de las válvulas del
pistón principal.
 La fuerza de amortiguamiento en los amortiguadores
monotubo viene dada por la resistencia que oponen dichas
válvulas al paso del aceite.

Los amortiguadores monotubo presentan algunas ventajas

con respecto a los de doble tubo no presurizados:
• Disponen de una buena refrigeración debido a que la
cámara está en contacto directo con el aire. Esto se traduce en
una mayor eficiencia, dado que el amortiguador es un sistema
que convierte la energía cinética en energía calorífica.
• Mayor diámetro de pistón a igual diámetro de carcasa, lo
que permite reducir las presiones de operación en el interior del
amortiguador, que hace alargar su vida útil de trabajo.
• El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo estacionado,
lo que evita funcionamientos deficientes cuando se vuelve a
poner en marcha el vehículo.
• Debido a la presurización, el aceite no forma espuma,
evitando problemas de cavitación y resultando un buen
amortiguamiento incluso con pequeñas vibraciones de alta
frecuencia.
• Gracias al pistón separador, no queda restringida la posición
de montaje, pudiéndose colocar el amortiguador en cualquier
posición, incluso tumbados.

Como desventajas se podrían citar las siguientes:

• Mayores costes derivados de requerimientos superiores de
precisión, tolerancias de fabricación y estanqueidad del gas.
• La valvulería es más compleja.
• Su mayor necesidad de espacio puede aumentar su longitud
por encima de 100 mm en aplicaciones para automóviles.
• Otra desventaja es la fuerza de extensión que realizan en
su posición nominal, debido a la presión interna del gas y a la
diferencia de áreas efectivas a ambos lados del pistón. Esta
fuerza puede provocar variaciones en la altura de suspensión
del vehículo que es necesario considerar en su diseño.

3.3- Amortiguador hidráulico presurizado

Actualmente, la mayoría de los vehículos equipados con
amortiguadores hidráulicos de doble tubo son del
tipo amortiguadores hidráulicos presurizados. Los
amortiguadores hidráulicos presurizados surgieron como una
solución de mejora de los no presurizados, con objeto de evitar
que se generarse en el fluido hidráulico espuma y bolsas de aire,
hecho que afecta muy negativamente al comportamiento del
amortiguador.

En los amortiguadores hidráulicos presurizados la diferencia

con los convencionales radica en el añadido de una cámara de
gas a presión.

Se basa en el movimiento de un pistón en un cilindro lleno de

aceite hidráulico que, en uno de los extremos, tiene una
pequeña cantidad de gas (suele ser nitrógeno) a alta presión (25
bares). Un pistón flotante separa el gas del aceite, evitando que
ambos se mezclen, según se puede apreciar en la figura
adjunta.

El funcionamiento de un amortiguador hidráulico presurizado

puede resumirse de la manera siguiente:

Cuando el pistón (2) desplaza el aceite (3) durante la

compresión, este aceite comprime un poco más el nitrógeno (5).
El gas, por tanto, se encuentra sometido a variaciones de
volumen, actuando como un muelle.
 La presión continua ejercida por el gas sobre el aceite, por
medio del pistón flotante (4), asegura una respuesta instantánea
y un funcionamiento más silencioso de las válvulas del pistón.

Además, esta presión que ejerce el gas evita los fenómenos

que provoca la aparición de espuma en el aceite, que pueden
ser la causa, aunque momentáneamente, de una ineficaz
amortiguación.

Las principales ventajas que presentan los amortiguadores

presurizados son las siguientes:
• La respuesta de las válvulas internas del amortiguador son
más sensibles ante menores amplitudes.
• El confort en marcha se ve mejorado.
• En expansiones y compresiones límites se ve mejorada la
respuesta del amortiguador.
• Se reducen los ruidos provocados por el paso del aceite
hidráulico entre cámaras.
• Aunque se produzca una fuga del gas contenido en su
interior, pueden seguir desempeñando su función.
• Además, este tipo de amortiguadores suelen ser de menor
tamaño y de menor fricción que los amortiguadores monotubo
normales.

4- Otros elementos de la suspensión

4.1- Elementos aislantes o "Silentblocks"
Los "silentblocks" (su traducción literal del inglés es: bloque
silencioso) son aislantes interpuestos entre los componentes
móviles de la suspensión y el chasis del vehículo.
 Estas piezas están fabricadas mediante combinaciones de
material elastómero y metal (generalmente, tejido de hilo de
acero inoxidable), y se encargan de amortiguar las reacciones
que se producen en los apoyos por el movimiento de los
componentes mecánicos.

Como se puede apreciar en la figura adjunta, por la

suspensión de un vehículo pueden aparecer distribuidas piezas
o bloques "silentblocks" de manera que ayude a hacer mas
silenciosa y suave la suspensión del vehículo.

Los bloques "silentblocks" se pueden montar, bien mediante

unión atornillada al chasis o bajo presión. Al ser fabricados en
su mayor parte de materiales elastómeros, su duración es
limitada, por lo que deben ser sustituidos cuando presenten
holguras o desgastes.

Además, se tratan de piezas que se pueden dañar con cierta

facilidad, por lo que en muchos vehículos los "silentblocks" son
elementos que se sustituyen de forma habitual.

Generalmente, la forma de advertir que esta pieza se

encuentra defectuosa es porque se puede notar algún tipo de
ruido en el interior del vehículo cuando éste circula.

Al cambiar esta pieza se hace necesario realizar de nuevo la

alineación de la dirección, ya que se ha actuado sobre la
suspensión y la dirección del vehículo, por lo que resulta
imprescindible restablecer de nuevo las cotas que marca el
fabricante.

4.2- Rótulas
La misión de las rótulas es de servir de elementos de unión
de los sistemas de suspensión y dirección del vehículo,
permitiendo a las ruedas pivotar y realizar el movimiento de giro.
 Dependiendo de la función específica dentro de la cadena
cinemática del vehículo, las rótulas pueden ser de "carga" (si
reciben y transmiten el peso del vehículo hacia las ruedas) o
"seguidora" (no reciben peso y sólo hacen seguimiento del
movimiento de la rueda). Asimismo, las rótulas de carga se
pueden dividir a su vez en rótulas de compresión y rótulas de
tracción, de acuerdo a la forma en que reciben el peso del
vehículo.

En general, las rótulas son piezas de mucha seguridad,

sometidas a grandes esfuerzos, por lo que deben ser fabricadas
con materiales y procesos que garanticen que funcionarán
adecuadamente durante una vida útil con una duración
aceptable, resistiendo los impactos transmitidos por la
suspensión.

No obstante, son elementos que deberán ser sustituidos si se

reciben golpes o impactos importantes en las ruedas, o bien
cuando se detecte la presencia de holguras en la dirección.

Una rótula de dirección desgastada puede hacer que la

dirección sea errática o se desvíe, así como producir un
desgaste importante de los neumáticos. Cuando se utilicen
rótulas de dirección nuevas, se hará necesario llevar a cabo una
nueva alineación de las ruedas del vehículo.

4.3- Mangueta y buje

La mangueta es una pieza, generalmente fabricada en acero
aleado, que sirve de unión entre el buje, en el cual se alojará la
llanta de la rueda, con los elementos de la suspensión del
vehículo, como el amortiguador, tirantes, trapecios o brazos de
suspensión.
 La forma de la mangueta es distinta para cada modelo de
vehículo, y se diseña teniendo en cuenta las características
geométricas del propio vehículo y la distribución de los
elementos que constituyen la transmisión, suspensión y
dirección del vehículo.
Por otro lado, el buje es la pieza donde posteriormente irá
fijada la llanta de la rueda, y que también sirve de soporte del
disco o el tambor de freno. En el interior del buje irán montados
los rodamientos o cojinetes que irán apoyados sobre la
mangueta, de manera que esto permitirá que la rueda pueda
girar libremente con respecto al vehículo.

A través del buje se transmite la parte proporcional del peso

del vehículo hacia la llanta de cada rueda. El buje, por tanto,
cumple una misión muy importante, pues es un punto de puente
de transmisión del peso del vehículo hacia el suelo a través de
la llanta de la rueda.

Para la fijación del buje a la llanta de la rueda se suelen

emplear una serie de tornillos regularmente distribuidos, de
manera que se garantice que la unión buje-llanta pueda soportar
las fuerzas de torsión que genera el motor sobre el eje del buje
y, en segundo lugar, permitir que la llanta no se separe del buje
en las curvas cuando la rueda gire o se incline.

4.4- Brazos de suspensión

Los trapecios o brazos de suspensión son brazos articulados,
normalmente de fundición o de chapa de acero embutido, cuya
misión es soportar el peso del vehículo a través de la
suspensión. En el caso de vehículos de alta gama o de
competición, los trapecios pueden ir fabricados de fibra de
carbono para reducir el peso del conjunto.

La misión de los brazos de suspensión es la de unir la

mangueta y el buje con el vehículo, además de soportar las
tensiones generadas en la suspensión por los movimientos de
la rueda. Para unir los brazos con el bastidor y las manguetas
se recurre a "silentblocks" y cojinetes.

4.5- Tirantes de suspensión

Los tirantes de suspensión son brazos de acero, dispuestos
longitudinalmente o transversalmente, situados entre la
carrocería del vehículo y la mangueta o el trapecio, y que sirven
como sujeción de éstos, además de facilitar el guiado de la
mangueta.

Los tirantes sirven también para absorber los

desplazamientos y esfuerzos de los elementos de la suspensión
a través de los "silentblocks" o cojinetes elásticos montados en
sus extremos.

Generalmente, los tirantes son elementos empleados en

aquellos vehículos dotados de suspensiones del tipo semi-
independiente. Se recomienda la lectura del siguiente anexo
incluido en este tutorial donde se explican los distintos tipos de
suspensiones existentes para los vehículos.

(*) ANEXO:
 ›› Suspensiones Vehiculares. Tipos y descripción de las
suspensiones en los vehículos automóviles
AUTOR: Rubén Oliva Domínguez - Universidad Carlos III -
Madrid

5- Verificación y control del sistema de

suspensión
El sistema de suspensión forma parte de lo que se denomina
la seguridad activa del vehículo, por lo que resulta primordial
asegurar su correcto funcionamiento. De hecho, se puede
comprobar que un vehículo con un sistema de suspensión en
mal estado, en caso de una frenada de emergencia, tarda un
30% más de tiempo en lograr detener completamente el
vehículo.
PROGRAMA DE COLABORACIÓN

Colabora en el sostenimiento de esta WEB

Es importante reseñar que, en caso de realizar algún ajuste

en el sistema de suspensión, posiblemente se habrá variado la
altura del vehículo, y por ende, también la altura de los faros
delanteros que podrían proporcionar unos haces de luz que no
estén bien ajustados, y podría darse el caso de poder provocar
deslumbramientos (si quedan excesivamente altos) o una
pérdida de visión nocturna (si han quedado bajos).

Para verificar el estado del sistema de suspensión del

vehículo lo mejor es realizar una prueba de circulación en
carretera, con objeto de detectar las posibles anomalías, como
golpeteos o ruidos.

Así, por ejemplo, una mala estabilidad o un balanceo

excesivo cuando el vehículo circula por una curva, indica una
suspensión excesivamente blanda y, por tanto, deficiente que
debe ser reparada. Entre las principales anomalías que pueden
detectarse en la suspensión de un vehículo, están las
siguientes:
 a) Suspensión blanda: una suspensión se dice que está
"blanda" porque las ballestas, muelles, barras de torsión u otro
elemento del sistema de suspensión, han perdido flexibilidad.
Esta circunstancia es muy común que se produzca con el paso
del tiempo, debido al agotamiento de los materiales. Cuando
una suspensión se hace demasiado blanda, influye haciendo
que la altura de la carrocería del vehículo al suelo disminuya. La
reparación en este caso es muy simple y consiste en sustituir el
elemento defectuoso.

En caso de encontrarse un amortiguador en mal estado,

deberán sustituirse a la vez todos los amortiguadores de ese
mismo eje por otros nuevos del mismo tipo. La razón de cambiar
todos los amortiguadores del mismo eje, y no sólo el que está
defectuoso, es para evitar que las ruedas de un mismo eje se
puedan comportar de manera diferente.
b) Suspensión dura: una suspensión dura puede deberse al
agarrotamiento parcial de una ballesta, amortiguador o eje de
articulación, etc., en cuyo caso deberá desmontarse el elemento
defectuoso y proceder a su limpieza, reparación ó sustitución si
fuese preciso.
c) Suspensión ruidosa: El ruido en una suspensión se
puede producir debido a la rotura de alguna hoja de ballesta,
muelle o barra de torsión, en cuyo caso es necesario cambiarlos.
También pueden provenir los ruidos de los amortiguadores, sus
casquillos elásticos, o bien, de los brazos oscilantes, la barra
estabilizadora y, en general, de cualquier articulación elástica
del sistema. En cualquier caso, será necesario localizar el ruido
y cambiar la pieza defectuosa. Siempre que se observe
cualquier casquillo deteriorado deberá cambiarse, aunque no
sea el causante del ruido.
d) Vibraciones en la suspensión: Las vibraciones suelen
ser debidas generalmente a la existencia de holguras en los ejes
de los brazos oscilantes o deformaciones de los mismos, en
cuyo caso, además producirán irregularidades en el
funcionamiento del sistema de dirección. La existencia de
vibraciones también puede ser debida a defectos de los
amortiguadores, los cuales habrá que desmontarlos para su
comprobación. No obstante, también existen bancos de prueba
en los talleres que chequean el estado de los amortiguadores
sin necesidad de desmontarlos del vehículo.

Como ya se ha dicho, la mejor manera de comprobar el

estado de la suspensión de un vehículo es realizando una
prueba en carretera. Finalizada la prueba en carretera, se
procederá a inspeccionar el vehículo tratando de localizar
holguras o desgastes de los componentes, especialmente en las
articulaciones de rótulas, brazos de suspensión, etc., y en la
unión de estos elementos al chasis. Fundamentalmente se
revisarán los siguientes puntos:
1.- Desgastes de las rótulas en las que se orienta la
mangueta. Estos desgastes se pondrán de manifiesto por la
existencia de holguras, que se notan si se intenta forzar la rueda
de arriba abajo, teniéndola levantada. Si existiese holgura o una
pérdida importante de grasa de la rótula por desgaste del
guardapolvos, deberá sustituirse dicha rótula.

Esto se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta y

brazo de suspensión, respectivamente. Cuando la rótula va
fijada por cono y tuerca, para soltarla de su fijación habrá de
utilizarse un útil (C) que se acopla entre el brazo (B) y el extremo
del perno de la rótula (A). Actuando sobre el tornillo del útil se
consigue el despegue del cono de fijación.
2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes. Estas
holguras pueden comprobarse intentando mover el brazo
correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda
levantada del suelo. En caso de encontrar holguras, deberá
desmontarse el brazo de suspensión para sustituir el casquillo
elástico deteriorado.
3.- Deberá comprobarse el estado, posicionamiento y
montaje de la barra estabilizadora, tanto en sus extremos como
en el casquillo elástico.
4.- Se comprobará si existen fugas de líquido en los
amortiguadores, lo cual se puede detectar por las manchas que
dejan. Esto indica que el amortiguador se encuentra en mal
estado, y que será necesaria la sustitución, teniendo en cuenta
que deberán cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque
el otro amortiguador esté en buen estado.
5.- Para el caso de encontrarse con una suspensión blanda,
deberán desmontarse los amortiguadores con objeto de
comprobar su estado, para lo cual se abrirán a mano hasta su
máxima extensión. Este movimiento deberá producirse de
manera que el amortiguador vaya abriéndose sin saltos ni
irregularidades. Si resulta fácil y rápida su apertura, el
amortiguador puede que se encuentre deteriorado. La misma
prueba deberá realizarse cerrando el amortiguador,
comprobándose los resultados de manera similar. En el
desmontaje y montaje de amortiguadores, habrá que poner
especial atención en colocar los correspondientes anillos de
caucho y arandelas en la misma posición que se encontraban
antes de desmontar el amortiguador.
6.- Otra operación a realizar es verificar el estado de los
muelles helicoidales de la suspensión, comprobando si existen
posibles roturas o un posicionamiento defectuoso sobre sus
soportes. En caso de cualquier anomalía se sustituirá el
elemento defectuoso.

En las suspensiones McPherson, se desmontará todo el

conjunto soltándole de sus fijaciones inferior y superior, según
figura adjunta.
 Posteriormente y utilizando el útil al efecto, podrá
desmontarse el amortiguador. Sin este útil capaz de comprimir
el muelle mientras se sueltan las fijaciones del amortiguador a
la copela superior, no puede ser desmontado éste, ya que al
soltar la tuerca de fijación se produciría el disparo del muelle,
con el consiguiente riesgo de accidente.
7.- En los sistemas de suspensión por barras de torsión
deberá realizarse una inspección del estado de las barras y una
verificación de alturas de la carrocería, que determina el estado
de la suspensión.

Cuando esta altura sea insuficiente, deberá procederse al

reglaje correspondiente.

Si alguna de las barras estuviera en mal estado, deberá ser

sustituida, para lo cual se procederá a descomprimir la
suspensión y posteriormente a retirar la barra de torsión.

El montaje de la nueva barra se realiza posicionando el brazo

de suspensión a una determinada altura (especificada por el
fabricante) por medio de un útil como el representado en la
figura adjunta.

En esta posición se introduce la barra, quedando

posteriormente la carrocería a la altura adecuada del suelo.

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