Você está na página 1de 272

ESTABILIDADE

DE CORPOS
FLUTUANTES

Autores: Luciano de Almeida Campos


Orlando José Ferreira Torres
ESTABILIDADE
DE CORPOS
FLUTUANTES
Este é um material de uso restrito aos empregados da PETROBRAS que atuam no E&P.
É terminantemente proibida a utilização do mesmo por prestadores de serviço ou fora
do ambiente PETROBRAS.

Este material foi classificado como INFORMAÇÃO RESERVADA e deve possuir o


tratamento especial descrito na norma corporativa PB-PO-0V4-00005“TRATAMENTO DE
INFORMAÇÕES RESERVADAS".

Órgão gestor: E&P-CORP/RH


ESTABILIDADE
DE CORPOS
FLUTUANTES

Autores: Luciano de Almeida Campos


Orlando José Ferreira Torres

Ao final desse estudo, o treinando poderá:

• Identificar a estabilidade de corpos flutuantes;


• Identificar os critérios de estabilidade de estruturas oceânicas
flutuantes, respeitando as determinações da Organização
Marítima Internacional.
Programa Alta Competência

Este material é o resultado do trabalho conjunto de muitos técnicos


da área de Exploração & Produção da Petrobras. Ele se estende para
além dessas páginas, uma vez que traduz, de forma estruturada, a
experiência de anos de dedicação e aprendizado no exercício das
atividades profissionais na Companhia.

É com tal experiência, refletida nas competências do seu corpo de


empregados, que a Petrobras conta para enfrentar os crescentes
desafios com os quais ela se depara no Brasil e no mundo.

Nesse contexto, o E&P criou o Programa Alta Competência, visando


prover os meios para adequar quantitativa e qualitativamente a força
de trabalho às estratégias do negócio E&P.

Realizado em diferentes fases, o Alta Competência tem como premissa


a participação ativa dos técnicos na estruturação e detalhamento das
competências necessárias para explorar e produzir energia.

O objetivo deste material é contribuir para a disseminação das


competências, de modo a facilitar a formação de novos empregados
e a reciclagem de antigos.

Trabalhar com o bem mais precioso que temos – as pessoas – é algo


que exige sabedoria e dedicação. Este material é um suporte para
esse rico processo, que se concretiza no envolvimento de todos os
que têm contribuído para tornar a Petrobras a empresa mundial de
sucesso que ela é.

Programa Alta Competência


Agradecimentos

Agradecemos a toda Comunidade Técnica de Engenharia Naval da


Petrobras/E&P, em especial ao pessoal da área de Estabilidade, que
nos motivou para a elaboração dessa apostila.
Como utilizar esta apostila

Esta seção tem o objetivo de apresentar como esta apostila


está organizada e assim facilitar seu uso.

No início deste material é apresentado o objetivo geral, o qual


representa as metas de aprendizagem a serem atingidas.

ATERRAMENTO
DE SEGURANÇA

Autor

Ao final desse estudo, o treinando poderá:

Objetivo Geral
• Identificar procedimentos adequados ao aterramento
e à manutenção da segurança nas instalações elétricas;
• Reconhecer os riscos de acidentes relacionados ao
aterramento de segurança;
• Relacionar os principais tipos de sistemas de
aterramento de segurança e sua aplicabilidade nas
instalações elétricas.
O material está dividido em capítulos.

No início de cada capítulo são apresentados os objetivos


específicos de aprendizagem, que devem ser utilizados como
orientadores ao longo do estudo.

48

Capítulo 1

Riscos elétricos
e o aterramento
de segurança

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

Objetivo Específico
• Estabelecer a relação entre aterramento de segurança e
riscos elétricos;
• Reconhecer os tipos de riscos elétricos decorrentes do uso de
equipamentos e sistemas elétricos;
• Relacionar os principais tipos de sistemas de aterramento de
segurança e sua aplicabilidade nas instalações elétricas.

No final de cada capítulo encontram-se os exercícios, que


visam avaliar o alcance dos objetivos de aprendizagem.

Os gabaritos dos exercícios estão nas últimas páginas do


capítulo em questão.

Alta Competência Capítulo 1. Riscos elétricos e o aterramento de segurança Capítulo 1. Riscos elétricos e o aterramento de segurança

mo está relacionada a 1.6. Bibliografi a Exercícios


1.4. 1.7. Gabarito
CARDOSO ALVES, Paulo Alberto e VIANA, Ronaldo Sá. Aterramento de sistemas 1) Que relação podemos estabelecer entre riscos elétricos e aterramento de segurança?
1) Que relação podemos estabelecer entre
elétricos - inspeção e medição da resistência de aterramento. UN-BC/ST/EMI –
riscos elétricos e
Elétrica, 2007. aterramento de segurança? O aterramento de segurança é uma das formas de minimizar os riscos decorrentes
do uso de equipamentos e sistemas elétricos.
_______________________________________________________________
COELHO FILHO, Roberto Ferreira. Riscos em instalações e serviços com eletricidade. 2) Apresentamos, a seguir, trechos de Normas Técnicas que abordam os cuidados
_______________________________________________________________
Curso técnico de segurança do trabalho, 2005. e critérios relacionados a riscos elétricos. Correlacione-os aos tipos de riscos,
marcando A ou B, conforme, o caso:
Norma Petrobras N-2222. 2) Apresentamos,
Projeto de aterramentoa de
seguir, trechos
segurança de Normas Técnicas que
em unidades
marítimas. Comissão de abordam os cuidados
Normas Técnicas e critérios relacionados a riscos elétricos.
- CONTEC, 2005. A) Risco de incêndio e explosão B) Risco de contato

Correlacione-os aos tipos de riscos, marcando A ou B, conforme, (B) “Todas as partes das instalações elétricas devem ser projetadas e
Norma Brasileira ABNT NBR-5410. Instalações elétricas de baixa tensão. Associação
o caso: executadas de modo que seja possível prevenir, por meios seguros, os
Brasileira de Normas Técnicas, 2005.
perigos de choque elétrico e todos os outros tipos de acidentes.”
e do tipo de
A) Risco Proteção
Norma Brasileira ABNT NBR-5419. de incêndio e explosão
de estruturas B) Risco
contra descargas de contato (A) “Nas instalações elétricas de áreas classificadas (...) devem ser
es durante toda atmosféricas. Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2005. adotados dispositivos de proteção, como alarme e seccionamento
na maioria das ( ) “Todas as partes das instalações elétricas devem ser automático para prevenir sobretensões, sobrecorrentes, falhas
Norma Regulamentadora NR-10. Segurança em instalações e serviços em de isolamento, aquecimentos ou outras condições anormais de
mantê-los sob projetadas e executadas de modo que seja possível operação.”
eletricidade. Ministério do Trabalho e Emprego, 2004. Disponível em: <http://
is, materiais ou 24 prevenir, por meios seguros,
www.mte.gov.br/legislacao/normas_regulamentadoras/nr_10.pdf> os perigos de choque
- Acesso em: (B) “Nas partes das instalações elétricas sob tensão, (...) durante os 25
14 mar. 2008. elétrico e todos os outros tipos de acidentes.” trabalhos de reparação, ou sempre que for julgado necessário
21 à segurança, devem ser colocadas placas de aviso, inscrições de
( ) of Lightining
NFPA 780. Standard for the Installation “Nas instalações elétricas
Protection Systems. de
áreas classificadas
National advertência, bandeirolas e demais meios de sinalização que chamem
a maior fonte Fire Protection Association, 2004. a atenção quanto ao risco.”
(...) devem ser adotados dispositivos de proteção,
sária, além das como alarme e seccionamento automático para
Manuais de Cardiologia. Disponível em: <http://www.manuaisdecardiologia.med. (A) “Os materiais, peças, dispositivos, equipamentos e sistemas destinados
ole, a obediência br/Arritmia/Fibrilacaoatrial.htm> - Acesso em: 20 mai.sobretensões,
prevenir 2008. sobrecorrentes, falhas de
à aplicação em instalações elétricas (...) devem ser avaliados quanto à
sua conformidade, no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação.”

Para a clara compreensão dos termos técnicos, as suas


nça. isolamento, aquecimentos ou outras condições
Mundo Educação. Disponível em: <http://mundoeducacao.uol.com.br/doencas/
parada-cardiorespiratoria.htm> - Acessoanormais de operação.”
em: 20 mai. 2008. 3) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas a seguir:

( ) “Nas partes das instalações


Mundo Ciência. Disponível em: <http://www.mundociencia.com.br/fi elétricas
sob tensão, (...)
sica/eletricidade/ (V) O contato direto ocorre quando a pessoa toca as partes
choque.htm> - Acesso em: 20 mai. 2008. normalmente energizadas da instalação elétrica.
durante os trabalhos de reparação, ou sempre que for
julgado necessário à segurança, devem ser colocadas (F) Apenas as partes energizadas de um equipamento podem oferecer
placas de aviso, inscrições de advertência, bandeirolas riscos de choques elétricos.

e demais meios de sinalização que chamem a atenção (V) Se uma pessoa tocar a parte metálica, não energizada, de um
equipamento não aterrado, poderá receber uma descarga elétrica, se
quanto ao risco.” houver falha no isolamento desse equipamento.
( ) “Os materiais, peças, dispositivos, equipamentos e (V) Em um choque elétrico, o corpo da pessoa pode atuar como um
sistemas destinados à aplicação em instalações elétricas “fio terra”.
3. Problemas operacionais, riscos e
cuidados com aterramento de segurança

T
odas as Unidades de Exploração e Produção possuem um plano
de manutenção preventiva de equipamentos elétricos (motores,
geradores, painéis elétricos, transformadores e outros).

A cada intervenção nestes equipamentos e dispositivos, os


Para a clara compreensão dos termos técnicos, as suas
mantenedores avaliam a necessidade ou não da realização de inspeção
definos
nições
sistemasestão disponíveis
de aterramento envolvidosno glossário.
nestes equipamentos.Ao longo dos
textos do capítulo, esses termos podem ser facilmente
Para que o aterramento de segurança possa cumprir corretamente o
identifi cados, pois estão em destaque.
seu papel, precisa ser bem projetado e construído. Além disso, deve
ser mantido em perfeitas condições de funcionamento.

Nesse processo, o operador tem importante papel, pois, ao interagir 49


diariamente com os equipamentos elétricos, pode detectar
imediatamente alguns tipos de anormalidades, antecipando
problemas e, principalmente, diminuindo os riscos de choque elétrico
por contato indireto e de incêndio e explosão.

3.1. Problemas operacionais

Os principais problemas operacionais verificados em qualquer tipo


de aterramento são:

• Falta de continuidade; e
• Elevada resistência elétrica de contato.

É importante lembrar que Norma Petrobras N-2222 define o valor


de 1Ohm, medido com multímetro DC (ohmímetro), como o máximo
admissível para resistência de contato.

Alta Competência Capítulo 3. Problemas operaciona

3.4. Glossário 3.5. Bibliografia

Choque elétrico – conjunto de perturbações de natureza e efeitos diversos, que se CARDOSO ALVES, Paulo Alberto e VIAN
manifesta no organismo humano ou animal, quando este é percorrido por uma elétricos - inspeção e medição da re
corrente elétrica. Elétrica, 2007.

Ohm – unidade de medida padronizada pelo SI para medir a resistência elétrica. COELHO FILHO, Roberto Ferreira. Riscos
– Curso técnico de segurança do trab
Ohmímetro – instrumento que mede a resistência elétrica em Ohm.
NFPA 780. Standard for the Installation
Fire Protection Association, 2004.

Norma Petrobras N-2222. Projeto de


marítimas. Comissão de Normas Técn

Norma Brasileira ABNT NBR-5410. Instala


Brasileira de Normas Técnicas, 2005.

Norma Brasileira ABNT NBR-5419. Pr


56 atmosféricas. Associação Brasileira d

Norma Regulamentadora NR-10. Seg


eletricidade. Ministério do Trabalho
www.mte.gov.br/legislacao/normas_
em: 14 mar. 2008.
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
98
100
102

Caso sinta necessidade de saber de onde foram retirados os 104


105

insumos para o desenvolvimento do conteúdo desta apostila, 106


108

ou tenha interesse em se aprofundar em determinados temas, 110


112

basta consultar a Bibliografia ao final de cada capítulo. 114


115

Alta Competência Capítulo 1. Riscos elétricos e o aterramento de segurança

1.6. Bibliografia 1.7. Gabarito NÍVEL DE RUÍDO DB (A)

CARDOSO ALVES, Paulo Alberto e VIANA, Ronaldo Sá. Aterramento de sistemas 1) Que relação podemos estabelecer entre riscos elétricos e aterramento de segurança?
85
elétricos - inspeção e medição da resistência de aterramento. UN-BC/ST/EMI –
Elétrica, 2007. O aterramento de segurança é uma das formas de minimizar os riscos decorrentes 86
do uso de equipamentos e sistemas elétricos.
COELHO FILHO, Roberto Ferreira. Riscos em instalações e serviços com eletricidade.
87
2) Apresentamos, a seguir, trechos de Normas Técnicas que abordam os cuidados
Curso técnico de segurança do trabalho, 2005. e critérios relacionados a riscos elétricos. Correlacione-os aos tipos de riscos,
marcando A ou B, conforme, o caso:
88
Norma Petrobras N-2222. Projeto de aterramento de segurança em unidades
marítimas. Comissão de Normas Técnicas - CONTEC, 2005. A) Risco de incêndio e explosão B) Risco de contato 89
Norma Brasileira ABNT NBR-5410. Instalações elétricas de baixa tensão. Associação
(B) “Todas as partes das instalações elétricas devem ser projetadas e 90
executadas de modo que seja possível prevenir, por meios seguros, os
Brasileira de Normas Técnicas, 2005.
perigos de choque elétrico e todos os outros tipos de acidentes.” 91
Norma Brasileira ABNT NBR-5419. Proteção de estruturas contra descargas (A) “Nas instalações elétricas de áreas classificadas (...) devem ser
atmosféricas. Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2005. adotados dispositivos de proteção, como alarme e seccionamento 92
automático para prevenir sobretensões, sobrecorrentes, falhas
Norma Regulamentadora NR-10. Segurança em instalações e serviços em de isolamento, aquecimentos ou outras condições anormais de 93
eletricidade. Ministério do Trabalho e Emprego, 2004. Disponível em: <http:// operação.”
24 www.mte.gov.br/legislacao/normas_regulamentadoras/nr_10.pdf> - Acesso em: (B) “Nas partes das instalações elétricas sob tensão, (...) durante os 25 94
14 mar. 2008. trabalhos de reparação, ou sempre que for julgado necessário
à segurança, devem ser colocadas placas de aviso, inscrições de 95
NFPA 780. Standard for the Installation of Lightining Protection Systems. National advertência, bandeirolas e demais meios de sinalização que chamem
96
Ao longo de todo o material, caixas de destaque estão
Fire Protection Association, 2004. a atenção quanto ao risco.”

Manuais de Cardiologia. Disponível em: <http://www.manuaisdecardiologia.med. (A) “Os materiais, peças, dispositivos, equipamentos e sistemas destinados 98
br/Arritmia/Fibrilacaoatrial.htm> - Acesso em: 20 mai. 2008. à aplicação em instalações elétricas (...) devem ser avaliados quanto à
sua conformidade, no âmbito do Sistema Brasileiro de Certificação.” 100
presentes. Cada uma delas tem objetivos distintos.
Mundo Educação. Disponível em: <http://mundoeducacao.uol.com.br/doencas/
parada-cardiorespiratoria.htm> - Acesso em: 20 mai. 2008. 3) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas a seguir: 102
Mundo Ciência. Disponível em: <http://www.mundociencia.com.br/fisica/eletricidade/ (V) O contato direto ocorre quando a pessoa toca as partes 104
choque.htm> - Acesso em: 20 mai. 2008. normalmente energizadas da instalação elétrica.

(F) Apenas as partes energizadas de um equipamento podem oferecer


105
riscos de choques elétricos.
106
(V) Se uma pessoa tocar a parte metálica, não energizada, de um

A caixa “Você Sabia” traz curiosidades a respeito do conteúdo (V)


equipamento não aterrado, poderá receber uma descarga elétrica, se
houver falha no isolamento desse equipamento.

Em um choque elétrico, o corpo da pessoa pode atuar como um


108
110

abordado Alta
deCompetência
um determinado item do capítulo. 112
“fio terra”.

(F) A queimadura é o principal efeito fisiológico associado à passagem


da corrente elétrica pelo corpo humano. 114 Capítulo 1. Riscos elét
115

Trazendo este conhecimento para a realid


observar alguns pontos que garantirão o
incêndio e explosão nos níveis definidos pela
É atribuído a Tales de Mileto (624 - 556 a.C.) a durante o projeto da instalação, como por ex
primeira observação de um fenômeno relacionado
com a eletricidade estática. Ele teria esfregado um • A escolha do tipo de aterramento fu
fragmento de âmbar com um tecido seco e obtido ao ambiente;
um comportamento inusitado – o âmbar era capaz de
atrair pequenos pedaços de palha. O âmbar é o nome • A seleção dos dispositivos de proteção
dado à resina produzida por pinheiros que protege a
árvore de agressões externas. Após sofrer um processo
• A correta manutenção do sistema elét
semelhante à fossilização, ela se torna um material
duro e resistente.

O aterramento funcional do sist

14
?
Os riscos VOCÊ
elétricosSABIA?
de uma instalação são divididos em dois grupos principais:

Uma das principais substâncias removidas em poços de


como função permitir o funcion
e eficiente dos dispositivos de pro
sensibilização dos relés de proteçã

MÁXIMA EXPOSIÇÃO
“Importante” é um lembrete
petróleo pelo pig de limpeza é adas
parafina. questões
Devido às
baixas temperaturas do oceano, a parafina se acumula
essenciais do uma circulação de corrente para a
por anormalidades no sistema elétr
DIÁRIA PERMISSÍVEL
8 horas conteúdo tratadovirno capítulo.
nas paredes da tubulação. Com o tempo, a massa pode
a bloquear o fluxo de óleo, em um processo similar
7 horas ao da arteriosclerose.
6 horas
Observe no diagrama a seguir os principais ris
5 horas
à ocorrência de incêndio e explosão:
4 horas e 30 minutos
4 horas 1.1. Riscos de incêndio e explosão
3 horas e 30 minutos
IMPORTANTE!
3 horas Podemos definir os riscos de incêndio e explosão da seguinte forma:
2 horas e 40 minutos É muito importante que você conheça os tipos de pig
2 horas e 15 minutos de limpeza e de pig instrumentado mais utilizados na
Situações associadas à presença de sobretensões, sobrecorrentes,
2 horas sua Unidade. Informe-se junto a ela!
fogo no ambiente elétrico e possibilidade de ignição de atmosfera
1 hora e 45 minutos
potencialmente explosiva por descarga descontrolada de
1 hora e 15 minutos
eletricidade estática.
1 hora
45 minutos ATENÇÃO
35 minutos Os riscos de incêndio e explosão estão presentes em qualquer
30 minutos instalaçãoÉ e muito
seu descontrole se traduz
importante que principalmente
você conheça em os
danos
25 minutos pessoais, procedimentos específicosoperacional.
materiais e de continuidade para passagem de pig
20 minutos em poços na sua Unidade. Informe-se e saiba
15 minutos quais são eles.
10 minutos
8 minutos
7 minutos
RESUMINDO...

Recomendações gerais
• Antes do carregamento do pig, inspecione o
interior do lançador;
• Após a retirada de um pig, inspecione internamente
o recebedor de pigs;
• Lançadores e recebedores deverão ter suas
7 horas ao da arteriosclerose.
6 horas
5 horas
4 horas e 30 minutos
4 horas
3 horas e 30 minutos
IMPORTANTE!
3 horas
2 horas e 40 minutos É muito importante que você conheça os tipos de pig
2 horas e 15 minutos de limpeza e de pig instrumentado mais utilizados na
2 horas sua Unidade. Informe-se junto a ela!
1 hora e 45 minutos
1 hora e 15 minutos
1 hora
45 minutos ATENÇÃO
35 minutos
30 minutos Já a caixa de destaque
É muito “Resumindo”
importante que você conheçaé uma os versão compacta
procedimentos específicos para passagem de pig
25 minutos
20 minutos dos principais pontos
em poços abordados no capítulo.
na sua Unidade. Informe-se e saiba
15 minutos quais são eles.
10 minutos
8 minutos
7 minutos
RESUMINDO...

Recomendações gerais

? VOCÊ SABIA?
• Antes do carregamento do pig, inspecione o
interior do lançador;
Uma das principais substâncias removidas em poços de
• Apóspelo
petróleo a retirada
pig dede um pig, inspecione
limpeza internamente
é a parafina. Devido às
MÁXIMA EXPOSIÇÃO o recebedor
baixas de pigs;
temperaturas do oceano, a parafina se acumula
DIÁRIA PERMISSÍVEL nas paredes da tubulação. Com o tempo, a massa pode
8 horas • Lançadores e recebedores deverão ter suas
vir a bloquear o fluxo de óleo, em um processo similar
7 horas ao da arteriosclerose.
6 horas
5 horas
4 horas e 30 minutos

Em “Atenção” estão destacadas as informações que não


4 horas
3 horas e 30 minutos
IMPORTANTE!
3 horas
2 horas e 40 minutos devem ser esquecidas.
É muito importante que você conheça os tipos de pig
2 horas e 15 minutos de limpeza e de pig instrumentado mais utilizados na
2 horas sua Unidade. Informe-se junto a ela!
1 hora e 45 minutos
1 hora e 15 minutos
1 hora
45 minutos ATENÇÃO
35 minutos
30 minutos É muito importante que você conheça os
25 minutos procedimentos específicos para passagem de pig
20 minutos em poços na sua Unidade. Informe-se e saiba
15 minutos quais são eles.
10 minutos
tricos e o aterramento de segurança
8 minutos
7 minutos
RESUMINDO...

Recomendações gerais
dade do E&P, podemos
controle dos riscos de
Todos os recursos• Antes
didáticos presentes nesta apostila têm
do carregamento do pig, inspecione o
as normas de segurança
xemplo:
como objetivo facilitar o aprendizado de seu conteúdo.
interior do lançador;
• Após a retirada de um pig, inspecione internamente
o recebedor de pigs;
uncional mais adequado
• Lançadores e recebedores deverão ter suas

o e controle;
Aproveite este material para o seu desenvolvimento profissional!

trico.

tema elétrico tem


namento confiável
oteção, através da
15
ão, quando existe
a terra, provocada
rico.

scos elétricos associados


Sumário
Introdução 21

Capítulo 1 - Equilíbrio
Objetivos 23
1. Equilíbrio 25
1.1. Conceito de equilíbrio 25
1.2. Definição de momento 28
1.3. Empuxo 29
1.4. Teorema dos momentos 32
1.5. Condição de equilíbrio desejada 34
1.6. Cálculo da altura metacêntrica (GM ) 36
1.7. Exercícios 39
1.8. Glossário 40
1.9. Bibliografia 41
1.10. Gabarito 42

Capítulo 2 - Estabilidade
Objetivos 43
2. Estabilidade 45
2.1. O que é estabilidade? 45
2.2. Tipos de equilíbrio 47
2.3. Relação entre metacentro e centro de gravidade 50
2.4. Exercícios 53
2.5. Glossário 54
2.6. Bibliografia 55
2.7. Gabarito 56

Capítulo 3 - Cálculo da altura do centro de gravidade


Objetivos 57
3. Cálculo da altura do centro de gravidade 59
3.1. Centro de gravidade 59
3.2. Usando momentos para encontrar KG 60
3.3. Cálculo de GG’ 63
3.4. Procedimento para encontrar o VCG (carga/descarga) 65
3.5. Relação entre altura metacêntrica e período de balanço 66
3.6. Perda proporcional de estabilidade 68
3.7. Efeito de GM negativo 68
3.8. Exercícios 73
3.9. Glossário 76
3.10. Bibliografia 77
3.11. Gabarito 78

Capítulo 4 - Cálculo de KM
Objetivos 81
4. Cálculo de KM 83
4.1. Cálculo de KB 83
4.2. Cálculo de BMT 84
4.2.1. Cálculo de BM para um plano que não seja retangular 87
4.3. Análise do movimento vertical do metacentro transversal 89
4.4. Movimento de M com a inclinação transversal 90
4.5. Estudo de caso 92
4.6. Exercícios 96
4.7. Glossário 97
4.8. Bibliografia 98
4.9. Gabarito 99

Capítulo 5 - Teste de inclinação


Objetivos 101
5. Teste de inclinação 103
5.1. Teste de inclinação com transferência de pesos 104
5.1.1. Aplicações do teste de inclinação 108
5.1.2. Estimativa do peso de teste 109
5.1.3. Problemas de inclinação 109
5.2. Exercícios 112
5.3. Glossário 113
5.4. Bibliografia 114
5.5. Gabarito 115

Capítulo 6 - Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação


Objetivos 117
6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação 119
6.1. Curvas de estabilidade 119
6.2. Curvas cruzadas de estabilidade (CCE) 120
6.3. Curvas de estabilidade estática (CEE) 122
6.3.1. Construção das curvas de estabilidade estática (CEE) 122
6.3.2. Análise das curvas de estabilidade estática (CEE) 126
6.3.3. Inclinação em relação às curvas de estabilidade estática (CEE) 130
6.4. Método dos grandes ângulos 132
6.5. Exercícios 135
6.6. Glossário 136
6.7. Bibliografia 137
6.8. Gabarito 138

Capítulo 7 - Superfície livre


Objetivos 139
7. Superfície livre 141
7.1. Fatores que influenciam na superfície livre 142
7.1.1. Efeito das dimensões na superfície livre 142
7.1.2. Efeito das densidades do líquido no tanque e do fluido no
qual a unidade flutua 146
7.1.3. A quantidade de líquido no tanque não afeta o efeito de
superfície livre 146
7.1.4. Superfície livre – fatores relevantes 148
7.2. Correção no KG devido ao efeito de superfície livre 148
7.3. Efeito de superfície livre em grandes ângulos de inclinação 149
7.4. Exercícios 153
7.5. Glossário 154
7.6. Bibliografia 155
7.7. Gabarito 156

Capítulo 8 - Estabilidade - intacta e em avaria


Objetivos 157
8. Estabilidade - intacta e em avaria 159
8.1. Efeito do alagamento sobre a estabilidade transversal 159
8.2. Método da perda de flutuabilidade 159
8.3. Método do peso acrescentado 162
8.4. O perigoso efeito decorrente do alagamento em wing tanks 164
8.5. Exercícios 169
8.6. Glossário 170
8.7. Bibliografia 171
8.8. Gabarito 172

Capítulo 9 - Trim
Objetivos 173
9. Trim 175
9.1. Eixos de referência e convenção de sinal de trim 175
9.2. Momento para mudar trim de 1 polegada 176
9.3. Formulação de MT1 177
9.4. Análise para LCF fora da seção mestra 180
9.5. Exercícios 182
9.6. Glossário 183
9.7. Bibliografia 184
9.8. Gabarito 185

Capítulo 10 - Curvas hidrostáticas (plataformas semi-submersíveis - SS)


Objetivos 187
10. Curvas hidrostáticas (plataformas semi-submersíveis - SS) 189
10.1. Interpretação das curvas hidrostáticas de plataformas semi-
submersíveis (SS) 190
10.1.1. Curva calado x deslocamento 190
10.1.2. Curva centro de carena x calado 191
10.1.3. Curva metacentro x calado 191
10.1.4. Curva TPC x calado 192
10.1.5. Curva área de linha d’água (Awp) x calado 193
10.1.6. Curva momento para trimar ou dar banda de 1cm x calado 193
10.1.7. Curva centro de flutuação x calado 194
10.2. Exercícios 198
10.3. Glossário 199
10.4. Bibliografia 200
10.5. Gabarito 201

Capítulo 11 - Boletim de estabilidade


Objetivos 203
11. Boletim de estabilidade 205
11.1. Elementos do boletim de estabilidade 205
11.1.1. Dados registrados, cálculos e verificações efetuados no boletim 205
11.1.2. Conclusões e recomendações importantes 206
11.2. Tanques de lastro 207
11.3. Tanques de água potável, água industrial e óleo diesel 209
11.4. Tanques de convés 209
11.5. Tanques de lama 210
11.6. Cargas de convés e almoxarifado 210
11.7. Silos e sacarias 211
11.8. Tensões nas linhas de ancoragem e risers 212
11.9. Sumário de cargas 213
11.10. Cálculo de estabilidade e trim 213
11.11. Exercícios 216
11.12. Glossário 217
11.13. Bibliografia 218
11.14. Gabarito 219
Capítulo 12 - Critérios de estabilidade de sistemas flutuantes
Objetivos 221
12. Critérios de estabilidade de sistemas flutuantes 223
12.1. Critério de estabilidade intacta 224
12.2. Critério de estabilidade em avaria e compartimentagem 227
12.2.1. Avaria e alagamento 227
12.2.2. Extensão de avaria 228
12.2.3. Razão de áreas 229
12.3. Plataformas semi-submersíveis (SS) 229
12.3.1. Eixo crítico de estabilidade 229
12.3.2. Definição e obtenção da curva de KGmax admissível para
plataformas 232
12.4. Exercícios 235
12.5. Glossário 236
12.6. Bibliografia 237
12.7. Gabarito 238

Capítulo 13 - Requisitos do MODU CODE 1989


Objetivos 239
13. Requisitos do MODU CODE 1989 241
13.1. Teste de inclinação 241
13.2. Curvas de momento de endireitamento e emborcamento 242
13.3. Critério de estabilidade intacta 245
13.4. Subdivisão e estabilidade em avaria 247
13.4.1. Unidades estabilizadas por colunas 247
13.4.2. Todos os tipos de unidades 249
13.5. Extensão de avaria 250
13.5.1. Unidades estabilizadas por colunas 250
13.6. Integridade da estanqueidade 251
13.6.1. Aberturas internas 251
13.6.2. Aberturas externas 252
13.7. Exercícios 254
13.8. Glossário 255
13.9. Bibliografia 256
13.10. Gabarito 257
Introdução

A
aquisição de conhecimentos na área de Estabilidade de Corpos
Flutuantes é de fundamental importância para operadores de
lastro e coordenadores de embarcação de Unidades Móveis
Offshore (MOU – Mobile Offshore Units).

Entendendo o caráter crítico desse conhecimento para a operação


de MOUs, a Organização Marítima Internacional (IMO – International
Maritime Organization), através da Resolução A.891(21), de 25 de
Novembro de 1999, estabeleceu padrões mínimos de competência
e de treinamento para as funções de BCO – Ballast Control Operator
- e de BS – Barge Supervisor -, uma vez que tais profissionais são os
responsáveis a bordo por garantir as condições de flutuabilidade da 21
embarcação, sobre a qual assentam-se os equipamentos necessários
à atividade fim da plataforma.

Adicionalmente, a IMO reconheceu que o Gerente da Plataforma (OIM


– Offshore Installation Manager) deve possuir conhecimentos mínimos
dessa disciplina para entender melhor os problemas de estabilidade
que possam ocorrer com a unidade marítima e, assim, atuar de
forma mais eficaz em situações de emergência. Cabe destacar
que os conhecimentos teóricos sobre Estabilidade de Corpos
Flutuantes devem ser complementados por treinamentos práticos,
preferencialmente com o uso de simuladores, visando a garantir o
perfeito entendimento dos conceitos por parte dos operadores e
coordenadores da embarcação.

A estabilidade é um requisito fundamental para garantir a


operação de uma unidade marítima flutuante de exploração e
produção de petróleo. Ela depende de diferentes fatores que você
deve conhecer.

Nesta apostila – Estabilidade de Corpos Flutuantes – apresentaremos


os principais conceitos relacionados ao tema em estudo. Detalharemos
diversos aspectos inerentes ao comportamento dos corpos flutuantes.
Serão abordados conhecimentos de equilíbrio, momento, efeito de

RESERVADO
Alta Competência

superfície livre, curvas e boletim de estabilidade, particularidades das


unidades marítimas, contingências e aspectos legais, entre outros.

Deste modo, você conhecerá as principais condições para avaliar a


estabilidade de um corpo flutuante, inclusive aquelas decorrentes de
possíveis avarias.

O domínio desses conhecimentos, por parte de operadores de sistemas


de lastro e coordenadores de embarcação, é de suma importância
para a segurança operacional das unidades marítimas em condições
normais e durante emergências de estabilidade.

22

RESERVADO
Capítulo 1
Prefácio

Equilíbrio

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Conceituar equilíbrio e os diferentes tipos de equilíbrio;


• Definir momento;
• Descrever o princípio de Arquimedes.

RESERVADO
Alta Competência

24

RESERVADO
Capítulo 1. Equilíbrio

1. Equilíbrio

N
o século III A.C. o rei de Siracusa, uma cidade grega,
encomendou a um ourives uma nova coroa.

Entregou-lhe uma determinada quantidade de ouro para a tarefa.


Ao receber pronta a coroa, ele desconfiou que parte do ouro havia
sido substituída por prata, metal de menor valor. Então, o rei delegou
ao seu amigo Arquimedes, um dos maiores matemáticos e inventores
da Grécia Antiga, a missão de verificar a constituição de sua coroa,
se realmente ela era de ouro puro ou se procedia a sua desconfiança
em relação ao ourives.

Enquanto tomava banho, raciocinando sobre a tarefa que lhe


fora confiada, Arquimedes reparou que a água transbordava à
25
medida que seu corpo submergia na banheira. Ao mesmo tempo,
ele observou que sentia-se mais leve. Arquimedes, exultante, teria
saído da banheira em direção à rua e percorrido a cidade sem roupa
gritando “Eureka, eureka!” (palavra grega que significa “descobri”,
“achei”, “encontrei”). A partir disso, ele concluiu que poderia verificar
o problema que lhe apresentara o rei.

Eureka! Mas, afinal, o que Arquimedes descobriu? Adiante voltaremos


à historieta sobre Arquimedes. Aguarde!

1.1. Conceito de equilíbrio

Um corpo está em equilíbrio quando o somatório das forças e dos


momentos que atuam sobre ele é nulo. A natureza desse equilíbrio
vai depender da forma como essas forças e momentos atuarão sobre
o corpo quando este for levemente perturbado.

RESERVADO
Alta Competência

Considerando que:

P - Força Peso

N - Força Normal

R - Resultante

Onde:

P corresponde ao efeito exercido pela gravidade sobre a massa do


corpo, ao qual denominamos Peso.

N é uma força de reação perpendicular que aparece quando um corpo


esta em contato com uma superfície.
26
R pode ser definida como o resultado da interação entre as
forças envolvidas.

A relação entre tipo de equilíbrio, tendência e conseqüência está


representada nas figuras seguintes.

R=P+N
Observe que o equilíbrio depende do que ocorre quando se perturba
o corpo em questão (um corpo em equilíbrio).

Observe a figura a seguir:

O tipo de equilíbrio depende do que ocorre quando se perturba um corpo em equilíbrio.

P
P: força peso
a
N: força normal
a
R: resultante
P P N
R= P + N
R N N
R

P P P

N Tipo de equilíbrio N e conseqüência


N – tendência

RESERVADO
Capítulo 1. Equilíbrio

O equilíbrio pode ser estável, instável ou indiferente, conforme


diferentes situações.

• Equilíbrio instável

O sistema, uma vez perturbado, não tem a capacidade de retornar à


sua condição original

Equilíbrio instável
27
• Equilíbrio indiferente

O sistema fica sempre em equilíbrio após determinada perturbação.

Equilíbrio indiferente

• Equilíbrio estável

Uma vez perturbado, o sistema tende a retornar à sua posição inicial.

Equilíbrio estável

RESERVADO
Alta Competência

1.2. Definição de momento

Fisicamente, momento (conjugado) é o resultado da multiplicação de


força por distância.

M=Fxd
Ponto ou eixo de aplicação
do momento

M=Fxd
z

28
x
Momento

A distância d é sempre a menor distância entre a força e o eixo


ou o ponto de aplicação do momento. A distância d chama-se
braço do momento.

O tipo de equilíbrio depende da força ou momento resultante, de como


variam as forças que agem no corpo quando este é perturbado.

Momento
Momento resultante
resultante Não há momento
resultante

M=G G
M
Peso M Peso
G
Peso

B Normal B Normal Normal

Equilíbrio estável Equilíbrio indiferente Equilíbrio instável

Tipos de equilíbrio – momento resultante

FIGURA 9 - TIPOS DE EQUILÍBRIO (B)

O tipo de equiliíbiro dependerá de como variam as forças


que agem no corpo quando este é perturbado.

O TIPO DE EQUILÍBRIO DEPENDE DA FORÇA OU MOMENTO RESULTSANTE


RESERVADO
Capítulo 1. Equilíbrio

y //y

//x

x
Decomposição de força

Um corpo ou sistema está em equilíbrio estático se estiver satisfazendo


as equações de equilíbrio de forças e momentos

ΣFx = ΣFy = ΣFz = 0 29

ΣMx = ΣMy = ΣMz = 0

1.3. Empuxo

Retomemos o desafio proposto a Arquimedes.

Vejamos o que aconteceu.

Ele pegou uma barra de ouro, igual a que foi entregue ao ourives,
colocou-a em um recipiente com água e registrou o quanto a água
subiu. Fez o mesmo com a coroa. Em seguida, comparou os dois
registros e verificou que existia uma diferença, o que lhe permitiu
concluir que o ouro não havia sido totalmente utilizado para a
confecção da coroa.

Mas como pôde Arquimedes chegar a essa conclusão?

Durante seu banho, ele observou que, ao submergir uma parte do


seu corpo, o nível de água subia. A partir dessa observação, concluiu

RESERVADO
Alta Competência

que seu corpo se tornava mais leve devido a uma força - vertical
e para cima - exercida pelo líquido sobre o corpo. Essa força é
denominada empuxo.

A partir da descoberta de Arquimedes, foi criado um


princípio fundamental para o estudo da estabilidade,
que ficou conhecido como o Princípio de Arquimedes
e assim enunciado:

“Todo corpo mergulhado em um líquido sofre uma


força – que atua verticalmente para cima - igual ao
peso do líquido deslocado pelo corpo. Essa força é
chamada empuxo.”

30
Como o empuxo depende do volume, ele pôde concluir que havia
uma mistura de outros metais na coroa.

Portanto, o empuxo é a resultante das forças de pressão atuantes


na parte imersa do corpo. As componentes horizontais das forças de
pressão se anulam e o somatório das componentes verticais compõe
a força de empuxo.

F=Força
h=Altura
Distância entre a aplicação da força até a superfície

Empuxo: corpo flutuando e corpo submerso

RESERVADO
Capítulo 1. Equilíbrio

A força é sempre perpendicular à área em que a pressão


atua e as forças horizontais sempre se anulam.

Somente as pressões de origem gravitacional interessam


para a estabilidade, ou seja

p = γh
γ = peso específico do líquido (kgf/m3)

h = profundidade do ponto onde atua a pressão

A pressão em um ponto é igual em todas as direções. 31

F=Força
h=Altura
Distância entre a aplicação da força até a superfície

Empuxo: pressão igual em todas as direções

F = p.A = γhA

B = Σ γhiAi = γh3A2 - γh1A1 (empuxo)

RESERVADO
Alta Competência

As áreas A3 e A4 não nos interessam, pois as forças que nelas atuam


se anulam.

 
F2   F1   
F2z F1z h1 F1 = F1x + F1z
 A2 A1  h2   
F2x F1x F2 = F2x + F2z

z     
F4x F3x F3 = F3x + F3z
A4 A3
   
 F3z F4 = F4x + F4z
 F4z 
F4 F3

x
    
Fx = F1x + F2x + F3x + F4x = 0

 
32 pois F1x = - F2x
F=Força  
h=Altura
F3x = - F4x
Distância entre a aplicação da força até a superfície

Empuxo: forças que se anulam

B = Σ Fz = F3Z - F1Z + F4Z - F2Z = γh2A3 - γh1A1 + γh2A4 - γh1A2

considerando A = A1 = A2 = A3 = A4

então

Observe que o empuxo depende apenas da diferença entre as cotas


e não da profundidade.

A pressão, naturalmente, depende da profundidade.

1.4. Teorema dos momentos

O teorema dos momentos é usado para calcular os centros geométricos,


momentos de área, volumes, centros de empuxo, de flutuação, etc.

Os exemplos apresentados a seguir, permitirão que você visualize


essa aplicação.

RESERVADO
Capítulo 1. Equilíbrio

Exemplo 1

Calcule o centro geométrico do quadrado de 4 x 4 cm, em relação ao


eixo xx, sendo conhecidos os centros dos quadrados de 2 x 2 cm.

Exemplo 1
33

Exemplo 2

Calcule o centro de empuxo B de uma embarcação em relação à


sua base.

B
k k
k

Exemplo 2 G vi di
KB =
KB= Σ v d G vi
i i
vi

RESERVADO
Alta Competência

1.5. Condição de equilíbrio desejada

Como você sabe, uma embarcação flutuando está em permanente


movimento. Ventos, ondas, pesos internos fazem com que ela se
movimente, dentro de certos limites. É necessário que a embarcação
esteja em equilíbrio estável, ou seja, uma vez perturbada por forças
externas, ela deverá retornar à condição inicial ou oscilar dentro de
uma faixa aceitável. As figuras seguintes mostram as três condições
possíveis de equilíbrio de um corpo.

• Um círculo apoiado (pinado) no ponto B pode girar e parar em


qualquer posição, caracterizando equilíbrio indiferente.

• O semicírculo pinado em B, com G acima de B, caracteriza


equilíbrio instável.

34 • O semicírculo pinado em B e com G abaixo de B, caracteriza uma


situação de equilíbrio estável.

Equilíbrio indiferente :

Equilíbrio instável :

Equilíbrio estável :
B

Condições de Equilíbrio

RESERVADO
Capítulo 1. Equilíbrio

Considerando um segmento de círculo apoiado numa superfície


plana teremos:

B=K
Segmento de círculo em equilíbrio

G = centro de gravidade
35
B = centro de apoio (empuxo)

K = ponto mais baixo (linha de base)

M = metacentro (centro da circunferência descrita pelo movimento de B)

Aplicando uma pequena perturbação angular no segmento de


círculo teremos:

G z

Momento de endireitamento

RESERVADO
Alta Competência

MR = peso. GZ (momento de endireitamento)

∆ = peso do volume do líquido deslocado

GZ = GM sin θ ≅ GM θ (pequenos ângulos)

MR = ∆. GM sin θ

KM = altura do metacentro em relação à linha de base

GM = altura metacêntrica (distância entre G e M). É o principal


parâmetro da estabilidade estática.

M d
36

v Z
G
B1
B

k

Altura metacêntrica

1.6. Cálculo da altura metacêntrica (GM )

Para o cálculo da altura metacêntrica você deverá considerar que:

Sendo:

KB = distância do centro de empuxo (centro de carena) à linha de


base. É função unicamente do formato da embarcação, sendo uma
propriedade geométrica.

RESERVADO
Capítulo 1. Equilíbrio

BM = distância do centro de empuxo ao metacentro

KG = distância da linha de base ao centro de gravidade

KM = KB + BM = altura do metacentro em relação à linha de base

Exemplo 3

Calcule o KB de uma embarcação prismática de peso = 1.000 tonf,


comprimento = 50 m, boca = 10 m e pontal = 5 m.

m
50
10 m
5m

h ( calado )
37
Exemplo 3

γ = 1 tonf/m3

P=∆=∇.γ ⇒ ∇ = 1.000m3

L x B x h = 1.000 ⇒ h = 2 metros

tonf = tonelada força

vi
h=2m
Kbi

KB = vikbi = 1 m BM = I
vi 

Exemplo 3

KB = Σ v kb i i
= 1 metro
Σv i

I
BM = ∇

I = momento de inércia do plano de linha d’água


RESERVADO
Alta Competência

•Dizemos que um corpo está em equilíbrio quando


o somatório das forças e dos momentos que atuam
sobre ele é nulo. A natureza desse equilíbrio vai
depender da forma como essas forças e momentos
atuarão sobre o corpo quando este for levemente
perturbado.

• Uma embarcação flutuando está em perma-


nente movimento. Ventos, ondas, pesos internos
fazem com que ela se movimente, dentro de cer-
tos limites. É necessário que a embarcação esteja
em equilíbrio estável, ou seja, uma vez pertur-
bada por forças externas, ela deverá retornar
38 à condição inicial ou oscilar dentro de uma faixa
aceitável.

• Momento é o resultado da multiplicação de força


por distância.

• Empuxo é a resultante das forças de pressão


atuantes na parte imersa de um corpo.

• O teorema dos momentos é usado para calcular os


centros geométricos, momentos de área, volumes,
centros de empuxo, de flutuação, etc.

O princípio de Arquimedes, fundamental para o estudo


da estabilidade, pode ser assim enunciado:

“Todo corpo mergulhado em um líquido sofre


uma força – que atua verticalmente para cima -
igual ao peso do líquido deslocado pelo corpo.
Essa força é chamada empuxo.”

RESERVADO
Capítulo 1. Equilíbrio

1.7. Exercícios

1) Defina equilíbrio.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

2) Quais os tipos de equilíbrio?

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

3) Defina momento.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

4) Descreva o Princípio de Arquimedes.

_______________________________________________________________ 39
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

5) Quais os símbolos que representam o centro de gravidade, centro


de empuxo e a linha de base?

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

6) Qual o principal parâmetro da estabilidade estática?


_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

RESERVADO
Alta Competência

1.8. Glossário

Centro de carena - é o centro de gravidade do volume da água deslocado por um


corpo. O ponto no qual está aplicada a resultante da força de empuxo. É o centro
do volume imerso.

Metacentro - é a interseção da linha de força que passa pelo centro de gravidade,


quando a unidade está na vertical, e a linha de força que passa pelo centro de
carena, quando a unidade está inclinada de um pequeno ângulo.

Prismática - com forma de prisma.

Somatório - resultado da soma dos valores.

Teorema dos momentos - cálculo empregado para determinar os centros


geométricos, volumes, centro de empuxo e demais itens de estabilidade, utilizando
o principio físico do resultado da multiplicação de força (peso) por distância.

40

RESERVADO
Capítulo 1. Equilíbrio

1.9. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


H.Stam, 1969. 41

RESERVADO
Alta Competência

1.10. Gabarito

1) Defina equilíbrio.

Um corpo está em equilíbrio quando o somatório das forças e dos momentos que
atuam sobre este corpo é nulo.

2) Quais os tipos de equilíbrio?

Equilíbrio Instável - Equilíbrio Indiferente - Equilíbrio Estável.

3) Defina momento.

Fisicamente, momento (conjugado) é o resultado da multiplicação de força


por distância.

4) Descreva o Princípio de Arquimedes.

Todo corpo mergulhado em um líquido sofre uma força (atuando verticalmente


para cima) igual ao peso do líquido deslocado pelo corpo. Essa força é
chamada empuxo.

5) Quais os símbolos que representam o centro de gravidade, centro de empuxo e


42 a linha de base?

G = centro de gravidade

B = centro de carena (empuxo)

K = ponto mais baixo (linha de base, quilha)

6) Qual o principal parâmetro da estabilidade estática?

A altura metacêntrica (distância entre G e M) é o principal parâmetro da


estabilidade estática.

RESERVADO
Capítulo 2
Prefácio

Estabilidade

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Definir estabilidade;
• Explicar os fatores que interferem na manutenção do
equilíbrio;
• Definir metacentro e centro de gravidade.

RESERVADO
Alta Competência

44

RESERVADO
Capítulo 2 - Estabilidade

2. Estabilidade

A
expressão estabilidade está associada à idéia de permanência
em um determinado estado. Por exemplo: quando dizemos
que o tempo está estável, queremos dizer que ele permanecerá
no estado em que se encontra. Ao contrário, quando falamos em
tempo instável, queremos dizer que ele sofrerá alterações, podendo
ou não retornar ao estado inicial. Essa idéia, como você verá a seguir,
se aplica aos corpos flutuantes.

2.1. O que é estabilidade?

Estabilidade é a tendência de um corpo flutuante de retornar


para a sua posição original de equilíbrio, após ter sido inclinado
devido a perturbações externas. Observe as situações de
carregamento seguintes: 45

a) Flutuante com carga concentrada na sua parte superior:

• Movimento de roll (balanço) de grande amplitude;

• Fraca tendência de retornar à posição vertical;

• Estabilidade pobre;

• Dependendo das forças externas, a unidade pode perder


sua estabilidade.

b) Flutuante com carga concentrada na parte inferior:

• Movimento de roll (balanço) de pequena amplitude;

• Alta tendência para retornar à posição vertical;

• Estabilidade excessiva;

• Situação de desconforto.

RESERVADO
Alta Competência

Considerando os conceitos apresentados no quadro, acompanhe as


considerações relativas a cada um dos esquemas apresentados a seguir:

Centro de Gravidade (G) O ponto no qual está aplicada a resultante da força de


gravidade. É o centro de massa da unidade flutuante.
Centro de Carena (B) O ponto no qual está aplicada a resultante da força de
empuxo. É o centro do volume imerso.
Força de Gravidade Sempre age no sentido vertical para baixo.
Força de Empuxo Sempre age no sentido vertical para cima.

Note que as forças de gravidade e de empuxo agem sempre em


direções paralelas e sentidos opostos.

F. EXT.
M

G
46
G Z
B

B B

Momento de endireitamento

Assim temos:

GZ = braço de endireitamento

∆ = deslocamento

Momento de endireitamento = ∆ GZ

O braço de endireitamento é um indicador da estabilidade, visto que


o deslocamento não muda com a inclinação, já que não há variação
no peso total.

Observe que o metacentro (M), representado na figura a seguir, é


a interseção da linha de força que passa pelo centro de gravidade,
quando a unidade está na vertical, e a linha de força que passa pelo
centro de carena, quando a unidade está inclinada de um pequeno
ângulo, ou seja, de até aproximadamente 5o.

RESERVADO
Capítulo 2 - Estabilidade

B B

Metacentro

2.2. Tipos de equilíbrio

Um corpo está em equilíbrio quando o somatório das forças e o


somatório dos momentos que atuam sobre o corpo são nulos.
47
Observe as figuras abaixo, levando em conta o tipo de equilíbrio
(estável, instável ou indiferente) e a posição relativa entre G e M.

Considere que:

a) Mesma inclinação (B permanece fixo);

b) Mesmo deslocamento total;

c) Carregamentos diferentes (G muda de posição).

Observe, com atenção, cada um dos casos:

Caso A

• G baixo;

• G abaixo de M;

• Equilíbrio estável;

RESERVADO
Alta Competência

• Grande braço de endireitamento GZ;

• GZ positivo.

G Z
B

Caso A

Caso B
48
• G2 acima de G1;

• G abaixo de M;

• Equilíbrio estável;

• G2Z2 diminui em relação a G1Z1;

• GZ positivo.

G Z
B B

Caso B

RESERVADO
Capítulo 2 - Estabilidade

Caso C

• G coincide com M;

• Equilíbrio neutro ou indiferente;

• GZ = 0.

M G

B B

49

Caso C

Caso D

• G acima de M;

• Equilíbrio instável;

• GZ negativo.

Z G

Caso D

RESERVADO
Alta Competência

Caso E

• G alto;

• G acima de M;

• Equilíbrio instável;

• GZ = 0.

Z G

50

B B

Caso E

2.3. Relação entre metacentro e centro de gravidade

A posição particular do metacentro é a posição máxima de G


para que o equilíbrio continue estável. Quando G permanece
abaixo de M a unidade possuirá tendência para verticalizar-se.
À medida que G se aproxima de M, a tendência de verticalização
se torna cada vez menor devido à diminuição do braço de
endireitamento. Quando KG se torna maior que KM a unidade
ocupará uma nova posição. A distância entre os pontos G e M
está diretamente relacionada com o braço de endireitamento
GZ. Conseqüentemente, podemos usar GM como medida de
estabilidade de um corpo flutuante.

RESERVADO
Capítulo 2 - Estabilidade

G Z
Relação entre M e G

! ATENÇÃO

Não se deve usar a altura metacêntrica como medida


51

de estabilidade para ângulos superiores a 5 graus,


porque o metacentro não permanece na mesma
posição para ângulos acima desse limite.

A expressão GZ = GMsin θ ≅ GM θ é válida somente para pequenos


ângulos de inclinação.

O problema se resume em encontrar a posição do centro de gravidade


G. A posição de G acima da quilha, KG, é calculada e comparada com
KM. Logo, a altura metacêntrica GM = KM - KG é uma medida da
estabilidade inicial.

KM = KB + BM

KB = distância da quilha ao centro de carena

BM = raio metacêntrico

RESERVADO
Alta Competência

À medida que a unidade se inclina de pequenos ângulos, B se move


através de um arco de círculo cujo centro é M, sendo BM o raio desse
círculo. KB depende apenas da forma do volume submerso.

Aplicando o que foi visto até agora, podemos pensar nos tipos de
equilíbrio de uma embarcação.

Estável Indiferente Instável

Tipos de equilíbrio de uma embarcação

52

• Estabilidade é a tendência de um corpo flutuante


para retornar à posição de equilíbrio após ter
sido inclinado em decorrência de perturbações
externas. Quando o corpo flutuante não tende a
inclinar-se em relação à água, podemos dizer que
o corpo é estável.

• Diz-se que um corpo está em equilíbrio quando a


soma das forças e dos momentos que atuam sobre o
corpo são nulos.

• O equilíbrio pode ser: estável, instável e indiferente.

• As forças de gravidade e de empuxo agem sempre


em direções paralelas e sentidos opostos.

• O metacentro (M) corresponde à posição máxima


do centro de gravidade (G) para que o equilíbrio
continue estável. Quando G permanece abaixo de M
a unidade tenderá à verticalização. À medida que
G se aproxima de M, a tendência de verticalização
diminui em conseqüência da diminuição do braço
de endireitamento.

RESERVADO
Capítulo 2 - Estabilidade

2.4. Exercícios

1) Defina estabilidade.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

2) Explique as condições para a manutenção do equilíbrio.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

3) Defina metacentro e centro de gravidade.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
53
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

RESERVADO
Alta Competência

2.5. Glossário
Braço de endireitamento (GZ) - é traçado a partir das curvas cruzadas de estabilidade
em função do deslocamento para diversas inclinações.

Centro de carena - é o centro de gravidade do volume da água deslocado por um


corpo. O ponto no qual está aplicada a resultante da força de empuxo. É o centro
do volume imerso.

Metacentro - é a interseção da linha de força que passa pelo centro de gravidade,


quando a unidade está na vertical, e a linha de força que passa pelo centro de
carena, quando a unidade está inclinada de um pequeno ângulo.

Quilha - a peça principal e inferior da embarcação e que se estende da popa à proa.

Roll - balanço.

Somatório - resultado da soma dos valores.

54

RESERVADO
Capítulo 2 - Estabilidade

2.6. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


H.Stam, 1969. 55

RESERVADO
Alta Competência

2.7. Gabarito
1) Defina estabilidade.

Estabilidade é a tendência de um corpo flutuante retornar à sua posição original


de equilíbrio, após ter sido inclinado devido a perturbações externas.

2) Explique as condições para a manutenção do equilíbrio.

Um corpo está em equilíbrio quando a som das forças e dos momentos que atuam
sobre o corpo são nulos.

3) Defina metacentro e centro de gravidade.

Metacentro é a interseção da linha de força que passa pelo centro de gravidade,


quando a unidade está na vertical, e a linha de força que passa pelo centro de
carena, quando a unidade está inclinada de um pequeno ângulo.

Centro de Gravidade (G) é o centro de massa da unidade flutuante e o ponto no


qual está aplicada a resultante da força de gravidade.

56

RESERVADO
Capítulo 3
Prefácio

Cálculo da altura
do centro de
gravidade

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Reconhecer os cálculos básicos necessários para a obtenção


do centro de gravidade considerando os deslocamentos de
peso a bordo;
• Identificar o deslocamento do centro de gravidade em função
da posição relativa dos pesos colocados;
• Relacionar altura metacêntrica e período de balanço;
• Identificar efeitos do GM negativo.

RESERVADO
Alta Competência

58

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

3. Cálculo da altura do centro


de gravidade

O
tipo de carregamento influencia a estabilidade dos corpos
flutuantes. No transporte dos líquidos, como no caso do
petróleo, o centro de gravidade (KG) não é fixo, pois quando
a embarcação é inclinada, o deslocamento da carga acarreta a
alteração da sua posição.

Definir o centro de gravidade é fundamental, portanto, para o cálculo


da estabilidade.

3.1. Centro de gravidade

Apresentaremos os métodos de cálculo da altura do centro de 59


gravidade em relação à quilha ou linha de base de uma unidade
flutuante, considerando que a altura da quilha ao metacentro já
tenha sido determinada.

Antes de se iniciar o cálculo de estabilidade deve-se conhecer a


posição do centro de gravidade da unidade na condição de peso leve
(light weight).

O KG do peso leve é determinado por meio do chamado teste de


inclinação, o único método preciso para se encontrar o KG referente
a uma dada condição de uma unidade flutuante.

A partir daí, todo peso incluído na unidade afetará a posição do


centro de gravidade original. Para encontrarmos a nova posição de
G, devemos empregar o teorema dos momentos.

RESERVADO
Alta Competência

Na prática, deve-se:

1. Estimar, da forma mais precisa possível, as posições do centro de


gravidade de toda a carga (água, óleo, etc.).
2. Multiplicar cada peso pela altura de seu centro de gravidade,
acima da quilha.
3. Dividir a soma de todos esses produtos pelo peso total, que inclui
o peso leve, para obter a nova posição do centro de gravidade.
n n

____ ∑ Pi .KGi ∑ P .KG


i =1 i =1
i i
KG = n
=

∑P
i =1
i

Considerando que:

60 Pi é o peso de cada item que compõe o deslocamento;

KGi é o centro de gravidade de cada item de peso em relação à quilha;

∆ = deslocamento.

Esta fórmula é utilizada para determinação do KG quando uma


determinada condição de carregamento é alterada devido à
transferência, adição ou remoção de pesos a bordo.

3.2. Usando momentos para encontrar KG

No sistema mostrado na figura a seguir, o centro de gravidade está


no centro da alavanca.

10 10

100 100

G
20 20

Sistema no centro da alavanca

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

Se colocarmos um peso de 50 tonf em cima do peso de 100 tonf


da direita, como representado na figura seguinte, quanto o
apoio deverá se movimentar para a direita para que o sistema
continue em equilíbrio?

20 20

10 10

100
+
50
Sistema com introdução de peso

61
Como ∑ M em torno do centro de gravidade deve ser nulo, podemos
escrever: 100 (10 + x) = 150 (10 - x) ∴ x = 2

Podemos estabelecer uma analogia com uma unidade flutuante, na


qual o centro de gravidade seria o apoio, como mostrado na figura
a seguir. Assim, é possível determinar o novo centro de gravidade à
medida que os pesos são deslocados, adicionados ou subtraídos.

Centro de gravidade

RESERVADO
Alta Competência

Por analogia, podemos concluir que:

• Se o peso é colocado acima do centro de gravidade original, o


CG original sobe;

• Se o peso é colocado abaixo do centro de gravidade original,


o CG original desce;

• Se o peso é retirado acima do centro de gravidade original, o


CG original desce;

• Se o peso é retirado abaixo do centro de gravidade original, o


CG original sobe;

• Se o peso é transferido de cima para baixo do centro de


gravidade original, o CG original desce;
62

• Se o peso é transferido de baixo para cima do centro de


gravidade, o CG original sobe.

Analisaremos alguns exemplos para compreender os conceitos


abordados até agora.

Exemplo 1

Uma unidade possui um deslocamento de 5000 tonf e seu centro


de gravidade está localizado a 20 pés acima da quilha. 200 tonf são
colocadas a 10 pés acima da quilha e 300 tonf são colocadas a 5 pés
acima do centro de gravidade original. Qual será o novo centro de
gravidade da embarcação?

PESO (tonf) VCG (pés) MOM (tonf x pés)

5.000 20 100.000
200 10 2.000
300 25 7.500
5.500 = 109.500/5.500 = 19,9 109.500

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

Exemplo 2

Após o carregamento apresentado no exercício anterior, resolve-se


descarregar 700 tonf de uma carga que estava a 5 pés da quilha,
descarregar 300 tonf a 2 pés da quilha e 150 tonf a 15 pés da quilha.
Vamos determinar o novo centro de gravidade.

PESO (tonf) VCG (pés) MOM (tonf x pés)

5.000 19,9 109.500


-700 5 -3.500
-300 2 -600
-150 15 -2.250
4.350 = 103.150/4.350 = 23,7 103.150

3.3. Cálculo de GG’ 63

Os dois exercícios apresentados anteriormente ilustram o método


convencional de cálculo da posição vertical do centro de gravidade
após a operação de carga ou descarga de pesos a bordo. O método
envolve a divisão do momento vertical final pelo peso total.

Que método seria usado para encontrar o deslocamento do centro


de gravidade devido ao carregamento, descarregamento ou
movimentação de uma única carga? Certamente, no caso de um
deslocamento de peso, podemos usar o princípio básico do momento
final dividido pelo peso final para calcular a posição de G. Esta posição
de G seria comparada com a posição inicial determinando dessa forma
GG’ (deslocamento de G).

Alguns exemplos poderão facilitar a sua compreensão e estão


apresentados a seguir.

RESERVADO
Alta Competência

Exemplo 3

Uma unidade possui um deslocamento de 10.000 tonf e KG a


25 pés da quilha. 200 tonf são deslocadas para cima de uma
distância de 20 pés.

Calcule o novo centro de gravidade.

PESO (tonf) VCG (pés) MOM (tonf x pés)

cond. inicial 10.000 25 250.000


mom. desloc. 200 20 +4.000
10.000 = 254.000/10.000 = 25,4 254.000

Isto é, o KG original se deslocou 0,4 pés para cima.


64
, onde w é o peso deslocado.

Quando há apenas movimentação de carga, o


deslocamento ∆ permanece o mesmo. Efetuando
carregamento, o deslocamento ∆ aumenta. Efetuando
descarregamento, o deslocamento ∆ diminui.

Exemplo 4

Vamos resolver o exercício anterior aplicando a fórmula ?

d = Distância

Teremos, então:

para cima

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

Exemplo 5

300 tonf de óleo são carregadas e colocadas a 10 pés da quilha. O


deslocamento da unidade antes do carregamento correspondia
a 9.700 tonf e o KG 25 pés.

Determine o quanto se deslocou o centro de gravidade da unidade.

Chegaremos, então, ao seguinte resultado:

para baixo

Exemplo 6

Uma carga de 60 tonf é descarregada de uma unidade e seu VCG é


45 m. O deslocamento da unidade antes do descarregamento era 65
6.060 tonf e seu KG 20 m. Calculemos o deslocamento do KG.

Obteremos como resultado:

para baixo

3.4. Procedimento para encontrar o VCG (carga/descarga)

Para encontrar o VCG será necessário seguir alguns passos.

Veja a seguir.

1 Encontre os KGs para todas as cargas, consumíveis, etc.


2 Multiplique os KGs pelos respectivos pesos.
3 Some todos os pesos, incluindo o peso leve.
4 Adicione todos os momentos.
5 Divida o momento total pelo peso total para determinar o KG final.

RESERVADO
Alta Competência

Para facilitar o entendimento, observe:

Exemplo 7

Dados os compartimentos totalmente carregados, determine o KG.

100tonf G 10pés

100tonf F 10pés
20pés 350tonf E

300tonf D 20pés

20pés 200tonf C
150tonf B 10pés

200tonf A 10pés
K

Exemplo 7

MOM (tonf x
66 Compartimento PESO (tonf) VCG (pés)
pés)
A 250 5 1.250
B 150 15 2.250
C 200 20 4.000
D 300 30 9.000
E 350 40 14.000
F 100 45 4.500
G 100 55 5.500
1.450 = 40.500/1.450 = 27,9 40.500
Procedimento para encontrar o VCG

3.5. Relação entre altura metacêntrica e período de balanço

A altura metacêntrica tem uma relação com o balanço da unidade,


isto é, uma unidade com estabilidade acentuada (GM grande)
balançará rapidamente se comparada com outra de altura
metacêntrica menor. Após calcular GM, costuma-se calcular o
período de balanço resultante.

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

Uma expressão aproximada para o cálculo do período de balanço é


dada por:

T - período completo de balanço (seg)

B - boca da embarcação

O período de balanço, da fórmula anterior, é o período natural da


unidade para a condição de carregamento que ela possui no momento
de avaliação do balanço.

Embora a unidade tenha tendência para balançar dentro do seu


período natural, às vezes isso não acontece, pois as ondas que entram
em contato com ela possuem período diferente.
67

Quando o período das ondas coincide com o período natural da


unidade, ocorre uma situação de ressonância (sincronismo). Isto
resulta em balanços extremamente acentuados, levando a uma
situação de risco para a unidade. Para alterar o balanço, podemos
alterar o deslocamento da embarcação.

Se não for possível obter a altura metacêntrica, pode-se usar o


seguinte procedimento para medir o período de balanço de maneira
mais precisa:

1. Pela manhã, anote o tempo total para que ocorram 20 balanços


completos, isto é, de BE para BB e retornando para BE;

2. Repita o mesmo procedimento à tarde e à noite;

3. Tire a média dos 3 resultados. Desse modo, será possível


encontrar um período de balanço próximo do verdadeiro.

RESERVADO
Alta Competência

3.6. Perda proporcional de estabilidade

A perda de estabilidade ocorre quando há uma redução do braço


de endireitamento do corpo flutuante, resultante, por exemplo, do
deslocamento de pesos para posições mais elevadas da plataforma.
A redução do braço de endireitamento implica na mudança de certas
características de movimento da embarcação, a exemplo do período
de balanço (roll).

A fórmula do período de balanço pode ser modificada e usada para


se obter uma idéia da perda ou ganho proporcional de estabilidade.
Leia e tente resolver o problema a seguir:

Exemplo 8

Uma unidade flutuante tem um período de balanço de 16 seg.


68 Sua boca é de 50ft. Colidindo com uma embarcação de apoio, um
tanque de coluna é alagado. Seu novo período de balanço passa a
ser de 20 seg. Qual é a perda proporcional de estabilidade?

antes do alagamento:

depois do alagamento:

3.7. Efeito de GM negativo

Se o centro de gravidade G permanece acima do metacentro M,


a unidade está em estado de equilíbrio instável, isto é, ela possui
GM negativo. Isto significa que a unidade não voltará ao ponto de
equilíbrio inicial ao sofrer uma perturbação externa que a retire de
seu equilíbrio inicial.

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

Um GM negativo significa que a unidade não terá estabilidade inicial,


mas acabará encontrando o seu equilíbrio estável em uma posição
inclinada fora da faixa de pequenos ângulos, onde M é considerado
fixo. A inclinação progressiva da unidade acabará deslocando o centro
de carena B na mesma vertical do centro de gravidade.

(I)

M
G M

B
B

B
69
(II) B

(III)

Efeito de GM negativo

A unidade flutuante pode sofrer inclinação mesmo com GM positivo,


caso o centro de gravidade se desloque da linha central.

G G

B B

Centro de gravidade deslocado


transversalmente

RESERVADO
Alta Competência

Portanto é possível que o equilíbrio inicial ocorra em uma condição


inclinada quando:

a) o GM for negativo (caso a);

b) o centro de gravidade for deslocado transversalmente em relação


à linha de centro da unidade (caso b).

A solução para o caso a (GM negativo) seria deslocar pesos para baixo,
tanto quanto possível, de modo a trazer G para baixo de M, fazendo
desaparecer a inclinação inicial.

G M

70
B B

Deslocamento de peso para baixo – caso a

! ATENÇÃO

No caso “a” (GM negativo) jamais se deve deslocar pesos


de baixo para cima, pois a inclinação aumentará!

M
G

B
B

Deslocamento de peso para baixo – caso b

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

A solução para o caso b, representado na figura anterior, seria deslocar


pesos a bordo visando a colocar G novamente na linha de centro.

É muito importante, portanto, determinar a causa da inclinação.


Para isso, é preciso saber corretamente onde se encontra o centro de
gravidade da unidade.

• Para calcular a estabilidade devem ser seguidas as


seguintes etapas:

a) Determinar o centro de gravidade (KG) do peso


leve através do teste de inclinação;

b) Estimar, com a máxima precisão, as posições do


centro de gravidade de toda a carga (água, óleo, 71
etc.);

c) Multiplicar cada peso pela altura de seu centro de


gravidade acima da quilha;

d) Dividir o somatório dos produtos pelo peso total –


incluindo o peso leve – para obter a nova posição W

RESERVADO
Alta Competência

• A altura metacêntrica está diretamente relacionada


ao balanço da unidade. Uma unidade com estabilidade
acentuada (GM grande) balança mais rapidamente do
que outra de altura metacêntrica menor.

• O centro de gravidade (G) acima do metacentro (M),


indica que a unidade está em estado de equilíbrio
instável, com GM negativo, e a unidade não voltará
ao ponto de equilíbrio inicial caso sofra perturbação
externa capaz de retirá-la do equilíbrio inicial. A
unidade terá que encontrar o equilíbrio estável em uma
posição inclinada fora da faixa de pequenos ângulos,
onde M é considerado fixo.
72

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

3.8. Exercícios

1) Uma unidade possui um deslocamento de 4.000tonf e seu centro


de gravidade está localizado a 20 pés acima da quilha. São colocadas
300tonf a 5 pés acima do centro de gravidade original e 500tonf são
colocadas a 5 pés acima da quilha. Qual será o novo centro de gravi-
dade da embarcação?

PESO (tonf) VCG (pés) MOM (tonf x pés)

73
2) Analise os casos a seguir e indique o deslocamento do Centro de
Gravidade Original, em cada um deles.

CASOS
a) O peso é colocado acima do centro de ( ) sobe
gravidade original. ( ) desce

b) O peso é colocado abaixo do centro de ( ) sobe


gravidade original.
( ) desce

c) O peso é retirado acima do centro de ( ) sobe


gravidade original. ( ) desce

d) O peso é retirado abaixo do centro de ( ) sobe


gravidade original. ( ) desce

e) O peso é transferido de baixo para cima. ( ) sobe


( ) desce

RESERVADO
Alta Competência

3) Caso não seja possível obter o período de balanço por meio


da altura metacêntrica, qual a seqüência de procedimentos que
poderá ser utilizada para obtê-lo da maneira mais precisa possível?
Indique-os.

a)

b)

c)

4) Marque a alternativa correta:

a) A unidade possui GM negativo quando o centro de gravidade G:

( ) desloca-se para um ponto acima do metacentro M.

( ) desloca-se para um ponto abaixo do metacentro M.


74 ( ) permanece acima do metacentro M.

( ) permanece abaixo do metacentro M.

b) Quando uma unidade com GM negativo sofre uma perturbação, ela:

( ) retornará ao ponto de equilíbrio inicial.

( ) não retornará ao ponto de equilíbrio inicial.

( ) sofrerá um deslocamento de -10º do ponto de


equilíbrio inicial.
( ) não sofrerá qualquer deslocamento.

c) Um GM negativo significa que a unidade encontrará seu equilíbrio


estável, onde M é considerado fixo, em uma posição inclinada:

( ) dentro da faixa de grandes ângulos.

( ) fora da faixa de grandes ângulos.

( ) dentro da faixa de pequenos ângulos.

( ) fora da faixa de pequenos ângulos.

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

d) A solução para fazer desaparecer a inclinação inicial no caso a (GM


negativo) seria, tanto quanto possível, deslocar pesos:

( ) para ambos os lados de modo a fazer G coincidir com M.

( ) para o centro de modo a fazer G coincidir com M.

( ) para cima de modo a trazer G para cima de M.

( ) para baixo de modo a trazer G para baixo de M.

75

RESERVADO
Alta Competência

3.9. Glossário
BB - bombordo.

BE - boreste.

Braço de endireitamento (GZ) - é traçado a partir das curvas cruzadas de estabilidade


em função do deslocamento para diversas inclinações.

Centro de carena - é o centro de gravidade do volume da água deslocado por um


corpo. O ponto no qual está aplicada a resultante da força de empuxo. É o centro
do volume imerso.

GM - altura metacêntrica.

Metacentro - é a interseção da linha de força que passa pelo centro de gravidade,


quando a unidade está na vertical, e a linha de força que passa pelo centro de
carena, quando a unidade está inclinada de um pequeno ângulo.

Quilha - a peça principal e inferior da embarcação, que se estende da popa à proa.


76
Roll - balanço.

Somatório - resultado da soma dos valores.

Teorema dos momentos - cálculo empregado para determinar os centros


geométricos, volumes, centro de empuxo e demais itens de estabilidade, utilizando
o principio físico do resultado da multiplicação de força (peso) por distância.

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

3.10. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


H.Stam, 1969. 77

RESERVADO
Alta Competência

3.11. Gabarito
1) Uma unidade possui um deslocamento de 4.000tonf e seu centro de gravidade
está localizado a 20 pés acima da quilha. São colocadas 300tonf a 5 pés acima do
centro de gravidade original e 500tonf são colocadas a 5 pés acima da quilha. Qual
será o novo centro de gravidade da embarcação?

PESO (tonf) VCG (pés) MOM (tonf x pés)

4.000 20 80.000

300 25 7.500

500 5 2.500

5.000 =90.000/5.000=18 90.000

2) Analise os casos a seguir e indique o deslocamento do Centro de Gravidade


Original, em cada um deles.
78
Casos Deslocamento

a) O peso é colocado acima do centro de gravidade original. ( X ) sobe

b) O peso é colocado abaixo do centro de gravidade original. ( X ) desce

c) O peso é retirado acima do centro de gravidade original. ( X ) desce

d) O peso é retirado abaixo do centro de gravidade original. ( X ) sobe


e) O peso é transferido de baixo para cima. ( X ) sobe

3) Caso não seja possível obter o período de balanço por meio da altura metacêntrica,
qual a seqüência de procedimentos que poderá ser utilizada para obtê-lo da
maneira mais precisa possível? Indique-os.

a) Pela manhã, anotar o tempo total para que ocorram 20 balanços completos,
isto é, de BE para BB e retornando para BE.
b) Repetir o mesmo procedimento à tarde e à noite.

c) Tirar a média dos três resultados. Assim, encontraremos um período de ba-


lanço próximo do verdadeiro.

RESERVADO
Capítulo 3. Cálculo da altura do centro de gravidade

4) Marque a alternativa correta:

a) A unidade possui GM negativo quando o centro de gravidade G:

( ) desloca-se para um ponto acima do metacentro M.


( ) desloca-se para um ponto abaixo do metacentro M.
(X) permanece acima do metacentro M.
( ) permanece abaixo do metacentro M.

b) Quando uma unidade com GM negativo sofre uma perturbação, ela:

( ) retornará ao ponto de equilíbrio inicial.


(X) não retornará ao ponto de equilíbrio inicial.
( ) sofrerá um deslocamento de -10º do ponto de equilíbrio inicial.

( ) não sofrerá qualquer deslocamento.

c) Um GM negativo significa que a unidade encontrará seu equilíbrio estável, onde


M é considerado fixo, em uma posição inclinada:

( ) dentro da faixa de grandes ângulos.


79
(X) fora da faixa de grandes ângulos.
( ) dentro da faixa de pequenos ângulos.
( ) fora da faixa de pequenos ângulos.

d) A solução para fazer desaparecer a inclinação inicial no caso a (GM negativo)


seria, tanto quanto possível, deslocar pesos:

( ) para ambos os lados de modo a fazer G coincidir com M.


( ) para o centro de modo a fazer G coincidir com M.
( ) para cima de modo a trazer G para cima de M.
(X) para baixo de modo a trazer G para baixo de M.

RESERVADO
RESERVADO
Capítulo 4
Prefácio

Cálculo de KM

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Definir KM e BM;
• Explicar o cálculo do valor de KM e de BM.

RESERVADO
Alta Competência

82

RESERVADO
Capítulo 4. Cálculo de KM

4. Cálculo de KM

A
sigla KM representa a distância da quilha ao metacentro, ou
seja, a altura do metacentro acima da linha de base.

Portanto, KM é a soma da distância quilha ao centro de empuxo


(posição vertical do centro de carena) KB, com o do raio metacêntrico
BM. Isto é:

KM = KB + BM

O cálculo de KM é importante, pois será utilizado, posteriormente,


para o cálculo de GM (altura metacêntrica), aplicado na avaliação da
estabilidade em pequenos ângulos.
83
A partir da análise da fórmula apresentada anteriormente, você pode
perceber que, para chegar ao valor de KM, deveremos antes definir
KB e BM. Vamos esclarecer o significado desses termos e como chegar
aos resultados.

4.1. Cálculo de KB

O centro de carena é o centróide do volume imerso. A posição vertical


do centro de carena (KB) é encontrada dividindo-se o momento
estático do volume imerso, em relação ao plano de base, pelo volume
de deslocamento.

A posição do centro de carena depende, sobretudo, da forma da


parte imersa do corpo.

Existem diversas expressões propostas para o cálculo de KB válidas


para navios.

RESERVADO
Alta Competência

- Moorish:

T = calado em pés

∇ = volume de deslocamento em pés3

AWP = área do plano de flutuação em pés2

- PNA:

- Posdiunine:

CB= coeficiente de bloco =


84

4.2. Cálculo de BMT

BMT é o raio metacêntrico transversal. É chamado de raio metacêntrico,


porque é o raio do círculo com centro em M, cujo arco contém a
trajetória de B à medida que a unidade flutuante se inclina de
pequenos ângulos.

IT = momento de inércia do plano de flutuação em relação ao seu eixo


longitudinal.

O momento de inércia para um plano de flutuação retangular está


representado na figura que se segue.

RESERVADO
Capítulo 4. Cálculo de KM

B
2

Z Z
B

Momento de inércia para um plano de flutuação

Como é possível notar a partir da expressão anterior, um pequeno


aumento da largura B fará com que I aumente acentuadamente,
elevando, dessa forma, o valor de BM que, por sua vez, aumentará o
KM. Conclui-se, portanto, que a largura do plano de flutuação é um
85
parâmetro importante para a estabilidade da unidade flutuante.

Perceber a importância da largura do plano de flutuação é


fundamental. Acompanhe o desenvolvimento do exemplo a seguir:

Exemplo 1

Dada uma plataforma, cujas medidas são apresentadas a seguir, qual


será a variação de KM se aumentarmos B de 30 para 40 ft, mantendo-
se o mesmo comprimento e calado?

L = 50 ft

B = 30 ft

T = 10 ft

RESERVADO
Alta Competência

Situação inicial:

Situação final:

L = 50 ft
86
B = 40 ft

T = 10 ft

Observe que um aumento de 10 ft na boca faz o metacentro subir


5,8 ft, alterando, dessa forma, a estabilidade inicial da unidade.

RESERVADO
Capítulo 4. Cálculo de KM

4.2.1. Cálculo de BM para um plano que não seja retangular

Sabe-se que nem todos os corpos flutuantes têm a mesma forma.


Embora a maioria deles tenha um formato próximo ao de um
paralelogramo, existem exceções. Por isso, se faz necessário saber
como calcular as características geométricas de corpos flutuantes que
possuam formatos diferentes do paralelogramo.

O cálculo de BM para um plano de linha d´água, diferente do


paralelogramo, é feito a partir da expressão a seguir.

I = L;B3 .K

K é uma constante que depende do coeficiente do plano de


flutuação.

87
Coeficiente do plano K
0,70 0,042
0,75 0,048
0,80 0,055
0,85 0,062

O cálculo do coeficiente do plano de flutuação CWP é feito da seguinte


maneira:

A = (pés2)

TPI: tonelada por polegada de imersão

35 ft3 de água salgada pesa 1 tonf

Outro exemplo é analisado a seguir.

RESERVADO
Alta Competência

Exemplo 2

Dada uma unidade flutuante com calado de 28 ft, comprimento 444


ft, largura 62 ft, TPI = 51 tonf/ pol e deslocamento de 14.850 tonf.
Calcule BM.

T = 28

L = 444

B = 62

TPI = 51

∆ = 14.850 tonf

88 - Cálculo do volume de deslocamento

∇ = 35∆ ⇒ ∇ = 35x14850 = 519750 ft3

- Cálculo da área do plano de flutuação

AWP = 420.TPI = 420X51 = 21420 ft2

- Cálculo do coeficiente do plano de flutuação

- Pela tabela anterior p = 0,78 ⇒ K = 0,052

- Cálculo do momento de inércia

- Cálculo de BM

RESERVADO
Capítulo 4. Cálculo de KM

4.3. Análise do movimento vertical do metacentro transversal

A análise do movimento vertical do metacentro transversal é


importante, porque dará a você uma idéia sobre como esse
parâmetro varia à medida que o ângulo de inclinação do corpo
flutuante aumenta.

A altura do metacentro transversal é determinada pelos valores de


KB e BM, portanto, é necessário analisar essas variáveis e como elas
se comportam em função do calado.

A posição de B depende da forma imersa do casco. A variação de B é


praticamente constante com a variação do calado.

Como BM é o quociente da inércia de linha d’água pelo volume


imerso, BM será diretamente proporcional à forma da linha d’água e
inversamente proporcional ao calado. 89

É bom lembrar que a linha d’água, para efeito de inércia, exclui as


aberturas no casco que existam no plano de flutuação. Para o caso
de unidades auto elevatórias, a forma da linha d’água (ou TPI) varia
pouco com o calado. Portanto, aumentando-se o calado, podemos
esperar que BM diminua, já que o deslocamento aumentará e a
inércia da linha d’água permanecerá praticamente a mesma.

Nas plataformas semi-submersíveis (SS) procura-se


afastar ao máximo as colunas do plano central da
unidade, de forma a aumentar a inércia de linha d’água
e, em conseqüência, os valores de BM e de KM, o que
leva a um aumento do valor de GM e da estabilidade
inicial da plataforma.

RESERVADO
Alta Competência

4.4. Movimento de M com a inclinação transversal

É possível observar, no dia a dia, que a inclinação da unidade está


em constante mudança, em função dos movimentos da plataforma
produzidos pelas ações ambientais (vento, ondas e correntezas) e
também pelas variações de carregamentos resultantes das atividades
operacionais. A grandeza dessas inclinações tem papel fundamental
na estabilidade, pois dependendo do valor da inclinação, ocorre
uma variação da posição do metacentro, o que influi diretamente na
capacidade de restauração do corpo flutuante.

Para pequenos ângulos de inclinação, M permanece na linha de centro


e pode ser usado convenientemente para representar a estabilidade
inicial da unidade.

Note que M se movimenta com a inclinação. Teoricamente M


90 se afasta do plano central assim que a unidade se inclina. Esse
movimento é desprezível para ângulos de até 5o, dependendo da
forma da unidade.

Portanto, M pode ser considerado um ponto fixo para pequenas


inclinações. Para ângulos maiores, a distância GM não pode ser
indicativa da estabilidade.

Analisaremos neste tópico por que M se move. Inicialmente vamos


analisar uma forma de seção circular.

WL 3

WL 2

WL1 WL1

WL 2

Análise da seção circular


WL 3

RESERVADO
Capítulo 4. Cálculo de KM

Para tal unidade, M permanece sempre na mesma posição, isto


é, no centro da circunferência. A razão disso pode ser observada
como segue.

Apesar da inclinação, KB tem sempre o mesmo valor, pois a forma


imersa permanece sempre a mesma. BM também mantém o mesmo
valor. Isto pode ser provado analiticamente:

I = L.B3.K

Se L = cte e B = cte, Cwp = cte ⇒ K = cte, logo o momento de inércia


permanece constante. Como o ∇ não se altera e , então BM
também não se altera. Como KB e BM não mudam, tem-se que KM
também se mantém.

WL1 WL2 91

32 > 3 1

KM não se altera

À medida que o ângulo de inclinação aumenta, a largura do plano


de flutuação também aumenta até que a extremidade do convés
seja atingida.

RESERVADO
Alta Competência

Aumento do ângulo de inclinação

KM = KB + BM

I = L.B3.K
92
Aumentando B, o momento de inércia cresce e por sua vez BM
também cresce e conseqüentemente KM aumenta.

Para pequenas inclinações podemos considerar que M não muda,


permanecendo fixo no plano central.

Em cálculos reais de estabilidade, para grandes ângulos de


inclinação, o metacentro não é usado e passa-se a utilizar a teoria
do braço de endireitamento.

4.5. Estudo de caso

O estudo de caso é sempre uma estratégia interessante de exercício.


Através dele podemos unir teoria e prática analisando situações que
nos são familiares.

Para esse estudo de caso utilizaremos o valor de KM obtido das curvas


hidrostáticas do manual de operação da plataforma para o calado
específico analisado.

RESERVADO
Capítulo 4. Cálculo de KM

Observe atentamente as partes destacadas da plataforma


representada a seguir.

Torre próxima ao centro


menores movimentos

Convés: Grande área Forma “quadrada”


acima das ondas boa estabilidade
em qualquer direção

Contra ventamentos:
elementos esbeltos
ligação entre PONTO-
ONS via colunas
Colunas: Elementos esbeltos
na região de ondas, ligação e
PONTOONS: Volumes Grandes
abaixo das ondas
suporte do convés 93

Partes da plataforma

Dados:

Comprimento médio (L) = 328 ft (100 m)

Boca (B) = 78,74 ft (24 m)

Calado (T) = 65,62 ft (20 m)

TPC = 4704,75 tonf/cm TPI = 11,950

∆ = 21812,4 tonf

KGc = 56,1 ft

RESERVADO
Alta Competência

d=45 pés

A B

39.37 pés 39.37 pés L 328 pés


MED

A B

Esquema dos flutuadores da Plataforma P-10


94
Considerando-se uma Plataforma P-10 com pontos retangulares,
calcule GM.

a) Cálculo de KB usando a fórmula de Moorish

b) Cálculo de BM

RESERVADO
Capítulo 4. Cálculo de KM

c) Cálculo de KM

KM = KB + BM = 91,07 ft

d) Cálculo de GM

GM = KM-KG = 91,07 - 56,1 = 34,97 ft = 10,7 m

• KM representa a distância da quilha ao metacentro ou


a altura do metacentro (ponto cuja posição determina
a estabilidade dos corpos flutuantes) acima da linha de
base. Corresponde à soma da distância ao centro de
empuxo (posição vertical do centro de carena) KB, com
o raio metacêntrico BM. Assim: (KM = KB + BM). 95

• O centro de carena (KB) constitui o centróide do


volume imerso. Encontra-se a posição vertical do centro
de carena dividindo o momento estático do volume
imerso, em relação ao plano de base, pelo volume de
deslocamento. A posição do centro de carena depende,
principalmente, da forma da parte imersa do corpo.

• O raio metacêntrico (BM) é calculado para um plano


de linha d’água, diferente do paralelogramo, a partir
da expressão , onde K é uma constante que
depende do coeficiente do plano de flutuação.

RESERVADO
Alta Competência

4.6. Exercícios

1) Defina KM:

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

2) Defina BM.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

3) Explique como é realizado o cálculo do valor de KM.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
96
4) Explique como é realizado o cálculo do valor de BM.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

RESERVADO
Capítulo 4. Cálculo de KM

4.7. Glossário
Braço de endireitamento (GZ) - é traçado a partir das curvas cruzadas de estabilidade
em função do deslocamento para diversas inclinações.

Calado - distância vertical da quilha do navio à linha de flutuação.

Centro de carena - é o centro de gravidade do volume da água deslocado por um


corpo. O ponto no qual está aplicada a resultante da força de empuxo. É o centro
do volume imerso.

Curva hidrostática - curva que apresenta as características hidrostáticas da


embarcação, que são obtidas a partir de cálculos computacionais baseados em
integração numérica a partir da geometria do casco.

Extremidade do convés - final do convés principal.

GM - altura metacêntrica.

Metacentro - é a interseção da linha de força que passa pelo centro de gravidade,


quando a unidade está na vertical, e a linha de força que passa pelo centro de 97
carena, quando a unidade está inclinada de um pequeno ângulo.

Quilha - a peça principal e inferior da embarcação, que se estende da popa


à proa.

TPC - deslocamento referente à diferença de calado de um centímetro (t. força/cm).

RESERVADO
Alta Competência

4.8. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


98 H.Stam, 1969.

RESERVADO
Capítulo 4. Cálculo de KM

4.9. Gabarito
1) Defina KM:

KM é a distância da quilha ao metacentro, ou seja, a altura do metacentro acima


da linha de base.

2) Defina BM.

BM é o raio metacêntrico transversal.

3) Explique como é realizado o cálculo do valor de KM.

O valor de KM é calculado pela soma da distância da quilha ao centro de empuxo


(posição vertical do centro de carena) KB com o raio metacêntrico BM. Isto é: KM
= KB + BM.

4) Explique como é realizado o cálculo do valor de BM.

O valor de BM é calculado pelo quociente da inércia da área de linha d´água


pelo volume imerso e será diretamente proporcional à forma da linha d’água e
inversamente proporcional ao calado.

99

RESERVADO
RESERVADO
Capítulo 5
Prefácio

Teste de
inclinação

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Explicar o que é o teste de inclinação;


• Listar os cuidados necessários durante a realização do teste
de inclinação.

RESERVADO
Alta Competência

102

RESERVADO
Capítulo 5. Teste de inclinação

5. Teste de inclinação

A
correta realização do teste de inclinação é de suma
importância para se determinar, com precisão, o peso leve e
a posição do centro de gravidade da unidade marítima. Estes
parâmetros afetarão todos os cálculos de condições de carregamento
e de estabilidade que são feitos durante a vida operacional de uma
plataforma, por exemplo.

Geralmente, o teste de inclinação é realizado pela empresa contratada


que executa a construção ou conversão da unidade, logo após a
conclusão da obra.

Posteriormente, durante a fase de operação da unidade, o teste


de inclinação deve ser realizado sempre que houver uma variação
de peso leve da ordem de 2% do peso leve original ou de 1% do 103
deslocamento da unidade no calado de projeto.

A realização do teste de inclinação é de fácil execução para unidades


que possuam fácil mobilidade (exemplo: plataformas de perfuração),
visto que podem ser levadas para águas abrigadas.

Para as Unidades Estacionárias de Produção (UEPs), a realização do


teste de inclinação na locação torna-se complicada em função das
condições ambientais e das ações dos risers, linhas de ancoragem e
de outras cargas que impedem a livre inclinação da unidade durante
o processo de transferência de pesos ou de lastro, necessário para a
realização do teste. Dessa forma, os resultados do teste tornam-se
imprecisos e não podem ser aplicados para as análises subseqüentes
das condições de carregamento. Considerando que a unidade
marítima não pode ser retirada da locação para a realização do
teste em águas abrigadas, as sociedades classificadoras estaleceram
procedimentos para penalizar a posição vertical do centro de
gravidade do peso leve, quando ocorrem as variações 1% do
deslocamento ou 2% do peso leve original.

As conseqüências associadas a uma determinação imprecisa da posição


vertical do centro de gravidade do peso leve podem ser catastróficas
para a estabilidade de uma unidade marítima.

RESERVADO
Alta Competência

O teste de inclinação é o único método com precisão suficiente para se


encontrar o KG referente à condição leve de uma unidade flutuante.

O deslocamento durante o teste deve ser mantido constante. No


início do teste a banda e o trim devem ser reduzidos ao máximo, não
podendo ultrapassar 0,5 e 1 grau, respectivamente.

O teste é realizado movendo-se pesos conhecidos, entre distâncias


conhecidas, possibilitando o surgimento de ângulos de banda que
permitem o cálculo de GM. Pelas curvas hidrostáticas obtemos
a altura do metacentro transversal KM da qual subtraímos o
GM, encontrando o centro de gravidade referente à situação no
início do teste. O valor de KG é depois corrigido para a condição
de peso leve.

Vejamos quais são os dados necessários para o teste de inclinação:


104
Momento suficiente para inclinar de 2 a 3 graus para cada bordo;
Meios para gerar este momento para os dois bordos, com
transferência de líquido ou movimentação de pesos;
Colocação de dois ou mais pêndulos com comprimento de
aproximadamente 3 metros, a fim de medir o ângulo de banda
com precisão;
Cuba com óleo, para amortecer a oscilação do pêndulo, com régua
fixada à cuba.

5.1. Teste de inclinação com transferência de pesos

Com a unidade na condição inicial mede-se o comprimento (L1) de


cada pêndulo, do ponto de giro até a referência horizontal (régua),
na cuba.

RESERVADO
Capítulo 5. Teste de inclinação

Skid

Compr.
fio de
prumo
(LI)

Referência horizontal

Teste de inclinação

O teste deve ser realizado da seguinte forma:

1
Desloque o peso (w)
para a extremidade do 2 105
convés de uma distância Meça a distância entre a
d, gerando uma pequena 1a e 2a marcas na régua
inclinação da unidade. O (L2). Essa distância é
pêndulo se movimentará chamada de deflexão
para a nova posição e
ficará em repouso

Observe a imagem que se segue e os elementos que a compõem.

M
W

G G
L 0

B B

Deflexão

Teste de inclinação

RESERVADO
Alta Competência

Onde:

w - peso deslocado em tons;

d - distância que o peso é deslocado;

θ - ângulo de banda;

∆ - deslocamento da unidade em tons.


106

! ATENÇÃO

As expressões acima são válidas para pequenos ângulos


de inclinação.

Na prática é costume fazer uma estimativa antecipada do provável


GM na ocasião do teste. Estima-se um peso que possa proporcionar
um ângulo de banda de 1o para cada bordo, no caso de grandes
embarcações; 1,5o para embarcações médias; e 2o para embarcações
pequenas. Essa prática assegura que não haverá apreciável mudança
no KM durante o teste.

Para plataformas utiliza-se um ângulo de banda máximo de 3o.

RESERVADO
Capítulo 5. Teste de inclinação

Ao realizar o teste, fique atento aos procedimentos


listados a seguir:

• Mantenha o deslocamento da unidade constante


durante o teste, impedindo o embarque ou
desembarque de pesos.

• Durante o teste, mova apenas os pesos necessários


para a geração dos momentos inclinantes.

• Inicie o teste com banda e trim inferiores a 0,5 e


1,0o, respectivamente. Dessa forma, garante-se a
coerência ao se utilizar a formulação de pequenos
ângulos para cálculo de GM.
107
• Faça o inventário (peso e posição) de todas as cargas
a bordo, sólidos ou líquidos, a fim de definir bem a
condição na qual o teste será realizado. Tal condição
corresponde ao KG calculado na condição inicial.

• Meça os calados na condição inicial e faça a leitura dos


pêndulos para marcar o “ponto zero” de inclinação. Tal
ponto será a referência para as leituras dos pêndulos nas
condições de inclinação, após a movimentação dos pesos.

• Execute o teste em águas abrigadas, ou seja, sem


vento ou ondas que possam perturbar as leituras
dos pêndulos. Certifique-se de que a plataforma
está livre para inclinar (amarras solecadas).

• Evite o efeito de superfície livre durante o teste,


enchendo ou esvaziando totalmente os tanques com
líquidos, exceto os que porventura sejam utilizados
para a geração dos momentos inclinantes.

• Execute o teste com a unidade o mais próxima


possível da condição de peso leve, de forma que o
resultado sofra o mínimo de correções possíveis.

RESERVADO
Alta Competência

5.1.1. Aplicações do teste de inclinação

Para melhor entendimento, vejamos um exemplo da aplicação do


teste de inclinação:

Uma unidade é inclinada devido ao deslocamento de um peso de


20 ton à distância de 25 ft da linha de centro. Um pêndulo de 30 ft
mostrou uma deflexão de 13 polegadas. O deslocamento da unidade
é 3.700 ton. Se o KM é 27,87 ft, qual o KG referente ao peso leve da
unidade?

108

Mesmo após esses cálculos, você já percebeu que ainda não chegamos
ao KG referente ao peso leve da plataforma, não é mesmo?

Para que obtenhamos o KG correto, é necessário ainda considerar o


peso utilizado no teste.

Vejamos:

O peso de 20 ton foi colocado a 39ft para se efetuar o teste.

PESO VCG MOMENTO


PLATAFORMA 3.700 24,13 89.281
PESO 20 39,00 780
DIFERENÇA 3.680 =88.501/3.680=24,05ft 88.501

RESERVADO
Capítulo 5. Teste de inclinação

5.1.2. Estimativa do peso de teste

Para determinar o peso aproximado à inclinação da unidade, utiliza-


se a seguinte expressão:

Na fórmula anterior, são conhecidos a distância, o deslocamento e a


tangente do ângulo. Pode-se fazer uma estimativa do valor do GM
e, portanto, do peso a ser utilizado no teste, a fim de se fazer uma
estimativa dos pesos inclinantes (lastro ou blocos de concreto) que
serão utilizados no teste.

5.1.3. Problemas de inclinação

A fórmula de teste de inclinação pode ser usada para resolver


109
problemas de inclinação e estimativa dos pesos inclinantes, que serão
usados durante esse tipo de teste.

Observe a figura a seguir:

Transferência
ME= d cos 0 • P
de peso M MR= GM sen 0
ME

ou

0 MR
G B
Transferência
de lastro

d
p

0
d cos 0 p

Transferência de peso ou transferência de lastro

RESERVADO
Alta Competência

Para encontrar o ângulo de banda da unidade devido ao


deslocamento de um peso, utiliza-se a expressão que se segue.

Passemos à análise de alguns exercícios resolvidos.

Exemplo 1

O deslocamento de uma unidade é 12.000 ton. GM é 2 ft. Desloca-se


200 ton de 40 ft no convés. Qual o ângulo de banda?

Para encontrar o peso necessário (w) para produzir ou remover um


110 ângulo de banda.

Exemplo 2

Uma unidade está se preparando para docar e possui 4 o de banda


para bombordo. O deslocamento da unidade é 6.150 ton com
GM de 3,7 ft.

Quantas toneladas de óleo devem ser bombeadas de bombordo


para boreste para remover a banda? A distância entre os centros de
gravidade desses tanques é 30 ft.

Para encontrar a distância necessária para mover um peso para


produzir ou remover um ângulo de banda.

RESERVADO
Capítulo 5. Teste de inclinação

Exemplo 3

A que distância um peso de 150 ton deve ser deslocado para remover
2o de banda? O deslocamento da unidade é de 900 ton e GM = 3,4 ft.

• O teste de inclinação é o único método suficientemente


confiável para se encontrar o KG referente à condição
leve de uma unidade flutuante.

• O teste de inclinação consiste na movimentação de


pesos conhecidos, entre distâncias conhecidas, de modo
que surjam ângulos de banda que permitam o cálculo
de GM. Pelas curvas hidrostáticas obtemos a altura
111
do metacentro transversal KM da qual subtraímos
o GM, para encontrar o centro de gravidade da
situação no início do teste. O valor de KG é corrigido,
posteriormente, para a condição de peso leve.

• A realização correta do teste de inclinação é


fundamental para se determinar, com precisão, o peso
leve e a posição do centro de gravidade de uma unidade
marítima. Os valores encontrados afetarão os cálculos
de condições de carregamento e de estabilidade feitos
durante a vida operacional de uma plataforma.

• São itens necessários para o teste de inclinação:

a) Momento suficiente para inclinar de 2 a 3 graus


para cada bordo;

b) Meios para gerar este momento para os dois bordos,


com transferência de líquido ou movimentação de pesos;

c) Colocação de dois ou mais pêndulos com comprimento


razoável a fim de medir o ângulo de banda com precisão;

d) Cuba com óleo para amortecer a oscilação do


pêndulo com régua fixada

RESERVADO
Alta Competência

5.2. Exercícios

1) Responda:

a) O que é teste de inclinação?


_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

b) Cite dois dados necessários à realização do teste de inclinação.


_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

c) Como manter o deslocamento durante o teste de inclinação?


_______________________________________________________________
112
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

2) Liste cinco cuidados necessários durante o teste de inclinação?

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
________________________________________________________________

RESERVADO
Capítulo 5. Teste de inclinação

5.3. Glossário
Banda - inclinação.

Calado - distância vertical da quilha do navio à linha de flutuação.

Curva hidrostática - curva que apresenta as características hidrostáticas da


embarcação, que são obtidas a partir de cáculos computacionais baseados em
integração numérica a partir da geometria do casco.

Extremidade do convés - final do convés principal.

GM - altura metacêntrica.

Metacentro - é a interseção da linha de força que passa pelo centro de gravidade,


quando a unidade está na vertical, e a linha de força que passa pelo centro de
carena, quando a unidade está inclinada de um pequeno ângulo.

Riser - tubulação submersa que liga as plataformas de produção e exploração de


petróleo ao leito oceânico. Neste duto circulam o óleo extraído, gases, água e
detritos sólidos provenientes da perfuração. Geralmente, é confeccionado de dois 113
modos: riser rígido, construído com chapas de aço costuradas com solda; e riser
flexível, confeccionado com malhas estruturais de aço e fibras poliméricas revestido
interna e externamente com capas de polímero de alta densidade.

RESERVADO
Alta Competência

5.4. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


114 H.Stam, 1969.

RESERVADO
Capítulo 5. Teste de inclinação

5.5. Gabarito
1) Responda:

a) O que é teste de inclinação?

Teste de inclinação é o método utilizado para se determinar o peso leve e a posição


do centro de gravidade do peso leve da unidade flutuante.

b) Cite dois dados necessários à realização do teste de inclinação.

Na sua resposta deverão estar incluídos dois dentre os seguintes dados:

• Momento suficiente para inclinar de 2 a 3 graus para cada bordo;

• Meios para gerar este momento para os dois bordos, com transferência de líquido
ou movimentação de pesos;

• Colocação de dois ou mais pêndulos com comprimento razoável a fim de medir


o ângulo de banda com precisão;

• Cuba com óleo para amortecer a oscilação do pêndulo com régua fixada a cuba.

c) Como manter o deslocamento durante o teste de inclinação?


115
O deslocamento durante o teste de inclinação deve ser mantido constante,
impedindo-se as variações de carregamento a bordo ao longo da realização
do teste (exemplo: fechamento do consumo de água potável, manutenção dos
guindastes em seus berços, etc.).

RESERVADO
Alta Competência

2) Liste cinco cuidados necessários durante o teste de inclinação.

Na sua resposta deverão estar incluídos cinco cuidados dentre os


apresentados abaixo:

• Manter o deslocamento da unidade constante durante o teste, impedindo o


embarque ou desembarque de pesos;

• Durante o teste mover apenas os pesos necessários para a geração dos momentos
inclinantes;

• Iniciar o teste com banda e trim inferiores a 0,5 e 1,0o, respectivamente. Dessa
forma, garante-se a coerência ao se utilizar a formulação de pequenos ângulos
para cálculo de GM;

• Inventariar (peso e posição) todas as cargas a bordo, sólidos ou líquidos, a fim


de definir bem a condição na qual o teste será realizado. Esse procedimento
corresponde ao KG calculado na condição inicial;

• Medir os calados na condição inicial e fazer a leitura dos pêndulos para marcar
o “ponto zero” de inclinação. Tal ponto será a referência para as leituras dos
pêndulos nas condições de inclinação, após a movimentação dos pesos;

• Executar o teste em águas abrigadas, ou seja, sem vento ou ondas que possam
perturbar as leituras dos pêndulos. A plataforma deverá estar livre para inclinar
116
(amarras solecadas);

• Evitar o efeito de superfície livre durante o teste, enchendo ou esvaziando


totalmente os tanques com líquidos, exceto os que porventura sejam utilizados
para a geração dos momentos inclinantes;

• Executar o teste com a unidade o mais próximo possível da condição de peso


leve, de forma que o resultado sofra o mínimo possível de correções.

RESERVADO
Capítulo 6
Prefácio

Cálculo de
estabilidade para
grandes ângulos
de inclinação

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Citar as possíveis causas da inclinação de uma unidade


marítima;
• Identificar como são obtidas as curvas cruzadas de
estabilidade;
• Definir ponto de fuga.

RESERVADO
Alta Competência

118

RESERVADO
Capítulo 6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação

6. Cálculo de estabilidade para


grandes ângulos de inclinação

E
m geral, o cálculo de estabilidade para grandes ângulos de
inclinação raramente é feito, porque as plataformas estão em
posição ereta e as forças de emborcamento não são suficientes
para inclinar a unidade a grandes ângulos.

Quando a força de emborcamento se torna suficiente para provocar


inclinação, é fundamental saber como calcular a estabilidade para
evitar que haja avarias e, às vezes, até emborcamento da unidade.

Portanto, você deve conhecer a teoria e o manual de operação em


detalhes para que possa, de uma maneira eficiente, controlar a
estabilidade das plataformas em condições adversas.
119

6.1. Curvas de estabilidade

Existem diversas causas que podem levar a um ângulo de banda no


qual a estabilidade inicial não pode ser considerada nos termos já
apresentados. Dentre elas, podem ser citadas:

• Forças externas;

• Estabilidade inicial negativa;

• Carregamento ou descarregamento descuidado;

• Excesso de superfície livre;

• Movimentação descontrolada de cargas.

O uso da altura metacêntrica (GM) como indicação da estabilidade só


é válida para a estabilidade inicial. Para estimar a estabilidade de uma
unidade a grandes ângulos de inclinação, é necessário considerar o
conceito básico de tendência de uma unidade voltar para a posição
vertical através do braço de endireitamento formado pelas forças
que passam por G (centro de gravidade) e B (centro de apoio).

RESERVADO
Alta Competência

GZ KG C T E
3

3 < 2 < 1

0
Curvas de estabilidade

As curvas cruzadas de estabilidade (CCEs) devem ser levantadas


pelo projetista da unidade, a fim de garantir que a mesma possuirá
estabilidade suficiente.

As curvas cruzadas são usadas para construir as curvas de estabilidade


estática para uma determinada condição de carregamento.
120
6.2. Curvas cruzadas de estabilidade (CCE)

Uma curva de estabilidade estática (CEE) refere-se a um ∆ e a um


KG. Desse modo, seria necessário obter uma infinidade de curvas
de estabilidade estáticas de modo a cobrir as diversas situações de
carregamento da unidade.

Para se determinar as curvas de estabilidade estática (CEE) de uma


plataforma nas diversas situações de carregamento, são traçadas as
curvas cruzadas de estabilidade, que dão os braços de endireitamento
(GZ), em função do deslocamento para diversas inclinações.

As curvas cruzadas de estabilidade (CCE) são elaboradas a partir do


plano de balizas (áreas transversais), por meio de computador, pois os
cálculos, embora simples, são trabalhosos.

RESERVADO
Capítulo 6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação

G1 Z 1
KG assumido
0 1< 02 < 0 3< 0 4< 0 5

05

04
03

02

01

Curvas cruzadas de estabilidade

Para calcular o braço de endireitamento, as posições de dois pontos


devem ser conhecidas. Tais pontos são o centro de gravidade (G) e o
centro de carena (B).

Como G varia com o carregamento, necessita-se assumir um


determinado G e posteriormente as curvas devem ser ajustadas 121
devido à diferença entre KG assumido e KG real.

Com as posições de B e G para um particular deslocamento e ângulo


transversal, mede-se a distância entre as forças que passam por esses
pontos. Essa distância é o braço de endireitamento GZ. Quando
suficientes braços de endireitamento forem calculados, as curvas
cruzadas de estabilidade poderão ser traçadas.

Z
G
B
B 1
Z
1

K=G
1

Braço de endireitamento GZ

RESERVADO
Alta Competência

6.3. Curvas de estabilidade estática (CEE)

As curvas de estabilidade estática (CEE) são obtidas a partir das curvas


cruzadas de estabilidade (CCE) para um particular deslocamento e
determinadas condições de carregamento (KG).

GZ KG C T E
Braço de
endireitamento 2 > 1

0
Ângulo de inclinação

Curvas de estabilidade estática (CEE)

122 6.3.1. Construção das curvas de estabilidade estática (CEE)

Usando GM para obter o início da CEE

A região da CEE (curva de estabilidade estática) de 0 a 5o pode ser


traçada, de forma aproximada, utilizando-se a equação que descreve
GZ para pequenos ângulos, . Já que, para pequenos
ângulos, ; θ em radianos, poderemos utilizar uma reta nessa
região. Sendo:

A CEE deverá tangenciar inicialmente a reta definida dessa forma. O


GM utilizado para definir esta reta ou calculado a partir da tangente
à CEE, para pequenos ângulos, é chamado GM inicial (GMi):

GZ

GM X 0 { 0

Usando GM para obter o início da CEE

RESERVADO
Capítulo 6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação

a) A partir das CCE traçam-se as CEE

GZ

0
5º 90º

Traçando as CEE

b) Correção das CEE devido à posição vertical de G

123
G 2 Z 2 = GZ - GG 2 sen 0 (1)
G 1 Z 1 = GZ + GG 1 sen 0 (2)
v

G2 Z2
G = posição arbitrada
do C.G.
G Z v

G1 Z
1

(1) G real acima do G arbitrado


(2) G real abaixo do G arbitrado
Posição de G

Como G foi assumido (G é alterado diariamente devido às


modificações no carregamento), é preciso corrigir o seu
deslocamento vertical, portanto GZ deverá ser reduzido de
. Analogamente, caso G 1 fosse assumido, GZ deveria ser
aumentado de para se obter G1Z1.

RESERVADO
Alta Competência

Correção da CEE

0 0,00 3 0,00
30 0,50 3 1,50
60 0,87 3 2,61
124 90 1,00 3 3,00
Quadro 1 – cálculo em função de

c) Composição da curva original com a correção devido a

GZ

GZ - GG Sen 0
2

GM i = GZ/0 (Rad)

GZ
0
0

Composição da curva

RESERVADO
Capítulo 6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação

d) Correção das CEE devido ao movimento transversal de G

Movimento transversal de G
125
Quando o centro de gravidade de uma unidade se movimenta
transversalmente, o braço de endireitamento diminui de ,
tornando a estabilidade disponível ainda menor.

Dessa forma, a correção nas CEE devido ao movimento transversal de


G é feita de maneira análoga ao movimento vertical, só a correção
nesse caso é cossenoidal.

GZ

Curva resultante

{
GG cos 
GG

GG { 90º 100º

Correção na CEE devido ao movimento transversal de G

RESERVADO
Alta Competência

Exemplo: ∆=10.000 ton (KG = 20 ft); w = 2.000 ton (d = 20 ft)

Cálculo do movimento transversal de G

0 4 1 0,00
30 4 0,87 1,50
60 4 0,5 2,61
90 4 0 3,00
Cálculo do movimento transversal de G

GZ

126
Estabilidade
disponível

GG cos 

90º 100º

Estabilidade disponível

6.3.2. Análise das curvas de estabilidade estática (CEE)

As CEE são primordiais para auxiliar as operações com mais segurança


e eficiência nas unidades flutuantes.

a) Declividade inicial da curva

Quanto maior a declividade inicial da curva, maior será a estabilidade


inicial e o braço de endireitamento da unidade flutuante.

RESERVADO
Capítulo 6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação

b) Ângulo de inclinação, no qual ocorre o braço de


endireitamento máximo.

O ângulo de máxima estabilidade está intimamente ligado ao ângulo


de imersão da extremidade do convés.

Quando a unidade se inclina transversalmente, o centro de carena se


movimenta para o lado imerso, criando braço de endireitamento.

Ao atingir a extremidade do convés nenhuma flutuação adicional


pode ser obtida. A incapacidade de se aumentar a flutuação adicional
do lado mergulhado praticamente elimina o movimento de B em
direção ao lado imerso.

A altura de borda livre possui elevado efeito na estabilidade para


grandes ângulos de inclinação.
127
Grande

Borda
livre

Borda
livre

Borda livre

Suponha que uma unidade se inclina e permanece em equilíbrio,


significando que o momento provocado pelas forças externas se
iguala ao momento de endireitamento. Se o momento inclinante
excede o momento restaurador, a unidade se inclinará ainda mais,
até que os momentos se igualem novamente. A máxima força de
restauração ocorre próxima ao ângulo de imersão do convés. Quando
a extremidade do convés ficar submersa, a unidade poderá afundar,
a não ser que a margem de estabilidade seja maior que 90o.

RESERVADO
Alta Competência

Isto pode ser explicado da seguinte maneira: a inclinação causada


pelo deslocamento do centro de gravidade causa uma redução no
braço de endireitamento de um valor . O valor de cosseno
diminui à medida que se aproxima de 90 .
o

GZ
GG cos 

Margem de estabilidade < 90º


80º
Margem de estabilidade <90o

GZ

128
Range de estabilidade
maior que 90º .


100º
Range de estabilidade maior que 90o

Suponhamos que o máximo ângulo de inclinação seja θ (ângulo de


imersão da extremidade do convés). Para abandonarmos a unidade
não devemos esperar atingir o ângulo θ, devido ao movimento de
roll, que pode fazer com que a unidade afunde antes de atingir o
ângulo máximo.

c) Valor do braço de endireitamento

A grandeza do máximo braço de endireitamento depende sobretudo


de dois valores:

Posição vertical de G: quanto mais alto for G menor será o braço


de endireitamento;

RESERVADO
Capítulo 6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação

G2 Z2

G1 Z1

Relação entre G e braço de endireitamento

Posição de B: a posição de B depende da geometria da parte imersa


da unidade.

d) Margem de estabilidade 129

Margem de estabilidade é o intervalo entre os pontos onde as CEE


interceptam o eixo das abscissas.

A extremidade da margem de estabilidade é chamada de ponto de


fuga (estabilidade inexistente).

Se a plataforma inclinar além da margem, ela perde sua capacidade


de restauração levando ao afundamento.

É importante destacar que a margem de estabilidade é teórica visto que


a plataforma não opera unicamente em águas tranqüilas. A margem
de estabilidade prática é atingida para um ângulo de inclinação
menor que o ângulo de imersão da extremidade do convés.

e) Estabilidade dinâmica

A estabilidade dinâmica é indicada pela área sob a curva de


estabilidade estática.

RESERVADO
Alta Competência

• Estabilidade inicial (GMi): indicada pela declividade


da curva junto à origem (tangente a curva);

• Máximo braço de endireitamento (GZ máximo):


máxima ordenada da curva de CEE;

• Máximo momento de endireitamento (GZmax


x ∆): multiplicar o deslocamento pelo braço de
endireitamento máximo;

• Ângulo de estabilidade máxima: corresponde ao


ângulo onde GZ é máximo;

• Ponto de fuga (estabilidade inexistente): é a


130 interseção da curva de estabilidade com o eixo das
abscissas. É o ângulo para o qual GZ = 0.

6.3.3. Inclinação em relação às curvas de estabilidade estática (CEE)

O reconhecimento da causa da inclinação é muito importante para se


tomar as medidas corretivas adequadas.

a) Inclinação causada por GM negativo

GZ
Inclinação

57.3º 

GM

Inclinação causada por GM negativo

RESERVADO
Capítulo 6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação

Causas Como conhecer Medidas corretivas


1. Remover peso de posições Plataforma inclinará Adicionar peso simetricamente
baixas em ponto baixo.
2. Colocar peso em posições Plataforma inclinará Retirar peso de ponto alto da
altas unidade.
3. Deslocar peso de baixo Plataforma inclinará Deslocar peso novamente para
para cima baixo.
4. Superfície livre Plataforma inclinará Eliminar o efeito.

! ATENÇÃO

Todas as medidas corretivas devem ser feitas com o


objetivo de deslocar o centro de gravidade abaixo do
metacentro transversal.

b) Inclinação causada pelo deslocamento transversal e/ou


longitudinal de G 131

GZ GG cos 

Inclinação


Inclinação causada pelo deslocamento transversal e/ou longitudinal de G

Causas Como conhecer Medidas corretivas


1. Distribuição de peso não Plataforma inclinará Deslocar peso para o lado mais
uniforme. alto.
2. Deslocamento transversal Plataforma tem Adicionar peso em ponto mais
e/ou longitudinal de peso. período natural em alto. Remover peso de ponto
torno de θ. mais baixo.
3. Remoção de peso não Plataforma inclinará. Deslocar peso para o lado mais
uniforme. alto.
Inclinação causada pelo deslocamento transversal e/ou longitudinal de G

RESERVADO
Alta Competência

Observação: O lado ou ponto mais alto é o lado menos afundado.

GZ Inclinação causada pelo


GG cos  deslocamento de G.

Perda


GM

Inclinação causada pelo


GM negativo.

Inclinação causada pelo deslocamento de G

6.4. Método dos grandes ângulos

O método dos grandes ângulos consiste na determinação do momento


132 de retorno (MR) utilizando-se o braço de endireitamento (GZ), a partir
da posição real do centro de carena B.

Para determinar o MR é necessário conhecer a relação entre a posição


de B e a inclinação da unidade marítima. Esta relação depende da
forma submersa inclinada, que para embarcações usuais (navios
ou plataformas) é bastante complexa e difícil ou impossível de ser
definida analiticamente.

A sistemática para determinar o GZ consiste na utilização de programas


de computador específicos onde o casco da embarcação é definido em
grande detalhe através de pontos, no caso de navios, ou superfícies
geométricas no caso das plataformas.

Estes programas, geralmente os mesmos que calculam as curvas


hidrostáticas irão calcular de forma empírica (uma condição por vez)
o GZ para uma sequência de deslocamentos e ângulos de inclinação,
considerando cada eixo de inclinação de interesse (exemplo: banda
ou trim).

RESERVADO
Capítulo 6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação

Esta informação é então compilada na forma de tabelas ou curvas e


publicadas no Manual de Operação da embarcação. Quando em forma
de curvas, são denominadas Curvas Cruzadas de Estabilidade (CCE).

O referido programa calcula a posição de B do volume submerso


inclinado, mas para se definir o GZ é necessário conhecer a posição
do CG. Como o CG depende do carregamento, ou seja, da operação
em curso, arbitram-se as coordenadas do CG que serão utilizadas
pelo programa para calcular um GZ denominado de GZo. Por razões
práticas, é usual definir o CG na vertical de B com banda e trim
nulos (LCG = LCB e TCG = TCB) e arbitrar apenas o KG, denominado
de KGo.

A partir de valores de GZo, obtidos das tabelas ou curvas cruzadas e


do valor do KG determinado pelo carregamento, é possível calcular o
valor real de GZ (GZr) por simples trigonometria.
MOMENTO DE RETORNO
133
Mr: momento de
retorno

Posição real do C.G

{  G
R

B Posição calculada
(exata) de B
G
O

Posição
arbitrada
{ B
de C.G. C GZ R L
L
(KG - KG ) SEN  { GZO
R O

GZ O : braço de indireitamento
para G O
Portanto:
GZ R = GZ O - (KGR - KG O ) SEN  GZ R : braço de indireitamento
real
MR= GZ R

Momento de retorno

RESERVADO
Alta Competência

• O reconhecimento da causa da inclinação é


muito importante para se tomar as medidas
corretivas adequadas.

a) Inclinação causada por GM negativo

• Remover peso de posições baixas;

• Colocar peso em posições altas;

• Deslocar peso de baixo para cima;

• Superfície livre.

134 b) Inclinação causada pelo deslocamento transversal e/


ou longitudinal de G

• Distribuição de peso não uniforme;

• Deslocamento transversal e/ou longitudinal de peso;

• Remoção de peso não uniforme.

• As curvas de estabilidade estática (CEE) são essenciais


para a realização das operações com mais segurança e
eficiência nas unidades flutuantes.

• Curvas cruzadas de estabilidade (CCE) são elaboradas


com base no plano de balizas (áreas transversais). Os
cálculos simples, mas trabalhosos, são feitos com a
ajuda de um computador.

• O ponto de fuga constitui a extremidade da margem


de estabilidade ou estabilidade inexistente. Caso a
plataforma incline além dessa margem, ela perde sua
capacidade de restauração e afunda.

RESERVADO
Capítulo 6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação

6.5. Exercícios

1) Cite duas possíveis causas da inclinação de uma plataforma.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

2) Como são obtidas as curvas de estabilidade estática?

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

3) Defina ponto de fuga (estabilidade inexistente).

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
135

RESERVADO
Alta Competência

6.6. Glossário
Afundamento - ir para o fundo.

B - centro de apoio.

Balizas - áreas transversais.

Banda - inclinação.

Braço de endireitamento (GZ) - é traçado a partir das curvas cruzadas de estabilidade


em função do deslocamento para diversas inclinações.

Centro de carena - é o centro de gravidade do volume da água deslocado por um


corpo. O ponto no qual está aplicada a resultante da força de empuxo. É o centro
do volume imerso.

Cossenoidal - derivado de cosseno de um ângulo, correção cossenoidal da curva de


estabilidade ocorre quando o centro de gravidade de uma unidade se movimenta
transversalmente, o braço de endireitamento diminui de GG’ cosθ, tornando a
136 estabilidade disponível ainda menor.

Curva hidrostática - curva que apresenta as características hidrostáticas da


embarcação, que são obtidas a partir de cálculos computacionais baseados em
integração numérica a partir da geometria do casco.

Emborcamento - posição do corpo flutuante de cabeça para baixo (inversão da


condição normal).

Extremidade do convés - final do convés principal.

LCB - coordenada longitudinal do centro de carena (m).

G - centro de gravidade.

GM - altura metacêntrica.

Metacentro - é a interseção da linha de força que passa pelo centro de gravidade,


quando a unidade está na vertical, e a linha de força que passa pelo centro de
carena, quando a unidade está inclinada de um pequeno ângulo.

Momento inclinante - quando o resultado da multiplicação de força por distância


inclina o corpo.

Momento restaurador - quando o resultado da multiplicação de força por distância


restaura a condição do corpo flutuante.

Roll - balanço.

TCB - coordenada transversal do centro de carena (m).

RESERVADO
Capítulo 6. Cálculo de estabilidade para grandes ângulos de inclinação

6.7. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


H.Stam, 1969. 137

RESERVADO
Alta Competência

6.8. Gabarito
1) Cite duas possíveis causas da inclinação de uma plataforma.

A plataforma poderá sofrer inclinação como conseqüência de:

- GM negativo;
- peso fora de centro.

2) Como são obtidas as curvas de estabilidade estática?

As curvas de estabilidade estática são obtidas a partir das curvas cruzadas de


estabilidade para um particular deslocamento e condições de carregamento (KG).

3) Defina ponto de fuga (estabilidade inexistente).

Ponto de fuga é a interseção da curva de estabilidade com o eixo das abscissas.


É o ângulo para o qual GZ =0.

138

RESERVADO
Capítulo 7
Prefácio

Superfície livre

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Citar os fatores que influenciam os efeitos de


superfície livre;
• Explicar como é apurado o efeito de superfície livre em
grandes ângulos de inclinação.

RESERVADO
Alta Competência

140

RESERVADO
Capítulo 7. Superfície livre

7. Superfície livre

N
o dia-a-dia, ao carregarmos um recipiente com água ou
qualquer outro líquido, uma pequena inclinação pode fazer
com que o conteúdo se movimente de modo a transbordar.
Isto é mais facilmente observado:

... quando tentamos transportar água em uma fôrma (destas que


sempre tem uma dentro do forno das nossas casas). O mínimo
que ela se incline, lá vai toda a água para borda e depois para o
chão! Já nas fôrmas de gelo, a tarefa não é tão ingrata assim. Toda
“compartimentada”, ela subdivide a área total em diversas outras
pequenas. Com isto, o efeito de superfície livre é minimizado. Assim
são os tanques dos petroleiros: subdivididos.

LORENZO e GUILHERME, Arquitetura Naval: Conceitos Básicos,


Disponível em <http://www.maresbrazil.com/9/tecnica17.html>. 141
Acesso em: 7 jan 2008

As cargas interferem na estabilidade das unidades marítimas e,


portanto, sua movimentação deve ser cuidadosa, pois seu deslocamento
influencia a composição do centro de gravidade da embarcação.

Quando uma unidade marítima, que contém um tanque parcialmente


cheio, sofre uma inclinação proveniente de um agente externo, o
centro de gravidade do líquido tende a deslocar-se para o bordo
mais baixo, ocasionando um deslocamento do centro de gravidade
da unidade. O movimento do líquido, conhecido como efeito de
superfície livre, constitui-se em um momento de emborcamento
adicional e origina uma redução nos braços de endireitamento.

Quando o braço de endireitamento alcança seu limite máximo, isto


é o braço de emborcamento, a embarcação não retorna, ou seja,
emborca. O braço de emborcamento é provocado pelo efeito de
superfície livre.

RESERVADO
Alta Competência

G
G’

Braço de emborcamento
provocado pelo efeito
de superfície livre

Braço de emborcamento

Quando um tanque está completamente cheio, não existe o efeito de


superfície livre, mas assim que uma quantidade de líquido é retirada
do tanque, a situação muda completamente e a estabilidade da
142 unidade marítima passa a ser afetada pela superfície livre.

O efeito de superfície livre é considerado nos cálculos por meio de um


aumento de KG ou redução de GM.

7.1. Fatores que influenciam na superfície livre

7.1.1. Efeito das dimensões na superfície livre

Na figura seguinte, o centro de gravidade do líquido passou de g para


g´ e o centro de gravidade da unidade marítima passou de G para G´.

Gv

G G’

m’

g g’

Efeito das dimensões

RESERVADO
Capítulo 7. Superfície livre

Tomando-se agora somente o tanque, analisa-se o movimento do


líquido no seu interior, a partir do que já foi visto em relação à
carena da embarcação, ou seja, todo o tanque possui para pequenas
inclinações um metacentro m´. Por aproximação, m´ pode ser tomado
como fixo em pequenos ângulos de inclinação.

Onde:

g’
g
143
gui.sen y

Análise da inclinação do líquido

Como , analogamente, pode-se escrever , onde gm´ é

o deslocamento vertical do centro de gravidade e onde:

i : momento de inércia da superfície livre do líquido

∇ : volume de líquido no tanque

Sabemos que a ascensão vertical do centro de gravidade, devido ao


deslocamento da carga, é .

No caso do deslocamento do líquido no tanque, teremos:

W = ∇ϕt

ϕt densidade do líquido no tanque (ton/m3)

RESERVADO
Alta Competência

∇ : volume do líquido no tanque

W : peso do líquido no tanque

ϕt : densidade da água do mar (ton/m3)

Substituindo na fórmula geral

A fórmula é a que nos fornece o efeito de superfície livre no


centro de gravidade da unidade marítima.

144

Dimensões do tanque

Como é possível perceber pela fórmula, a ascensão do centro


de gravidade depende da largura, comprimento e volume de
deslocamento da unidade, sobretudo da largura do tanque, pelo fato
de a mesma ser elevada ao cubo, daí o motivo pelo qual os tanques
possuem largura limitada.

RESERVADO
Capítulo 7. Superfície livre

Vamos analisar alguns exemplos:

Exemplo 1

Um tanque com 30 ft de largura, 80f t de comprimento está numa


unidade com 10.000 ton de deslocamento. Calcule o efeito de
superfície livre.

80

30
Tanque 145

Exemplo 2

Para o mesmo tanque, caso ele seja dividido ao meio, qual será o
efeito de superfície livre?

80

15 15
Subdivisão do tanque

RESERVADO
Alta Competência

como temos 2 tanques, GG’ = 2x0,06 = 0,12 ft

Ao segmentar o tanque, o deslocamento do centro de gravidade caiu


de 0,51 para 0,12 ft.

7.1.2. Efeito das densidades do líquido no tanque e do fluido no qual


a unidade flutua

A densidade do líquido no tanque é diferente da densidade do fluido


no qual a unidade está flutuando. Portanto, o efeito de superfície
livre pode ser aumentado ou diminuído dependendo da relação entre
as densidades desses fluidos.

146

para lastro r=1

7.1.3. A quantidade de líquido no tanque não afeta o efeito de


superfície livre

Uma unidade com deslocamento de 10.000 ton possui um tanque de


60 ft de comprimento, 30 ft de largura e 5 ft de altura. Desejamos
calcular o efeito de superfície livre quando o tanque está 3/5 cheio e
½ volume.

Vamos aplicar ambas as teorias, isto é, a da superfície livre e a teoria


dos momentos para solucionar o problema.

a) Usando a fórmula de superfície livre, teremos:

RESERVADO
Capítulo 7. Superfície livre

b) Usando a teoria dos momentos:

B.1) tanque 3/5 do volume com água salgada

Capacidade do tanque = 30 x 60 x 5 = 9.000 ft3.

Logo, 3/5 x 9.000 = 5.400 ft3.

Peso da água = 5.400/35 = 154,3 ton

Virtual levantamento de g

B.2) tanque com 1/2 volume com água salgada 147

Capacidade do tanque = ½ x 9.000 = 4.500

Peso da água = 4.500/35 = 128,6 ton

Virtual levantamento de g

Como se pode notar, a quantidade de líquido no tanque não afeta a


superfície livre.

RESERVADO
Alta Competência

7.1.4. Superfície livre – fatores relevantes

Em síntese, pode-se apontar como fatores que influenciam a


superfície livre:

• Dimensões da superfície do líquido e volume de deslocamento


da unidade;

• Densidade do líquido no tanque e densidade do fluido no qual


a unidade está flutuando;

• Largura do tanque.

148 Fique atento a duas informações fundamentais:

• O peso e a posição do líquido afetam a


estabilidade transversal, por intermédio da posição
do KG, porém não afetam diretamente o efeito
de superfície livre;

• A quantidade de líquido no tanque não afeta o


efeito de superfície livre, desde que o tanque não
esteja muito cheio ou muito vazio.

7.2. Correção no KG devido ao efeito de superfície livre

KG calculado =

Correção devido à superfície livre:

KG corrigido =

RESERVADO
Capítulo 7. Superfície livre

7.3. Efeito de superfície livre em grandes ângulos de


inclinação

Apura-se o efeito de superfície livre em grandes ângulos de inclinação


pela redução que é causada nos braços de endireitamento. Para
grandes ângulos de inclinação, o metacentro não pode ser tomado
como fixo em M. Também o metacentro de um tanque não pode ser
tomado como fixo em m´.

G G’
m’

g g’
149

Grande ângulo de inclinação

m’

g g’

W
Ângulo de inclinação -
detalhe

Para grandes ângulos de inclinação, a expressão w gg’ = w gm’ sinϕ


não é mais válida.

RESERVADO
Alta Competência

O momento de transferência w gg’ pode ser calculado traçando-se


uma série de curvas para cada tanque. Curvas que devem dar, para
um dos vários ângulos de inclinação e para várias quantidades de
líquido no tanque, as distâncias gg´. Estas curvas são semelhantes às
curvas cruzadas de estabilidade. Tendo-se as distâncias gg´ poderemos
chegar às distâncias GG´.

$x GG' = w x gg’

G G’

150

Cálculo do momento de transferência

Pode-se também calcular o momento de transferência a partir


da expressão:

i : momento de inércia da superfície livre do líquido no tanque

ϕ1: densidade do líquido

c : é uma função da relação altura/largura do tanque, da quantidade


de líquido no tanque e do ângulo de inclinação.

Exemplo 3

Calcule a redução no braço de endireitamento causado pelo efeito


de superfície livre de um tanque de 12 m de comprimento, 10 m
de largura e 2 m de altura, em uma unidade com deslocamento
de 2.000 ton.

RESERVADO
Capítulo 7. Superfície livre

Considere a inclinação de 30o, γ = 1 ton/m3, no tanque e no meio da


flutuação, e tanque com ½ volume.

12

10
Cálculo do braço de endireitamento

Tanque ½ volume

relação profundidade boca =0.2

inclinação = 30o
151

c = 0.27

w gg’ = cγ1i

w gg’ = 0,27x1x1.000 = 270 ton.m

RESERVADO
Alta Competência

• Quando uma embarcação, com um tanque parcialmente


cheio, sofre uma inclinação devida a um agente externo, o
centro de gravidade do líquido tende a deslocar-se para o
bordo mais baixo. O centro de gravidade da embarcação
é deslocado do centro de gravidade da embarcação.

Nesse caso, o movimento do líquido é chamado de


efeito de superfície livre, que consiste em um momento
de emborcamento adicional e origina uma redução nos
braços de endireitamento.

• São fatores que influem na superfície livre:

a) Dimensões da superfície do líquido e volume de


152 deslocamento da unidade;

b) Densidade do líquido no tanque e densidade do


fluido no qual a unidade está flutuando;

c) Largura do tanque.

• O efeito de superfície livre em grandes ângulos de


inclinação é calculado pela redução causada nos braços
de endireitamento. Para grandes ângulos de inclinação,
o metacentro não pode ser tomado como fixo em M.
Também o metacentro de um tanque não pode ser
tomado como fixo em m’.

RESERVADO
Capítulo 7. Superfície livre

7.4. Exercícios

1) Cite 3 (três) fatores que influenciam a superfície livre.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

2) Como é apurado o efeito de superfície livre em grandes ângulos


de inclinação?
153
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

RESERVADO
Alta Competência

7.5. Glossário
Agente externo - qualquer ocorrência que altera as condições normais (exemplo:
onda, balanço).

Braço de endireitamento (GZ) - é traçado a partir das curvas cruzadas de estabilidade


em função do deslocamento para diversas inclinações.

Carena da embarcação - é o centro de gravidade do volume da água deslocado


por um corpo. O ponto no qual está aplicada a resultante da força de empuxo. É o
centro do volume imerso.

Emborcamento - posição do corpo flutuante de cabeça para baixo (inversão da


condição normal).

G - centro de gravidade.

GM - altura metacêntrica.

Metacentro - é a interseção da linha de força que passa pelo centro de gravidade,


154 quando a unidade está na vertical, e a linha de força que passa pelo centro de
carena, quando a unidade está inclinada de um pequeno ângulo.

RESERVADO
Capítulo 7. Superfície livre

7.6. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


H.Stam, 1969. 155

RESERVADO
Alta Competência

7.7. Gabarito
1) Cite 3 (três) fatores que influenciam a superfície livre.

Na resposta devem ser citados:

• Dimensões da superfície do líquido e volume de deslocamento da unidade;

• Densidade do líquido no tanque e densidade do fluido no qual a unidade está


flutuando;

• A quantidade de líquido no tanque não afeta o efeito de superfície livre, desde


que o tanque não esteja muito cheio ou muito vazio;

• O peso e a posição do líquido afetam a estabilidade transversal, por intermédio


da posição do KG, porém não afetam diretamente o efeito de superfície livre;

• A largura do tanque.

2) Como é apurado o efeito de superfície livre em grandes ângulos de inclinação?

O efeito de superfície livre em grandes ângulos de inclinação é apurado pela


redução que é causada nos braços de endireitamento.
156

RESERVADO
Capítulo 8
Prefácio

Estabilidade -
intacta e em
avaria

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Conceituar flutuabilidade intacta e permeabilidade do


volume alagado;
• Identificar os efeitos na estabilidade, decorrentes de
avarias.

RESERVADO
Alta Competência

158

RESERVADO
Capítulo 8. Estabilidade – intacta e em avaria

8. Estabilidade - intacta e em
avaria

A
s características de estabilidade de uma unidade marítima
intacta são consideravelmente alteradas longitudinal
e transversalmente quando ocorre uma avaria com
alagamento. Os efeitos exatos sobre a estabilidade após a
ocorrência do alagamento implicam em cálculos trabalhosos.
Os estudos dos efeitos de um alagamento envolvem uma
pesquisa sobre perda da reserva de flutuabilidade e o efeito na
estabilidade transversal. Serão apresentados, neste material,
apenas os princípios em que se baseiam os cálculos.

8.1. Efeito do alagamento sobre a estabilidade transversal


159
Existem dois métodos para abordar o problema:

• Método da perda de flutuabilidade

Esse método é utilizado quando a água que alaga a unidade


marítima é considerada como uma extensão do mar e a
flutuabilidade do espaço alagado é considerada como perdida ou
inexistente. Neste método considera-se que o peso da unidade
não varia, mas sim o calado.

• Método do peso acrescentado

Esse método é utilizado quando a água que alaga a unidade passa


a ser considerada como um peso adicionado, não sendo levada em
conta a perda de flutuabilidade.

8.2. Método da perda de flutuabilidade

Admitindo-se que o compartimento alagado está em comunicação


direta com o mar, o compartimento alagado não mais proporcionará
flutuabilidade à unidade. Apenas as partes intactas manterão a
embarcação flutuando.

RESERVADO
Alta Competência

Como a flutuabilidade foi perdida, há um aumento de calado. A


unidade mergulhará até que o volume da porção adicional imersa
seja igual ao volume deslocado do compartimento alagado.
Aumentando o calado, o centro de flutuação se elevará aumentando
o KB. O efeito sobre BM é achado pela análise do efeito sobre o
momento de inércia do plano de linha d’água, em torno de seu
eixo longitudinal e sobre o volume de deslocamento. ( ) ∇
continua constante, mas I diminui devido à perda da área do plano
de linha d’água correspondente ao compartimento alagado. Logo
BM diminui. Uma vez que KM = KB + BM, os valores assumidos por
KB e BM determinarão se KM aumentará ou não.

Neste método consideramos que o centro de gravidade permanece


na mesma posição que ocupava antes do alagamento. O aumento ou
redução de KM afetará, portanto, a estabilidade inicial, isto é, o GM.

160
Nenhuma regra rígida e imediata pode ser aplicada quando se trata
dos efeitos do alagamento sobre a estabilidade transversal. Porém,
algumas conclusões podem ser tiradas quando parte-se de várias
situações que afetam o valor de BM. Alguns conceitos são necessários
para que estas situações sejam exploradas:

• Flutuabilidade intacta;

• Permeabilidade do volume alagado.

a) Flutuabilidade intacta

É o termo que define os espaços que, embora situados dentro do


compartimento alagado, permanecem estanques. É o caso de um
compartimento alagado, em que o fundo duplo na região está
intacto. Neste caso, tem-se uma considerável flutuabilidade intacta. A
localização da flutuabilidade intacta é muito importante.

No exemplo anterior, a perda de reserva de flutuabilidade será


menor, limitando o acréscimo de calado bem como o aumento de
B. Porém, haverá diminuição de BM, uma vez que existe a perda
do plano de linha d’água. Assim, poderá haver diminuição de
KM quando a flutuabilidade citada estiver abaixo da superfície

RESERVADO
Capítulo 8. Estabilidade – intacta e em avaria

da área alagada. Ocorrendo que a flutuabilidade intacta esteja


presente na superfície da área alagada, a perda do plano de
linha d’água reduz-se, diminuindo a perda de I e BM. Quando
a flutuabilidade intacta estiver fora da linha de centro, haverá
adernamento para o bordo oposto.

b) Permeabilidade do volume alagado

É a percentagem do volume total do compartimento alagado


que pode ser tomada pela água. Se tivermos um volume em um
compartimento alagado inteiramente livre de qualquer obstrução
ao alagamento (pés de carneiro, estruturas, cargas, etc.), a
permeabilidade será de 100%. Quanto maior for a obstrução à água,
menor será a permeabilidade e qualquer redução na permeabilidade
reduzirá a perda do plano da linha d’água e, portanto, de I e BM.

161

Antes do alagamento

Compartimento alagado
Após o alagamento (perda de estabilidade)

O momento de inércia desta seção


do plano da linha d’água está perdida.
Figura A A flutuabilidade desta seção também
está perdida.

M B’ vai para cima de B devido aumento


de calado.
L M A
2 2
G permanece fixo porque não houve
L A1 movimentação de pesos.
1

BM reduz-se para B’M’ devido perda de I.


B
1

2
D

B M provavelmente se deslocará para M’


poís a soma algébrica de KB e BM
provavelmente diminui.
K
GM’ é a nova altura metacêntrica devido
ao deslocamento de M para M’.

Alagamento
RESERVADO
Alta Competência

A partir destes conceitos, pode-se discutir os efeitos do alagamento


usando o método da perda de flutuabiliadade. Se a unidade marítima
vai sofrer ou não uma perda de GM devido ao alagamento, isto
dependerá de três aspetos:

• Grandeza da perda de área do plano de linha d’água;

• Localização da flutuabilidade intacta dentro do compartimento;

• Permeabilidade da superfície alagada.

Quanto maior for a perda de área do plano de linha d’água, maior


será a possibilidade do GM reduzir-se. Se a flutuabilidade intacta
tender a situar-se abaixo da superfície alagada, também maior
será a possibilidade de reduzir-se o GM. Enfim, quanto maior for a
permeabilidade, maior será a possibilidade de redução de GM.
162
8.3. Método do peso acrescentado

Neste método considera-se que a água admitida dentro da unidade


marítima é um peso acrescentado, afetando a posição do centro de
gravidade. Na hipótese de ocorrer um alagamento e o ponto de
ruptura do casco ser tamponado, este é o único método aplicável. Se,
por outro lado, continuar ocorrendo a livre comunicação com o mar,
tanto esse como o método anterior poderão ser aplicados. Neste caso,
a preferência recai sobre o primeiro método.

Supondo que um compartimento tenha sido alagado e o rombo


tamponado, ocorrerão diversos efeitos nas características da unidade
no tocante à estabilidade.

• Haverá variação do centro de gravidade G. Geralmente se deslocará


para baixo, porque a água alagou a parte inferior da unidade.
Existe apenas uma exceção a essa regra: quando uma considerável
flutuabilidade intacta ocorre na parte inferior;

RESERVADO
Capítulo 8. Estabilidade – intacta e em avaria

• Ocorrerá um aumento virtual da posição vertical do centro


de gravidade devido à superfície livre da água que invadiu o
compartimento. O aumento virtual de G será proporcional à
dimensão da boca, comprimento da área alagada e também ao valor
da permeabilidade da área alagada;

• Ocorrerá também um aumento de calado com os efeitos usuais


sobre o valor de KM.

Uma grande boca do compartimento alagado, uma pequena altura


de água de alagamento e uma grande permeabilidade resultarão
numa significativa perda de GM, ao passo que uma pequena boca,
acompanhada de um alagamento profundo e de uma pequena
permeabilidade, possivelmente, aumentarão o GM.

163
Quando um compartimento permanece em
comunicação com o mar, a aplicação do método
do peso acrescentado é mais complicada que a do
método da perda de flutuabilidade e não produz
um GM acurado para a condição de unidade
marítima alagada.

A seguir veremos os detalhes sobre as diferenças de aplicação dos métodos.

L1 A1

Antes do alagamento

L2
A2

L1 A1
O peso da água embarcada
Após o alagamento
afetará G

C LC

Plano em L 2 A 2 A superfície livre nesta


área subirá G

Método do peso acrescentado

RESERVADO
Alta Competência

Se a estabilidade transversal tornar-se negativa ou por demais fraca,


todos os esforços devem ser feitos no sentido de reduzir a superfície livre
e abaixar o centro de gravidade, porém é preciso ter sempre em mente
a importância de manter a reserva máxima possível de flutuabilidade.

M
L2 A2
G
L A1
1 G

Método do peso acrescentado


164
B - vai para B´, devido ao aumento de calado.

G - vai para G´, na hipótese de o centro de gravidade da água


embarcada estar abaixo do centro de gravidade inicial e do efeito de
superfície livre ser pequeno.

BM - baixa para B´M´, porque I fica constante, mas ∇ aumenta e,


portanto BM diminui.

G´M´ - passa a ser a nova altura metacêntrica, em função do


deslocamento de G e M.

8.4. O perigoso efeito decorrente do alagamento em wing tanks

Existe uma importante diferença entre o alagamento que toma


toda a extensão da boca ou apenas compartimentos centrais e o
alagamento de compartimentos laterais profundos (wing tanks)
isolados, principalmente se comunicados com o mar.

RESERVADO
Capítulo 8. Estabilidade – intacta e em avaria

L1 A1
G

L A

L1 A
1
G G
G

Alagamento

Alagamento em wing tank

Um compartimento lateral profundo foi avariado e alagado até


a altura da linha d’água. Além de tudo o que já foi apresentado
anteriormente, deve-se considerar o efeito provocado quando
a unidade balança. A água no compartimento entrará e sairá 165
livremente, deslocando a posição do centro de gravidade,
acompanhando aproximadamente um arco de círculo. Isso não
ocorre quando o compartimento está na linha de centro.

Considerando a estabilidade inicial, pode-se substituir as muitas


posições de G decorrentes dos vários pontos percorridos durante o
balanço por uma única posição (G’ virtual). A correção GG’ é suficiente
para representar a perda da estabilidade inicial.

Se a avaria é grande aparece um adernamento. A água continuará


a invadir o compartimento até que ele se encha, aumentando mais
ainda o ângulo de adernamento (deve-se, neste caso, considerar a
quantidade adicional de água que invade a unidade como um peso
fora da linha de centro). Deve-se ter atenção à perda de estabilidade
ocorrida durante a comunicação livre com o mar, que é devida,
principalmente, à distância da linha de centro da unidade ao centro
do compartimento alagado. Quanto maior for esta distância d, maior
será o momento inclinante w x d.

RESERVADO
Alta Competência

A perda de estabilidade representada por GG’ varia com o quadrado


dessa distância, é diretamente proporcional ao comprimento lateral
alagado e inversamente proporcional ao deslocamento (∆) da
embarcação. Isto pode ser representado da seguinte maneira:

Onde:

l é o comprimento do compartimento;

b é a boca do compartimento;

d é a distância do centro do compartimento à linha de centro da


embarcação;

166 γ é a densidade da água na qual está imersa a unidade;

∇ é o volume deslocado pela embarcação.

O alagamento de compartimentos laterais profundos pode ocorrer


numa variedade razoável de situações complexas como as seguintes:

• Compartimentos acima ou abaixo da linha d’água;

• Compartimentos vazios, cheios ou semi-vazios;

• Com um pequeno, médio ou extremo ângulo de adernamento.

Para controle da situação deveremos avaliá-la e considerar fatos como:

• A maneira como o alagamento poderá se estender;

• Onde a água se localizou;

• Como a embarcação está se comportando em relação ao balanço.

RESERVADO
Capítulo 8. Estabilidade – intacta e em avaria

! ATENÇÃO

O alagamento com livre comunicação para o mar


ocorrendo num wing tank é extremamente perigoso.
Todos os esforços devem ser feitos para bloquear a
comunicação com o mar.

O GM é afetado e:

1. Haverá alteração de M, devido a um aumento do deslocamento;

2. Haverá alteração de G, devido à adição de peso, com


movimentos verticais e laterais;

3. G subirá, devido à superfície livre.


167

• A flutuabilidade intacta diz respeito aos espaços que,


apesar de situados em um compartimento alagado,
permanecem secos. É o caso de um compartimento
alagado em que o fundo duplo na região está intacto.
Neste caso, existe uma considerável flutuabilidade intacta,
cuja localização é muito importante.

• Permeabilidade do volume alagado consiste na


porcentagem do volume total do compartimento
alagado que pode ser tomada pela água. Caso se tenha
um volume em um compartimento alagado inteiramente
livre de qualquer obstrução ao alagamento, haverá
permeabilidade de 100%. Quanto maior for a obstrução
à água, menor será a permeabilidade e qualquer redução
na permeabilidade reduzirá a perda do plano da linha
d’água e, portanto, de I e BM.

RESERVADO
Alta Competência

• Em uma grande avaria surge um adernamento: a


água continua a invadir o compartimento até que ele
se encha, aumentando o ângulo de adernamento. A
perda de estabilidade durante a comunicação livre com
o mar, deve-se, principalmente, à distância da linha de
centro da unidade ao centro do compartimento alagado.
Quanto maior for esta distância d, maior será o momento
inclinante w x d.

• O alagamento de compartimentos laterais profundos


pode resultar de várias situações complexas, tais como:

a) compartimentos acima ou abaixo da linha d’água;

168 b) compartimentos vazios, cheios ou semi-vazios;

c) um pequeno, médio ou extremo ângulo


d e a d ern ame n to .

• O controle da situação de alagamento exige avaliação e


consideração de fatos como:

a) a maneira como o alagamento possa se estender;

b) a localização da água;

c) o comportamento da embarcação em relação


ao balanço.

RESERVADO
Capítulo 8. Estabilidade – intacta e em avaria

8.5. Exercícios

1) Defina flutuabilidade intacta.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

2) Defina permeabilidade do volume alagado.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

3) O alagamento de compartimentos laterais profundos pode


ocorrer numa variedade razoável de situações complexas. Cite
dois exemplo.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
169
_______________________________________________________________

4) Para controle da situação de alagamentos laterais profundos


deveremos avaliá-la considerando alguns aspectos. Cite três deles
que deve ser considerado.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

5) Supondo que um compartimento tenha sido alagado


e o rombo tamponado, ocorrerão diversos efeitos nas
características da embarcação, no tocante à estabilidade.
Cite um desses possíveis efeitos.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

RESERVADO
Alta Competência

8.6. Glossário
Adernamento - curvar-se ou inclinar-se de lado. 2 Náut Inclinar-se (a embarcação),
deixando um lado debaixo da água.

Avaria com alagamento - qualquer avaria no casco de uma embarcação com ingresso
de água no seu interior.

Calado - distância vertical da quilha do navio à linha de flutuação.

G - centro de gravidade.

GM - altura metacêntrica.

Momento inclinante - quando o resultado da multiplicação de força por distância


inclina o corpo.

Permeabilidade - por permeabilidade de um tanque entende-se a porcentagem


de água que pode ocupar os espaços vazios dele. O volume a ser alagado de um
compartimento raramente é igual ao seu volume geométrico. Por exemplo, num
170 porão de cargas, apenas a parte não ocupada pela carga pode ser ocupada pela
água; de modo semelhante, na casa de máquinas existe um certo volume que não
pode ser alagado.

RESERVADO
Capítulo 8. Estabilidade – intacta e em avaria

8.7. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


H.Stam, 1969. 171

RESERVADO
Alta Competência

8.8. Gabarito
1) Defina flutuabilidade intacta.

Flutuabilidade intacta é o termo que define os espaços que, embora situados dentro
do compartimento alagado, permanecem estanques.

2) Defina permeabilidade do volume alagado.

Permeabilidade do volume alagado é a percentagem do volume total do


compartimento alagado que pode ser tomada pela água.

3) O alagamento de compartimentos laterais profundos pode ocorrer numa


variedade razoável de situações complexas. Cite dois exemplo.

Na resposta devem ser indicados:

• A maneira como o alagamento poderá se estender;

• Onde a água se localizou;

• Como a embarcação está se comportando em relação ao balanço.

4) Para controle da situação de alagamentos laterais profundos deveremos avaliá-la


172
considerando alguns aspectos. Cite três deles que deve ser considerado.

Na resposta devem ser indicados:

• Compartimentos acima da linha d’água;

• Compartimento abaixo da linha d’água;

• Compartimentos vazios;

• Compartimentos cheios;

• Compartimentos semi-vazios;

• Com um pequeno, médio ou extremo ângulo de adernamento.

5) Supondo que um compartimento tenha sido alagado e o rombo tamponado,


ocorrerão diversos efeitos nas características da embarcação, no tocante à
estabilidade. Cite um desses possíveis efeitos.

Na resposta deve ser indicado:

• Variação do centro de gravidade G. Geralmente ele se deslocará para baixo,


porque a água terá alagado a parte inferior da embarcação. Existe apenas uma
exceção a essa regra: quando uma considerável flutuabilidade intacta ocorre na
parte inferior;

• Virtual acréscimo do centro de gravidade, devido à superfície livre da água que


invadiu o compartimento. O virtual acréscimo de G será proporcional à dimensão
da boca, comprimento da área alagada e também ao valor da permeabilidade da
área alagada;

• Aumento de calado com os efeitos usuais sobre o valor de KM.

RESERVADO
Capítulo 9
Prefácio

Trim

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Conceituar trim;
• Descrever o cálculo do momento inclinante.

RESERVADO
Alta Competência

174

RESERVADO
Capítulo 9. Trim

9. Trim

T
rim é a diferença entre os calados medidos na perpendicular
de vante e na perpendicular de ré para o caso de navios. Para
o caso de plataformas, trim é a diferença entre os calados
medidos nas marcas de calado das colunas de proa e de popa.

Trim refere-se a uma posição inclinada, no sentido longitudinal


(sentido proa-popa), da unidade em equilíbrio.

Proa
= Trim
Proa Popa

175
Inclinação no sentido longitudinal

9.1. Eixos de referência e convenção de sinal de trim

O trim pode ser medido pelo ângulo que a linha d’água faz com a
linha d’água de referência, mas é comumente medido pela diferença
de calados a vante e a ré.

Por exemplo: se uma unidade tem calado de 20 ft na proa e 22 ft na


popa, ela terá um trim de 2 ft pela popa.

Fwd

Linha d’água

Se no calado a ré é maior que a vante, diz-se que o trim é pela popa.


Caso contrário, teremos trim pela proa.

RESERVADO
Alta Competência

(+) a ré à vante (-)

Trim pela popa (+)


Trim pela proa (-)
Eixos de referência

9.2. Momento para mudar trim de 1 polegada

Se um peso é deslocado da popa para a proa ou vice-versa, ou no


caso de carregamento e descarregamento, um momento é criado.
Este momento causa uma inclinação em torno do centro de flutuação,
tratando-se, portanto de um momento inclinante, pois o resultado do
produto da multiplicação de força por distância inclina o corpo.
176
O centro de flutuação é o centro de gravidade da área do plano de
linha d’água.

O valor do momento é o peso, em toneladas, multiplicado pela sua


distância ao centro de flutuação, quando houver carregamento ou
descarregamento.

Quando o peso é deslocado longitudinalmente, o momento é igual


ao peso multiplicado pela distância deslocada.

Supondo que certo momento é suficiente para mudar o trim de 1


polegada. O mesmo pode ser resultado de um número infinito de
combinações de pesos e distâncias.

O momento para mudar o trim de 1 polegada é calculado pelos projetistas


da unidade e se encontra nas curvas e tabelas hidrostáticas.

Segue uma situação-problema para a melhor compreensão do que foi


visto até agora.

RESERVADO
Capítulo 9. Trim

Exemplo 1

100 ton de água salgada são bombeadas de proa para popa a distância
de 400 ft. O momento para mudar o trim de 1 polegada (MT1)
referente ao calado médio de 20 ft (21ft na proa e 19 ft na popa) é
de 1.000 ton.ft. Qual é a mudança de trim e os novos calados?

Momento = 100 x 400 = 40.000 ton.ft

Mudança de trim = Momento/MT1

Trim = 40.000/1.000 = 40 polegadas

Proa Médio Popa


Calado inicial 21´- 00” 20´- 00” 19´- 00”
Trim -1´- 08” +1´- 08”
177
Calado final 19´-04” 20´-00” 20´-08”

Exemplo 1

9.3. Formulação de MT1

O momento para trimar 1cm é um dos parâmetros das curvas


hidrostáticas e significa o quanto de momento é necessário aplicar
na unidade para que ela possa sofrer inclinação longitudinal (trim)
de 1 polegada, sendo o trim a distância vertical entre os pontos
de cruzamento da linha d’água com os perfis de proa e popa da
embarcação.
ML

G´ G
B´ B

Formulação de MT1

RESERVADO
Alta Competência

Formulação de MT1

Desde que w x d seja o momento que alterou o trim de 1


polegada, teremos:

178

Outra fórmula para calcular MT1 é:

B - boca

K - constante que depende do coeficiente de bloco

Cb K
0,65 28
0,70 29
0,75 30
0,80 31

Exemplo 2

Uma unidade, com um certo calado, possui coeficiente de bloco 0.75;


boca de 60 ft e TPI = 50, calcule MT1.

RESERVADO
Capítulo 9. Trim

Exemplo 3

Calados da unidade

Proa = 2 1ft TPI = 48

Popa = 2 1ft MT1 = 1.035

Onde se deve colocar uma carga p tal que os calados fiquem

Proa = 21 ft

Popa = 22 ft

179

Mudança no calado médio =

Mudança no calado médio =

w = 6.TPI = 6x48 = 288 ton

Outra maneira de resolver este problema é através da fórmula


especial:

RESERVADO
Alta Competência

9.4. Análise para LCF fora da seção mestra

• LCF à direita da seção mestra

Fwd

C1 ƒ
a HAV
H
HA

LCF
ƒ

Cƒ t
a

180 t=a=f

Análise para LCF

Por semelhança de triângulos, temos:

Os calados a vante e a ré são:

HAV = H + f

HAR = H - a

• LCF à esquerda da seção mestra:

RESERVADO
Capítulo 9. Trim

• Trim consiste na diferença entre os calados medidos


na perpendicular de vante e na perpendicular de ré
para o caso de navios. Para o caso de plataformas, trim
é a diferença entre os calados medidos nas marcas de
calado das colunas de proa e de popa. Trim representa
uma posição inclinada, no sentido longitudinal
(sentido proa-popa), da embarcação em equilíbrio.

• MT1 corresponde ao momento para trimar cm e é


um dos parâmetros das curvas. Significa o quanto
de momento é necessário aplicar na unidade para
que ela possa sofrer inclinação longitudinal (trim) de
1 polegada, sendo o trim a distância vertical entre os
pontos de cruzamento da linha d’água com os perfis
de proa e popa da embarcação. 181

• O centro de flutuação é o centro de gravidade da


área do plano de linha d’água. Ele pode ser alterado
quando um momento causa uma inclinação em torno
do centro de flutuação.

• Se uma unidade se inclina e permanece em equilíbrio,


isso quer dizer que o momento provocado pelas forças
externas se iguala ao momento de endireitamento.
Caso o momento restaurador ultrapasse o momento
inclinante, a unidade se inclinará mais, até que os
momentos se igualem. A máxima força de restauração
ocorre próxima ao ângulo de imersão do convés.
Quando a extremidade do convés ficar submersa, a
unidade poderá afundar, a menos que a margem de
estabilidade seja maior que 90o.

RESERVADO
Alta Competência

9.5. Exercícios

1) Defina trim.

________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________

2) O que é MT1?

________________________________________________________________
________________________________________________________________

3) Defina centro de flutuação.

________________________________________________________________
________________________________________________________________
182 4) Considerando-se uma situação em que o peso é deslocado
longitudinalmente, responda:

a) Como é calculado o momento inclinante atuando sobre a


plataforma?

___________________________________________________________
___________________________________________________________

b) Onde podem ser encontrados os valores de momento para


mudar o trim de 1 polegada, que é calculado pelos projetistas da
unidade?

___________________________________________________________
___________________________________________________________

RESERVADO
Capítulo 9. Trim

9.6. Glossário
Calado - distância vertical da quilha do navio à linha de flutuação.

Curva hidrostática - curva que apresenta as características hidrostáticas da


embarcação, que são obtidas a partir de cálculos computacionais baseados em
integração numérica a partir da geometria do casco.

Extremidade do convés - final do convés principal.

LCF - longitudinal do centro de flutuação.

Momento inclinante - quando o resultado da multiplicação de força por distância


inclina o corpo.

Momento restaurador - quando o resultado da multiplicação de força por distância


restaura a condição do corpo flutuante.

Tabela hidrostática - tabela que apresenta as características hidrostáticas da


embarcação, que são obtidas a partir de cálculos computacionais baseados em
integração numérica a partir da geometria do casco. 183

RESERVADO
Alta Competência

9.7. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


184 H.Stam, 1969.

RESERVADO
Capítulo 9. Trim

9.8. Gabarito
1) Defina trim.

Trim é a diferença entre os calados medidos na perpendicular de vante e na


perpendicular de ré para o caso de navios. Para o caso de plataformas, trim é a
diferença entre os calados medidos nas marcas de calado das colunas de proa e
de popa.

2) O que é MT1?

MT1 é o momento para mudar trim de 1 polegada.

3) Defina centro de flutuação.

É o centro de gravidade da área do plano de linha d’água.

4) Considerando-se uma situação em que o peso é deslocado


longitudinalmente, responda:

a) Como é calculado o momento inclinante atuando sobre a plataforma?

Multiplicando o peso pelo deslocamento longitudinal sofrido pelo peso.

b) Onde podem ser encontrados os valores de momento para mudar o trim de 1


185
polegada, que é calculado pelos projetistas da unidade?

Nas curvas e tabelas hidrostáticas.

RESERVADO
RESERVADO
Capítulo 10
Prefácio

Curvas hidrostáticas
(plataformas semi-
submersíveis - SS)

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Identificar os parâmetros apresentados pelas curvas


hidrostáticas;
• Explicar as conseqüências da mudança de calado da região
dos flutuadores para a região das colunas nas plataformas
semi-submersíveis;
• Relacionar a utilização das curvas hidrostáticas à análise de
estabilidade de unidades marítimas.

RESERVADO
Alta Competência

188

RESERVADO
Capítulo 10. Curvas hidrostáticas (plataformas semi-submersíveis - SS)

10. Curvas hidrostáticas (plataformas


semi-submersíveis - SS)

A
o projetar um navio, o construtor naval calcula as
propriedades da forma da carena para um grande número
de suas flutuações. O resultado deste cálculo é geralmente
apresentado em curvas que podem ser chamadas “curvas
características das propriedades hidrostáticas da forma do navio” ou,
simplesmente, curvas hidrostáticas. Estas curvas podem ser traçadas
num só desenho, que é incluído nos planos gerais do casco. O modo
como elas são constituídas não é importante para o pessoal de bordo,
ao qual interessa saber apenas como utilizá-las.

Os desenhos das curvas hidrostáticas nem sempre são exatamente


iguais uns aos outros, diferindo quanto ao número de curvas
apresentadas e, também, de um país para o outro, conforme o 189
sistema de medidas utilizado. As escalas verticais são escritas em pés
(1 pé = 0,3048 metros) ou metros, e representam os calados médios
na quilha. A escala horizontal é escrita em toneladas.

Na parte inferior do desenho temos um perfil externo do navio: a


linha inferior deste perfil é a linha do fundo da quilha. As escalas
horizontais abaixo do perfil representam as numerações das balizas
e das cavernas.

As tabelas ou curvas hidrostáticas apresentam basicamente os


parâmetros listados abaixo:

∇ Volume submerso (m**3)


∆ Deslocamento (t. força)
LCB Coordenada longitudinal do centro de carena (m)
TCB Coordenada transversal do centro de carena (m)
VCB ou KB Coordenada vertical do centro de carena (m)
LCF Centro longitudinal de área de linha d’água (m)
TCF Centro transversal de área de linha d’água (m)

RESERVADO
Alta Competência

TPC Deslocamento referente à diferença de calado de um centímetro (t. força/cm)


Ixx Momento de inércia de Awl em relação ao eixo longitudinal (m**4)
Iyy Momento de inércia de Awl em relação ao eixo transversal (m**4)
KMT Altura metacêntrica transversal (m)
KML Altura metacêntrica longitudinal (m)

10.1. Interpretação das curvas hidrostáticas de plataformas


semi-submersíveis (SS)

A interpretação das curvas é importante para os operadores de lastro


que lidam diariamente com as situações de carregamento e cálculos
de estabilidade das unidades marítimas.

10.1.1. Curva calado x deslocamento

190
Calado (m)

D ( Ton )

Curva calado x deslocamento

Análise do trecho OA:

• Calado no submarino;

• Pequena inclinação da reta;

• Grande variação de deslocamento para pequena variação de calado.

Análise do ponto A:

• Mudança de calado dos flutuadores para as colunas.

RESERVADO
Capítulo 10. Curvas hidrostáticas (plataformas semi-submersíveis - SS)

Análise do trecho AB:

• Calado nas colunas;

• Aumento do ângulo da reta.

10.1.2. Curva centro de carena x calado

KB
191
Curva centro de carena X calado

10.1.3. Curva metacentro x calado

KM KM
T L

KM

Curva metacentro X calado

GM = KM - KG ⇒ GM = BM + KB - KG

Nas plataformas semi-submersíveis (SS), a mudança de calado da


região dos flutuadores para a região das colunas ocasiona uma
mudança brusca na estabilidade (para pior), pois na região de
transição BM cai bruscamente, fazendo com que GM diminua.

RESERVADO
Alta Competência

1 2 3 4
9

10
5 6 7 8

Mudança de calado

I para a área total (1+2+...+10)>> (1+2+...+8), portanto, BM sofre


queda considerável, levando à diminuição de GM.
192
10.1.4. Curva TPC x calado
D

TPC

Curva TPC X calado

O TPC é calculado através de camadas da unidade. Para uma mesma


imersão de 1 cm, a região 1 tem menos volume deslocado que a região
2, portanto TPC em 1 é menor que TPC em 2 (caso de navios).

2 1 cm

1 1 cm

Camadas da unidade

RESERVADO
Capítulo 10. Curvas hidrostáticas (plataformas semi-submersíveis - SS)

Nota-se pela curva de TPC x D que para calados pequenos (parte


superior do ponto fora d’água) o TPC é grande, significando que
é necessário adicionar um grande peso à plataforma para que ela
afunde 1 cm. Na região das colunas, um peso menor já ocasiona a
variação de 1 cm.

10.1.5. Curva área de linha d’água (Awp) x calado

193

Curva Awp X calado

A curva de Awp x D tem o mesmo formato que a curva TPC x D, pois


Awp é diretamente proporcional a TPC.

10.1.6. Curva momento para trimar ou dar banda de 1cm x calado

MT1 / MB1

Curva momento para trimar X calado

RESERVADO
Alta Competência

A plataforma sempre gira em torno do centro de flutuação F.

D$

t
F

d
Giro em torno do centro de flutuação F

O volume δ∇ causa um empuxo δ∆, cujo momento é δ∆.d=m. Este


empuxo causa um trim Dav - Dar = t (cm), portanto quando
t = 1 cm.
194

volume

Empuxo

Trim provocado pelo momento M:

Momento para zerar um trim de t: M = t.MT1

10.1.7. Curva centro de flutuação x calado

F é o centro geométrico da área de linha d’água ou área do


plano de flutuação. É preciso não confundir com B, centro de
carena ou empuxo.

RESERVADO
Capítulo 10. Curvas hidrostáticas (plataformas semi-submersíveis - SS)

LCF é a distância de F à seção mestra.

x’ F

Curva centro de flutuação X calado

Se o eixo é x, LCF = 0

Se o eixo é x´, LCF ≠ 0


195

Uma unidade marítima, ao inclinar, não gira em torno do centro


de empuxo B, mas sempre em torno de um eixo que passa pelo
centro de flutuação F. Quando existe simetria na parte submersa
tem-se LCF = LCB.

7m

Bombordo Boreste
proa popa

Eixo da embarcação

RESERVADO
Alta Competência

• Grande parte das situações de flutuação é calculada


no projeto naval. Os resultados são geralmente
representados através das chamadas “curvas
características das propriedades hidrostáticas da
forma do navio” ou curvas hidrostáticas.

• Os p arâ me tro s apresentados nas c urvas


h id ro státicas sã o :

∇ - Volume submerso (m**3)

∆ - Deslocamento (t. força)

LCB - Coordenada longitudinal do centro de carena


196 (m)

TCB - Coordenada transversal do centro de carena


(m)

VCB ou KB - Coordenada vertical do centro de carena


(m)

LCF - Centro longitudinal de área de linha d’água


(m)

TCF - Centro transversal de área de linha d’água


(m)

TPC - Deslocamento referente à diferença de


calado de um centímetro (t. força/cm)

Ixx - Momento de inércia de Awl em relação ao


eixo longitudinal (m**4)

Iyy - Momento de inércia de Awl em relação ao


eixo transversal (m**4)

KMT - Altura metacêntrica transversal (m)

KML - Altura metacêntrica longitudinal (m)

RESERVADO
Capítulo 10. Curvas hidrostáticas (plataformas semi-submersíveis - SS)

• Nas plataformas semi-submersíveis (SS), mudar o


calado da região dos flutuadores para a das colunas
afeta negativamente a estabilidade, porque,
na região de transição, o BM (raio metacêntrico
transversal) cai bruscamente e diminui também o
GM (altura metacêntrica).

• As informações oferecidas pelas curvas


hidrostáticas são fundamentais para a análise de
estabilidade das unidades marítimas.

197

RESERVADO
Alta Competência

10.2. Exercícios

1) Cite cinco parâmetros apresentados pelas curvas hidrostáticas.

________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
_______________________________________________________________

2) Explique o que acontece quando nas plataformas semi-submersíveis


ocorre a mudança de calado da região dos flutuadores para a região
das colunas.

________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
198
3) Marque com X as afirmativas adequadamente relacionadas
à utilização das curvas hidrostáticas na análise de estabilidade
das embarcações:

( ) As curvas hidrostáticas definem parâmetros importantes


utilizados nas análises de estabilidade das embarcações.

( ) A elaboração das curvas hidrostáticas é uma das atribuições


do operador de lastro.

( ) KM (altura do metacentro em relação à linha de base), pa-


râmetro representado nas curvas hidrostáticas, varia con-
forme o calado e é utilizado no cálculo de GM.

( ) O operador de lastro não necessita saber como obter as


curvas hidrostáticas, mas deve entender o seu significado
ao realizar os cálculos de estabilidade.

RESERVADO
Capítulo 10. Curvas hidrostáticas (plataformas semi-submersíveis - SS)

10.3. Glossário
B - centro de apoio.

Balizas - áreas transversais.

Calado - distância vertical da quilha do navio à linha de flutuação.

Centro de carena - é o centro de gravidade do volume da água deslocado por um


corpo. O ponto no qual está aplicada a resultante da força de empuxo. É o centro
do volume imerso.

Curva hidrostática - curva que apresenta as características hidrostáticas da


embarcação, que são obtidas a partir de cálculos computacionais baseados em
integração numérica a partir da geometria do casco.

GM - altura metacêntrica.

Ixx - momento de inércia de Awl em relação ao eixo longitudinal (m**4).

Iyy - momento de inércia de Awl em relação ao eixo transversal (m**4).


199

KML - altura metacêntrica longitudinal (m).

KMT - altura metacêntrica transversal (m).

LCB - coordenada longitudinal do centro de carena (m).

LCF - centro longitudinal de área de linha d’água (m).

Metacentro - ponto obtido pela interseção da linha de força que passa pelo centro
de gravidade, quando a unidade está na vertical, e a linha de força que passa pelo
centro de carena, quando a unidade está inclinada de um pequeno ângulo, de até
aproximadamente 5 graus.

Operador de lastro - profissional responsável a bordo das unidades marítimas


flutuantes pelas operações de controle de lastro e estabilidade.

Quilha - elemento estrutural mais inferior da embarcação, que se estende da


popa à proa.

TCB - coordenada transversal do centro de carena (m).

TCF - centro transversal de área de linha d’água (m).

VCB ou KB - coordenada vertical do centro de carena (m).

RESERVADO
Alta Competência

10.4. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


200 H.Stam, 1969.

RESERVADO
Capítulo 10. Curvas hidrostáticas (plataformas semi-submersíveis - SS)

10.5. Gabarito
1) Cite cinco parâmetros apresentados pelas curvas hidrostáticas.

Nas respostas devem ser citados cinco dos parâmetros abaixo:

∇ = Volume submerso (m**3);

∆ = Deslocamento (t. força);

LCB = Coordenada longitudinal do centro de carena (m);

TCB = Coordenada transversal do centro de carena (m);

VCB ou KB = Coordenada vertical do centro de carena (m);

LCF = Centro longitudinal de área de linha d’água (m);

TCF = Centro transversal de área de linha d’água (m);

TPC = Deslocamento referente a diferença de calado de um centímetro (t. força/cm);

Ixx = Momento de inércia de Awl em relação ao eixo longitudinal (m**4);

Iyy = Momento de inércia de Awl em relação ao eixo transversal (m**4); 201


KMT = Altura metacêntrica transversal (m);

KML = Altura metacêntrica longitudinal (m).

2) Explique o que acontece quando nas plataformas semi-submersíveis ocorre a


mudança de calado da região dos flutuadores para a região das colunas.

A estabilidade piora, pois na região de transição BM cai bruscamente, fazendo


com que GM diminua.

3) Marque com X as afirmativas adequadamente relacionadas à utilização das


curvas hidrostáticas na análise de estabilidade das embarcações:

( X ) As curvas hidrostáticas definem parâmetros importantes utilizados nas


análises de estabilidade das embarcações.
( ) A elaboração das curvas hidrostáticas é uma das atribuições do operador
de lastro.
( X ) KM (altura do * em relação à linha de base), parâmetro representado nas
curvas hidrostáticas, varia conforme o calado e é utilizado no cálculo de
GM.
( X ) O operador de lastro não necessita saber como obter as curvas hidrostáticas,
mas deve entender o seu significado ao realizar os cálculos de estabilidade.

RESERVADO
RESERVADO
Capítulo 11
Prefácio

Boletim de
estabilidade

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Definir boletim de estabilidade;


• Identificar o responsável pelo preenchimento do boletim de
estabilidade a bordo e a freqüência dessa tarefa;
• Enumerar elementos que compõe um boletim de estabilidade
(dados registrados, cálculos e verificações efetuadas);

RESERVADO
Alta Competência

204

RESERVADO
Capítulo 11. Boletim de estabilidade

11. Boletim de estabilidade

A
estabilidade da unidade marítima é de importância
fundamental para a segurança da unidade. Por isso, durante
toda a operação de carga, ela deve ser objeto de atenção.

O boletim de estabilidade é um documento oficial de verificação


e registro dos parâmetros associados à estabilidade da plataforma,
devendo ser preenchido pelo Operador de Lastro, no mínimo,
diariamente ou sempre que houver necessidade de se analisar uma
dada distribuição de pesos e cargas que possa incorrer na violação de
algum dos critérios da IMO e das Classificadoras. O boletim deve ser
preenchido da forma mais acurada possível, afim de se evitar erros
nos cálculos de estabilidade.

11.1. Elementos do boletim de estabilidade 205

11.1.1. Dados registrados, cálculos e verificações efetuados no boletim

• Somatório dos pesos e cargas e cálculo da posição do centro


de gravidade da unidade: ∆, LCG, TCG, VCG ou (KG);

• Registro dos tanques com superfície livre e a correção de


superfície livre total (CSL);

• Calados da unidade e, através deste, as características


hidrostáticas do calado equivalente;

• Comparação do somatório de pesos com o deslocamento


obtido das hidrostáticas. É uma forma de conferir o somatório
do peso total e rastrear erros sistemáticos;

• Comparação do KG calculado e corrigido pelo efeito da


superfície livre com o KG máximo;

• Tensões nas amarras a intervalos regulares;

RESERVADO
Alta Competência

• Condições ambientais: vento e onda;

• Movimento da unidade: roll, pitch, etc;

• Estoque dos consumíveis e consumo de energia.

11.1.2. Conclusões e recomendações importantes

• A diminuição do KG em uma dada condição sempre implica em


melhora da estabilidade;

• O GM é um indicativo de estabilidade inicial da unidade.


Representa uma tendência e não um quadro geral da
estabilidade. Está diretamente relacionado à inércia da linha
d’água na condição em que a plataforma está operando (calado
de trânsito, operação, sobrevivência);
206

• Os calados principais (trânsito, sobrevivência, operação, etc.)


provavelmente são mais seguros no que se refere à estabilidade
em avaria, pois os critérios utilizados consideram riscos maiores a
eles, o que implica em uma compartimentalização diferenciada;

• A curva de KG máximo permitida engloba todos os critérios


de estabilidade pertinentes à unidade em questão e deve ser
respeitada permanentemente;

• A carga de convés ou carga variável apresentada nos manuais


é apenas uma referência, não sendo limitante em si. Os fatores
que limitam um carregamento qualquer estão listados a seguir:

a) Critérios de estabilidade intacta e avaria;

b) Air-gap (folga) mínima para a passagem de ondas;

c) Limites estruturais, locais e globais;

• O calado de sobrevivência foi previsto como uma forma de


atender à folga vertical (air-gap) mínimo em situações críticas.
Ele não implica obrigatoriamente em melhor estabilidade.

RESERVADO
Capítulo 11. Boletim de estabilidade

Em última análise os critérios de estabilidade em avaria vão


determinar a compartimentalização da unidade, ou seja, para
que a mesma atenda a estes critérios é imprescindível preservá-
la intacta através do fechamento de portas estanques, escotilhas,
dampers, etc.

O preenchimento do boletim de estabilidade de bordo é tarefa do


operador de lastro e deve ser feito diariamente.

Nas plataformas da E&P está sendo instalado o programa SSTAB,


para análise de estabilidade através de modelos computacionais, que
possui um módulo para preenchimento do boletim de estabilidade
em substituição à utilização de planilhas.

Os dados a seguir foram retirados das planilhas de controle da


Petrobras-VII. Leia e observe cuidadosamente as informações nelas
contidas. Essas informações serão fundamentais para a segurança 207
de todos.

11.2. Tanques de lastro

Os quadros a seguir apresentam uma planilha típica contendo


informações sobre os tanques de lastro da plataforma. Tais
informações são utilizadas no cálculo das condições de carregamento
e geralmente são inseridas no Manual de Operação da unidade.

RESERVADO
Alta Competência

VOL CARGA VERTICAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL FSC

ITENS (m3) ATUAL (t) VCG (m) MOM (t.m) LCG (m) MOM (t.m) TCG (m) MOM (t.m) LONG.(m4) TRANS.(m4)

(+) ACIMA DA QUILHA (-) RÉ (+) VANTE (+) BB (-) BE

Tanque S1 440 451 3,35 1.511,43 42,92 19.356,92 -28,19 - 12.713,69 0,00 0,00

Tanque S2 0 0 0,00 34,27 0,00 -30,95 - 0,00 0,00


-
Tanque S5 461 473 3,11 1.472,39 22,85 10.808,05 -25,43 - 12.028,39 199,00 1221,00

Tanque S6 0 0 0,00 11,42 - -30,95 - 0,00 0,00


-
Tanque S7 0 0 0,00 11,43 0,00 -26,72 - 0,00 0,00
-
Tanque S9 493 505 3,32 1.679,74 0,00 - -25,43 - 12.847,24 0,00 0,00

Tanque S10 0 0 0,00 -11,42 - -30,95 - 0,00 0,00


-
Tanque S12 493 506 3,32 1.681,05 -22,85 - 11.552,96 -30,95 - 15.648,32 0,00 0,00

Tanque S13 497 509 3,35 1.706,90 -22,85 - 11.635,22 -25,43 - 12.948,96 0,00 0,00

Tanque S14 20 20 0,20 3,92 -34,27 - 685,40 -30,95 - 619,00 0,00 0,00

Tanque S15 359 368 3,74 1.375,01 -34,29 - 12.618,72 -25,42 - 9.354,56 0,00 0,00

Tanque S17 114 116 0,95 110,88 34,29 3.992,38 -28,19 - 3.282,16 0,00 0,00

Tanque S18 0 0 0,00 11,43 - -26,72 - 0,00 0,00


-
Tanque S20 0 0 6,52 -34,29 - -28,19 - 0,00 0,00
-
TOTAL BE 2948,43 9.541,33 -2.334,95 -79442,31 199,00 1221,00

Tanque P1 431 442 3,29 1.452,42 42,92 18.975,36 28,19 12.463,08 0,00 0,00

Tanque P2 0 0 0,00 34,27 - 30,95 - 0,00 0,00


-
Tanque P5 461 473 3,11 1.472,39 22,85 10808,05 25,43 12.028,39 199,00 1221,00

Tanque P6 0 0 0,00 11,42 - 30,95 - 0,00 0,00


-

208 Tanque P7 0 0 0,00


-
11,43 - 26,72 - 0,00 0,00

Tanque P9 493 505 3,32 1.679,74 0,00 0,00 25,43 12.847,24 0,00 0,00

Tanque P10 0 0 0,00 -11,42 - 30,95 - 0,00 0,00


-
Tanque P12 494 507 3,33 1.687,71 -22,85 - 11.575,81 30,95 15.679,27 0,00 0,00

Tanque P13 497 509 3,35 1.706,90 -22,85 - 11.635,22 25,43 12.948,96 0,00 0,00

Tanque P14 0 0 0,00 -34,27 - 30,95 - 0,00 0,00


-
Tanque P15 359 368 3,74 1.375,01 -34,29 - 12.618,72 25,42 9.354,56 0,00 0,00

Tanque P17 0 0 6,52 34,29 - 28,19 - 0,00 0,00


-
Tanque P18 0 0 0,00 11,43 - 26,72 - 0,00 0,00
-
Tanque P20 0 0 6,52 -34,29 - 28,19 - 0,00 0,00
-
TOTAL BB 2.804,11 9.374,18 -6.046,34 75321,49 199,00 1221,00

TOTAL 5.752,54 3,29 18.915,51 -1,46 -8.381,28 -0,72 -4.120,82 398,00 2442,00

Tanques de lastro

RESERVADO
Capítulo 11. Boletim de estabilidade

11.3. Tanques de água potável, água industrial e óleo diesel

VOL CARGA VERTICAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL FSC


3 MOM MOM MOM 4 4
ITENS (m ) ATUAL (t) VCG (m) LCG (m) TCG (m) LONG.(m ) TRANS.(m )
(t.m) (t.m) (t.m)
(+) ACIMA DA QUILHA (-) RÉ (+) VANTE (+) BB (-) BE

ÁGUA POTÁVEL

TANQUE PT4 125,00 125,00 0,84 105,31 22,85 2856,25 30,96 3870,00 195,00 1191,00

TANQUE PT11 125,00 125,00 1,27 158,16 -11,43 -1428,75 26,72 3339,38 130,00 353,00

TANQUE PT19 0,00 0,00 0,00 0,00 -11,43 0,00 26,72 0,00 0,00 0,00

ÓLEO DIESEL

TANQUE PT3 175,23 150,00 1,77 265,88 34,27 5140,39 25,43 3814,42 111,00 302,00

TANQUE ST3 175,23 150,00 1,77 265,88 34,27 5140,39 -25,43 -3814,42 111,00 302,00

TANQUE PT8 342,16 292,89 2,31 676,02 0,00 0,00 30,95 9064,91 167,00 1020,00

TANQUE ST8 125,12 107,10 0,84 90,23 0,00 0,00 -30,95 -3314,83 167,00 1020,00

ÁGUA
INDUSTRIAL
TANQUE ST4 125,00 125,00 0,84 105,21 22,85 2856,25 -30,96 -3870,00 195,00 1191,00

TANQUE ST11 121,95 125,00 1,23 154,30 -11,43 -1428,75 -26,72 -3339,38 130,00 353,00

TANQUE ST19 0,00 0,00 0,00 0,00 -11,43 0,00 -26,72 0,00 0,00 0,00

TOTAL 1199,99 1,52 1821,00 10,95 13135,79 4,79 5750,08 1206,00 5732,00
209

11.4. Tanques de convés


CARGA VERTICAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL FSC
MOM LCG MOM MOM
ITENS ATUAL (t) VCG (m) TCG (m) LONG.(m ) TRANS.(m4)
4

(t.m) (m) (t.m) (t.m)


(+) ACIMA DA QUILHA (-) RÉ (+) VANTE (+) BB (-) BE

TQ. DE AGUA INDUSTRIAL (PR -BB) 64,00 33,80 2163,20 12,50 800,00 28,20 1804,80 0,00 0,00

TQ. DE AGUA POTÁVEL (PR-BB) 54,00 33,80 1825,20 10,50 567,00 26,10 1409,40 0,00 0,00

TQ. DE OLEO SUJO 8,10 31,80 257,58 11,40 92,34 -27,40 -221,94 0,00 0,00

TQ. DE AGUA SALGADA (PR-BB) 27,20 34,40 935,68 10,20 277,44 -27,00 -734,40 0,00 0,00

TQ. DE DECANTAÇÃO ÓLEO DIESEL 21,10 35,30 744,83 10,20 215,22 -29,10 -614,01 0,00 0,00

TQ. OVERFLOW 0,00 32,60 0,00 10,30 0,00 -29,10 0,00 0,00 0,00

TQ. DRILL FLOOR 0,00 45,10 0,00 9,70 0,00 2,10 0,00 0,00 0,00

TQ. ÓLEO LUBRIFICANTE 13,00 38,80 504,40 23,40 304,20 -26,70 -347,10 0,00 0,00

TQ. KOOMEY DE ÁGUA DOCE 13,00 38,10 495,30 -11,10 -144,30 29,50 383,50 0,00 0,00

TQ. DIÁRIO DE ÓLEO DIESEL 8,00 38,70 309,60 17,80 142,40 -27,10 -216,80 0,00 0,00

TQ. O.D GERADOR EMERG. 1,70 40,60 69,02 -22,50 -38,25 -27,60 -46,92 0,00 0,00

TQ. O.D GERADOR EMERG.PROD. 1,70 40,60 69,02 -26,60 -45,22 -27,60 -46,92 0,00 0,00

UNIDADE HIPOCLORITO -A 0,00 41,00 0,00 -39,90 0,00 -28,20 0,00 0,00 0,00

UNIDADE HIPOCLORITO -B 0,00 43,30 0,00 -39,30 0,00 32,20 0,00 0,00 0,00

TANQUE OLEO SELO PROPULSÃO 0,00 32,01 0,00 22,90 0,00 -21,30 0,00 0,00 0,00

TANQUES OLEO LUBRIF. DIVERSOS 12,70 38,50 488,95 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

TQ. ÁGUA DE REFRIG. GUINCHO. 0,00 45,10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 224,50 35,02 7862,78 9,67 2170,83 6,10 1369,61 0,00 0,00

RESERVADO
Alta Competência

11.5. Tanques de lama


CARGA VOLUME VERTICAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL
MOM MOM MOM
ITENS ATUAL (t) (m3) VCG (m) LCG (m) TCG (m) den/sond
(t.m) (t.m) (t.m)
(+) ACIMA DA QUILHA (-) RÉ (+) VANTE (+) BB (-) BE

TANQUE DE LAMA 01 1,00 46,01 54,85 37,04 1704,38 27,42 1261,72 -3,50 -161,05 7,00

TANQUE DE LAMA 02 1,00 46,01 54,85 37,04 1704,38 31,99 1472,00 -3,50 -161,05 7,00

TANQUE DE LAMA 03 1,00 46,01 54,85 36,96 1700,70 30,85 1419,43 3,05 140,34 7,00

TANQUE DE LAMA 04 1,00 46,01 54,85 37,04 1704,38 26,28 1209,15 1,15 52,92 7,00

TANQUE DE LAMA 05 1,00 46,01 54,85 37,04 1704,38 26,28 1209,15 4,25 195,56 7,00
TANQUE DE
0,00 39,40 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
RETORNO - 01
TANQUE DE
0,00 39,40 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
RETORNO - 02
TANQUE DE
0,00 39,40 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
RETORNO - 03

TOTAL 230,07 37,02 8518,21 28,56 6571,45 0,29 66,72

11.6. Cargas de convés e almoxarifado

CARGA VERTICAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL

210 ITENS ATUAL (t) VCG (m)


MOM
LCG (m)
MOM
TCG (m)
MOM
(t.m) (t.m) (t.m)

(+) ACIMA DA QUILHA (-) RÉ (+) VANTE (+) BB (-) BE

RISER RACK - BB 130,00 37,30 4849,00 -21,80 -2834,00 8,00 1040,00

RISER RACK - BE 130,00 37,30 4849,00 -21,80 -2834,00 -8,00 -1040,00

PIPE RACK - BB 0,00 37,50 0,00 -21,80 0,00 8,00 0,00

PIPE RACK - BE 0,00 37,50 0,00 -21,80 0,00 -8,00 0,00

SURGE TANQUE DE LAMA 4,00 38,40 153,60 -11,50 -46,00 -13,00 -52,00

ALMOXARIFADO 100,00 37,50 3750,00 7,40 740,00 5,00 500,00

CARGA DE PRODUÇÃO 0,00 37,50 0,00 -14,80 0,00 8,40 0,00

CARGA DE OPERAÇÃO 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

HOTELARIA 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

SUBS,BROCAS,ETC 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

HOOK LOAD 0,00 46,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

CARGA NO SETBACK 0,00 60,40 0,00 -2,00 0,00 -2,50 0,00

CONTRATADAS 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

MTA'S 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

TAMBORES 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

GARRAFAS 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

CARGA NA MESA ROTATIVA 0,00 46,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

BOP 18 3/4 180,00 37,00 6660,00 -6,00 -1080,00 0,00 0,00

CARGA PLANTA PROCESSO 239,80 39,30 9424,14 -14,77 -3541,85 8,36 2004,73

TRIPULAÇÃO 15,00 40,50 607,50 0,00 0,00 0,00 0,00

COMPLETAÇÃO 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 RESERVADO


PISCINA CHEIA D'ÁGUA 0,00 43,20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
CARGA DE OPERAÇÃO 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

HOTELARIA 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

SUBS,BROCAS,ETC 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

HOOK LOAD 0,00 46,70 0,00


Capítulo
0,00 0,00
11. Boletim
0,00
de0,00estabilidade
CARGA NO SETBACK 0,00 60,40 0,00 -2,00 0,00 -2,50 0,00

CONTRATADAS 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

MTA'S 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

TAMBORES CARGA
0,00 VERTICAL0,00
37,50 LONGITUDINAL
0,00 0,00 TRANSVERSAL
0,00 0,00
MOM MOM MOM
GARRAFAS ITENS ATUAL
0,00 (t) VCG (m)
37,50 0,00
(t.m)
LCG (m)
0,00 0,00
(t.m)
TCG (m)
0,00 0,00
(t.m)

CARGA NA MESA ROTATIVA 0,00 (+) 46,60


ACIMA DA QUILHA
0,00 (-) RÉ
0,00 (+) 0,00
VANTE (+) BB
0,00 (-) BE
0,00

BOP 18 3/4 180,00 37,00 6660,00 -6,00 -1080,00 0,00 0,00

CARGA
RISER PLANTA
RACK - BB PROCESSO 239,80
130,00 39,30
37,30 9424,14
4849,00 -14,77
-21,80 -3541,85
-2834,00 8,36
8,00 2004,73
1040,00

TRIPULAÇÃO
RISER RACK - BE 15,00
130,00 40,50
37,30 607,50
4849,00 0,00
-21,80 0,00
-2834,00 0,00
-8,00 0,00
-1040,00

COMPLETAÇÃO
PIPE RACK - BB 0,00 37,50 0,00 0,00
-21,80 0,00 0,00
8,00 0,00

PISCINA
PIPE CHEIA
RACK - BE D'ÁGUA 0,00 43,20
37,50 0,00 0,00
-21,80 0,00 0,00
-8,00 0,00

VAGO TANQUE DE LAMA


SURGE 0,00
4,00 0,00
38,40 0,00
153,60 0,00
-11,50 0,00
-46,00 0,00
-13,00 0,00
-52,00

VAGO
ALMOXARIFADO 0,00
100,00 0,00
37,50 0,00
3750,00 0,00
7,40 0,00
740,00 0,00
5,00 0,00
500,00

VAGO DE PRODUÇÃO
CARGA 0,00 0,00
37,50 0,00 0,00
-14,80 0,00 0,00
8,40 0,00

VAGO DE OPERAÇÃO
CARGA 0,00 0,00
37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

HOTELARIA 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

SUBS,BROCAS,ETC
TOTAL 0,00
798,80 37,50
37,92 0,00
30293,24 0,00
-12,01 0,00
-9595,85 0,00
3,07 0,00
2452,73

HOOK LOAD 0,00 46,70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

CARGA NO SETBACK 0,00 60,40 0,00 -2,00 0,00 -2,50 0,00


211
11.7. Silos e sacarias
CONTRATADAS 0,00 37,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

MTA'S 0,00
CARGA 37,50
VERTICAL 0,00 0,00
LONGITUDINAL 0,00 TRANSVERSAL
0,00 0,00
MOM MOM MOM
TAMBORES ITENS ATUAL
0,00 (t) VCG (m)
37,50 (t.m)0,00
LCG (m) 0,00 (t.m) 0,00TCG (m) 0,00
(t.m)
den/sond
0,00
(+) ACIMA DA
(-) RÉ (+) VANTE (+) BB (-) BE
GARRAFAS 0,00 37,50QUILHA 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

CARGA NA MESA ROTATIVA 0,00 46,60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
SACARIA 10,00 37,50 375,00 16,20 162,00 2,40 24,00

BOPNOS
MAT. 18 3/4
PAIOIS DE COLUNA 180,00
0,00 37,00
15,80 6660,00 0,00 -6,00 0,00 -1080,00
0,00 0,00 0,000,00 0,00

COLUNA SC1-SILO 01-BARIT


CARGA PLANTA PROCESSO 7,00 239,80
30,00 22,00
39,30 660,00
9424,14 -34,28-14,77-1028,25 -28,19
-3541,85 -845,70
8,36 12,20
2004,73
COLUNA SC1-SILO 02-BARIT 7,00 30,00 22,00 660,00 -34,28 -1028,25 -28,19 -845,70 12,20
TRIPULAÇÃO 15,00 40,50 607,50 0,00 0,00 0,00 0,00
COLUNA SC4-SILO 03-CIMEN 1,00 17,50 19,50 341,25 34,28 599,81 -28,19 -493,33 12,20

COMPLETAÇÃO
COLUNA SC4-SILO 04-CIMEN 2,00 0,00
17,50 37,50
19,50 0,00
341,25 34,28 0,00 599,81 0,00-28,19 0,00
-493,33 0,00

COLUNA PC4-SILO 05-CIMEN 1,00 17,50 19,50 341,25 34,28 599,81 28,19 493,33
PISCINA CHEIA D'ÁGUA 0,00 43,20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
COLUNA PC4-SILO 06-CIMEN 1,00 17,50 19,50 341,25 34,28 599,81 28,19 493,33 13,20
VAGO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
COLUNA PC1-SILO 08-BARIT 1,00 30,00 22,00 660,00 -34,28 -1028,25 28,19 845,70 13,20

VAGO PC1-SILO 07-BARIT


COLUNA 1,00 0,00
30,00 0,00
22,00 0,00
660,00 -34,28 0,00 -1028,25 0,0028,19 0,00
845,70 0,00
13,20

VAGO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00


TOTAL 200,00 21,90 4380,00 -7,76 -1551,75 0,12 24,00
VAGO 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

TOTAL 798,80 37,92 30293,24 -12,01 -9595,85 3,07 2452,73

RESERVADO
Alta Competência

11.8. Tensões nas linhas de ancoragem e risers

212

RESERVADO
Capítulo 11. Boletim de estabilidade

11.9. Sumário de cargas


CARGA VERTICAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL FSC
MOM LCG MOM 4 4
ITENS ATUAL VCG (m) MOM (t.m) TCG (m) LONG.(m ) TRANS.(m )
(t.m) (m) (t.m)
(+) ACIMA DA
(ton) (-) RÉ (+) VANTE (+) BB (-) BE
QUILHA

PESO LEVE ATUAL 11896,10 25,56 304018,74 -1,12 -13360,78 -0,38 -4537,39 0,00 0,00

CARGAS DE CONVÉS E ALMOXARIFADO 798,80 37,92 30293,24 -12,01 -9595,85 3,07 2452,73 0,00 0,00

SILOS NA COLUNA E SACARIAS 200,00 21,90 4380,00 -7,76 -1551,75 0,12 24,00 0,00 0,00

VARIÁVEIS NOS SUBMARINOS 1199,99 1,52 1821,00 10,95 13135,79 4,79 5750,08 1206,00 5732,00

CARGAS DE ANCORAGENS 928,00 19,46 18059,07 -1,14 -1058,40 -0,14 -132,30 0,00 0,00

TANQUES DO CONVÉS 224,50 35,02 7862,78 9,67 2170,83 6,10 1369,61 0,00 0,00

TANQUES DE LAMA 230,07 37,02 8518,21 28,56 6571,45 0,29 66,72 0,00 0,00

LASTRO 5752,54 3,29 18915,51 -1,46 -8381,28 -0,72 -4120,82 398,00 2442,00

DESLOCAMENTO 21230,00 18,55 393868,54 -0,57 -12070,00 0,04 872,63 1604,00 8174,00

11.10. Cálculo de estabilidade e trim

CALCULADO NOTAS
CALADO
MÉDIO
21,34 Metros Calado Médio (m)
das Tabelas
Hidrostáticas
VCG
213
VCG ATUAL 18,55 Metros VCG Atual (m)
Calculado
CSL
Correção de Superfície Livre
LONGITUDIN 0,08 Metros Longitudinal FSC(m)
Longitudinal Calculado
AL
CSL
Correção de Superfície Livre
TRANSVERSA 0,39 Metros Transversal FSC (m)
Transversal Calculado
L
VCG
18,95 Metros VCG Corrigido (m) (VCG Atual) + (CSL)
CORRIGIDO
VCG das Curvas Limites de
19,37 Metros VCG Requerido (m)
REQUERIDO VCG
VCG
0,42 Metros VCG Marginal (m) (VCG Corrigido)-(VCG Requerido)
MARGINAL

Altura Metacêntrica Longitudinal (das


KML 24,37 Metros KML (m)
Tabelas Hidrostáticas)
(Altura MetacêntricaLongitudinal)
GML 5,82 Metros GML (m)
- (VCG Atual)
GML GML - Correção de Superfície
5,74 Metros GML Corrigido (m)
CORRIGIDO Livre Longitudinal
((GML Corrigido) x Deslocamento)/100 x
MT1 21,16 t.m MT1 (t.m)
Comprimento entre Perpendiculares

Atura Metacêntrica Transversal (das


KMT 21,45 Metros KMT (m)
Tabelas Hidrostáticas)
(Altura Metacêntrica Transversal)
GMT 2,90 Metros GMT (m)
- (VCG Atual)
GMT GMT - Correção de Superfície
2,50 Metros GMT Corrigido (m)
CORRIGIDO Livre Transversal
(GMT Corrigido) x Dslocamento)/100 x
MH1 9,66 t.m MH1 (t.m)
Boca na Seção Mestra

das Tabelas
LCB -0,67 Metros LCB (m)
Hidrostáticas
BGL 0,10 Metros BGL (m) (LCG Calculado) - LCB
((Deslocamento x
TRIM 1,02 Metros Trim (m)
BGL)/MT1)/100
ÂNGULO DE Inverso da Tangente (Trim /
0,85 Graus Ângulo de Trim
TRIM Comprimento entre Perpendiculares)

das Tabelas
TCB 0,00 Metros TCB (m)
Hidrostáticas
BGT 0,04 Metros BGT (m) (TCG Calculado) - TCB
((Deslocamento x
BANDA 0,90 Metros Banda (m)
BGT)/MH1)/100
ÃNGULO DE Inverso da Tangente (Banda /
0,92 Graus Ângulo de Banda
BANDA Boca na Seção Mestra)

CALADOS CALCULADOS OBS.: Drilling, stand-by, survival


BB- BE- Total de cargas Ton Cargas variáveis
CALADOS BB-RE BE-RE 7269,00
VANTE VANTE variáveis: máx nos
deck e
Ton
1939,00 Ton mín colunas 2339,00
máx
:
CALADO Cargas variáveis Ton.
21,34 21,34 21,34 21,34 1739,00
MÉDIO no deck: mín
TRIM
-0,51 -0,51 0,51 0,51 OBSERVADO NAS MARCAS DE CALADO
CORRIGIDO
BANDA BB-
0,45 -0,45 0,45 -0,45 CALADO BE-VANTE BB-RÉ BE-RÉ
CORRIGIDA VANTE
RESERVADO
CALADO NAS
21,28 20,38 22,30 21,40 CALADOS NAS MARCAS
MARCAS
das Tabelas
LCB -0,67 Metros LCB (m)
Hidrostáticas
BGL 0,10 Metros BGL (m) (LCG Calculado) - LCB
((Deslocamento x
TRIM 1,02 Metros Trim (m)
BGL)/MT1)/100
ÂNGULO DE Inverso da Tangente (Trim /
0,85 Graus Ângulo de Trim
TRIM Comprimento entre Perpendiculares)
Alta Competência
das Tabelas
TCB 0,00 Metros TCB (m)
Hidrostáticas
BGT 0,04 Metros BGT (m) (TCG Calculado) - TCB
((Deslocamento x
BANDA 0,90 Metros Banda (m)
BGT)/MH1)/100
ÃNGULO DE Inverso da Tangente (Banda /
0,92 Graus Ângulo de Banda
BANDA Boca na Seção Mestra)

CALADOS CALCULADOS OBS.: Drilling, stand-by, survival


BB- BE- Total de cargas Ton Cargas variáveis
CALADOS BB-RE BE-RE 7269,00
VANTE VANTE variáveis: máx nos
deck e
Ton
1939,00 Ton mín colunas 2339,00
máx
:
CALADO Cargas variáveis Ton.
21,34 21,34 21,34 21,34 1739,00
MÉDIO no deck: mín
TRIM
-0,51 -0,51 0,51 0,51 OBSERVADO NAS MARCAS DE CALADO
CORRIGIDO
BANDA BB-
0,45 -0,45 0,45 -0,45 CALADO BE-VANTE BB-RÉ BE-RÉ
CORRIGIDA VANTE

CALADO NAS
21,28 20,38 22,30 21,40 CALADOS NAS MARCAS
MARCAS

• Boletim de estabilidade é um documento oficial de


verificação e registro dos parâmetros associados à
estabilidade da plataforma.

O boletim de estabilidade deve ser preenchido pelo


operador de lastro diariamente e sempre que houver
214 necessidade de se analisar alguma distribuição de pesos
e cargas capaz de violar algum dos critérios da IMO
(International Maritime Organization) e das Classificadoras.
Deve ser preenchido da forma mais precisa possível,
evitando erros nos cálculos de estabilidade.

• São dados constantes no boletim de estabilidade:

• Somatório de pesos e cargas e cálculo da posição


do centro de gravidade da unidade: ∆, LCG, TCG,
VCG ou (KG);

• Registro dos tanques com superfície livre e correção


de superfície livre total (CSL);

• Calados da unidade, características hidrostáticas e


calado equivalente;

• Comparação do somatório de pesos com o


deslocamento obtido das hidrostáticas;

• Comparação do KG calculado e corrigido pelo


efeito da superfície livre com o KG máximo;

RESERVADO
Capítulo 11. Boletim de estabilidade

• Tensões nas amarras a intervalos regulares;

• Condições ambientais: vento e onda;

• Movimento da unidade: roll, pitch, etc;

• Estoque dos consumíveis e consumo de energia.

• São fatores que limitam qualquer carregamento:

• Critérios de estabilidade intacta e avaria;

• Air-gap (folga) mínima para a passagem de ondas;

• Limites estruturais, locais e globais; 215

• O calado de sobrevivência, previsto para atender


à folga vertical (air-gap) mínima em situações
críticas, não implica necessariamente em melhor
estabilidade.

RESERVADO
Alta Competência

11.11. Exercícios

1) Defina boletim de estabilidade.

________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________

2) Responda:

a) Quem é o responsável pelo preenchimento do boletim de


estabilidade a bordo?

________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________

b) Com que freqüência o boletim de estabilidade deve ser


preenchido?
216
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________

3) Enumere três itens apontados no boletim de estabilidade.

________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________

4) Sabendo-se que os fatores que limitam um carregamento qualquer


e a carga de convés ou carga variável apresentada nos manuais é ape-
nas uma referência, não sendo limitante, cite dois fatores que limitam
um carregamento.

________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________

RESERVADO
Capítulo 11. Boletim de estabilidade

11.12. Glossário
Air-gap - mínima folga entre a superfície do mar e o fundo do convés de uma
unidade semi-submersível, permitindo a passagem de ondas sem causar danos na
estrutura da plataforma.

Calado - distância vertical da quilha do navio à linha de flutuação.

Dampers - amortecedor.

GM - altura metacêntrica.

IMO - International Maritime Organization.

Operador de lastro - profissional responsável a bordo das unidades marítimas


flutuantes pelas operações de controle de lastro e estabilidade.

Riser - tubulação submersa que liga as plataformas de produção e exploração


de petróleo ao leito oceânico. Neste duto circulam o óleo extraído, gases, água
e detritos sólidos provenientes da perfuração. Geralmente, é confeccionado de
dois modos: riser rígido, construído com chapas de aço costuradas com solda; e 217
riser flexível, confeccionado com malhas estruturais de aço e fibras poliméricas
revestido interna e externamente com capas de polímero de alta densidade.

Roll - balanço.

Somatório - resultado da soma dos valores.

SSTAB - o significado original era Semisubmersibe Stability mas com o passar do


tempo o programa foi evoluindo e atualmente permite a análise de estabilidade
de todos os tipos de plataformas.

RESERVADO
Alta Competência

11.13. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


218 H.Stam, 1969.

RESERVADO
Capítulo 11. Boletim de estabilidade

11.14. Gabarito
1) Defina boletim de estabilidade.

Boletim de estabilidade é um documento oficial de verificação e registro dos


parâmetros associados à estabilidade da plataforma.

2) Responda:

a) Quem é o responsável pelo preenchimento do boletim de estabilidade a bordo?

O operador de lastro é o responsável pelo preenchimento do boletim de estabilidade.

b) Com que freqüência o boletim de estabilidade deve ser preenchido?

O boletim de estabilidade deve ser preenchido diariamente.

3) Enumere três itens apontados no boletim de estabilidade.

Confira se os itens citados estão entre os enumerados a seguir:

• Somatório dos pesos e cargas e cálculo da posição do centro de gravidade da


unidade: ∆, LCG, TCG, VCG ou (KG);

• Registro dos tanques com superfície livre e a correção de superfície livre total (CSL); 219
• Calados da unidade e, através deste, as características hidrostáticas do
calado equivalente;

• Comparação do somatório de pesos com o deslocamento obtido das hidrostáticas.


É uma forma de conferir o somatório do peso total e rastrear erros sistemáticos;

• Comparação do KG calculado e corrigido pelo efeito da superfície livre com o


KG máximo;

• Tensões nas amarras a intervalos regulares;

• Condições ambientais: vento e onda;

• Movimento da unidade: roll, pitch, etc;

• Estoque dos consumíveis e consumo de energia.

4) Sabendo-se que os fatores que limitam um carregamento qualquer e a carga de


convés ou carga variável apresentada nos manuais é apenas uma referência, não
sendo limitante, cite dois fatores que limitam um carregamento.

Verifique se foram citados dois entre os seguintes itens:

• Critérios de estabilidade intacta e avaria;

• Air-gap (folga) mínima para a passagem de ondas;

• Limites estruturais, locais e globais.

RESERVADO
RESERVADO
Capítulo 12
Prefácio

Critérios de
estabilidade
de sistemas
flutuantes

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Enumerar os critérios de estabilidade das estruturas


oceânicas flutuantes em conformidade com as
determinações da Organização Marítima Internacional;
• Reconhecer o valor mínimo da razão de áreas para semi-
submersíveis (SS), adotado por todas as instituições.

RESERVADO
Alta Competência

222

RESERVADO
Capítulo 12. Critérios de estabilidade de sistemas flutuantes

12. Critérios de estabilidade


de sistemas flutuantes

A
avaliação da estabilidade intacta e avariada, nas várias
condições de mar, é de fundamental importância no
projeto e na operação das plataformas flutuantes de
exploração de petróleo.

Os primeiros critérios de estabilidade de estruturas oceânicas


flutuantes foram elaborados, em 1968, pelo ABS (American Bureau of
Shipping) e editados como MODU RULES (Mobile Offshore Drilling Units
Rules). Esses critérios consideravam as formulações de estabilidade
dos navios da UCG (United Coast Guard) que levavam em conta
condições de mar extremo. Posteriormente, as demais sociedades
classificadoras iniciaram a incorporação das regras do MODU em
223
códigos para estruturas flutuantes.

Em 1979, a IMO (International Maritime Organization) publicou o MODU


CODE (Código da IMO para construção e equipagem de Mobile Offshore
Drilling Units), com os novos critérios para unidades de perfuração. O
MODU foi aprovado pela maioria dos países participantes da IMO.
Como conseqüência, as sociedades classificadoras passaram a adotar
os critérios do MODU CODE na elaboração de suas próprias regras.

Em 1980, devido ao acidente com a plataforma Alexander Kielland,


a Noruega propôs uma mudança nos critérios de estabilidade do
MODU. Um novo acidente, em 1982, com a Ocean Ranger, veio reforçar
a necessidade de mudança dos critérios.

A proposta da Noruega focava os pontos falhos do critério para


plataformas semi-submersíveis (SS). A indústria do petróleo, porém,
contestou a proposta em razão do significativo aumento dos custos de
construção das plataformas, em função das modificações requeridas.

Em 1989, após muitas pesquisas e discussões, a IMO elaborou um novo


MODU CODE que eliminava as deficiências das antigas regras, mas
que não incluía as maiores modificações propostas pela Noruega.

RESERVADO
Alta Competência

12.1. Critério de estabilidade intacta

De forma similar aos navios, a estabilidade inicial das plataformas


móveis de perfuração (MODU) baseia-se na altura metacêntrica GM.

Com a geometria do corpo flutuante definida, o cálculo de GM requer


a definição do valor do KG ou VCG (posição vertical do centro de
gravidade). Quanto maior o valor de KG do corpo flutuante, menor
será o valor de GM.

Para atender aos critérios de estabilidade intacta - requisitos definidos


pela IMO e sociedades classificadoras para a estabilidade de unidades
marítimas na condição não avariada, ou seja, intacta - o valor do KG
de uma determinada condição de carregamento não pode ultrapassar
o valor do KG máximo admissível para a condição. Quanto menor o
valor do KG máximo admissível, menor será a carga que poderá ser
224 incluída no convés da plataforma.

Em princípio, os critérios estabeleciam que o GM inicial fosse maior


que zero. Posteriormente, apesar das resistências, o valor do GM
inicial passou a ser maior ou igual a 0,3 metro (condição temporária)
e maior ou igual a 1,0 metro (condição permanente).

O valor de GM não é o parâmetro decisivo para a análise de


estabilidade. A avaliação da curva de estabilidade, que relaciona o
braço de endireitamento GZ com o ângulo de inclinação θ, é a forma
mais correta de análise. O método da razão de áreas sob a curva de
estabilidade é adotado para a averiguação do nível de segurança da
unidade (estabilidade dinâmica). Neste critério, a razão de áreas sob
a curva de endireitamento e a curva de emborcamento, devido ao
vento, deve ser maior que 1+K, onde K é o coeficiente de segurança
que depende do tipo de embarcação.

RESERVADO
Capítulo 12. Critérios de estabilidade de sistemas flutuantes

Braço de
endireitamento
Braço de endireitamento
A+B>1.3(B+C)
Para semi-submersíveis
Braço de
emborcamento A+B>1.4(B+C)
A
devido o vento Para navios e flutuantes

Segunda
GZ

C B interseção

Ângulo de inclinação
Ângulo de alagamento

Razão de áreas sob a curva de estabilidade

Os principais critérios de estabilidade intacta das sociedades


classificadoras e IMO são:

a) GM inicial 225

GM  0,3 m
- condição temporária - GM  0,3 m
- condição permanente - GM  10, m
, m
GM  10

b) Momento de emborcamento devido ao vento

O cálculo do momento de emborcamento de vento é feito por


métodos empíricos simplificados que são aferidos em túnel de vento.
Tipicamente, os resultados numéricos fornecem valores conservadores
em relação aos ensaios, devido a não consideração dos efeitos de sombra
e de sustentação aerodinâmica (lift) que surgem nas plataformas semi-
submersíveis (SS) para ângulos de inclinação elevados.

As velocidades de vento utilizadas nas análises são: 70 nós (operação),


100 nós (sobrevivência) e 50 nós (avaria). Essas velocidades são válidas
para as plataformas que operam de forma irrestrita (worldwide). Para
operação restrita a determinadas regiões do planeta, as velocidades
podem ser reduzidas, como é o caso de operação na Bacia de Campos,
onde a condição de sobrevivência deve ser avaliada considerando
ventos de 60 nós (ET-CENPES).

RESERVADO
Alta Competência

c) Valor mínimo da razão de áreas

O valor mínimo da razão de áreas para semi-submersíveis (SS)


adotado por todas as instituições é 1,3. A definição de eixo crítico de
estabilidade está relacionada com o valor mínimo da razão de áreas.

Momento de endireitamento A+B>1.4(B+C)


Momento de endireitamento ou

Para navios
emborcamento de vento

Momento de
emborcamento
Ângulo de A+B>1.3(B+C)
alagamento Para semi-submersíveis
A
Segunda
interseção

C
B

Ângulo de inclinação

Tipo convencional de estabilidade intacta


226

(A + B) > K (B + C) K=1.4 para unidades auto elevatórias


K=1.3 para unidades semi-submersíveis

1 = ângulo de inclinação estático


Momento de f1’f2 .....etc.
endireitamento
Momento de Ângulos onda há aberturas
A emborcamento
Momento

2 = 2 a interseção entre curvas de


momento de emborcamento e
B de endireitamento
C

    Ângulos de inclinação

Estabilidade intacta com inundação do chain locker - tipo I (DNV,NMD)

1i = 1 a interseção antes da


indunação do “chain locker”
Momento de
endireitamento 1 = 1 a interseção após
após o alagamento indunação do “chain locker”
do “chain locker”

A
Momento

 
C
B Ângulos em que a inundação
D do “chain locker” ocorre.
       Ângulos
inclinação

Estabilidade intacta

RESERVADO
Capítulo 12. Critérios de estabilidade de sistemas flutuantes

d) Ângulo de equilíbrio - interseção das curvas de endireitamento e


emborcamento

Quanto à restrição de inclinação máxima, tanto no caso de estabilidade


intacta quanto avariada, existe um consenso entre as instituições no
sentido de limitar o ângulo de equilíbrio da unidade. O embarque de
água no convés e os limites de projeto dos equipamentos restringem
o ângulo máximo de equilíbrio que a unidade pode assumir.

12.2. Critério de estabilidade em avaria e compartimentagem

12.2.1. Avaria e alagamento

Após o acidente da Ocean Ranger, causado por alagamento devido à


falha no sistema de controle de lastro, avaria e alagamento passaram
a ter tratamentos diferenciados.
227
Para discutir os critérios de avaria é preciso diferenciar o seu conceito
que tem como conseqüências danos (damage) ou alagamento
(flooding) causados, por exemplo, por rompimento de tubulação no
interior do casco ou quebra de válvula do sistema de lastro, como no
caso da Ocean Ranger.

A avaria, geralmente provocada pelo abalroamento por embarcações


de apoio offshore, ocorre na região em torno da linha d’água
como conseqüência, por exemplo, de colisão de embarcação de
apoio, produzindo ruptura do casco na região das colunas (calado
de operação) ou pontoons (calado de trânsito). A ruptura causa o
alagamento do compartimento que ficou exposto ao mar, causando
a inclinação da plataforma até o ângulo de equilíbrio.

O alagamento não ocorre necessariamente na região da linha d’água,


mas sim em todo e qualquer compartimento adjacente à água ou
por onde passar tubulações e válvulas dos sistemas de lastro e água
salgada de refrigeração.

Os critérios aplicados aos casos de avaria e alagamento são diferentes


(ver MODU CODE, 1989). Os critérios de alagamento são, em geral,
mais brandos que os de avaria. O ângulo máximo admissível no caso

RESERVADO
Alta Competência

de avaria, com vento de 50 nós, é 17 graus. Para o caso de alagamento,


esse ângulo é de 25 graus.

Adicionalmente a este ângulo de inclinação, algumas Classificadoras


incorporaram condição de embarque de água no ponto de alagamento
devido às ondas e aos movimentos da plataforma.

12.2.2. Extensão de avaria

Quase todas as Classificadoras consideram a extensão vertical da


avaria como sendo equivalente a 3,0 metros, ocorrendo numa região
compreendida entre 5,0 metros acima e 3,0 metros abaixo da linha
d’água e penetração de 1,5 metro. O caso de avaria compreendendo
1,5 metro acima e abaixo da linha d’água deve ser sempre analisado
por se tratar da região mais provável para ocorrência de avarias
ocasionadas por embarcações de apoio.
228
5,0 m

3,0 m
3,0 m

Bayle
column

1,5 m
Plano horizontal
5,0 m

3,0 m

Área avariada
3,0 m

Pontoon

1,5 m

Área de avaria

A definição de extensão é uma conseqüência de registros de acidentes


que indicam que quase nenhuma avaria ocorre distante da linha
d’água. Apenas o regulamento da NMD (Norwegian Maritime Directorate)
exige a análise da condição de perda total de uma coluna. Nesse caso,
a plataforma deve possuir borda livre final de 0,6 metro e o ângulo
máximo de inclinação deve ser menor que 35 graus.

RESERVADO
Capítulo 12. Critérios de estabilidade de sistemas flutuantes

12.2.3. Razão de áreas

O critério de estabilidade em avaria baseia-se na razão entre as


energias de endireitamento e emborcamento, da mesma forma que
o critério de estabilidade intacta, porém a razão deve ser maior ou
igual a 1,0.

Q ÂNGULO DE INCLINÇÃO ESTÁTICA SEM VENTO


0
Q ÂNGULO DE INCLINÇÃO ESTÁTICA COM VENTO
1
Q
f1
Q
f2
etc.

(A+B) > (B+C)


= ÂNGULO ONDE HÁ INUNDAÇÃO NOS COMPARTIMENTOS

MOMENTO DE
ENDIREITAMENTO Q 2ª INTERSEÇÃO ENTRE CURVAS DE MOMENTO
A 2 DE EMBORCAMENTO

C MOMENTO DE EMBORCAMENTO
B
Q Q Q
f1
Q f 2’ Q 2 ÂNGULO DE INCLINÇÃO
0 1

229

CURVA DE ESTABILIDADE AVARIADA COM INUNDAÇÃO DO CHIAN - LOCKER ( DNV,NMD, ABS )

Razão de áreas

12.3. Plataformas semi-submersíveis (SS)

As plataformas flutuantes possuem diferentes condições de operação


que se refletem em diferentes calados. As operações de lastro e
deslastro nas plataformas de perfuração são mais freqüentes que em
navios e plataformas de produção. Para as plataformas de produção
existe a condição de pull-in, onde se processa a conexão dos risers.
Existem assim, curvas de estabilidade para os diversos calados:
operação, sobrevivência, trânsito e pull-in.

12.3.1. Eixo crítico de estabilidade

Tanto os critérios de estabilidade de navios quanto os de plataformas


mostram que a análise de estabilidade deve ser feita para a condição
mais desfavorável possível, representada pela menor energia de
restauração ou endireitamento e maior energia de emborcamento
produzida pelo vento.

RESERVADO
Alta Competência

Ao inclinar o navio ou plataforma para levantar as curvas de


estabilidade, surge a seguinte dúvida: em torno de que eixo a estrutura
flutuante deve ser inclinada?

Para o caso do navio, o eixo longitudinal central é o eixo crítico de


estabilidade, pois além de possuir menor energia de restauração
quando inclinado, o momento de emborcamento é máximo em
função da maior área de incidência do vento.

No caso das SS (semi-submersíveis), os valores dos raios metacêntricos


longitudinal (GM1) e transversal (GMt) são próximos e as curvas de
estabilidade estática (CEE), em torno dos diversos eixos no plano
horizontal (diversos ângulos de azimute), são similares. Assim, o eixo
mais desfavorável do ponto de vista de estabilidade (eixo crítico),
deve ser procurado a partir da aplicação dos critérios específicos.

230 O eixo crítico (azimute crítico) é definido como aquele em torno do


qual a capacidade de restauração, medida pela razão entre as áreas sob
as curvas de braço de endireitamento e emborcamento, é mínima.

A definição original de eixo crítico, para navios, refere-se apenas à


inclinação da embarcação em águas tranqüilas, sem a ocorrência de
excitação externa. Considerando as formas de navios de casco simples,
a escolha do eixo longitudinal como crítico é óbvia.

Para as formas multicasco, com baixas razões comprimento/boca, a


escolha do eixo crítico não é trivial, devendo ser determinada por
meio do cálculo de um conjunto de curvas de endireitamento e
emborcamento em torno de eixos de inclinação Ψ com orientação,
variando de 0o a 360o.

RESERVADO
Capítulo 12. Critérios de estabilidade de sistemas flutuantes

Escolha do eixo crítico

Deve-se considerar, porém, que sob excitação externa ou avaria


ocorrerão alterações na orientação do eixo crítico, que dependerão 231
da direção e magnitude da excitação e da posição da avaria.

Assim, o processo para a determinação do eixo crítico das plataformas


semi-submersíveis (SS) é exaustivo, pois há a necessidade de se
calcular as curvas de estabilidade (endireitamento e emborcamento)
para todos os eixos Ψ (azimute). Compara-se para cada eixo a razão
de áreas até se encontrar o menor valor. O método de obtenção do
eixo crítico pode ser resumido como se segue.

1. Trace as curvas de estabilidade para a condição a ser analisada


(intacta ou avariada, para os respectivos ∆, d, θ), em todos os eixos
Ψ do plano de linha d’água;
2. Trace as curvas de emborcamento, devido ao vento, para todas
as direções de incidência de 0o a 360o;
3. Obtenha a razão de áreas, definida pelo critério de estabilidade,
para cada orientação de inclinação Ψ;
4. Escolha e adote o eixo Ψ em que ocorre o menor valor de razão
de áreas como sendo o eixo crítico.

RESERVADO
Alta Competência

12.3.2. Definição e obtenção da curva de KGmax admissível


para plataformas

Vimos que a aplicação dos critérios de estabilidade para MODUs é


um processo exaustivo de procura do eixo crítico e verificação da
razão de energia para vários calados e carregamentos, incluindo
condições de avaria.

As plataformas semi-submersíveis (SS) normalmente são projetadas


com GM baixo e, muitas vezes, durante a operação, elas apresentam
GM próximo de 1,0 m ou 0,3 m (condição permanente e temporária).
Em tais situações, é muito importante saber o KG máximo admissível
para que se possa manusear e limitar o carregamento do convés. Para
isso traçam-se as curvas de KGmax admissível, em função do diversos
calados da plataforma. Tais curvas são obtidas a partir das curvas de
estabilidade intactas e avariadas para diversas condições de calado.
232 Determina-se o KGmax para cada calado e condição (intacta/avaria),
satisfazendo aos critérios estáticos e dinâmicos.

Uma vez traçadas as curvas de KGmax admissível, o operador pode


utilizar as planilhas de controle de peso para determinação do KG
da condição e comparar com o KGmax admissível, determinando a
margem de KG da plataforma. Um bom projeto de plataforma tem
o valor admissível de KG no calado intacto de operação próximo do
valor admissível na condição de avaria.

Estabilidade intacta Estabilidade intacta


100 nós de vento
razão de área 1.3 70 nós de vento
razão de área 1.3
Calado máximo de operação

Calado mínimo de operação

Zona de transição
Calado máximo de sobrevivência
Calado

Pior caso
estabilidade
avariada
(50 nós de vento) Calado mínimo de sobrevivência
Zona de transição Topo do casco submerso

Trânsito

Estabilidade intacta
100 nós de vento
razão de área 1.4

KG máximo permissível

Curva de KGmax

RESERVADO
Capítulo 12. Critérios de estabilidade de sistemas flutuantes

Atualmente, com os computadores de bordo, o controle de pesos


pode ser feito facilmente. Alguns sistemas monitoram os tanques de
lastro auxiliando as operações de lastro e deslastro. O operador deve
atualizar as planilhas de controle de pesos e centros de gravidade
diariamente. Tais planilhas detalham os carregamentos nas diversas
regiões da plataforma (convés, colunas, pontoons, etc.), indicando os
itens de peso e respectivas posições de seus centros de gravidade. O
KG resultante deve ser comparado com o KGmax admissível para a
determinação da margem de KG.

Not allowed area

233
Operation and
transit area
Te
m
po
ra
ry
ar
ea

Draught (m above thrusters)

KG x Draught

Max. Permisiblie VCG Diagram

RESERVADO
Alta Competência

• As sociedades classificadoras e a Organização


Marítima Internacional (IMO) consideram como
critérios de estabilidade intacta:

• GM inicial;

• Momento de emborcamento, devido ao vento;

• Valor mínimo da razão de áreas;

• Ângulo de Equilíbrio.

• O método da razão de áreas sob a curva de


estabilidade é adotado para a averiguação do nível
de segurança da unidade (estabilidade dinâmica).
234 O valor mínimo da razão de áreas para semi-
submersíveis (SS) adotado por todas as instituições
normatizadoras é 1,3.

• O ângulo de equilíbrio de um corpo flutuante


consiste na interseção das curvas de endireitamento
e emborcamento.

• O ângulo de equilíbrio da unidade e a inclinação


máxima são restringidos, no caso de estabilidade
intacta ou avariada. O embarque de água no
convés e os limites de projeto dos equipamentos
restringem o ângulo máximo de equilíbrio que a
unidade pode assumir.

RESERVADO
Capítulo 12. Critérios de estabilidade de sistemas flutuantes

12.4. Exercícios

1) Enumere os critérios de estabilidade intacta das sociedades


classificadoras e da IMO.

_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________

2) Qual o valor mínimo da razão de áreas para semi-submersíveis (SS)


adotado por todas as instituições?

_______________________________________________________________

235

RESERVADO
Alta Competência

12.5. Glossário
Abalroamento - colisão violenta entre duas embarcações.

Ângulo de azimute - ângulo definido em relação do norte geográfico.

Braço de endireitamento (GZ) - é traçado a partir das curvas cruzadas de estabilidade


em função do deslocamento para diversas inclinações.

Calado - distância vertical da quilha do navio à linha de flutuação.

Emborcamento - posição do corpo flutuante de cabeça para baixo (inversão da


condição normal).

GM - altura metacêntrica.

IMO - International Maritime Organization.

Pontoons - embarcação apropriada para auxiliar na construção de pontes.


236
Pull-in - conexão.

Riser - tubulação submersa que liga as plataformas de produção e exploração de


petróleo ao leito oceânico. Neste duto circulam: o óleo extraído, gases, água e
detritos sólidos provenientes da perfuração. Geralmente, é confeccionado de dois
modos: riser rígido, construído com chapas de aço costuradas com solda; e riser
flexível, confeccionado com malhas estruturais de aço e fibras poliméricas revestido
interna e externamente com capas de polímero de alta densidade.

RESERVADO
Capítulo 12. Critérios de estabilidade de sistemas flutuantes

12.6. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


H.Stam, 1969. 237

RESERVADO
Alta Competência

12.7. Gabarito
1) Enumere os critérios de estabilidade intacta das sociedades classificadoras
e da IMO.

a) GM inicial

condição temporária: GM ≥ 0,3m

condição permanente: GM ≥ 1,0m

b) Momento de emborcamento, devido ao vento.

c) Valor mínimo da razão de áreas.

d) Ângulo de equilíbrio.

2) Qual o valor mínimo da razão de áreas para semi-submersíveis (SS), adotado por
todas as instituições?

O valor mínimo é 1,3.

238

RESERVADO
Capítulo 13
Prefácio

Requisitos
do MODU
CODE 1989

Ao final desse capítulo, o treinando poderá:

• Citar requisitos estabelecidos pelo MODU CODE - 1989;


• Identificar as principais especificações do MODU CODE - 1989.

RESERVADO
Alta Competência

240

RESERVADO
Capítulo 13. Requisitos do MODU CODE 1989

13. Requisitos do MODU CODE 1989

O
MODU CODE – 1989 (Mobile Offshore Drilling Units) é um
código da IMO (International Maritime Organization) que
gera as normas a serem seguidas pelas plataformas para
construção e equipagem.

Com o incremento das atividades exploração e produção marítima


e tendo em vista as particularidades de uma unidade móvel offshore
(MOU – Mobile Offshore Units), a IMO (International Maritime Organization)
- Organização Marítima Internacional - entendendo que a convenção
SOLAS (Safety of Life at Sea) não se aplicava a tais tipos de unidades,
resolveu estabelecer um conjunto de recomendações de segurança nos
moldes do SOLAS mais compatível com as características operacionais
das MODUs.

241
Dessa forma, foi criado o código MODU CODE 89, no qual
são estabelecidos os requisitos de: construção, estrutura,
compartimentação, estabilidade, equipamentos vitais, instalações
elétricas, salvamento, proteção contra incêndio, comunicações e
outros. O MODU CODE foi elaborado tomando como referência a
própria convenção SOLAS (Safety of Life at Sea).

13.1. Teste de inclinação

A realização do teste de inclinação é exigida para a primeira unidade


de uma série de embarcações similares, o mais próximo possível do
final da construção, para se determinar de forma acurada o seu peso
leve e a posição do centro de gravidade.

Para unidades sucessivas, de projeto idêntico, os dados de peso leve


da primeira unidade podem ser aceitos pela administração em lugar
de novo teste de inclinação, desde que as variações do peso leve e CG
produzidas por variações, na posição de pesos de máquinas, acessórios
ou equipamentos, confirmadas pelos resultados das inspeções de
deadweight (peso morto ou carga paga), sejam inferiores a 1% dos
valores obtidos para a primeira embarcação da série.

RESERVADO
Alta Competência

Para plataformas semi-submersíveis (SS), atenção especial deve ser


dada ao cálculo detalhado de pesos e à comparação com os dados
da unidade original, pois a similaridade de peso e CG são difíceis de
serem atingidas.

Os resultados do teste de inclinação e inspeção de deadweight devem


fazer parte do manual de operação da plataforma.

Todas as variações no peso leve (máquinas, estruturas, acessórios e


equipamentos), ao longo da vida operacional da unidade, devem ser
indicadas em um livro de registros de alterações de peso leve que
deve ser mantido a bordo da embarcação.

Para plataformas SS (semi-submersíveis), uma inspeção de deadweight


deve ser realizada em intervalos de tempo que não excedam 5 anos.

242 Quando houver uma variação de peso leve superior a 1% do


deslocamento de operação, um novo teste de inclinação deve
ser realizado.

O teste de inclinação deve ser realizado na presença de um


representante da administração ou de uma organização aprovada
(sociedade classificadora).

13.2. Curvas de momento de endireitamento e emborcamento

Devido ao vento, as curvas representadas no gráfico da curva de


momento de endireitamento, com os devidos cálculos, devem ser
preparadas cobrindo a faixa completa de calados de operação
e trânsito, levando-se em conta a carga máxima de convés e os
equipamentos nas posições mais desfavoráveis em termos de CG.

As curvas de momento de endireitamento e emborcamento devem


ser relacionadas para o eixo crítico de inclinação. Deve-se levar em
conta a superfície livre dos líquidos nos tanques.

RESERVADO
Capítulo 13. Requisitos do MODU CODE 1989

Momento de restauração

Ângulo de
Momento de alagamento
emborcamento

Segunda
Momento

interseção

Curvas de momento de endireitamento

Para equipamentos que podem ser abaixados e armazenados, curvas


de emborcamento de ventos adicionais podem ser requeridas e esses
dados devem indicar claramente a posição de tais equipamentos.
243
As curvas de momento de emborcamento devem ser levantadas para
forças de vento calculadas pela seguinte expressão:

F = 0.5CSCHPV2A,

Onde:

F = força do vento (newtons)

CS = coeficiente que depende da forma do membro estrutural exposto


ao vento (ver Tabela - Valores do coeficiente CS)

CH = coeficiente que depende da altura, acima do nível do mar,


do membro estrutural exposto ao vento. (ver Tabela - Valores do
coeficiente CH)

P = densidade do ar (1.222 kg/m3)

V = velocidade do vento (m/s)

A = área projetada de todas as superfícies expostas, tanto na posição

RESERVADO
Alta Competência

ereta, quanto inclinada (m2)

As forças de vento devem ser consideradas de qualquer direção relativa


à unidade e o valor da velocidade do vento deve ser considerado como
se segue:

• Em geral, uma velocidade mínima de 36 m/s (70 nós) para serviço


offshore deve ser usada para condições normais de operação e
uma velocidade mínima de vento de 51,5 m/s (100 nós) deve ser
usada para condição de tempestade;

• Quando a unidade tiver sua operação limitada a águas abrigadas


(interior de baías, lagos, pântanos, rios, etc.) deve-se considerar
uma velocidade de vento reduzida de 25,8 m/s (50 nós) para
condições normais de operação.

244 No cálculo das áreas projetadas no plano vertical, as áreas das


superfícies expostas ao vento, devido à banda ou trim, tais como
superfícies sob os conveses, etc. devem ser incluídas, usando o fator
de forma apropriada.

Estruturas treliçadas devem ser consideradas com área igual a 30%


da área projetada dos blocos frontal e posterior ou 60% da área
projetada de um lado.

No cálculo dos momentos de vento, o braço da força de emborcamento


deve ser tomado verticalmente do centro de pressão de todas as
superfícies expostas ao vento até o centro da área lateral da parte
submersa da unidade. A unidade é assumida flutuando livremente,
sem a restrição de amarras.

A curva de momento de vento deve ser calculada para um número


suficiente de ângulos de banda. Para cascos de navios, pode-se assumir
que a curva varie com o coseno do ângulo de banda.

Os momentos de vento, obtidos em ensaios de túnel de vento com


um modelo representativo da unidade, podem ser considerados como
alternativa ao método descrito anteriormente.

RESERVADO
Capítulo 13. Requisitos do MODU CODE 1989

A determinação dos momentos de vento deve incluir os efeitos de lift


e drag para vários ângulos de banda.

Tabela - Valores do coeficiente CS

245

Tabela - Valores do coeficiente CH

13.3. Critério de estabilidade intacta

A estabilidade da unidade, em cada modo de operação, deve


atender aos seguintes critérios (ver gráfico curva de momento de
endireitamento da página 243).

• Para unidades de superfície e auto-elevatórias a área sob a


curva de momento de endireitamento até o segundo ponto de
interseção ou ângulo de downflooding (alagamento progressivo),

RESERVADO
Alta Competência

o que for menor, não deve ser inferior a 140% da área sob a
curva de vento até o mesmo ângulo limite;

• Para unidades semi-submersíveis (SS) a área sob a curva de


momentos de endireitamento até o ângulo de downflooding não
deve ser menor que 130% da área sob a curva de momentos de
vento até o mesmo ângulo;

• A curva de momentos de endireitamento deve ser positiva em


toda a faixa de ângulos até a segunda interseção.

A unidade deve ser capaz de resistir à condição de tempestade num


período de tempo consistente com as condições meteorológicas.
Os procedimentos recomendados e o período de tempo requerido,
considerando as condições de operação e trânsito, devem estar
contidos no manual de operação da plataforma.
246
A unidade deve resistir à condição de tempestade severa sem a
remoção ou a mudança de posição de consumíveis sólidos ou outra
carga variável. Contudo, a administração pode admitir o carregamento
da unidade além do ponto em que os consumíveis sólidos teriam que
ser removidos ou deslocados para que a unidade pudesse resistir à
condição de tempestade, sob as seguintes condições (considerando
que o KG não exceda o valor máximo admissível):

• Numa localização geográfica, onde as condições


ambientais anuais ou sazonais não se tornem
suficientemente severas, requerendo a ida da unidade
para a condição de tempestade severa;

• Quando a unidade necessita suportar uma carga de convés


extra por um curto intervalo de tempo que se ajusta no período
em que a previsão de tempo é favorável.

As localizações geográficas, condições ambientais


e condições de carregamento para as quais tal
situação é permitida devem ser identificadas no
Manual de Operação.

RESERVADO
Capítulo 13. Requisitos do MODU CODE 1989

Critérios de estabilidade alternativos podem ser considerados pela


administração, desde que um nível de segurança equivalente seja
mantido e demonstrem um nível adequado de estabilidade inicial.
Na determinação da aceitabilidade de tais critérios, a administração
deve considerar pelo menos as seguintes condições, levando em
conta aquelas que sejam apropriadas:

• Condições ambientais, representando ventos reais (incluindo


rajadas) e ondas apropriadas para serviço irrestrito (world-wide)
em vários modos de operação;

• Resposta dinâmica da unidade. As análises devem incluir


resultados de túnel de vento, testes com modelos em tanques
de provas e simulação não-linear, quando apropriado. Os
espectros de vento e onda usados devem cobrir faixas de
freqüências que assegurem que as respostas críticas de
movimento sejam obtidas; 247

• Potencial de alagamento, levando em conta respostas


dinâmicas no mar;

• Suscetibilidade ao emborcamento, considerando a energia


de restauração da unidade e a inclinação estática, devido à
velocidade de vento média e à resposta dinâmica máxima;

• Margem de segurança adequada para levar em conta as incertezas.

13.4. Subdivisão e estabilidade em avaria

13.4.1. Unidades estabilizadas por colunas

A unidade deve ter borda livre suficiente e ser subdividida por meio
de conveses e anteparas estanques de modo a prover flutuação
suficiente e estabilidade para resistir ao momento de emborcamento
induzido pelo vento com velocidade de 25,8 m/s (50 nós) em qualquer
direção de incidência, para qualquer condição de operação ou
trânsito, levando em conta as seguintes considerações:

RESERVADO
Alta Competência

• O ângulo de inclinação, após a avaria – descrita anteriormente


(colunas e bracings devem ser assumidos alagados por avaria com
extensão vertical de 3,0 m, ocorrendo em qualquer nível entre
5,0 m acima e 3,0 m abaixo dos calados especificados no manual
de operação), não devendo deve ser maior que 17o;

• Qualquer abertura abaixo da linha d’água final deve ser


estanque à água e as aberturas de 4 metros, acima da linha
d’água final, devem ser estanques ao tempo;

• A curva de momento de endireitamento, após a avaria


estabelecida em parágrafo anterior (colunas e bracings devem ser
assumidos alagados por avaria com extensão vertical de 3,0 m,
ocorrendo em qualquer nível entre 5,0 m acima e 3,0 m abaixo
dos calados especificados no manual de operação);

248 • Deve ter, do primeiro ponto de interseção até o menor, entre a


extensão estanque ao tempo e a segunda interseção, uma margem
de, pelo menos, 7o. Dentro dessa margem, a curva de momento
de endireitamento deve alcançar um valor de pelo menos duas
vezes o valor da curva de momento de emborcamento, ambos
valores medidos no mesmo ângulo.

Observe o gráfico apresentado a seguir.

Extensão da
integridade
às intempéries
Momento de endireitamento

Vento inclinado
Momento

Ânglo de
inclinação

Primeira
interceptação Segunda
interceptação

/ > 2

Curva de momento de endireitamento

RESERVADO
Capítulo 13. Requisitos do MODU CODE 1989

A unidade deve possuir suficiente flutuação e estabiliade em


qualquer condição de operação ou trânsito para suportar o
alagamento de qualquer compartimento estanque, completamente
ou parcialmente, abaixo da linha d’água em questão, que pode ser
uma sala de bombas, um compartimento contendo equipamentos
refrigerados por água do mar ou um compartimento adjacente ao
mar, levando em conta o seguinte:

• O ângulo de inclinação após o alagamento não deve ser


superior a 25o;

• Qualquer abertura abaixo da linha d’água final deve ser


estanque à água;

• Uma margem de estabilidade positiva, de pelo menos 7o, deve


ser provida, além do ângulo calculado de inclinação na condição
de alagamento. 249

13.4.2. Todos os tipos de unidades

A obediência aos requisitos anteriores deve ser determinada por


cálculos que levem em consideração as proporções e características de
projeto da unidade e os arranjos e configuração dos compartimentos
avariados. Ao fazer os cálculos, deve-se assumir a unidade na pior
condição de operação prevista do ponto de vista de estabilidade e
flutuando livre das restrições das linhas de ancoragem.

A possibilidade de redução dos ângulos de inclinação por


bombeamento, lastreamento dos compartimentos ou aplicação das
forças de amarração não deve ser considerada como justificativa
para relaxamento dos requisitos.

Critérios de estabilidade em avaria e subdivisões alternativas podem


ser considerados pela administração, desde que um nível de segurança
equivalente seja mantido. Na determinação da aceitabilidade de tal
critério, a administração deverá considerar, pelo menos, o seguinte:

RESERVADO
Alta Competência

• Extensão de avaria;

• Em unidades estabilizadas por colunas, o alagamento de um


compartimento qualquer;

• Prover uma margem adequada contra o emborcamento.

13.5. Extensão de avaria

13.5.1. Unidades estabilizadas por colunas

Na avaliação da estabilidade em avaria das unidades estabilizadas por


colunas, as seguintes extensões de avaria devem ser assumidas:

• Somente as colunas, casco submerso e bracings


250 (contraventamentos) na periferia da unidade devem ser
assumidos como avariados nas regiões expostas;

• Colunas e bracings devem ser assumidos alagados por avaria


com extensão vertical de 3,0 m, ocorrendo em qualquer nível
entre 5,0 m acima e 3,0 m abaixo dos calados especificados no
Manual de Operação.

Quando um flat (convés horizontal no interior das colunas) estanque


estiver localizado dentro dessa região, a avaria deve ser assumida
ocorrendo nos compartimentos acima e abaixo do flat. Distâncias
menores acima e abaixo dos calados podem ser aplicadas à satisfação
da administração, levando em conta as condições reais de operação.
Contudo, a região avariada deve se estender pelo menos 1,5m acima
e abaixo do calado especificado no Manual de Operação.

• Nenhuma antepara vertical deve ser considerada como avariada,


a menos que a distância entre anteparas seja inferior a 1/8 do
perímetro da coluna, no calado sob consideração, medida na
periferia da coluna. Nesse caso, uma ou mais anteparas deve(m)
ser desconsiderada(s);

• A penetração horizontal da avaria deve ser assumida igual a 1,5 m;

RESERVADO
Capítulo 13. Requisitos do MODU CODE 1989

• O casco submerso ou sapatas devem ser assumidos avariados,


quando operando na condição de trânsito;

• Toda tubulação, sistemas de ventilação, coferdans (espaços


vazios), etc., dentro da extensão de avaria, devem ser assumidos
como avariados. Meios positivos de fechamento devem ser
providos nas fronteiras estanques para evitar o alagamento
progressivo de outros espaços que precisem ficar intactos.

13.6. Integridade da estanqueidade

O número de aberturas nas subdivisões estanques deve ser mantido


num mínimo compatível com o projeto e operação da unidade.
Quando penetrações em conveses estanques e anteparas são
necessários para acesso, passagem de tubulação, dutos de ventilação,
cabos elétricos e outros. O arranjo deve ser tal que mantenha a
integridade da estanqueidade dos compartimentos fechados. 251

Quando válvulas são instaladas nas fronteiras estanques, para


manter a integridade da estanqueidade, essas válvulas devem ser
capazes de serem operadas a partir de uma sala de bombas ou de
outro compartimento habitado: um convés exposto ou um convés
que esteja acima da linha d’água final após alagamento. No caso
de unidades semi-submersíveis, o acionamento das válvulas seria
efetuado na sala de controle de lastro. A indicação da posição das
válvulas deve ser provida na sala de controle.

Para unidades auto-elevatórias as válvulas do sistema de ventilação


necessárias para manter a integridade da estanqueidade devem
ser mantidas fechadas quando a unidade estiver flutuando. A
ventilação necessária neste caso deve ser arranjada por métodos
alternativos aprovados.

13.6.1. Aberturas internas

Os meios para assegurar a integridade da estanqueidade das


aberturas internas deve estar de acordo com o seguinte:

RESERVADO
Alta Competência

• Portas e tampas de escotilha, que são usadas durante a


operação da unidade durante flutuação, devem ser controladas
remotamente da sala de controle de lastro e devem também
ser operadas localmente de cada lado. Indicadores de aberto/
fechado devem ser providos na sala de controle;

• Portas e tampas de escotilha, que são normalmente fechadas


enquanto a unidade está flutuando, devem ser providas com
sistema de alarme (luzes de sinalização), mostrando para a
tripulação, tanto localmente como na sala de lastro, se as portas
e tampas estão abertas ou fechadas. Um aviso deve ser fixado
em cada porta ou tampa declarando que elas devem permanecer
fechadas enquanto a unidade estiver flutuando.

Os meios para assegurar a integridade da estanqueidade das


aberturas internas que são mantidas permanentemente fechadas
252 durante a operação da unidade, enquanto flutuando, devem atender
ao seguinte:

a) Um aviso deve ser fixado em cada dispositivo de fechamento,


declarando que ele deve permanecer fechado enquanto a unidade
estiver flutuando. Contudo, portas de visita fechadas com tampas
aparafusadas não necessitam de tais avisos;

b) Em unidades auto-elevatórias, um registro deve ser feito no livro


de registros de bordo, quando aplicável, declarando que todas as
aberturas foram inspecionadas e verificadas quanto ao fechamento
antes de a unidade flutuar.

13.6.2. Aberturas externas

Todos os pontos de alagamento, para os quais a extremidade inferior


fique submersa quando a unidade é inclinada até o primeiro ponto
de interseção entre as curvas de momento de endireitamento
e emborcamento, devido ao vento, em qualquer condição de
estabilidade, intacta ou avariada, devem ser ajustados com dispositivos
de fechamento estanques, tais como tampas aparafusadas.

RESERVADO
Capítulo 13. Requisitos do MODU CODE 1989

Quando o alagamento do paiol de amarras ou outros volumes que


contribuem com a flutuação ocorrer, as aberturas de tais espaços
devem ser consideradas como pontos de alagamento.

O MODU CODE 89, que regulamenta a construção e


equipagem de unidades marítimas de perfuração
(Mobile Offshore Drilling Units), é um código IMO
(International Maritime Organization) que define normas
a serem seguidas pelas plataformas.

O MODU CODE 89 define requisitos para Unidades de


E&P, dentre os quais destacamos como principais:

• Construção;

• Estrutura; 253

• Compartimentação;

• Estabilidade;

• I elétricas;

• Salvamento;

• Proteção contra incêndio;

• Comunicações.

As principais recomendações/exigências do MODU CODE


89 dizem respeito a:

• teste de inclinação detalhado;

• curvas de momento de endireitamento e emborcamento;

• critério de estabilidade intacta da unidade;

• subdivisão e estabilidade em avaria;

• extensão de avaria e

• integridade da estanqueidade.

RESERVADO
Alta Competência

13.7. Exercícios

1) Citar três requisitos estabelecidos pelo MODU CODE – 1989.

________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________
________________________________________________________________

2) Responda:

a) Qual o ângulo máximo de inclinação após o alagamento?


________________________________________________________________

b) Qual o ângulo considerado com margem de estabilidade


positiva, provida além do ângulo calculado de inclinação na
condição de alagamento?
________________________________________________________________
254
c) Resultados do teste de inclinação e inspeção de deadweight
devem fazer parte do Manual de Operação da plataforma?
Justifique.
________________________________________________________________
________________________________________________________________

d) Onde devem ser indicadas as variações no peso leve (máquinas,


estruturas, acessórios e equipamentos) ao longo da vida
operacional da unidade?
________________________________________________________________
________________________________________________________________

e) Qual o intervalo de tempo para uma inspeção de deadweight


nas plataformas SS?
________________________________________________________________
________________________________________________________________

RESERVADO
Capítulo 13. Requisitos do MODU CODE 1989

13.8. Glossário
Banda - inclinação.

Bracings - amarração, suporte, esteio.

Calado - distância vertical da quilha do navio à linha de flutuação.

Coferdans - espaço de isolamento entre duas anteparas ou convéses estanques de


uma embarcação. Um coferdan pode ser um espaço vazio ou tanque de lastro e é
usualmente usado para evitar vazamento de óleo ou outras substâncias químicas
para dentro de espaços de máquinas.

Deadweight - peso, em toneladas métricas, que o navio é capaz de receber a bordo


sem prejuízo de suas condições de segurança: carga combustível, alimentos etc.

Downflooding - alagamento.

Emborcamento - posição do corpo flutuante de cabeça para baixo (inversão da


condição normal).
255
Flat - plano.

IMO - International Maritime Organization.

Treliçadas - ripas ou vigas cruzadas.

World-wide - mundial.

RESERVADO
Alta Competência

13.9. Bibliografia
CALHEIROS, César. Notas de aula do curso de formação de Operadores de Lastro.
Macaé, 1989.

DEPER/GEPEM. Estabilidade de Plataformas Flutuantes. Macaé, 1987.

LOPES, Thiago. Notas de aula de Arquitetura Naval II. UFRJ. Rio de Janeiro, 1982.

MARDEL. Notas de aula do Curso de Estabilidade de Plataformas Flutuantes. USP.


São Paulo, 1990.

RAWSON, K.J. e TUPPER, E.C. Basic Ship Theory. Fourth Edition, Butterworth &
Heinemann, Oxford, 1994.

SEMYONOV, V. e SHANSKY, T. Statics and Dynamics of the Ship. Peace Publishers:


Theory of buoyancy, stability and lauching. Honolulu, Hawaii: University Press
of the Pacific, 2004

SHELTEMA, R.F. e BAKKER, A.R. Buoyancy and Stability of Ships. Culemborg,


256 H.Stam, 1969.

RESERVADO
Capítulo 13. Requisitos do MODU CODE 1989

13.10. Gabarito
1) Citar três requisitos estabelecidos pelo MODU CODE – 1989.

O MODU CODE 89 estabelece requisitos de construção, estrutura,


compartimentação, estabilidade, equipamentos vitais, instalações elétricas,
salvamento, proteção contra incêndio, comunicações. Verifique se você
citou três dentre estes requisitos.

2) Responda:

a) Qual o ângulo máximo de inclinação após o alagamento?

O ângulo máximo é 25o.

b) Qual o ângulo considerado com margem de estabilidade positiva, provida além


do ângulo calculado de inclinação na condição de alagamento?

O ângulo é de 7º.

c) Resultados do teste de inclinação e inspeção de deadweight devem fazer parte


do manual de operação da plataforma? Justifique.

Sim, porque são informações importantes para a estabilidade e que devem ser 257
registradas e aprovadas pelas Classificadoras.

d) Onde devem ser indicadas as variações no peso leve (máquinas, estruturas,


acessórios e equipamentos) ao longo da vida operacional da unidade?

Devem ser indicadas em um livro de registros de alterações de peso leve que deve
ser mantido a bordo da embarcação.

e) Qual o intervalo de tempo para uma inspeção de deadweight nas plataformas SS?

Uma inspeção de deadweight deve ser realizada em intervalos de tempo que não
excedam 5 anos.

RESERVADO
Anotações

258
Anotações

Anotações

259
Anotações

260
Anotações

Anotações

261
Anotações

262
Anotações

Anotações

263
Anotações

264
Anotações

Anotações

265
Anotações

266
Anotações

Anotações

267