CAPÍTULO 5

DISEÑO ESTADOS LIMITES

5.1 INTRODUCCIÓN
La etapa de justificación del diseño puede comenzar después de la selección de posibles tipos de
puentes alternativos que satisfagan la función y los requisitos estéticos de la ubicación del puente
han sido terminado. Como se discutió en las páginas iniciales del Capítulo 3, La justificación requiere
que el ingeniero verifique la estructura seguridad y estabilidad del diseño propuesto. La justificación
involucra cálculos para demostrar a los que tienen un derecho adquirido interés que todas las
especificaciones, diseño y construcción aplicables los requisitos están satisfechos Una declaración
general para garantizar la seguridad en el diseño de ingeniería es que la resistencia de los
componentes suministrados excede las demandas que les imponen las cargas aplicadas, es decir,

Resistencia ≥ Efecto de las cargas (5.1)

Al aplicar este principio simple, ambos lados de la desigualdad se evalúan para las mismas
condiciones. Por ejemplo, si el efecto de las cargas aplicadas es producir tensión de compresión en
un suelo, esto se debe comparar con la resistencia del cojinete del suelo, y no alguna otra cantidad.
En otras palabras, la evaluación de la desigualdad debe hacerse para una carga específica condición
que une la resistencia y el efecto de cargas. La evaluación de ambos lados en el mismo estado límite
para cada modo de falla aplicable proporciona este enlace común.
Cuando una condición de carga particular alcanza su límite, la falla es el resultado supuesto, es decir,
la condición de carga se convierte en un modo de falla. Tal condición se conoce como estado límite:

Un estado límite es una condición más allá de la cual un sistema de puente o componente
de puente deja de cumplir la función para la que es diseñado.

Ejemplos de estados límite para puentes tipo viga incluyen deflexión, agrietamiento, fatiga, flexión,
cizalla, torsión, pandeo, establecido para que un diseñador sepa lo que se considera inaceptable.
Un objetivo importante del diseño es prevenir un estado límite de siendo alcanzado. Sin embargo,
no es el único objetivo. Otros objetivos eso debe ser considerado y equilibrado en el diseño general
son función, apariencia y economía. Diseñar un puente para que ninguno de sus componentes falle
alguna vez no es económico.

Por lo tanto, es necesario determinar qué es un nivel aceptable de riesgo o probabilidad de falla. La
determinación de un margen de seguridad aceptable (cómo mucho mayor la resistencia debe ser
comparada con el efecto de cargas) no se basa en la opinión de un individuo sino en la experiencia
colectiva y el juicio de un grupo calificado de ingenieros y funcionarios. En el diseño del puente de
la autopista de EE. UU. comunidad, la Asociación Americana de StateHighway y los funcionarios de
transporte (AASHTO) son un grupo. Eso se basa en la experiencia del departamento de transporte
del estado ingenieros, ingenieros de investigación, consultores, profesionales, e ingenieros
involucrados con especificaciones de diseño fuera del Estados Unidos.

5.2 DESARROLLO DE PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO

Con los años, los procedimientos de diseño han sido desarrollados por ingenieros para proporcionar
márgenes de seguridad satisfactorios. Estos procedimientos se basaron en la confianza del ingeniero
en el análisis de los efectos de la carga y la resistencia de los materiales siendo provisto. A medida
que mejoraron las técnicas de análisis y la calidad el control de los materiales se hizo mejor, los
procedimientos de diseño cambiado también.

Para entender dónde estamos hoy, es útil mirar los procedimientos de diseño de las especificaciones
AASHTO anteriores y cómo han evolucionado a medida que la tecnología ha cambiado.

5.2.1 Diseño de estrés permisible

Se desarrollaron los primeros procedimientos de diseño numéricamente basados con un enfoque
principal en el comportamiento de las estructuras metálicas. Se observó que los aceros estructurales
se comportaban linealmente a un límite elástico relativamente bien definido que estaba debajo de
seguridad la fuerza máxima del material. La seguridad en el diseño era obtenido al especificar que
el efecto de las cargas debería producir destaca que fueron una fracción del límite elástico fy: para
ejemplo, una mitad. Este valor sería equivalente a proporcionar un factor de seguridad F de 2; es
decir,

Debido a que las especificaciones establecen límites en las tensiones, esto se hizo conocido como
diseño de estrés permisible (ASD).
Cuando los métodos ASD se utilizaron por primera vez, la mayoría de los puentes eran trusses o
arcos de red abierta. Al suponer pinconnected miembros y el uso de estática, el análisis indicó
miembros que estaban en tensión o compresión. el área neta requerida de un miembro de tensión
bajo tensión uniforme.

fue fácilmente seleccionado dividiendo la fuerza de tensión T por un esfuerzo de tracción permisible
ft:

Para los miembros de compresión, el estrés permisible fc dependía sobre si el miembro era corto
(no lenzante) o largo (esbelto), pero la razón para determinar el requerimiento el área de la sección
transversal permaneció igual; lo requerido área era igual a la fuerza de compresión dividida por un
valor de esfuerzo permisible:

Estas técnicas se utilizaron ya en la década de 1860 para diseñar muchos puentes de truss con éxito
estáticamente determinados. Similar a los puentes que se construyen hoy, pero pocos están
determinados estáticamente porque ya no están conectados por pin. Como resultado, las tensiones
en los miembros ya no son uniformes porque de los momentos de flexión que ocurren debido a la
conexión más rígida.
El método ASD también se aplica a vigas en flexión. Por asumiendo que las secciones planas
permanecen planas, y el estrés lineal respuesta de deformación, se puede determinar un módulo
de sección requerido S dividiendo el momento de flexión M por un permitido esfuerzo de flexión fb:

Implícito en el método ASD es la suposición de que la tensión en el miembro es cero antes de que
se apliquen cargas, es decir, no se introducen tensiones residuales cuando los miembros están
formados. Esta suposición rara vez es precisa, pero está más cerca a ser cierto para barras sólidas y
barras que para abrir delgadas secciones de vigas laminadas típicas. Los elementos delgados de
laminados los rayos se enfrían a diferentes velocidades y las tensiones residuales se vuelven
bloqueado en la sección transversal. No solo son estos residuales destaca altamente no uniforme,
también son difíciles de predecir. En consecuencia, los ajustes tienen que hacerse a lo permitido
tensiones de flexión, especialmente en elementos de compresión, para tener en cuenta el efecto de
las tensiones residuales. Ver la figura 17.2 para un ejemplo.
Otra dificultad en la aplicación de ASD a vigas de acero es que la flexión suele ir acompañada de
cortante, y estos dos las tensiones interactúan. En consecuencia, no es estrictamente correcto usar
pruebas de cupones de tracción (satisfactorio para trusses conectados por pin) para determinar el
límite elástico fy para vigas en flexión. Otra definición de tensión de fluencia que incorpora el efecto
de estrés de cizalladura podría ser más lógico.

¿De qué sirve discutir los métodos de TEA aplicados a diseño de acero en un libro sobre análisis y
diseño de puentes? Simplemente esta

Los métodos ASD se desarrollaron para el diseño de determinaciones estáticas estructuras

metálicas No necesariamente se aplican de una manera directa y lógica a otros materiales
y otros niveles de redundancia.

Los diseñadores de estructuras de hormigón armado se han dado cuenta esto durante algún tiempo
y adoptó los procedimientos de diseño de fuerza Hace muchos años. Los diseñadores de madera
también se están moviendo hacia procedimientos de diseño de fuerza. Tanto el hormigón como la
madera son no lineales materiales cuyas propiedades cambian con el tiempo y con cambios en las
condiciones ambientales. En concreto, el estrés inicial el estado es desconocido porque varía con el
método de ubicación método de curado, gradiente de temperatura, restricción a la contracción,
contenido de agua y grado de consolidación. Los únicos valores que se pueden definir bien son las
fortalezas del concreto en sus estados límites Como se describe en el Capítulo 10, lo último la fuerza
es independiente de las pretensiones y tensiones asociadas con numerosos procesos de fabricación
y construcción, todos los cuales son difíciles de predecir y son altamente variables. En resumen, la
fuerza máxima es más fácil de determinar y más predecibles de manera confiable que las
intensidades a niveles de carga más bajos. La mejora la confiabilidad brinda un fundamento
adicional para la adopción de procedimientos de diseño de fuerza.

5.2.2 Variabilidad de las cargas

Con respecto a las incertidumbres en el diseño, otro punto más el método ASD necesita ser
enfatizado. Admisible diseño de tensión no reconoce que diferentes cargas tienen diferentes niveles
de incertidumbre. Carga muerta, en vivo y de viento todos son tratados por igual en ASD. El factor
de seguridad se aplica al lado de la resistencia de la desigualdad de diseño de Eq. 5.1, y el lado de la
carga no se tiene en cuenta. En ASD, la seguridad está determinada por

Para ASD, se seleccionan valores fijos de cargas de diseño, generalmente desde una especificación
o código de diseño. El grado variable de la previsibilidad de los diferentes tipos de carga no se
considera. Finalmente, porque el factor de seguridad elegido se basa en la experiencia y el juicio,
las medidas cuantitativas de riesgo no pueden ser determinadas por ASD. Solo se conoce la
tendencia: si la seguridad el factor es mayor, el número de fallas es menor. Sin embargo, si el factor
de seguridad se incrementa en cierta cantidad, no es sabido por cuánto esto aumenta la
probabilidad de supervivencia. Además, es más significativo para los que toman decisiones decir,
"Este puente tiene una probabilidad nominal de 1 en 10,000 de fallar en 75 años de servicio, "que
decir:" Este puente tiene un factor de seguridad de 2.3. "

5.2.3 Deficiencias del diseño de estrés permisible

Como se acaba de mostrar, ASD no es muy adecuado para el diseño de estructuras. Sus principales
deficiencias se pueden resumir como sigue:
1. Los conceptos de resistencia se basan en el comportamiento elástico de materiales.
2. No incorpora una medida razonable de fuerza, que es una medida de resistencia más
fundamental que es el estrés permisible.
3. El factor de seguridad se aplica solo a la resistencia. Las cargas son considerado determinista
(sin variación).
4. La selección de un factor de seguridad es subjetiva, y no proporcionar una medida de
confiabilidad en términos de probabilidad de fracaso

Lo que se necesita para superar estas deficiencias es un método eso es (a) basado en la fuerza del
material, (b) considera variabilidad no solo en la resistencia sino también en el efecto de cargas, y
(c) proporciona una medida de seguridad relacionada con la probabilidad de fracaso Tal método fue
incorporado por primera vez en las especificaciones del puente AASHTO LRFD en 1994 y es
discutido en la Sección 5.2.4.

5.2.4 Diseño del Factor de Carga y Resistencia

Para dar cuenta de la variabilidad en ambos lados de la desigualdad en Eq. 5.1, el lado de la
resistencia se multiplica por un estadístico factor de resistencia Φ basado, cuyo valor generalmente
es menor de uno, y el lado de la carga se multiplica por un estadístico factor de carga basado γ ,
cuyo valor suele ser mayor que uno.
Debido a que el efecto de carga en un estado límite particular implica una combinación de diferentes
tipos de carga (Qi) que tienen diferentes grados de previsibilidad, el efecto de carga está
representado por un suma de! valores Qi. Si se da la resistencia nominal por Rn, el criterio de
seguridad es
Porque Eq. 5.3 implica tanto factores de carga como resistencia factores, el método de diseño se
llama factor de carga y resistencia diseño (LRFD). El factor de resistencia para un límite particular
estado debe dar cuenta de las incertidumbres en
 Propiedades materiales
 Ecuaciones que predicen la fuerza
 Hechura
 Control de calidad
 Consecuencia de una falla
El factor de carga γ! elegido para un tipo de carga particular debe considerar las incertidumbres en
 Magnitudes de cargas
 Disposición (posiciones) de cargas
 Posibles combinaciones de cargas
Al seleccionar factores de resistencia y factores de carga para puentes, la teoría de la probabilidad
se ha aplicado a los datos sobre la fuerza de los materiales y estadísticas sobre pesos de materiales
y vehículos cargas.
Algunos de los pros y contras del método LRFD pueden ser resumido de la siguiente manera:
Ventajas del método LRFD
1. Considera la variabilidad en resistencia y carga.
2. Alcanza niveles bastante uniformes de seguridad para diferentes estados límite y tipos de
puente sin involucrar probabilidad o análisis estadístico.
3. Proporciona un método racional y consistente de diseño.
4. Proporciona consistencia con otras especificaciones de diseño (por ejemplo, ACI y AISC) que
son familiares para los ingenieros y nuevos graduados.
Desventajas del método LRFD
1. Requiere un cambio en la filosofía de diseño (de anterior Métodos AASHTO).
2. Requiere una comprensión de los conceptos básicos de probabilidad y estadísticas
3. Requiere disponibilidad de suficientes datos estadísticos y Algoritmos probabilísticos de
diseño para hacer ajustes en factores de resistencia
5.3 DISEÑO DE ESTADOS LIMITES
5.3.1 General
La expresión de diseño básico en AASHTO (2010) LRFD Especificaciones de puente que deben
cumplirse para todo límite estados, tanto globales como locales, se da como

Donde Qi es el efecto de fuerza, Rn es la resistencia nominal, γi es el factor de carga estadísticamente

basado aplicado a los efectos de fuerza Φ, es el factor de resistencia basado estadísticamente
aplicado a resistencia nominal, e Ni es un factor de modificación de la carga. Por todos los estados
límite sin fuerza, Φ = 1.0 [A1.3.2.1]. *
La ecuación 5.4 es Eq. 5.3 con la adición del modificador de carga Ni. El modificador de carga es un
factor que tiene en cuenta la ductilidad, redundancia e importancia operativa del puente. Se
proporciona para cargas cuyo valor máximo de γi es apropiado por
y para cargas para las cuales un valor mínimo de γi soy apropiado por

Donde ND es el factor de ductilidad, y R es el factor de redundancia, y NI es el factor de importancia

operacional. Los primeros dos los factores se refieren a la fuerza del puente y el tercero se refiere a
consecuencia de un puente fuera de servicio. Para todos estados límite sin fuerza y ND = NR = NI =
1.0 [A1.3.2].
Factor de ductilidad ND [A1.3.3] La ductilidad es importante para la seguridad de un puente. Si hay
ductilidad, porciones sobrecargadas de la estructura puede redistribuir la carga a otras partes que
tener fuerza de reserva. Esta redistribución depende de la capacidad del componente sobrecargado
y sus conexiones a desarrollar deformaciones inelásticas sin falla.

Si un componente de puente está diseñado para que las deformaciones inelásticas pueden ocurrir,
entonces habrá una advertencia de que el componente está sobrecargado, Por ejemplo, en concreto
reforzado, agrietamiento aumentará y el componente mostrará que está en apuros Para escamas
de acero estructural de la escala de molienda se indica ceder y las deflexiones aumentarán. Los
efectos de comportamiento inelástico se explican en el Capítulo 10.
Se debe evitar el comportamiento frágil porque implica un repentino pérdida de capacidad de carga
cuando el límite elástico es excedido. Componentes y conexiones en hormigón armado puede
hacerse dúctil limitando el refuerzo de flexión y al proporcionar confinamiento con aros o estribos.
Las secciones de acero se pueden dosificar para evitar el pandeo, que puede permitir un
comportamiento inelástico. Disposiciones similares se dan en las especificaciones para otros
materiales. De hecho, si las disposiciones de las especificaciones se siguen en diseño, experiencia
ha demostrado que los componentes tendrán la ductilidad adecuada [C1.3.3].
Los valores que se utilizarán para el límite de resistencia indican la ductilidad factor son:

ND ≥ 1.05 para componentes y conexiones no articulables

ND = 1.00 para diseños y detalles convencionales cumpliendo con las especificaciones
ND ≥ 0,95 para componentes y conexiones para los cuales medidas adicionales que mejoran
la ductilidad han sido especificado más allá de los requeridos por las especificaciones

Para todos los demás estados límite:

ND = 1.00
Redundancia Factor NR [A1.3.4] Redundancia significativamente afecta el margen de seguridad de
una estructura de puente. UNA estructura estáticamente indeterminada es redundante, es decir,
tiene más restricciones de las necesarias para satisfacer el equilibrio. Por ejemplo, una viga de
puente continuo de tres tramos se puede clasificar como estáticamente indeterminado al segundo
grado. Alguna combinación de dos soportes, o dos minutos, o un soporte y un momento podría
perderse sin un colapso inmediato porque las cargas aplicadas podrían encontrar caminos
alternativos. Los el concepto de rutas de carga múltiple es lo mismo que la redundancia.
Las rutas de carga única o los sistemas de puente no redundantes no son alentado. El puente de
plata sobre el río Ohio entre Pt. Pleasant, West Virginia, y Kanauga, Ohio, era una sola carga
estructura de ruta Fue construido en 1920 como una suspensión puente con dos cadenas principales
compuestas por enlaces oculares, al igual que las cadenas de bicicletas grandes, colgadas entre dos
torres.
Sin embargo, para hacer que la estructura sea más fácil de analizar, conecte las conexiones fueron
hechos en la base de las torres. Cuando uno de los enlaces de la barra de pestañas falló en diciembre
de 1967, no había alternativa ruta de carga, las torres no eran redundantes, y el colapso fue
repentino y completo. Cuarenta y seis vidas se perdieron (Sección 2.2.1).
En la década de 1950, un popular sistema de puente de vigas era el voladizo tramo, tramo
suspendido, sistema de tramo voladizo. Estas las estructuras estaban determinadas estáticamente
y el detalle crítico era el enlace o suspensión que soportaba el tramo suspendido de los voladizos.
El enlace era una ruta de carga única conexión, y, si fallara, el lapso suspendido caería al suelo o
agua abajo. Esta falla ocurrió en el puente sobre el río Mianus en Greenwich, Connecticut, Junio de
1983. Se perdieron tres vidas (Sección 2.2.4).
La redundancia en un sistema de puente aumenta su margen de seguridad, y esto se refleja en el
estado límite de la fuerza por factores de redundancia dados como

NR≥ 1.05 para miembros no redundantes

NR = 1.00 para niveles convencionales de redundancia
NR≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia

Para todos los demás estados límite:

NR = 1.00
Factor de importancia operacional I [A1.3.5] Puentes pueden ser considerado de importancia
operacional si están en el el camino más corto entre las áreas residenciales y un hospital o escuela
o proporcionar acceso a la policía, bomberos y vehículos de rescate a hogares, negocios y plantas
industriales. Los puentes también pueden ser considerado esencial si evitan un desvío largo y Ahorre
tiempo y gasolina para ir a trabajar y volver a casa de nuevo. De hecho, es difícil encontrar una
situación en la que un puente no sería operacionalmente importante porque un puente debe estar
justificado por algún requisito social o de seguridad para tener sido construido en primer lugar. Un
ejemplo de un menos importante puente podría estar en una carretera secundaria que conduce a
un control remoto área de recreación que no está abierta todo el año. (Pero luego si era un campista
o mochilero y se lesionó o se convirtió mal, probablemente consideraría cualquier puente entre
usted y el un mundo más civilizado para ser operacionalmente importante)

En caso de un terremoto, es importante que todas las líneas de vida, como puentes, permanecen
abiertos. Por lo tanto, el siguiente requisito se aplican al estado límite de eventos extremos, así
como al estado límite de la fuerza:
NI ≥ 1.05 para un puente de importancia operacional
NI ≥ 1.00 para puentes típicos
NI ≥ 0,95 para puentes relativamente menos importantes
Para todos los demás estados límite:
NI = 1.00
Designación de carga [A3.3.2] Cargas permanentes y transitorias y las fuerzas que deben
considerarse en un diseño son designadas como sigue:
CR Cargas permanentesEfectos de la fuerza debido a la fluencia
DD Downdrag force
DC Carga muerta de componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW Carga muerta de superficies desgastadas y utilidades
EH Carga de presión de tierra horizontal
EL Varios efectos de fuerza bloqueados resultantes desde el proceso de construcción, incluido el
jacking aparte de voladizos en construcción segmentaria
ES Carga de recargo de Earth
EV Presión vertical de la carga muerta del relleno de tierra
PS Fuerzas secundarias de posttensioning
SH Efectos Force por contracción Cargas transitorias
BR Fuerza de frenado vehicular
CE Fuerza centrífuga vehicular
CT Fuerza de colisión vehicular
CV Fuerza de colisión del buque
EQ Carga de terremoto
FR Carga de fricción
IC Carga de hielo
LL Importe de carga dinámica vehicular
Carga vehicular
LS Cargo por carga viva
PL Carga peatonal
SE Efecto de la fuerza debido a la solución
TG Efecto de la Fuerza debido al gradiente de temperatura
TU Fuerza efecto debido a la temperatura uniforme
WA Carga de agua y presión de la corriente
WL Wind en carga en vivo
WS Carga de viento en la estructura

Load Combination sand Load Factors Los factores de carga para varias combinaciones de carga y
cargas permanentes se dan en Tablas 5.1 y 5.2, respectivamente. Explicaciones de los diferentes los
estados límite se dan en las secciones siguientes.
5.3.2 Estado Límite del Servicio
El estado límite del servicio se refiere a las restricciones de tensiones, deflexiones, y anchos de
grietas de los componentes del puente que ocurren en condiciones de servicio regulares [A1.3.2.2].
Por el servicio estado límite, los factores de resistencia = 1.0 y casi todos los factores de carga! soy
igual a 1.0. Hay cuatro diferentes combinaciones de carga de estado límite de servicio dadas en la
Tabla 5.1 para abordar diferentes situaciones de diseño [A3.4.1].
Servicio I Este estado límite de servicio se refiere a la combinación de carga relacionado con el uso
operacional normal del puente con viento de 55 mph (90 km / h) y con todas las cargas sus valores
nominales. También se relaciona con el control de deflexión en estructuras enterradas, control de
grietas en estructuras de hormigón armado, tensión de compresión del hormigón en hormigón
pretensado