PAVIMENTOS

1.- CONCEPTO.

Se define como pavimento a la capa o conjunto de capas de materiales comprendidos

entre el nivel superior de las terracerías y la superficie de rodamiento, apropiados para
resistir los efectos del tránsito, así como la acción de interperismo y otros agentes que
afectan su vida útil. Dichas capas pueden ser de materiales naturales seleccionados,
sometidos a muy diversos tratamientos; la superficie de rodamiento propiamente dicha
puede ser una carpeta asfáltica, una losa de concreto hidráulico.

De un modo bastante arbitrario y con fines prácticos, los pavimentos se dividen en flexibles y
rígidos; considerándose un pavimento rígido aquel cuyo elemento resistente fundamental es
un losa de concreto hidráulico, en cualquier otro caso el pavimento se considera flexible.

- PAVIMENTO FLEXIBLE
Un pavimento flexible se estructura de tal manera que los materiales de mejor
calidad se colocan mas cerca de la superficie, congruentemente a la forma e que se
distribuyen los esfuerzos producidos por el transito que siguen una ley en ese mismo
sentido decreciente.
El problema de dimensionamiento de un pavimento consistirá en un principio en
hacer variar el espesor y la calidad de los materiales empleados en cada capa. Este es
el orden de ideas que conduce a los pavimentos flexibles. La actual tecnología de
pavimentos permite obtener una numerosa cantidad de soluciones considerando las
posibles combinaciones de capas, sin embargo en cada caso debe decidirse la
solución óptima y más factible, de acuerdo a las características específicas de los
materiales con que se dispone en el lugar de la obra y otros parámetros importantes
tales como la topografía del lugar, el régimen hidrológico, las características del
subsuelo y la misma economía de la obra.
Los pavimentos flexibles típicamente se estructuran de la siguiente forma: bajo una
carpeta bituminosa formada típicamente con una mezcla de agregado petreo y un
aglutinante asfaltico, que constituye la superficie de rodamiento, se dispone casi
siempre de por lo menos dos capas bien diferenciadas; una base de material granular
y una subbase, formada preferentemente por suelo granular, aunque le requisito
obligue menos que en la base, en el sentido de poderse admitir suelos de menor
calidad. Bajo la subbase se dispone casi universalmente otra capa denominada sub
rasante, todavía con menores requisitos de calidad que la sub base; bajo la sub
rasante aparece el material convencional de la terracería tratado mecánicamente casi
sin excepción, por lo menos en lo referente a la compactación.
Las terracerías pueden se definidas como los volúmenes de materiales que se extraen
o sirven de relleno para la construcción de una vía terrestre; la extracción puede
hacerse a lo largo de la línea de la obra y si este volumen se usa en la construcción de
los terraplenes o los relleno, se dice que se tienen terracerías compensadas; el
volumen de corte que no se usa, lo denominamos desperdicio. Si el volumen que se
extrae en la línea no es suficiente para construir los terraplenes o los rellenos, se
necesita extraer material fuera de ella o sea en zonas de préstamos; si estas zonas
están cercanas a la obra, de 10 a 100 m a partir del centro de la línea, se llaman
prestamos laterales; si estas zonas se encuentran a mas de 100 m son prestamos de
banco.
Las terracerías en terraplén se dividen en dos zonas; el cuerpo del terraplén que es la
parte inferior, y la capa subrazante que se coloca sobre la anterior; con un espesor
mínimo de 30cm. A su vez, cuando el transito que va a operar sobre el camino es
mayor a 5000 vehículos diarios, al cuerpo del terraplén se lo colocan los últimos 50
cm con material compactable, y esta capa se denomina capa subyacente.
La finalidad de esta parte de la estructura de una vía terrestre es dar la altura
necesaria para satisfacer principalmente las especificaciones geométricas, sobre todo
en lo relativo a pendiente longitudinal, la de resistir las cargas de transito transferidas
por las cargas superiores, y distribuir los esfuerzos a través de su espesor, para
transmitirlos, en forma adecuada, al natural de acuerdo a su resistencia.
El elemento principal de la estructura que se ilustra es le pavimento, el cual esta
compuesto de una “superficie de rodamiento”, una base, una sub base que no
siempre se usa y una terracería. Con frecuencia, la superficie de rodamiento y la base
constan de dos o mas capas que son diferentes en su composición y que se tiene en
operaciones de construcción separadas.

En muchos pavimentos de alta resistencia, es frecuente que se coloque una sub-base

de material seleccionado entre la base y la terracería. La superficie de rodamiento
puede variar en un espesor desde menos de 1 pulgada en el caso del tratamiento
bituminoso superficial usado por su bajo costo en caminos de transito ligero, hasta 6
pulgadas o mas de concreto asfalto usado para caminos de tránsito pesado.

La superficie de rodamiento debe tener capacidad para resistir el desgaste y los

efectos abrasivos de los vehículos en movimiento y poseer suficiente estabilidad para
evitar daños por el impulso y las rodadas bajo la carga de tránsito. Además, sirve para
impedir la entrada de cantidades excesivas del agua superficial a la base y las
terracerías directamente desde arriba.

La base es una capa (o capas) de muy alta estabilidad y densidad. Su principal

propósito es el de distribuir o "repartir" los esfuerzos creados por las cargas rodantes
que actúan sobre la superficie de rodamiento para que los esfuerzos transmitidos a la
 subrasante no sean tan grandes que den por resultado una excesiva deformación o
desplazamiento de la capa de cimentación.

La base debe ser también de tales características que no sea dañada por el agua
capilar ni por la acción de las heladas, ya sea que actúen por separado o en forma
conjunta. Los materiales de que disponga la localidad se utilizaran ampliamente en la
construcción de la base, y los materiales preferidos para este tipo de construcción
varían de manera notable en las partes diferentes del país.

La subrasante es la capa de cimentación, la estructura que debe soportar finalmente

todas las cargas que corren sobre el pavimento. En algunos casos, esta capa estará
formada solo por la superficie natural del terreno.

En otros casos más usuales, será el terreno el que se compacte una vez que se ha
cortado el necesario o la capa superior en donde ha requerido terraplén. En el
concepto fundamental de la acción de los pavimentos Flexibles, el espesor combinado
de la sub-base (si se usa), de la base y de la superficie de rodamiento debe ser lo
suficientemente grande para que se reduzcan los esfuerzos que concurren en la
subrasante a valores que no sean tan grandes como para que produzcan una
distorsión o desplazamiento excesivos de la capa de suelo de la subrasante.

En otros casos más usuales, será el terreno el que se compacte una vez que se ha
cortado el necesario o la capa superior en donde ha requerido terraplén. En el
concepto fundamental de la acción de los pavimentos Flexibles, el espesor combinado
de la sub-base (si se usa), de la base y de la superficie de rodamiento debe ser lo
suficientemente grande para que se reduzcan los esfuerzos que concurren en la
subrasante a valores que no sean tan grandes como para que produzcan una
distorsión o desplazamiento excesivos de la capa de suelo de la subrasante.

- PAVIMENTOS RIGIDOS
Es de gran importancia, la preparación del terreno natural y al diseño y construcción
de las sub rasantes y de las sub bases, para lograr la capacidad estructural y la
comodidad de la marcha de vehículos en todos los tipos de pavimentos.

En el caso de pavimentos de concreto los requisitos pueden variar considerablemente

dependiendo del tipo de suelo de la subrasante, de las condiciones ambientales y de
la cantidad de tráfico pesado.

Cualquiera que sea el caso, el objetivo deberá ser el poder obtener una condición de
apoyo uniforme para el pavimento durante toda la vida útil de este. En esta
publicación se describen los métodos para poder lograr lo anterior.
SUB RASANTES

Para recibir al pavimento de concreto, el terreno natural debe ser debidamente

nivelado y compactado. En la preparación del terreno de cimentación y/o subrasante
intervienen los siguientes aspectos:

1. Compactación de los suelos con valores de contenido de agua y de peso

volumétrico tales, que garanticen un apoyo uniforme y estable para el pavimento.

2. Siempre que sea posible, fijar la rasante lo mas alto posible y excavar zanjas
laterales lo suficientemente profundas como para aumentar la distancia vertical entre
el nivel freático y el pavimento.

3. Descarga lateral y mezclado de los suelos para lograr condiciones uniformes, en

zonas donde se tengan cambios bruscos en sentido horizontal del tipo de suelo.

4. Usar nivelación selectiva de la rasante en zonas de terraplén a fin de colocar los

mejores suelos cerca de la parte superior de la elevación final de la subrasante.

5. Mejorar los suelos de muy baja calidad por medio de tratamientos a base de
cemento o cal, o en su defecto importar mejores suelo, de acuerdo a lo que resulte
más económico.

SUB-BASES

Para el diseño de pavimentos de concreto, con la aplicación de la experiencia

obtenida en el comportamiento y de la tecnología moderna de los materiales, se
fomenta el uso más integral y más económico de los suelos naturales que existen en
el sitio de construcción del pavimento. Por lo tanto, el ingeniero puede analizar las
condiciones de diseño y decidir con un criterio racional si se necesita una capa de sub-
base o si se pueden usar alternativas menos costosas para satisfacer los requisitos de
un buen Comportamiento.

La función esencial de una sub-base es la de evitar el efecto de bombeo de los suelos

de grano fino.

Una capa de sub-base es obligada, en los casos en que se combinen suelos finos, agua
y tráfico de tal forma que se induzca el efecto de bombeo. Dichas condiciones
frecuentemente se presentan durante el diseño de pavimentos importantes con
mucho volumen de tráfico. Las condiciones 7 necesarias para producir el efecto de
succión no se tienen en caminos secundarios de bajo tráfico, en calles residenciales y
en aeropuertos para aeronaves ligeras. En estos últimos casos, el uso de una capa de
sub-base no se justifica desde el punto de vista económico y los resultados deseados
se pueden lograr mediante la preparación adecuada y menos costosa de la sub
rasante.
APOYO UNIFORME

El análisis de las propiedades del concreto demuestra que un solo principio, se aplica
a todos los aspectos del diseño de las sub-bases y de las subrasantes. El concreto
tiene un módulo de elasticidad que varía de 280,000 a 420,000 kg/cm2 lo cual le
imparte un alto grado de rigidez.

Además, el concreto para pavimentos posee una resistencia bastante alta como viga,
tal y como lo evidencia la resistencia a la flexión a 28 días, que varía entre 38.5 y 52.5
kg/cm2 (550-750 psi) y puede alcanzar valores todavía mayores, en concretos para
pavimentos de apertura rápida al tráfico.

Esta rigidez y resistencia a la flexión, permiten a los pavimentos de concreto distribuir

las cargas sobre áreas más grandes de las subrasantes, las deflexiones son pequeñas y
las presiones aplicadas a la sub rasante son muy bajas.

Es por ello, que los pavimentos de concreto no necesitan un material de cimentación

muy resistente.

Resulta mucho más importante que el apoyo sea razonablemente uniforme, sin
cambios bruscos en la capacidad de soporte. Esto contrasta con el principio de diseño
de los pavimentos flexibles, en los que se necesitan capas de sub-base y de base
sucesivamente más resistentes a fin de distribuir las presiones mucho más altas
transmitidas por las cargas sobre las ruedas a través de la superficie de asfalto.

Sub rasante.

Cuando las condiciones de la sub rasante no son razonablemente uniformes, la

corrección de esta situación se puede lograr en la forma más económica y efectiva,
mediante técnicas adecuadas de reparación de la sub rasante tales como
granulometría selectiva, descarga lateral, mezclado en transiciones bruscas, control
de humedad y peso volumétrico durante la compactación y preparación de la sub
rasante. Se necesita poner atención especial, al control de los suelos expansivos y de
los asentamientos diferenciales excesivos por hinchamiento, debido a la congelación.

La colocación de una capa de sub-base también ayuda a lograr un apoyo uniforme

aunque su finalidad principal, es la de evitar el efecto de bombeo.
Independientemente de que se necesite o no una capa de sub-base, la preparación
adecuada de esta es la mejor forma de obtener un apoyo adecuado.
 - VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE SU USO.

Pavimento flexible

Ventajas:

o Resulta más económico en su construcción inicial.

o Tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años.

Desventajas:

o Requiriere mantenimiento constante para cumplir con su vida útil.

o Las cargas pesadas producen roderas y dislocamientos en el asfalto y son un peligro
potencial para los usuarios. Esto constituye un serio problema en intersecciones,
casetas de cobro de cuotas de peaje, rampas, donde el trafico esta constantemente
frenando y arrancando. Las roderas llenas de agua de lluvia en estas zonas, pueden
causar derrapamientos, pérdida de control del vehículo y por lo tanto, dar lugar a
accidentes y a lesiones personales.
o Las roderas, dislocamientos, agrietamientos por temperatura, agrietamientos tipo
piel de cocodrilo (fatiga) y el intemperismo, implican un tratamiento frecuente a base
de selladores de grietas y de recubrimientos superficiales.
o El hidroplaneo es también un problema serio en caminos con roderas, sobre todo en
rutas interestatales y primarias.
o En el estudio denominado "Consideraciones de seguridad en la formación de roderas
y de ondulaciones en superficies de rodamiento de asfalto”, los parámetros medidos
indican que las distancias de frenado para superficies de concreto son mucho
mayores que para las superficies de asfalto sobre todo cuando el asfalto esta húmedo
y con roderas
o Una vez que se han formado roderas en un pavimento de asfalto, la experiencia ha
demostrado, que la colocación de una sobre carpeta de asfalto sobre ese pavimento
no evitara que se vuelva a presentar.
o Las roderas reaparecen ante la incapacidad de lograr una compactación adecuada en
las roderas que dejan las ruedas y/o ante la imposibilidad del asfalto de resistir las
presiones actuales de los neumáticos y los volúmenes de tráfico de hoy en día.
o La reflexión de grietas es otra forma de falla de sobre carpetas de asfalto, que puede
reducir apreciablemente la vida útil esperada.
o En la mayor parte de los casos, el asfalto sub diseñado de la primera etapa se
deteriora antes de poder colocar el primer re encarpetado proyectado. Las sobre
carpetas delgadas subsecuentes no se comportaron bien porque la falla original del
asfalto, se refleja rápidamente a través del citado re encarpetado. Aun cuando se
especifique una sobre carpeta de asfalto más gruesa, los resultados no mejoran
apreciablemente. Se ha demostrado que en las sobre carpetas más gruesas, se
forman más roderas que en recubrimientos delgados.
o La presencia de un nivel freático alto y/o de suelos débiles subyaciendo a un
pavimento asfáltico que ha fallado, es muy probable que necesiten excavarse y
 rellenarse en un espesor a veces de más de un metro como etapa previa a la
construcción.
o En muchas áreas del país, se aplican restricciones de carga en los pavimentos
asfálticos a fin de evitar daños serios. Las limitaciones de los organismos estatales
varían entre 20 y 60%
o (44% en promedio). Las restricciones en cuanto a cargas por eje (de camiones)
resultan difíciles de aplicar, y es frecuente ver que los camiones que exceden los
pesos restringidos circulan sobre los pavimentos asfálticos.

Secciones geométricas tipo

Pavimento rígido

Ventajas:

o El mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las

juntas de las losas.
o Al realizar la pavimentación con cimbras deslizantes la principal ventaja es el hecho
de que una máquina, bajo el control de un solo operadora reemplaza los diversos
elementos que forman el acomodo de la maquinaria de pavimentación convencional.
o La sobre carpeta de concreto proporciona ventajas a largo plazo para los usuarios de
caminos y para los organismos encargados de carreteras debido a que la superficie de
concreto reduce drásticamente el tiempo y los retrasos, que generalmente
acompañan al mantenimiento constante de una superficie de asfalto.
o Una superficie de concreto es durable, resistente y requiere mucho menos tiempo de
mantenimiento y dinero.
o Las sobre carpetas de concreto son particularmente efectivas, en proyectos donde las
restricciones en el presupuesto anual y altos niveles de tráfico, hacen que las
interrupciones frecuentes en la circulación y los costos de mantenimiento sean
intolerables.
 o También se puede colocar una sobre carpeta de concreto para aumentar la seguridad
de una superficie de concreto.
o Las cargas pesadas no forman roderas ni dislocamientos en el concreto, el cual
conserva una alta resistencia antiderrapante.
o Las sobre carpetas de concreto no desarrollan las fallas típicas presentes en los
o re encarpetados de asfalto.
o El concreto puede cubrir uniformemente las roderas en el asfalto y corregir el perfil
de la superficie.
o Debido a la capacidad que tiene la losa de concreto para puentear los problemas
subyacentes, no ocurrirá la reflexión que se presenta en las sobre carpetas de asfalto.
o También se han usado sobre carpetas de concreto sobre pavimentos de asfalto
existentes, como una alternativa a la "construcción por etapas" de pavimentos
flexibles.
o Los análisis de los costos de rehabilitación y mantenimiento a largo plazo
correspondientes
o a la "construcción por etapas", representa la solución más duradera de bajo riesgos.
o Otra ventaja de la sobre carpeta blanca o "whitetopping," es que con ella, se pueden
evitar posibles problemas de construcción que pueden ocurrir durante la
reconstrucción de un pavimento. En algunos lugares los pavimentos existentes se
construyeron sobre terrenos de apoyo muy pobres. Las subrasantes saturadas y los
suelos débiles, producen dificultades durante la construcción y aumentan el tiempo
necesario para terminar el proyecto.
o Una sobre carpeta de concreto permite que la construcción se haga directamente
sobre la superficie flexible existente, sin tener que eliminar o reparar la sub-base o la
subrasante en toda la extensión del proyecto. El espesor gradual para ligarse a un
puente o a estructuras en línea se logra rebajando con fresadora el asfalto existente
hasta obtener la pendiente adecuada.
o La colocación de una sobre carpeta de concreto directamente sobre un pavimento de
asfalto, también puede ahorrar costos de construcción cuando hay mal tiempo.
Después de una lluvia fuerte, la construcción de nuevos pavimentos se puede retrasar
varios días, mientras la subrasante se seca hasta alcanzar una condici6n adecuada.
Con la sobre carpeta de concreto el contratista usa una barredora mecánica, para
eliminar el agua en exceso acumulada en las roderas dejadas por las ruedas. Por lo
tanto, en muchos casos la construcci6n de pavimentos de concreto sobre el asfalto se
puede reanudar inmediatamente después de que deja de llover.
o Las sobre carpetas de concreto colocadas encima del asfalto (Whitetopping),
proporcionan una superficie segura que dará muchos años de servicio a bajo costo y
con mantenimiento mínimo.
o Su periodo de vida varía entre 20 y 40 años

Desventajas:

 Tiene un costo inicial mucho más elevado que el pavimento flexible.

 Se deben tener cuidado en el diseño.
 - MANTENIMIENTO DE CARPETAS ASFÁLTICAS

En estas carpetas se desarrolla una cierta fragilidad debido al intemperismo, a la acción

alterna de congelamiento y deshielos, o a la falla de la base o de las subrasante. El
mantenimiento de estas carpetas puede dividirse en cinco distintas operaciones:

1) bacheo

2) taponamiento

3) escarificación

4) resellado

5) tratamiento antiderrapante.

Antes de efectuar las reparaciones de mantenimiento a la carpeta, es importante realizar la

investigación usual respecto a la causa de falla. Si la falla indica subrasante inadecuada o un
drenaje defectuoso, estos puntos se corregirán antes de iniciar cualquier reparación de la
carpeta.
Algunos estados están utilizando ahora la medida de la rugosidad del camino y el concepto
de índice de utilidad del camino como una ayuda para establecer los programas de
mantenimiento.

1) El bacheo

Consiste simplemente en una aplicación de una capa delgada de asfalto a un área en donde
aparecen agrietamientos o desmoronamientos en los bordes de la carretera y la de un
agregado mineral grueso que se extiende en el área afectada. Debe tenerse mucho cuidado
en la aplicación de la cantidad apropiada de material bituminoso, con objeto de prevenir la
exudación, con la consecuente condición propicia de resbalamiento de la carpeta reparada.

2) El taponamiento

Es en esencia una operación de mantenimiento preventivo. Tiene el propósito de sellar la

superficie para impedir la penetración del agua y fortalecer la carpeta. El trabajo consiste en
la aplicación de una capa delgada de asfalto sobre la carpeta y la colocación de pedazos de
piedra fina, de piedra pequeña del tamaño de un guisante o de arena gruesa sobre el área
parchada. En seguida se barre el parche y se apisona con una aplanadora ligera. .

En carpetas asfálticas de baja calidad, como la grava tratada con material bituminoso, en
donde se tienen áreas extensas en condiciones deficientes, se debe escarificar y trabajar toda
la superficie. Se puede llevar a cabo utilizando una motoconformadora con un escarificador
agregado, o bien, con un escarificador y un pulverizador o mezcladora mecánicos

Reencarpetado de viejos pavimentos asfálticos

Cuando las operaciones de mantenimiento se vuelven excesivamente caras y ya es difícil

conservar la carpeta con la tersura adecuada, porque se tiene que ensanchar el pavimento o
por otras razones, al pavimento viejo debe ponérsele una nueva carpeta. Antes de
emprender un proyecto para recubrir la superficie de algún camino, se hará un estudio
cuidadoso de su justificación económica. Una regla empírica y general consiste en que es
probable que la carpeta sea económica cuando un 2 o 3 por ciento del área total que esta
pavimentada requiera operaciones de bacheo cada año.

Entre los factores más importantes, se encuentran incluidos los siguientes:

1. Datos del pavimento.

2. Condiciones físicas existentes.

3. Características del tránsito existente y del que se espera.

4. Relación del diseño geométrico con la seguridad y la operación eficiente del tránsito
esperado.
Mantenimiento de los pavimentos rígido:

La mayor parte del mantenimiento de los pavimentos de concreto consiste en:

1) Llenar y sellar las juntas y grietas en la superficie del pavimento

2) Reparación de las áreas fragmentadas, descascaradas y con grietas múltiples

3) Bacheado de áreas en donde se haya presentado fallas

4) Reparación de las áreas dañadas por asentamientos o bombeo

5) Tratamiento de pavimentos combados.

Rellenar y sellar las juntas y grietas.

Su objeto es el de prevenir la filtración de la humedad a la subrasante y el de mantener el

espacio original de las juntas. Cuando se selle la junta, el concreto debe estar seco y el
espacio de la junta completamente limpio de toda escama, suciedad, polvo y otras materias
extrañas, incluso el sellador de la junta vieja.

Se utilizan cortadores de potencia para cortar y ranurar las juntas antes de resellarlas y un
cepillo de alambre de impulso mecánico para dejar la junta limpia por completo
inmediatamente antes del sellado, se limpia la junta utilizando un chorro de aire
comprimido. Con frecuencia, se usan compuestos selladores de asfalto y hule de aplicación
en caliente.

Reparación de superficies fragmentadas, descascaradas y con grietas múltiples.

Es un problema común para este tipo de pavimento. Las grietas múltiples se distinguen por
las cuarteaduras irregulares sobre la superficie del pavimento. La fragmentación es una
despostilladucha o astilladura de un pavimento firme y, por lo regular, se presenta a lo largo
de juntas o grietas en el pavimento. El descascaramientoes provocado por el deterioro o la
desintegración del concreto y puede ocurrir en cualquier lugar de la superficie del
pavimento.

En general, los agrietamientos menores en las superficies de concreto de cemento portland

se reparan rellenándolos con un compuesto sellador de juntas. La AASHTO recomienda que
las cuarteaduras con un ancho mayor de 118 de pulgada se rellenen con un material que
permita la expansión y contracción del concreto. Cuando las áreas con agrietamientos,
despostilladuras o astilladuras sean demasiado grandes para controlarlas con los me. todos
rutinarios de sellado de juntas, se harán reparaciones a base de concreto o de algún material
epóxico.
Bacheado de áreas en donde se haya presentado fallas.

Las áreas con fallas en los pavimentos de concreto se repararan con concreto de cemento.
Dichas áreas las marca un hombre calificado para este tipo de trabajo. Después, una cuadrilla
de trabajo con martillos neumáticos u otro equipo mecánico va rompiendo y removiendo el
concreto roto, y prepara el área para la nueva superficie. Las orillas del bache de una losa
vieja de concreto se socavan y queda como se ilustra en la figura.

Parche de concreto
- CRITERIOS AMBIENTALES.
Seleccionar materiales que produzcan, en lo que se refiere a la extracción,
relativamente menores efectos adversos. Esta orientación puede significar optar por
explotar una cantera en exploración o explotación en vez de una cantera virgen,
mejor localizada en términos de distancia de transporte, u optar con un pavimento
con menor espesor, de menor consumo de material pétreo, pero de mayor rigidez o
con menor vida útil (que exige recapeo mas frecuente) o todavía optar por
pavimentos estructuralmente mas resistentes, espaciando las restauraciones.
 Los proyectos de recuperación de fuentes de material utilizados, como yacimientos y
canteras, deben formar parte de los planos de proyecto y prever, si fuese el caso,
formas racionales de exploración, verificando su utilización futura en obras de
restauración, ampliación y conservación.
También deben ser incluidos en los planos de proyecto el destino de los materiales
bituminosos de desecho, es decir el material bituminoso sobrante producto de la
pavimentación y que normalmente queda al lado de la faja de pavimentación. Una
alternativa es utilizar este material en accesos vecinales en las proximidades de la
carretera principal. En este caso el proyecto debe indicar que accesos serán
contemplados, que equipo será utilizado en la ejecución y el control de calidad que se
hará.
Entre algunos tipos de pavimentos podemos mencionar:
- ASFALTO

El asfalto es un material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como aglomerante

en mezclas asfálticas para la construcción de carreteras, autovías o autopistas.
También es utilizado en impermeabilizantes. Está presente en el petróleo crudo y
compuesto casi por completo de bitumen. Su nombre recuerda el Lago Asfaltites (el
Mar Muerto), en la cuenca del río Jordán.

Además del sitio mencionado, se encuentra en estado natural formando una mezcla
compleja de hidrocarburos sólidos en lagunas de algunas cuencas petroleras, como
sucede en el lago de asfalto de Guanoco, el lago de asfalto más extenso del mundo
(Estado Sucre, Venezuela), con 4 km² de extensión y 75 millones de barriles de asfalto
natural. Le sigue en extensión e importancia el lago de asfalto de La Brea, en la isla de
Trinidad.

- IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA.

Descripción

Bajo este ítem, el Contratista debe suministrar y aplicar material bituminoso a una
base o capa del camino, preparada con anterioridad, de acuerdo con las
Especificaciones y de conformidad con los planos. Consiste en la incorporación de
asfalto a la superficie de una Base, a fin de prepararla para recibir una capa de
pavimento asfáltico.

Materiales

El material bituminoso a aplicar en este trabajo será el siguiente:

(a) Emulsiones Asfálticas de curado rápido (CRS-1, CRS-2) diluido con agua, de
acuerdo a la textura de la Base.

(b) Podría ser admitido el uso de Asfalto líquido, de grados MC-30, MC-70 ó MC-
250 que cumpla con los requisitos de norma con que se esta trabajando.

El tipo de material a utilizar deberá ser establecido en el Proyecto o según lo indique

el Supervisor. El material debe ser aplicado tal como sale de planta, sin agregar
ningún solvente o material que altere sus características.

La cantidad por m² de material bituminoso, debe estar comprendido entre 0,7 -1,5
lt/m² para una penetración dentro de la capa granular de apoyo de 7 mm por lo
menos, verificándose esto cada 25m.

Antes de la iniciación del trabajo, el Supervisor aprobará la tasa de aplicación del

material de acuerdo a los resultados del tramo.

Equipo

Se aplica lo especificado en el documento.

Adicionalmente se deberá cumplir lo siguiente:

Para los trabajos de imprimación se requieren elementos mecánicos de limpieza y

carrotanques irrigadores de agua y asfalto.

El equipo para limpieza estará constituido por una barredora mecánica y/o una
sopladora mecánica. La primera será del tipo rotatorio y ambas serán operadas
mediante empuje o arrastre con tractor. Como equipo adicional podrán utilizarse
compresores, escobas, y demás implementos que el Supervisor autorice.

El carrotanque imprimador de materiales bituminosos deberá cumplir exigencias

mínimas que garanticen la aplicación uniforme y constante de cualquier material
bituminoso, sin que lo afecten la carga, la pendiente de la vía o la dirección del
vehículo. Sus dispositivos de irrigación deberán proporcionar una distribución
transversal adecuada del ligante. El vehículo deberá estar provisto de un velocímetro
calibrado en metros por segundo (m/s), o pies por segundo (pie/s), visible al
conductor, para mantener la velocidad constante y necesaria que permita la
aplicación uniforme del asfalto en sentido longitudinal.
El carrotanque deberá aplicar el producto asfáltico a presión y para ello deberá
disponer de una bomba de impulsión, accionada por motor y provista de un indicador
de presión. También, deberá estar provisto de un termómetro para el ligante, cuyo
elemento sensible no podrá encontrarse cerca de un elemento calentador.

Para áreas inaccesibles al equipo irrigador y para retoques y aplicaciones mínimas, se

usará una caldera regadora portátil, con sus elementos de irrigación a presión, o una
extensión del carrotanque con una boquilla de expansión que permita un riego
uniforme. Por ningún motivo se permitirá el empleo de regaderas u otros dispositivos
de aplicación manual por gravedad.

Requerimientos de Construcción

Clima

La capa de imprimación debe ser aplicada solamente cuando la temperatura

atmosférica a la sombra este por encima de los 10°C y la superficie del camino esté
razonablemente seca y las condiciones climáticas, en la opinión de la Supervisión, se
vean favorables (no lluviosos, ni muy nublado).

Preparación de la Superficie

La superficie de la base que debe ser imprimada (impermeabilizada) debe estar en

conformidad con los alineamientos, gradientes y secciones típicas mostradas en los
planos y con los requisitos de las Especificaciones relativas a la Base Granular.

Antes de la aplicación de la capa de imprimación, todo material suelto o extraño debe

ser eliminado por medio de una barredora mecánica y/o un soplador mecánico, según
sea necesario. Las concentraciones de material fino deben ser removidas por medio
de la cuchilla niveladora o con una ligera escarificación. Cuando lo autorice el
Supervisor, la superficie preparada puede ser ligeramente humedecida por medio de
rociado, inmediatamente antes de la aplicación del material de imprimación.

Aplicación de la Capa de Imprimación

Durante la ejecución el Contratista debe tomar las precauciones necesarias para

evitar incendios, siendo el responsable por cualquier accidente que pudiera ocurrir.

El material bituminoso de imprimación debe ser aplicado sobre la base

completamente limpia, or un distribuidor a presión que cumpla con los requisitos
indicados anteriormente. El Contratista dispondrá de cartones o papel grueso que
acomodará en la Base antes de imprimar, para evitar la superposición de riegos, sobre
una área ya imprimada, al accionar la llave de riego debiendo existir un empalme
exacto. El material debe ser aplicado uniformemente a la temperatura y a la velocidad
de régimen especificada por el Supervisor. En general, el régimen debe estar entre 0,7
a 1,5 lts/m², dependiendo de cómo se halle la textura superficial de la base.

La temperatura del material bituminoso en el momento de aplicación, debe estar

comprendida dentro de los límites establecidos en tabla, y será aplicado a la
temperatura que apruebe el Supervisor.

Al aplicar la capa de imprimación, el distribuidor debe ser conducido a lo largo de un

filo marcado para mantener una línea recta de aplicación. El Contratista debe
determinar la tasa de aplicación del ligante y hacer los ajustes necesarios. Algún área
que no reciba el tratamiento, debe ser inmediatamente imprimada usando una
manguera conectada al distribuidor.

Si las condiciones de tráfico lo permiten, la aplicación debe ser hecha sólo en la mitad
del ancho de la Base. Debe tenerse cuidado de colocar la cantidad correcta de
material bituminoso a lo largo de la juntura longitudinal resultante. Inmediatamente
después de la aplicación de la capa de imprimación, ésta debe ser protegida por
avisos y barricadas que impidan el tránsito durante el período de curado (4 días
aprox.).

Protección de las Estructuras Adyacentes

La superficie de todas las estructuras y árboles adyacentes al área sujeta a

tratamiento, deben ser protegidas de manera tal, que se eviten salpicaduras o
manchas. En caso de que esas salpicaduras o manchas ocurran, el Contratista deberá,
por cuenta propia, retirar el material y reparar todo daño ocasionado.

Apertura al Tráfico y Mantenimiento

El área imprimada debe airearse, sin ser arenada por un término de 24 horas, a
menos que lo ordene de otra manera el Supervisor. Si el clima es frío o si el material
de imprimación no ha penetrado completamente en la superficie de la base, un
período más largo de tiempo podrá ser necesario. Cualquier exceso de material
bituminoso que quede en la superficie después de tal lapso debe ser retirado usando
arena, u otro material aprobado que lo absorba y como lo ordene el Supervisor, antes
de que se reanude el tráfico.

El Contratista deberá conservar satisfactoriamente la superficie imprimada hasta que

la capa de superficie sea colocada. La labor de conservación debe incluir, el extender
cualquier cantidad adicional de arena u otro material aprobado necesario para evitar
 la adherencia de la capa de imprimación a las llantas de los vehículos y parchar las
roturas de la superficie imprimada con mezcla bituminosa. En otras palabras,
cualquier área de superficie imprimada que resulte dañada por el tráfico de vehículos
o por otra causa, deberá ser reparada antes de que la capa superficial sea colocada, a
costo del Contratista.

Aceptación de los trabajos

(a) Calidad del material asfáltico

A la llegada de cada camión termotanque con cemento asfáltico o emulsión asfáltica

para el riego, el Contratista deberá entregar al Supervisor un certificado de calidad del
producto, así como la garantía del fabricante de que éste cumple con las condiciones
especificadas en las Subsecciones 400.02(c) ó 400.02(d) de la Sección 400 de las
presentes especificaciones, según el material bituminoso que se esté utilizando.

El Supervisor se abstendrá de aceptar el empleo de suministros de material

bituminoso que no se encuentren respaldados por la certificación de calidad del
fabricante. En el caso de empleo de asfalto diluido, el Supervisor comprobará
mediante muestras representativas (mínimo una muestra por cada 9000 galones o
antes si el volumen de entrega es menor), el grado de viscosidad cinemática del
producto, mientras que si está utilizando emulsión asfáltica, se comprobará su tipo,
contenido de agua y penetración del residuo. En todos los casos, guardará una
muestra para ensayos ulteriores de contraste, cuando el Contratista o el fabricante
manifiesten inconformidad con los resultados iniciales.

En relación con los resultados de las pruebas, no se admitirá ninguna tolerancia sobre
los límites establecidos en las tablas, según el caso de estas especificaciones.

(b) Dosificación

El Supervisor se abstendrá de aceptar áreas imprimadas donde la dosificación varíe de

la aprobada por él en más de diez por ciento (10%).

Preparación previa a la colocación de láminas bituminosas

Descripción

Pintura de imprimación a base de asfaltos especiales.

Aplicaciones

Imprimación para la preparación de juntas y y superficies a las que deben adherirse

productos asfálticos.
Características

Imprimación
Características
asfáltica

Color Negro

Densidad g/cc 0,88

Viscosidad copa
Ford nº4,s (a 30
25ºC)

Residuo seco, % 50

Tiempo de
secado

seco
15-20
al
minutos
tacto
2-3 horas
seco
total

Instrucciones de empleo:

La superficie debe de estar limpia, seca sin partículas sueltas. Puede aplicarse con brocha o
pistola y en una sola capa. Esta imprimación debe estar seca al tacto cuando sobre ella deba
aplicarse cualquier material.

Rendimiento:

2-3 m2; 330-500 g m2 (en función del estado de la superficie)

Observaciones:

Aplíquese con buena renovación de aire. Antes de aplicar productos asfálticos, comprobar
que la imprimación esté seca al tacto. Tapar los envases después de su uso y mantenerlos
apartados de las llamas o fuentes de ignición.

Normas:
De acuerdo con la norma UNE 104-234; tipo PI-I.

Envasado y almacenaje:

Nº Código

2151 - 11 Imprimación asfáltica. Bote 1 kilo (caja 12 unidades)

2151 - 22 Imprimación asfáltica. Bidón 12 kilos.

2151 - 14 Imprimación asfáltica. Bidón 22 kilos.

2151 - 19 Imprimación asfáltica. Bidón 190 kilos.

Tiempo máximo de almacenaje: 2 años.

Condiciones: 5 a 30ºC en lugar fresco, seco y a cubierto.

- Ensayos mas importantes que realizamos:

a) Densidad especifica.
Este método establece el procedimiento para determinar la densidad de los
asfaltos, mediante el uso del picnómetro a la temperatura requerida.
Equipo y materiales:
o Picnómetro de 24 a 30 ml de capacidad
o Balanza analítica
o Baño termostático capaz de mantener la temperatura requerida en un
rango de 0,1°C
o Termómetro de -8 a 32°C, con una presicion de 0,1°C.
o Agua destilada

Procedimiento.

 Primeramente calentamos el material asfaltico a la temperatura

requerida y viértalo dentro del picnómetro hasta llenarlo, evirtando la
inclusión de burbujas de aire. Inserte la tapa firmemente en el
picnómetro y limpie con un paño el exceso de material que se hubiere
derramado por el orificio. Determine la masa del picnómetro y su
contenido y la designamos como C, aproximado a 0,01 g.
 Calcule la densidad del asfalto como:
𝑝𝑏=𝐶−𝐴×𝑝 ×1.000
𝐵−𝐴 𝑏

dónde:

Pw = densidad del agua a la temperatura de ensayo (g/cm3)

 Pb = densidad de asfalto a la temperatura de ensayo (kg/m3)

 Procedimientos para cementos asfalticos:

 Caliente una pequeña cantidad de material hasta una condición fluida,
mediante la aplicación de calor en forma suave; debe prevenir la
perdida de evaporación. Una vez que la muestra este suficientemente
fluida viértela dentro del picnómetro, limpio y seco, hasta
aproximadamente la mitad. Es conveniente calentar ligeramente el
picnómetro antes de vaciar el material. Se deben tomar precauciones
para evitar que el material toque las paredes del picnómetro por
encima de su nivel final, y evite la inclusión de burbujas de aire,
aplicando ligeramente la llama de un mechero a la superficie del
picnómetro y del asfalto. Enfrié el picnómetro y su contenido a
temperatura ambiente y determine la masa con la tapa incluida.
Designe esta masa como C, aproximando a 0,01 g.
 Termine de llenar con agua destilada, inserte la tapa firmemente,
sumérjalo completamente en un vaso lleno de agua destilada y
colóquelo en el baño por unos 30 minutos. Retire el picnómetro del
vaso y séquelo con un paño. Determine la masa y desígnelo como D,
aproximado a 0,01 g.

𝐶−𝐴
𝑃𝑏 = × 𝑃𝑤 × 1.000
(𝐵 − 𝐴)(𝐷 − 𝐶)
Dónde:
Pb = densidad del agua a la temperatura de ensayo (g/cm3)
Pw = densidad del asfalto a la temperatura de ensayo
- Ensayo de viscosidad.
 Este método abarca los procedimientos para determinar la viscosidad
cinemática de asfaltos líquidos, aceites de caminos y residuos destilados de
asfaltos líquidos, todos a 60°C, y de cementos asfalticos a 135°C, en el rango
de 30 a 100.000 cSt.
 Para un flujo de gravedad dado por una carga hidrostática, la presión de carga
hidrostática de un líquido es proporcional a su densidad p. para un
viscosímetro en particular.
 Densidad, masa por unidad de volumen del líquido. La unidad cgs de densidad
es g/cm3 y la unidad SI de densidad es kg/m3.
 Viscosidad; se denomina coeficiente de viscosidad a la razón entre el esfuerzo
de corte aplicado y el grado de corte. Este coeficiente es una medida de la
resistencia del líquido a fluir.
 Equipos y materiales.
o Viscosímetros del tipo capilar, de vidrio borosilicato templado.
o Cannon – fenske, para líquidos opacos
o Zeitfuchs cross – arm
o Lantz – zeitfuchs
 o BSU – tubo viscosímetro modificado de flujo reverso
 Termómetros; conforme a los requisitos para termómetros 47C y 110 C
respectivamente. Deben tener un rango entre 58,5°C y 133,5°C. otro tipo de
termómetros pueden utilizarse siempre que tengan un precisión, sensibilidad
y seguridad igual o mayor que las prescritas en la norma.
 Baño; un baño adecuado para sumergir el viscosímetro tal que el líquido del
estanque o la parte superior del capilar, cualquiera este mas alto, esté a lo
menos 20 mm bajo el nivel superior del baño, siendo visible el viscosímetro y
el termómetro.
 Cronómetros; un cronometro u otro medidor de tiempo activado por algún
medio debidamente graduado en divisiones de 0,1 s, o menor y una seguridad
entre un 0,05% cuando se ensaye sobre intervalos no menores que 15 min.
 Cronometro eléctrico; puede usarse solo en circuitos eléctricos cuyas
frecuencias son controladas con una precisión de 0,05% o mejor.
 Procedimiento: para asfaltos cortados y aceites de caminos
 Para alcanzar la temperatura de la sala, son apropiadas las muestras en
contenedores sellados.
 Abra el contenedor con la muestra y mezcle totalmente por agitación
por 30 seg, teniendo cuidado para evitar la entrada de aire. Si la
muestra es demasiado viscosa para su agitación, colóquela dentro del
contenedor sellado en un baño u horno mantenido a 63 °C, hasta que
esté suficientemente liquida para agitarla.
 Inmediatamente cargue el viscosímetro o, si el ensayo se va ha realizar
mas tarde, vacié aproximadamente 20 ml en uno o mas contenedores
limpios de capacidad 30 ml e inmediatamente selle herméticamente.
 Para materiales con viscosidad con 60°C sobre 800 cSt, caliente los 20
ml de muestra en el contenedor sellado en un horno o baño
mantenido a 63°C, hasta que este suficientemente líquido para
transferirlo en forma adecuada al viscosímetro; este calentamiento no
debe exceder de 30 min.
 Procedimiento para cementos asfalticos:
 Caliente la muestra con cuidado para prevenir sobrecalentamientos
locales hasta que llegue a estar suficientemente fluida para vaciarla;
ocasionalmente agitar la muestra para ayudar a la transferencia de
calor y asegurar uniformidad.
 Transfiera un mínimo de 20 ml en un contenedor adecuado y caliente a
135°C; agitando ocasionalmente para prevenir sobrecalentamientos
locales, teniendo cuidado que no entre aire al inferior de la muestra.
 - Conclusiones.

Con base a lo visto en este informe se ve claramente que el tipo de pavimento que tiene más
ventajas, es el pavimento rígido, pero el inconveniente para la mayoría de los estados y
municipios es la alta inversión. Si realmente se hiciera una evaluación en la que se
compararan los gastos de mantenimiento del pavimento flexible, saldría en ventaja el
pavimento rígido.

Una opción es el realizar tramos de pavimento flexible, ya que se toma como inversión, y así
en un determinado tiempo, se alcanzaría una distancia considerable, además de que el
dinero destinado al mantenimiento para el pavimento flexible se ahorraría.

Para este informe se encontró mucha información en páginas de internet y en libros, por lo
que esta tarea me resultó muy extensa, ya que aún hicieron falta algunos detalles, tales
como el catalogo de deterioros de pavimentos flexibles.
 ANEXOS

BAÑO TERMOSTATICO PICNOMETRO

SE ESTA REALIZANDO LA DESTILACION DEL

VISCOSIMETRO
ASFALTO
 Se está limpiando el tramo lo mas
La maquinaria esta procediendo a la
posible, para luego proceder con la
limpieza del tramo.
imprimación

Carro imprimador, modelo actualmente Se realiza la imprimación de un

utilizado determinado tramo.
 Tramo imprimado; debe tener una Aquí se realiza la medición de la taza
penetración mínima de 3,4,5 cm mediante bandeja.

Como se observa en la imagen, se debe Seguidamente el ayudante lleva la bandeja

colocar la bandeja al centro de la calzada. para pesarla.
Medición de la taza, mediante la regla del Se observa en la imagen en la parte
carro imprimador. izquierda del carro imprimador,
podemos observar la regla mediante la
cual el operador puede guiarse a lo
largo del tramo que se esta
imprimando.