Você está na página 1de 15

Tecnología ferroviaria: aparatos de

vía, parte 1: cambios de vía


Publicado en 17/02/2015 por BorisUlianov

1 Vote

Foto 1: Cambio de vía.

Se entiende como aparato de vía (en adelante ADV), a todo aquel dispositivo que permite la
ramificación o bien cruce a nivel de diferentes vías ferroviarias; pueden ser desvíos o cambios
de vía, y cruces (también llamados travesías en otros países) respectivamente.

En esta primera entrega veremos los cambios de vía.

Cambios de vía
Estos ADV permiten que un tren pueda desviarse hacia un ramal o bien continuar por el mismo.
Normalmente sólo permiten una ramificación, aunque excepcionalmente existen casos de dos
ramificaciones. En éstos ambas vías divergen tangencialmente, pudiendo estar ambas en curva
o bien existir una vía directa (la que continua en línea recta) y otra vía desviada (la que se
ramifica a izquierda o derecha). En la mayoría de los casos la curva descrita es una clotoide.
Cada cambio de vía consta de dos agujas, dos contraagujas, un corazón, dos contrarrieles, dos
patas de liebre, un tirante de conexión, un tirante de trasmisión y la marmita.
Opcionalmente, pueden estar protegidos por una barra de bloqueo o un detector de ejes, para
evitar que el cambio de vías sea operado mientras un tren pasa por el mismo. Además, puede
contener un cerrojo, para fijar las agujas a una de las dos posiciones en cambios de vía que sólo
tienen uso esporádico.

Algunos cambios de vía están preparados para ser talonados, esto es, cuando el propio tren
mueve las agujas por medio de las pestañas de sus ruedas. En estos casos se coloca el cambio
de vía en una posición fija, y los trenes que circulan en sentido contrario por la vía desviada
pueden tomar el cambio de talón (en el sentido desde el corazón hacia las agujas) sin necesidad
de operar la marmita.
Los cambios de vía pueden clasificarse en tres clases: de vía principal, de vía secundaria y de
vía de servicio, correspondiendo, respectivamente, a aquellos instalados en vías principales,
vías auxiliares y vías dentro de playas.

Cada cambio de vía tiene un parámetro principal, que es el ángulo del desvío, medido entre la
tangente de la aguja desviada (en su punta matemática) y su contraaguja. Este valor se graba o
forja en el corazón del desvío para referencia. Otros parámetros son: trocha, longitud y tipo de
agujas, tipo de riel utilizado en la mecanización de agujas y contraagujas, radio mínimo de
curva, largo de ocupación y tipo de cambio de vía.

Foto 2: aparato de vía abandonado. En azul, agujas; en rojo, contraagujas, en violeta, tirante de conexión; en
turquesa, tirante de trasmisión.

Veremos a continuación los componentes de un cambio de vía.

AGUJAS
Foto 3: detalle del perfil transitivo de una aguja. Imagen propiedad de UNLP.

Son los elementos móviles del cambio de vía. Consisten en rieles con forma y composición
especial, afinados en su punta y unidos por un tirante de conexión. Su misión consiste en guiar
las ruedas del tren de forma tal que abandonen uno de los rieles por los que rodaban, para tomar
uno nuevo.

Pueden ser operadas por una marmita al costado de la vía, a distancia desde un marco o cabín, o
bien por un motor electromecánico o neumático.

CONTRAAGUJA

Foto 4: vista en sección de una contraaguja y el extremo de unión de una aguja. Imagen propiedad de UNLP.

Es el riel contra el cual se acopla una de las dos agujas en un momento dado. Su perfil también
es especial, para permitir la rodadura de las llantas tanto cuando la aguja está apoyada o no.
CORAZÓN

Foto 5: corazón, vista superior.

Es el elemento central de un cambio de vía, por el cual cruza el tren cualquiera sea la ruta que
éste tome. Pueden ser rectos, curvos o de bifurcación, según el tipo de cambio de vía, y existen
dos tipos principales, los cuales veremos a continuación.

Fijos
Son aquellos que no presentan partes móviles. Pueden ser monolíticos (construidos
generalmente de fundición) o armados.

Los monolíticos suelen ser más duros y soportan mejor el desgaste por fricción e impacto
mecánico -debido al espacio vacío que existe entre los rieles y la “V”- pero son más costosos y
frágiles. Se fabrican generalmente de fundición de acero al manganeso.

Los armados -o ensamblados- son más económicos pero debido a las solicitaciones producidas
dinámicamente, las uniones suelen requerir mantenimiento, lo cual no sucede con los
monolíticos. Se fabrican fresando dos rieles iguales y soldándolos o uniéndolos mecánicamente
entre sí, con un ángulo determinado.

Algunos corazones presentan una garganta destinada a permitir que la pestaña de la rueda que
circula por él apoye allí, soportando el peso del material rodante mientras evita el impacto
mecánico que resulta al cruzar la laguna existente entre los rieles y la punta del corazón.
Foto 6: corazón monolítico, vista lateral.

Móviles
Éstos presentan una articulación destinada a eliminar la laguna entre los rieles y la punta del
corazón. Al pasar por ellos, la llanta mantiene una rodadura continua, sin caer en el “bache” o
laguna, incrementando por ello la velocidad a la que se lo puede cruzar, y la vida útil del
mismo.

CONTRARRIEL
Son rieles con forma especial para proteger los ejes del descarrilamiento. Se utilizan para guiar
la pestaña de las ruedas e impedir que las mismas abandonen el riel sobre el cual ruedan.

Hay dos tipos de contrarriel, el propiamente dicho y las “patas de liebre”, ubicados ambos
próximos al corazón del cambio de vía. El primero cumple la función de guiar la rueda externa,
mientras el segundo hace lo mismo con la interna (la que cruza sobre el corazón).

TIRANTE DE CONEXIÓN
Es es encargado de unir y mantener la misma distancia entre ambas agujas. Se coloca siempre
cerca de la punta de las agujas, de modo de proveer al sistema de la máxima rigidez posible.
Véase la fotografía 7.

TIRANTE DE TRASMISIÓN
Es el elemento mecánico de tracción entre ambas agujas y la marmita o el elemento
electromecánico o neumático automatizado encargado de imprimir el movimiento necesario
para moverlas. Por lo general se trata de una barra o fleje de acero.
Foto 7: tirante de trasmisión con resorte, diseñado para operar como talonable. Delante del mismo se puede
ver, además, el tirante de conexión.

En ocasiones estas barras presentan algún mecanismo que permite al conjunto del cambio de
vía operar como talonable, es decir, que un tren que toma el cambio de vía de talón, pueda
realizar el cambio de posición de las agujas sin necesidad de operar la marmita. Véase la
fotografía 7.

MARMITA O ELEMENTO M ECÁNICO, ELECTROMECÁNICO O NEUMÁTICO DE CONTROL


Un cambio de vías puede ser operado manualmente mediante una marmita ubicada al costado
de ADV, o en forma remota desde un marco de palancas. También es posible operarlo
remotamente de forma automatizada, con un motor que puede ser electromecánico o
neumático.
Foto 8: Marmita de operación manual.

Foto 9: Marmita de operación manual.


Foto 10: Marmita de operación manual.

Foto 11: Marco de palancas, operación manual remota.


Foto 12: Restos de un motor de agujas electromecánico.

CERROJO
Es un sistema que impide que las agujas presenten movimiento una vez que se ha hecho el
cambio de vías. Básicamente consiste en un mecanismo que acerroja el tirante de conexión
mediante uñas, bielas y pernos. En una futura entrega veremos este mecanismo más en detalle.

Foto 13: mecanismo de cerrojo. Nótese que arriba a la izquierda se ve una biela desconectada de una barra de
bloqueo ya removida.

BARRA DE BLOQUEO
Esta barra impide la operación del cambio de vía mientras un convoy está cruzándolo. El
mecanismo está conectado al cerrojo y a la marmita, haciendo que, si se intenta operar el
cambio de vía mientras un tren está cruzándolo, la barra, al hacer contacto con las pestañas de
las ruedas impida el movimiento al quedar bloqueada por éstas.