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Um pouco de ar,

por favor!
Crônicas e reportagens sobre o transporte público
de Goiânia

João Moreno Victor Rodrigues

1
UM
POUCO
DE AR,
POR
FAVOR!
Crônicas e reportagens sobre o transporte
público de Goiânia

**
João Moreno e Victor Rodrigues

2
Eu, Victor, agradeço

aos meus pais e amigos, pelo suporte e enconrajamento;

à Agência Empírica, pela computadores sempre disponíveis


nas horas mais necessárias;

à copiadora do Centro Acadêmico, pela paciência com o


pagamento das inúmeras xerox que tiramos, além das boas
conversas que tivemos;

ao nosso orientador Rogério Borges, pelos precisosos


ensinamentos que obtive durante esta jornada.

3
Eu, João, Agradeço

À Lizontina Maria de Jesus, avó, sinônimo de perseverança.


(In Memoriam).

À Diva Moreno, mãe, por ensinar-me, com exemplos, o


significado da palavra “amor inabalável”.

À Maria Lúcia de Jesus, tia, participante integral na


“conquista”.

Aos professores, mestres e doutores: Andrada; Borges; Brito


Neto; Calaça; Costa; Daudt Badeira; Lisita; Félix; Goos;
Guerreiro; Viana e Signates pelos encontros “revolucionários,
inesperados, que não estavam dentro dos nossos cálculos.
Transformadores”.

Ao professor Rogério Borges, orientador, referência e


inspiração desde o primeiro semestre.

À Bruna Nunis Moreno, bailarina e esposa, pela compreensão


diante das noites insones acompanhadas, quase sempre, nos
últimos dois anos, pelo barulho febril do teclado e folhear de
livros;

Ao Wesley Humberto, engenheiro, por mostrar-nos o


caminho que trilhamos na atual configuração deste trabalho;

Ao Victor Rodrigues, jornalista e amigo, pelos últimos quatro


anos e pelos que virão.

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SUMÁRIO
. Ensaio sobre o busão .................................................... 9
. Abram alas para o ônibus sem itinerário ................. 13
. Um dia ruim na vida de Leonardo ............................... 21
. A história de um fracasso ......................................... 32
. Definição de prazer .................................................... 80
. Mobilidade para quem!? .......................................... 85
. Transporte goianiense ou injeção na testa? ................... 98
. O protesto que não parou Goiânia .......................... 110
. Motoriiista, anda logo! Tô atrasaaada!! ...................... 120
. Direitos assegurados, permaneça calado! ............... 126
. O segredo que pode mudar o mundo ......................... 165
. (ER-RA-TA) 1. Correções de erros em um jornal ......... 173
. RMTC: Entre o bem e o mal ..................................... 181
. Crônica de uma morte lenta e dolorosa .................. 206
. Temos um problema. E quanto à solução? ................. 214
. Ê, ô, ô, vida de gado! Povo marcado, ê!................... 224
. Anexos .................................................................... 231

. Referências ............................................................. 247

5
ANEXOS
. Tabela 1. Organização Institucional do Trânsito ............. 232
. Tabela 2. Funções e responsabilidades no trânsito ..... 233
. Tabela 3. Venda interna de veículos 1960 -2003 ............ 234
. Tabela 4. Frota de veículos, por tipo e com placas, no Brasil
e em Goiás .................................................................. 235
. Tabela 5. Capacidade do transporte coletivo ................. 236
. Figura 1. Transporte de Goiânia em números no ano de
2013 ........................................................................... 237
. Figura 2. Nota Técnica Nº 2 ...................................... 237
. Figura 3. Fórmula básica de cálculo das tarifas de transporte
público por ônibus ....................................................... 238
. Figura 4. Alternativas de fontes para financiamento ..... 239
. Figura 5. Alternativas de fontes para financiamento .. 240
. Figura 6. Alternativas de fontes para financiamento ....... 241
. Figura 7. Itens de custos que compõem a tarifa de TPU nas
capitais brasileiras no ano de 2013 ....................................... 242
. Figura 8. RMTC ....................................................... 242
. Figura 9. Mapa de Atuação da RMTC ...................... 243

6
. Figura 10. Demanda da RMTC ................................. 244
. Figura 11. Custeio do Transporte Público na Europa .......
................................................................................... 244
. Figura 12. Rota do Eixo Anhanguera ......................... 245

7
**
Avisamos que este livro é um pouco diferente. Uma salada
mista. Misturamos linguagens, conteúdos e abordagens, tudo
para garantir a melhor experiência a você, leitor. Basicamente,
a obra conta com três diferenciações, descritas abaixo. As cores
iniciam os textos. Guie-se para uma melhor apreciação.
Boa leitura!

Crônicas Capítulos Correlatas


Aqui você encontrará Discussões aprofundadas Estão após alguns
relatos divertidos ou amplas ou específicas. capítulos. São coberturas
trágicos, com uma Diferentemente independentes, porém
linguagem mais das crônicas, associadas àqueles.
solta, como pedem as que podem ser lidas Elas vêm para
narrações das mazelas como preferir, aqui, complementar,
cotidianas. Leia para recomendamos que siga exemplificar ou afunilar
espairecer. a ordem apresentada. a discussão.

8
ENSAIO
SOBRE O
BUSÃO

020, SENTIDO TERMINAL ISIDÓRIA. São cerca de


meio-dia e a imensa lata barulhenta de metal está contornando
a Praça Universitária. Ela desacelera, mais e mais devagar,
parando…parando..e para. Uma pausa para o café no inferno:
enquanto diversos universitários se preparam para embarcar,
os demais passageiros aproveitam o silêncio para lamentar-
se. Não há lamentos sem um público para ouvi-los. Quando
o ônibus para é o momento perfeito para ouvir os suspiros
desacreditados dos atrasados – quando se dão conta de que
ainda faltam dez minutos para ou próximo terminal – ou o
agitar ruidoso de folhas de papel tentando produzir, em vão,
ar fresco. Ajeitam suas sacolas e mochilas. Procuram uma
posição melhor para se segurarem. Forçam as janelas já abertas
numa tentativa enlouquecida de buscar uma brisa suave.
Um ônibus parado poderia ser a mais eficiente das
saunas. Por isso, o pessoal apressa o motorista, que apressa

9
os passageiros que estão passando pela catraca e que, por sua
vez, são apressados pelos cidadãos que ainda nem entraram no
coletivo. São R$ 4,00 pagos atualmente (aumentando, sempre)
pela experiência, quase um safári, onde você é um animal
herbívoro qualquer, rastejando por vida, embora implorando
pela morte, ao mesmo tempo que é mordiscado e dilacerado
de todos os lados por coiotes, hienas, leões e urubus.
Nessa demorada tortura, a sensação térmica atinge
incríveis quarenta e cinco, cinquenta e por que não CEM
graus célsius? Olhe para a sua situação, permita-se exagerar!
Você pode! E pode também observar o rosto afoito de um
garoto que usou o dinheiro do passe para um lanche e agora
está ilhado na frente do coletivo. Ele sabe (e o motorista
sabe) que vai esperar estar perto da sua parada e aguardará o
momento em que mais passageiros tentando passar obstruirão
a visão do condutor do ônibus para ousar atravessar a catraca
de graça. Por cima ou por baixo da catraca, depende da idade
e da confiança do garoto. Por cima é mais rápido, menos
humilhante. Dependendo do dia que teve até agora, o motorista
irá permitir tal ato; dependendo, o ônibus não andará até que o
garoto pague. Azar.
O bom e velho busão, pai de todos. Tantos cheiros
(suor, perfume barato e condicionador competindo pelo
primeiro lugar), sabores (sabores?! Argh!), emoções e pessoas
diferentes. Malditos sejam os escandalosos, os carentes e os
espaçosos. Os estressados não, deles eu gosto, entretenimento
na estrada. Alguns personagens. Logo ali, na porta. Já dá pra

10
ver o senhor que vai pegar o 007 ou o 006, sentido Rodoviária.
Ele carrega enormes e pesadas malas que ocupam um espaço
gigantesco e é odiado por todos os passageiros. Mais perto
do fundo, a trupe de imbecis que falam alto e são bastante
confiantes quanto ao seu gosto musical para compartilhá-
lo com todos (geralmente Funk, geralmente Proibidão). No
banco duplo, duas figuras clássicas: os olhos amáveis e rugas
simpáticas identificam a mulher solitária que sempre puxa
assunto, e a moça que vai chegar tarde no trabalho está logo
ao lado, no celular, fingindo se importar com as chatices da
velha enquanto dá mil desculpas para não chegar na hora.
Ônibus atrasado é MUITO clichê e chefes com certeza não
entendem a mágica desse tipo de transporte.
O suor desce. A desesperança exala. Junto à janela,
também é fácil identificar o universitário. Sentado no banco
encostado à parede, ele estuda algum livro complicado para
uma prova de última hora ou dá os últimos retoques em
um TCC sobre transporte coletivo em Goiânia. Alguém
começa a gritar: “Gente, posso deixar esse material aqui
com vocês? Só de segurar ‘cês’ já ‘tão’ me ajudando…”
Não, ninguém quer ouvir nada, ninguém quer seu kit com
uma cartela de adesivos e uma caneta aromatizada ou
um chaveiro-lanterna pelo valor simbólico de dois reais.
Ninguém quer saber que doença você vai inventar para
a sua filha recém-nascida ou qual desculpa você vai dar
para ela não estar em uma creche e você, trabalhando sem
precisar incomodar a viagem alheia (alguns níveis de stress e

11
cansaço permitem que você aja como um boçal).
Ah… o coletivo! O transportador de todas as mazelas,
desbravando a cidade. Selva de pedra… “Não, ela viajou
agora…”… buzinas acionadas com vigor… “Pois é, e não é
que ela engravidou dele?”… deliciosa fumaça de caminhão
… “A Maria que morava lá em frente de casa”… Ok!! Tem
minha atenção! Tinha esquecido de você! A tia fofoqueira que
fala alto da vida dos outros e gera um silêncio constrangedor
à sua volta. Não curiosidade. Incômodo.
Inquietação.
Sempre estressante,
busão.
Tantas personagens. Tantos caminhos seguindo um só.
Nosso bom e velho, bem velho, busão. Necessário, busão.

12
ABRAM ALAS
PARA O
ÔNIBUS SEM
ITINERÁRIO

CONTEXTUALIZAR E APROFUNDAR. Esses dois


verbos poderiam resumir nossa proposta com este livro. O
que queremos dizer é: pensar transporte coletivo implica
pensar também outros diversos fatores, que influenciam ou
são influenciados pelo ônibus nosso de cada dia. Assim,
para que uma tentativa de representação do panorama geral
do transporte coletivo atual em Goiânia seja bem-sucedida
e satisfatória, é necessário que se revele, antes, algumas
dessas circunstâncias, as quais servirão como base para o
entendimento de todas as engrenagens que compõem esse
intrincado sistema. E esse é o início de tudo.
Digamos que essa parte aqui é a ponta do iceberg. Um
iceberg coletivo, flutuando em um mar de concreto e asfalto.
Um iceberg do qual muitos necessitam e utilizam, mas poucos
se aventuram em explorá-lo totalmente. Para entrarmos no
clima, que tal se imaginar em um ponto de ônibus? É de manhã

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e você acordou mais cedo que o normal, principalmente porque
sua viagem hoje será no suprassumo locomotivo, um belíssimo
Mercedes-Benz, não novinho em folha, mas especialmente
‘amaciado’ para você. Ele, como exemplar da gloriosa frota do
transporte público, tem algumas particularidades, e uma delas
diz respeito à lentid... seu ajustado ritmo de viagem, feito com
a calmaria necessária para dar ênfase a cada detalhe. Por isso,
neste dia, especialmente, você se adianta, pois deseja, além do
mais, desfrutar do passeio.
O ônibus chega, você não olha o itinerário, não
importa. O ônibus em si é seu destino. Você avança e, um
pouco apreensivo, entra. De forma um tanto quanto relutante,
sobe os degraus. Um, dois... Três. Apresenta seu bilhete,
respira fundo. Devagar, você faz a catraca girar. Está dentro.
Começa a percorrer ruas, avenidas, praças de uma cidade da
qual não se lembrava, que na verdade, não faz tanto tempo
assim, sequer existia.
É 1930. Vargas acaba de dar o golpe militar e aloca
interventores de sua confiança em cada um dos estados
brasileiros. Para a terra do pequi, vem o Doutor Pedro Ludovico,
que logo percebe uma necessidade, umas das quais motivariam
um grande projeto: era preciso romper com a hegemonia das
antigas oligarquias e enfraquecer a hegemonia dos Caiados,
grande família local. Além disso, o clima exageradamente
quente, o relevo e o solo rochoso da então Cidade de Goiás
impediam o desenvolvimento. A solução parecia ser uma só –
transferir a capital. Ele imagina, então, Goiânia.

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A ideia se transforma em projeto e, em 1942, é inaugurada
a nova capital de Goiás, com a presença do presidente da
república, governadores e ministros. A cidade foi concebida
para abrigar, inicialmente, 50 mil habitantes, mas 60 anos
depois já contava com um milhão. Sua construção teve início
em 1933 com um traçado urbanístico do tipo radial concêntrico,
com ruas em formas de raios e origem na Praça Cívica.
Esta parte, planejada, que atendia à população de maior
poder aquisitivo, destoava de uma segunda, naturalmente
segregada. “Iniciou-se por meio de invasões que, obedecendo
aos interesses imobiliários, ultrapassaram os limites pré-
concebidos em seu projeto original, expandindo-se de maneira
descontínua e aleatória e sendo ocupada por uma população
de poucos recursos financeiros. Enquanto na cidade planejada
concentrava-se toda uma infraestrutura e os serviços necessários
para a vida urbana, na outra, a situação era inversa. Contando
apenas com o sistema de arruamento, os parcelamentos
realizados pela iniciativa privada na periferia de Goiânia, por
um período de vinte anos, eram totalmente desprovidos de
infraestrutura e de serviços públicos. Para se deslocarem até a
cidade planejada, onde se concentravam as oportunidades de
trabalho, escola e serviços, seus moradores dispunham somente
da força física e, em alguns casos, da tração animal. Esse
quadro permaneceu por anos”, conta a pesquisadora Adriane
Borges, em sua dissertação de mestrado para a Pontifícia
Faculdade Católica de Goiás, intitulada Mobilidade Urbana:
Os Corredores De Transporte Coletivo De Passageiros.

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Embora a cidade tenha crescido rapidamente, o transporte
público não acompanhou o mesmo ritmo, pois não se investiu
o suficiente em sua infraestrutura e nem no desenvolvimento
integrado do uso do solo, transporte e trânsito. A origem
do sistema de ônibus em Goiânia dá-se com a “tareca”, um
pequeno caminhão adaptado para jardineira que, com poucos
bancos (dez) e quase nenhum conforto ou segurança, serviu
como primeiro meio de transporte coletivo na capital. Depois,
apareceram os “carros de praça”, veículos alugados que
também serviam como lotação.
Desde sua fundação até o ano de 1951, o serviço de
transporte coletivo oferecido na cidade, precário e nada
planejado, basicamente ligava o Setor Central a Campinas.
A parte periférica utilizava bicicletas ou transitava a pé.
A primeira tentativa de melhorar esse quadro só surgiria
em 1969, com a primeira licitação de linhas de ônibus para
Goiânia que, em meados de 1975, já somavam 55, divididas
entre as empresas Araguarina (que hoje opera sob o nome
de Rápido Araguaia), Viação Reunidas (também operante
nos dias de hoje), Viação Jussara e HP Transporte Coletivo.
Ainda em 1975 é criado o Sistema Integrado de Transporte
Urbano do Município de Goiânia, que daria origem ao arranjo
utilizado hoje em dia.
Avançando no tempo, você chega a 1999 e à Lei
Complementar nº 27 de dezembro, a qual cria a Região
Metropolitana de Goiânia (RMG) e, através de posterior
complemento, institui a Rede Metropolitana de Transportes

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Coletivos (RMTC) - unidade sistêmica regional composta por
todas as linhas e serviços de transportes coletivos, de todas as
modalidades e categorias, que servem ou que venham a servir
o Município de Goiânia e região metropolitana.
Esta decisão se deu por contado aumento demográfico
das cidades no entorno da capital e ao fato de a maior
quantidade de empregos ainda estarem situados na mesma.
Era implantado também o Eixo Anhanguera que, cortando a
cidade ao meio, compõe a espinha dorsal de todo o sistema,
denominado ‘tronco alimentado’.
Você volta ao presente. Hoje, a RMTC conta com 268
linhas de ônibus e 10 de micro-ônibus, que se deslocam
através de 19 terminais de integração e quase 6.000 pontos
de embarque e desembarque de passageiros. Já a ocupação
e o gerenciamento do solo urbano na capital são feitos
com base na Lei Complementar nº 171, de 29 de maio de
2007, denominada Plano Diretor do Município de Goiânia.
“Elaborado com base nas diretrizes prescritas pelo Estatuto
da Cidade, com vistas a uma cidade mais justa e sustentável,
o plano atual estabelece a mobilidade, acessibilidade e
transporte como um dos eixos estratégicos desenvolvimento
do município”, explica Adriane Borges.
Entre suas 81 páginas, encontra-se que é objetivo do
plano “promover o processo de gestão urbana compartilhada
por meio da articulação, integração, participação popular e
parceria entre o poder público, a iniciativa privada e a sociedade
civil do Município de Goiânia” e “assegurar a participação

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popular na formulação, acompanhamento e fiscalização do
Plano Diretor e das diretrizes de política urbana”. Ainda no
Plano, “mobilidade urbana é um atributo associado à cidade,
correspondente à facilidade de deslocamento de pessoas e bens
na área urbana, utilizando para isto veículos, vias, serviços
de transporte e toda a infraestrutura urbana associada”;
“mobilidade urbana sustentável é a que expressa a capacidade
de atendimento das necessidades de deslocamento das pessoas
e de bens, de forma socialmente responsável, sem por em risco a
qualidade de vida e a possibilidade das gerações futuras virem
a satisfazer as suas próprias necessidades, incorporando-se aos
preceitos da sustentabilidade econômica, social e ambiental”;
e “acessibilidade é a facilidade em distância, custo e tempo,
de se alcançar fisicamente, a partir de um ponto específico
no espaço urbano, os destinos desejados, em condição para
utilização, com segurança e autonomia, total ou assistida (...)
possibilitando comunicação, compreensão e integração com o
espaço urbano e com outros cidadãos”.
Desde então, tanto a RMTC quanto o novo Plano
Diretor buscaram desenvolver ações voltadas à melhoria da
mobilidade urbana, tanto com a modernização do sistema, no
caso da primeira, quanto com intervenções na infraestrutura
urbana para minimizar as externalidades do trânsito na capital
e promover a valorização do espaço público para melhor
atender aos modos não motorizados e coletivos, no caso do
segundo. Apesar disso, tais iniciativas não foram suficientes
para agradar os atuais usuários e nem para atrair novos.

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Ainda hoje é perceptível a segregação dos primeiros anos
de Goiânia. Pessoas que moram, devido a diversos fatores, longe
das regiões centrais, onde se concentram os serviços e ofertas
de emprego, despendem horas de viagem, que prejudicam a sua
mobilidade e as excluem, dificultando seu acesso na produção
do espaço urbano e fazendo com que, paralelamente, o tempo
disponível para lazer e família diminua.
“O transporte urbano deixa de ser uma questão
exclusivamente técnica e passa a ser também uma questão
de âmbito social, econômico e político, fruto da sociedade
capitalista atual, repleta de contradições sociais, que se
revelam no acesso diferenciado dos indivíduos aos bens e
serviços urbanos de uso individual e coletivo. A mobilidade
dos cidadãos no espaço urbano está diretamente relacionada
a essas questões sociais”, narra muito bem a pesquisadora
Valéria Peixoto, em sua dissertação de mestrado sobre
construção do espaço urbano e transporte coletivo na
Universidade Federal de Goiás.
Transporte público, principalmente em grandes capitais,
envolve facetas que ultrapassam o simples deslocamento
de pessoas. Agrupa acessibilidade, direitos fundamentais,
igualdade de oportunidade, imaginário coletivo, políticas
públicas e, talvez mais importante que todos os outros fatores,
qualidade de vida. A viagem que iniciamos seis páginas
atrás acaba, você desce. Vê o ônibus sem itinerário partindo,
sumindo no horizonte. Você se sente pronto; pronto para
ultrapassar o meramente visível e desvendar os segredos

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desse sistema. Devemos avisar que, com este livro, buscamos
ir além do óbvio, abrangendo áreas comumente ignoradas
pela imprensa factual, deixando a “lotação” e a “passagem
cara demais” de lado e dando um enfoque a perspectivas mais
profundas. Prepare-se.

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UM DIA RUIM
NA VIDA
DE
LEONARDO

LEONARDO É UM JOVEM ‘SUBMISSO’. “PORR*,


LEONARDO, VIRA HOMEM, CARALH*, PARA DE
TRAMBICAGEM”, gritava sua mulher, furiosa, na ala de
desembarque do Terminal da Praça A, em Goiânia. Leonardo
vende “ÁGUA, COCA-COLA GELADINHA, GUARANÁ,
SÓ DOIS REAIS!!!”, como anunciava a cada ônibus que
chegava, que partia; a cada “porta abrindo”, “porta fechando”,
com o aviso metálico, feminino, de dez em dez minutos, que
insistia em sufocar o já barulhento local. A cena lembrava
as descrições da Idade Média, e é impossível não associar
a burguesia e a formação dos burgos a um terminal como
aquele. “OLHA O CIGARRO, TÁ BARATINHO. VAMOS
FUMAR, MINHA GENTE!!!!”, Leonardo gritava, a plenos
pulmões, arrancando alguns risos daqueles que puderam
ouvir a piada além da tamanha balbúrdia dos ônibus ao
chegarem e partirem, dos murmúrios abafados das vozes, da

21
caminhada dos passageiros. É o “CHAVEIRO EM FORMA
DE GUITARRA”, é o “SORVETE NA CASQUINHA”, é o
“‘PRESTÍGIO’ A UM REAL, BARATINHO, BARATINHO”
anunciado pelas dezenas de vendedores.
Leonardo é um jovem ‘entrosado’, e, volta e meia,
enquanto entregava uma ‘Pepsi’ gelada e voltava o troco em
notas e moedas, um agente fiscalizador chegava pra trocar uma
‘ideia’, um ambulante parava e passava um ‘papo reto’ e, com
mais frequência e intensidade, um ‘de menor’ aparecia pra
pegar uma ‘fita’. “Toma aqui o dinheiro e compra um gelo lá
pra mim”, Leonardo dizia, abrindo a carteira e tirando uma nota
de dez reais. Entregava-a, então, ao jovem, que não aparenta
ter mais de 15 ou 16 anos, antes de voltar àquela cantilena
monofônica. “OLHA A ÁGUA, PESSOAL. MEU JOVEM,
VAMOS TOMAR UMA ÁGUA PRA REFRESCAR?”. As
notas pequenas e as moedas de Leonardo eram guardadas
numa vasilha de plástico, em cima da caixa de isopor junto
aos refrigerantes e as garrafinhas de água. As notas grandes
– leia-se notas de R$ 50 reais – ficavam em sua carteira, um
bolo delas, guardado no bolso de trás da calça jeans.
Leonardo é um jovem ‘malemolente’ e seu andar
arrastado carrega uma mistura de suingue, jinga ou talvez
uma lesão na perna direita. Na ocasião, usava uma calça jeans
larga, frouxa, que descia até a altura das nádegas, à metade
delas, o que o fazia parecer ser dono de um tronco duas vezes
maior do que de qualquer outro ser humano ali do terminal,
quiçá de Goiânia. O boné vermelho era ‘de lei’, assim como os

22
gritos de “SALGADINHO, UM E CINQUENTA, PESSOAL!
VAMOS COMER, MOÇA BONITA!!!”, apesar dos olhares
furiosos de sua esposa-namorada. Ela é alta, forte, usava uma
blusa e um short que deixava ‘à mostra’ mais partes do corpo
do que, de fato, ‘tampava’. O cabelo, anelado, quase crespo,
estava preso em um coque fortemente fixado à cabeça. Com
a mão direita que carregava dois anéis, nos dedos médio e
anelar, não parava de apontar e fazer comentários para pessoas
esporádicas ali dentro.
“Olha ali, Leonardo, aquela moça tá brigando com o
marido”, dizia, ao sentar-se na ‘barraquinha’ do casal: um
tamborete preto, de plástico, com uma rachadura, e meia dúzia
de caixas de papelão, além dos sacos de salgadinhos de milho,
batatinhas fritas, pacotes de amendoim, e a “ÁGUA, COCA-
COLA GELADINHA, GUARANÁ, SÓ DOIS REAIS!!!”,
abrigadas em duas caixas de isopor. O encosto do casal era a
pilastra, ao lado do ponto das linhas alimentadoras 105 e 023; a
mesa de apoio, a própria caixa térmica. A mulher de Leonardo
tem uma expressão ‘forte’, um olhar severo embaixo de
sobrancelhas carregadas, com ‘maçãs’ protuberantes, além, é
claro, de possuir o entrosamento e a malemolência do marido.
Bem perto do casal havia um rapaz de camiseta
azul, bermuda jeans e all stars, em pé, parado, ao lado do
desembarque de um dos ônibus que vai rumo à Universidade
Federal de Goiás (UFG). Chamava a atenção dos transeuntes
com seus óculos de sol e cabelo grande, um típico “burguês”,
além, é claro, de Leonardo e sua mulher. A moça – que cortava

23
os pedaços de carne com os dentes e dedos ao dividir uma
marmita com o marido – não parava de encará-lo. O olhar era
fulminante, e era possível sentir um ódio pungente, ‘vivo’,
emanando daquele contato visual. O rapaz, desconfortável,
franzia o cenho, arregaçava as mangas da camisa e sustentava
o olhar, numa tentativa de “não vai me intimidar, não”.
Leonardo é um jovem ‘visionário’. Chamou um dos ‘de
menor’ que rondavam o terminal durante aquela tarde. Os ‘de
menor’ são muitos, uns sete ou oito, e carregam juntos à si
características que os enquadram numa espécie de ‘grupo’: a
idade tem que ser inferior a 18 anos, são subnutridos e dotados
de ginga, malemolência e entrosamento; usam acessórios como
relógios, pulseiras e colares de latão, além dos tradicionais
óculos espelhados, tatuagens mal desenhadas, geralmente
nas panturrilhas e nos antebraços mirrados; também são, por
natureza, magros, abaixo do peso ideal para a idade. Leonardo
e o ‘de menor’ trocaram não mais que meia dúzia de palavras,
ali mesmo, parados. Olharam para o rapaz de camiseta azul,
bermuda jeans e all stars que sustentou o olhar, atento. O ‘de
menor’ saiu, virou à direita, foi saindo, olhando para trás,
encarando o jovem, e logo depois foi ‘espalhar a palavra’ para
os outros seis, sete, demais companheiros.
“Se meu amigo não chegar logo vou ser roubado”, pensou
o jovem rapaz de camiseta azul, bermuda jeans e all stars,
antes de dar uma olhada atenta para o terminal. Os ‘de menor’
pareciam ter o mesmo modus operandi: andavam, circulavam
as pessoas, conversavam entre si, rindo, falando palavrões.

24
De repente, num movimento brusco, uma corridinha de uns
cinquenta metros, a mão de um ia nos bolsos das calças, nas
cuecas, com o andar da volta como se nada tivesse acontecido.
Leonardo e sua esposa sentaram-se num vão entre o banheiro
e a saída do terminal, acenderam um cigarro na mesma hora
que os ‘de menor’ começaram a chegar: o que vestia a camisa
do Goiás Esporte Clube, o com o piercing na sobrancelha
direita, o de camiseta preta, sem os dentes incisivos e caninos
frontais e inferiores, o ‘Janelinha’.
Leonardo é o amigo ‘planejador’. Era uma reunião e
o líder, sentado sobre as pernas, explicava alguma coisa para
o grupo com gestos discretos. Os ‘de menor’, que há pouco
fumavam e ouviam as instruções, pararam a alguns metros de
distância do jovem de camiseta azul, bermuda jeans e all stars,
no exato momento em que seu celular tocou uma musiquinha
genérica que mal podia ser ouvida por aqueles que estavam
próximos. Trêmulo, o rapaz levou as mãos ao bolso com o
pensamento de “vou ser roubado” lampejando fortemente em
sua mente, num instinto – natural - de sobrevivência. O ‘de
menor’, aquele que “espalhara a palavra”, aproximou-se e, num
sotaque cheio de marra, sussurrou, ao mesmo tempo em que
reparava na camiseta azul, na bermuda jeans, no all stars, de
cima a baixo, nos bolsos, na mochila, no anel da mão direita, e
até no celular que há pouco estivera na orelha do rapaz.
– Dá uma moeda aí, ‘Tio’, pra fortalecer o movimento –.
Era uma situação um tanto patética, o Janelinha, sem metade
dos dentes, tentando ‘ganhar’ algum do Playboy do terminal.

25
– Tenho não, mano –, respondeu, tentando dar ênfase no
“mano”, na malemolência e no entrosamento do pessoal.
– Onde você mora –, o ‘de menor’ perguntou, depois de
tê-lo reparado por um minuto ou dois.
– Moro bem ali, e você? – o rapaz replicou, provando
não ser malemolente nem entrosado.
– Bem ali... – respondeu o ‘de menor’, com um olhar
zombeteiro, logo após sair em seu gingado natural, arrastando
a perna e o braço direito junto ao corpo, como se sofresse as
sequelas de um acidente vascular cerebral.
O rapaz de camiseta azul, bermuda jeans e all stars
arregaçou, mais uma vez, as mangas da camisa, desconfortável,
tentando, desesperado, impor algum respeito e controlar a
situação (ou o mais próximo disso). “Porra, velho! Isso aqui é
um apocalipse zumbi!”, pensou, em voz alta, sem ninguém por
perto para notar a sua indignação. O rapaz então se lembrou
de um vídeo da internet, em um terminal rodoviário no Rio
de Janeiro, que mostrava uma onda de vinte, vinte e cinco
furtos em sequência, por garotos muitas vezes imberbes.
“Essa realidade não está tão distante assim, não”, pensava, tão
burguês se comparado aos amigos do ‘Janelinha’.
De vez em quando, do Eixo Anhanguera, um grupo
diferente de três a quatro rapazes descia, com os já tradicionais
óculos, bermudas e tatuagens. Eles sentavam-se em um canto,
trocavam ‘figurinhas’ que passavam de um bolso para o
outro, de uma mão para outro bolso e saíam, encarando os
passageiros, em algumas ocasiões com um relógio ‘novo’

26
no pulso, noutras com um Samsung Galaxy em um volume
suspeito na bermuda, no bolso ou dentro da cueca. “São
informantes”, diria qualquer pessoa com experiência no Eixo
Anhanguera. “Eles passam a ‘fita’”, continuaria em seguida.
O ‘informante’ era o nosso Leonardo e a sua esposa
com cara de má e olhar fulminante. Por ‘passar a fita’, leia-
se pessoas que passavam a informação para os ‘de menor’
cometerem o delito, o furto, o art. 155. “Hoje eu vi um cara
que tinha acabado de roubar um celular. Ele chegou do meu
lado e começou a apagar os dados. Queria ser um policial
para abordar o cara em flagrante”, comentaria a pessoa com
experiência no Eixo Anhanguera. Um comentário trivial
para um sentimento generalizado. O rapaz de camiseta
azul, bermuda jeans e all stars também compartilhava do
pensamento de “podia ter uma viatura aqui agora”, enquanto
mais um ônibus do Eixo Anhanguera passava, desembarcando
o mundo, à exceção de seu amigo.
– Passa a pochete – o policial militar mandou. Ele era alto,
largo, devia ter quase cinquenta anos. Chegara acompanhado
de um soldado mais novo, que, diante da imponência do
mais velho, tornou-se um coadjuvante na cena. – Levanta -,
o policial mais velho disse para a esposa do Leonardo, não
mais dona daquela fúria assassina no olhar, e sim de um medo
infantil. O terminal todo parou de respirar, impassível, e era
possível ver um sorrisinho se formando no rosto de alguns,
dos justiceiros, e em maior quantidade quando percebem que
é uma ação de maior duração da Polícia Militar (PM). Com

27
mais intensidade ao som seco, plaft, do primeiro tapa. Mais
sorrisos. Era, de fato, uma cena hipnotizante.
Leonardo já não era mais o jovem ‘malemolente’,
‘visionário’ ou ‘planejador’ de outrora. Leonardo olhava para
baixo, ‘respondia errado’ e PLAFT. Todo o terminal o ouvia
engolir o choro:
– Você tá se exaltando, seu ladrão? Aqui é “não, Senhor”
ou “sim, Senhor”, tá ouvindo? –, ordenou o policial, com
uma das mãos segurando fortemente o coldre de sua pistola
automática.
– Sim, senhor –, Leonardo respondeu. Por algum
motivo, neste ponto, os ‘de menor’ sumiram da narrativa,
desapareceram, evaporaram.
O rapaz de camiseta azul, bermuda jeans e all stars, a
uma distância de pouco mais de dois metros de toda a cena,
tentava disfarçar, sem conseguir se manter impassível: a
todo momento um sorriso surgia nos cantos dos seus lábios,
mascarado por suas olhadas de um lado para o outro, para trás,
para outro Eixo Anhanguera que despejava uma quantidade
inacreditável de seres humanos, antes de partir, mais uma vez,
rumo ao inferno.
– Qual o seu nome, seu ladrão? -. o policial perguntou,
pouco antes do segundo PLAFT, mais um tapa, que jogou
Leonardo a quase um metro de distância. Era possível contar
os dentes, brancos, através do sorriso de um rapaz de meia
idade, à direita.
– Leonardo -, respondeu, e bem nessa hora veio o

28
terceiro PLAFT, o terceiro tapa, visto que a resposta fugira do
“sim, Senhor”, “não, Senhor”, do pacto previamente acordado
e sem escolha entre ele e o policial.
– Vou te contar uma história da Carochinha, seu ladrão
-, recomeçou o policial, que se recusava a chamar Leonardo
pelo nome. O policial tinha a fala lenta e a língua presa, bem
de leve, com o esse de “seu ladrão” pronunciado na forma de
um tê. – Vou falar uma coisa, acha que eu vim aqui à toa, teu
Ladrão? Que eu parei a viatura lá fora e vim, exclusivamente,
aqui, falar com você, porque eu adivinhei? É a terceira
denúncia que recebo sua só essa semana, teu Ladrão, tua e
de tua mulher. Nesse momento, o rapaz de camiseta azul,
bermuda jeans e all stars se mexeu de maneira desconfortável
ao lado dos policiais. “PORRA, vão pensar que o cagueta sou
eu!”. A sua briga interna era perceptível: ficar ali, ao lado, e
assistir de camarote o desenrolar da cena ou se misturar com a
multidão que também assistia, estupefata.
– Vai tirando aí -, o policial disse, apontando para a
namorada de Leonardo. Coberta de ressentimento, ela jogou
no chão, um a um, os sacos de salgadinhos de milho, batatinhas
fritas, pacotes de amendoim, e a tampa da caixa de isopor,
com a “ÁGUA, COCA-COLA GELADINHA, GUARANÁ,
SÓ DOIS REAIS!!!” O policial ‘ajudou’ na desmontagem do
negócio do casal e, em meio às caixas de papelão, três facas,
duas de fabricação caseira, foram encontradas. Enquanto a
situação se complicava para a dupla, nesse momento o rapaz
não tinha mais dúvida, partiu para a multidão, ‘escondendo-

29
se’ em meio aos passageiros que demonstravam aquele misto
de excitação e alegria em igual medida.
Dois policiais do Grupamento de Intervenção Rápida
Ostensiva (Giro) da PM chegaram, bateram uma continência
desajeitada e ajudaram na ‘investigação’, tomando o celular
de Leonardo e começando a remexer nos arquivos e fotos.
“Olhem aqui”, um dos policiais disse, enquanto chamava a
atenção dos companheiros para um arquivo e tentava, com
alguma dificuldade, mostrar alguma coisa ao grupo. Ao
mesmo tempo, o amigo do rapaz de camiseta azul, bermuda
jeans e all stars finalmente chegou, com um sorriso no rosto.
Recebido com um “vamos dar um fora daqui”, na correria,
entraram no primeiro ônibus que estacionou no terminal, que,
por acaso, fora o motivo da viagem inicial, do encontro, da
espera de quase duas horas, e partiram.
O rapaz de camiseta azul, bermuda jeans e all stars e seu
amigo saíram de cena. Leonardo, no entanto, ficou rodeado
por quatro policiais, entre eles o militar alto, de bigodes,
(agora) com um cigarro pendurado entre os lábios. Seu nome,
inscrito numa plaquinha de metal do lado direito do peito,
tornava-se ilegível diante do mar de cabeças dos expectadores
sorridentes daquela cena dramática. A mulher de Leonardo
não encarava, com fúria, mais ninguém: seu olhar era vazio,
distante, o reflexo da apatia e desilusão. O característico rapaz
vai embora, fitando a imagem de três facas nas mãos dos
‘tiras’, apreendidas, duas de fabricação caseira iguaizinhas
àquelas achadas em presídios, antes vistas pela tela de tubo da

30
TV, agora, em tamanho real.
Ao final daquela tarde de quarta-feira, Leonardo já não
era ‘malemolente’, ‘visionário’ ou ‘planejador’. Mas, com a
ajuda da amada - “PORR*, LEONARDO, VIRA HOMEM,
CARALH*- e dos amiguinhos ‘de menor’ – “Tio, dá uma
moeda aí pra fortalecer o movimento?” –, em pouco tempo,
no outro dia, talvez, voltaria a ser. “ÁGUA, COCA-COLA
GELADINHA, GUARANÁ, SÓ DOIS REAIS!!!”.

31
A HISTÓRIA
DE UM
FRACASSO
NO INÍCIO DOS TEMPOS, o homem convivia com
duas formas de produção de energia: a fotossíntese realizada
pelas plantas através de “uma minúscula proporção da energia
solar [que] chega a Terra, [...] equivalente a 3.766.800 joules
de energia por ano” e a energia transformada em calorias
através da alimentação coletivista, há alguns milhares de anos.
Contudo, tudo mudou há dois séculos. Os Sapiens – nós! –
passaram a explorar recursos para formular matrizes energéticas
mais eficazes. Em tempos posteriores à Revolução Industrial,
passaram a viver numa época de “energia abundante e barata
com matérias-primas abundantes e baratas”. Como afirmou
o professor doutor em História pela Universidade de Oxford,
Yuval Noah Harari, em seu best-seller Sapiens: uma breve
história da humanidade, “passamos a perceber que na verdade
estamos vivendo ao lado de um oceano enorme de energia, que
contém bilhões e mais bilhões de hexajoules em potencial”.

32
A humanidade absteve-se durante longos séculos da “ideia
de converter calor em movimento”. Foi na Grã-Bretanha, nos
prelúdios da Industrialização, que a “cacofonia” de uma máquina
a vapor foi ouvida pela primeira vez. O professor Harari nos
conta que em 1825, “um engenheiro britânico conectou um
motor a vapor a um trem com vagões de minério cheio de
carvão. O motor arrastou os vagões por uma linha de ferro por
cerca de 20 quilômetros, da mina até o porto mais próximo. Essa
foi a primeira locomotiva a vapor da história”. De acordo com
o pesquisador da Universidade de Oxford, o próximo passo –
a criação de novas formas de transporte – foi um movimento
natural. “Claramente, se o vapor podia ser usado para transportar
carvão, por que não outros produtos? E por que não até mesmo
pessoas?” O historiador conta que a inauguração da primeira
ferrovia comercial aconteceu em 13 de setembro de 1830, ligando
Liverpool a Manchester. “Os trens se moviam com o mesmo
motor a vapor antes usado para bombear água e mover teares.
Meros 20 anos depois, a Grã-Bretanha tinha dezenas de milhares
de quilômetros de ferrovias”, nos informa Harari.
George Orwell, jornalista e romancista, escreveu sobre
essa mesma Grã-Bretanha um século depois, em 1937, em
um retrato da cidade de Wigan, ao norte da Inglaterra, e das
condições aviltantes que eram relegados àqueles que ali
moravam, fadados ao capitalismo da Primeira Grande Guerra:
sem perspectivas, com milhões de dependentes, “à espera
de uma nova guerra para arrumar[em] trabalho de verdade”.
“Nossa civilização se fundamenta no carvão mais do que nos

33
damos conta, até pararmos para pensar a respeito. Pense nas
máquinas que nos mantém vivos e nas máquinas que fabricam
essas máquinas – todas elas dependem, direta e indiretamente,
do carvão. No metabolismo do mundo ocidental, o mineiro de
carvão só perde em importância para o lavrador que cultiva a
terra. O mineiro é uma espécie de cariátide, negra e encardida,
que carrega nos ombros quase tudo que não é negro e encardido.
Por esse motivo, o processo de extração do carvão é algo que
vale a pena presenciar, se você tiver a chance e se der ao trabalho
de observar de perto”, dissertou, em seu tom orwelliano.
E continua. “Quando se desce a uma mina de carvão, é
importante tentar chegar até a parede da mina onde trabalham
os chamados fillers. Isso não é nada fácil, pois quando a mina
está em funcionamento, os visitantes atrapalham e não são
incentivados a descer; mas, se você descer em qualquer outra
ocasião, talvez saia de lá com uma impressão inteiramente
errada. Em um domingo, por exemplo, a mina parece quase
pacífica. O momento certo de descer é quando as máquinas
estão rugindo e o ar está todo negro de pó do carvão; é quando
você pode realmente ver o que os mineiros têm que fazer.
Nesses momentos, a mina é como o inferno, ou pelo menos
como a imagem mental que faço do inferno. A maioria das
coisas que a gente imagina que existam no inferno está ali —
calor, barulho, confusão, escuridão, ar fétido e, acima de tudo,
um aperto insuportável. Tudo menos o fogo, pois não há fogo
lá embaixo, exceto pelos fracos raios de luz das lâmpadas de
segurança e lanternas elétricas, que mal conseguem penetrar

34
nas nuvens de pó de carvão”, escreveu George Orwell em A
Caminho para Wigan Pier.
O retrato da cidade inglesa nada mais é do que um retrato da
industrialização. Todavia, as revoluções da Revolução Industrial
não pararam na desolação de um mundo cinza com “chaminés de
fábricas lançando nuvens de fumaça (...) onde toda a vegetação
tinha sido expulsa; nada existia exceto fumaça, xisto, gelo,
lama, cinzas e água poluída”. Através da engenharia social, os
nossos hábitos se transformaram. Com a mudança de prioridades
da agricultura tradicional para a indústria, a “grade horária e a
linha de montagem [passou a ser] um modelo para quase todas
as atividades humanas”. Para o professor Yuval Noah Harari, a
confirmação desta hipótese está no transporte público como “elo
crucial na disseminação do sistema de grades horárias”. “Se os
operários precisassem iniciar seu turno às oito da manhã, o trem
ou ônibus tinha de chegar ao portão da fábrica até as 7h55. Um
atraso de poucos minutos desaceleraria a produção e, talvez,
inclusive levasse à demissão dos que chegaram atrasados”, aponta
o historiador. Ainda de acordo com Harari, em 1784, na Grã-
Bretanha iniciaram-se a operação de um “serviço de carruagem
com um cronograma divulgado”. Como cada cidade e vila tinha
a sua própria marcação de tempo, apenas o horário de partida do
sistema de transportes era pré-fixado. “Como não havia telefones,
nem rádio ou televisão, nem trens rápidos – quem poderia saber,
e quem se importava?”, indaga o pesquisador.
No entanto, a perspectiva mudaria com o “o primeiro
serviço de trem comercial”, que, como já dito, começou a

35
operar em 1830. Para o professor Yuval Noah Harari, depois
de dez anos, divulgou-se a primeira grade horária de trens.
“Os trens eram muito mais rápidos que as velhas carruagens
e, por isso, as diferenças nos horários locais se tornaram
um grande incômodo. Em 1847, as companhias ferroviárias
britânicas se reuniram e concordaram que, dali em diante,
todas as grades horárias de trens seriam ajustadas com o
horário do Observatório de Greenwich, e não com o horário
local de Liverpool, Manchester ou Glasgow. Cada vez mais
instituições seguiram os passos das companhias ferroviárias.”
Filhos que somos desta revolução, não podemos
deixar de imaginar que a realidade vivida hoje, no século
XXI, está ligada de maneira intrínseca às “dezenas de
reviravoltas importantes na sociedade humana” advindas
dos desdobramentos exemplificados acima. “Adaptar-se ao
tempo industrial é apenas uma delas”, ilustra-nos o texto de
Sapiens, uma breve história da humanidade. Outros exemplos
notórios incluem a “urbanização, o desaparecimento da
classe camponesa, a ascensão do proletariado industrial, o
empoderamento do indivíduo comum, a democratização, a
cultura jovem e a desintegração do patriarcado”.
Adaptado à realidade brasileira, como a “ponta de um
iceberg coletivo flutuando em um mar de concreto e asfalto”,
temos o conceito de eficiência em transporte (e de transporte
público) vinculados, diretamente, à urbanização. Talvez de
forma não tão óbvia, a precarização estrutural da realidade
brasileira se associa à própria construção histórico-política

36
do País. Esta desde sempre atuou por um viés populista por
intermédio de políticas de governo pensadas à curto prazo,
em detrimento a medidas de Estado que pudessem, de fato,
promover o acesso à infraestrutura adequada.
Diante da atual perspectiva política brasileira fica
impossível não citar, que, no Brasil, ‘obra de infraestrutura’ é,
também, ‘sinônimo’ de empreiteiras bilionárias e contratos
superfaturados; * empreendimentos executados ‘a toque de caixa’;
fraudes em licitações; aditivos fiscais milionários etc. Assim,
a precariedade brasileira no que tange ao sistema de transporte
torna-se compreensível através de nossas vias intrafegáveis; dos
crescentes congestionamentos; do estímulo ao ‘rodoviarismo’,
com o incentivo maciço ao transporte rodoviário em detrimento
ao ferroviário, fluvial ou alternativas concomitantes. De forma
mais eloquente ainda, pode-se falar da priorização do transporte
urbano individual como a ‘principal política’ da área, justificativa
para o crescimento econômico brasileiro. Seria tão difícil

* Odebrecht, Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez, empreiteiras que


atuam no país desde a década de 1950 e estão envolvidas em grandes
escândalos de corrupção “com o pagamento de propina em troca de
obras superfaturadas”. Para ilustrar a narrativa, orientamos que você,
leitor, assista ao especial Obras Inacabadas, do programa Caminhos da
Reportagem, produzido pela TV Brasil no dia 11 de maio de 2017, que está
disponível no YouTube. Ao retratar as “obras inacabadas Brasil afora”,
o texto ilustra a situação da Transnordestina, “a ferrovia que teria 1.753
quilômetros e está paralisada”. Como afirmou o Tribunal de Contas da
União (TCU) à TV Brasil, houve uma “elevação drástica das estimativas
de custo e uma extrapolação em muitos anos do prazo que tinha sido
inicialmente previsto”. A reportagem apurou também que “a ferrovia já
consumiu R$ 6,3 bilhões desde 2006, quando as obras começaram”.

37
perceber, assim como já o fazem os países europeus ou até mesmo
os Estados Unidos, que o aumento expressivo da motorização
individual, a longo prazo, vem se mostrando impraticável?
Dentro desta perspectiva, como demonstra o sociólogo e
engenheiro civil Eduardo Vasconcellos, a própria estrutura das
regiões metropolitanas converge para este tipo de organização
que, no Brasil, privilegiou e privilegia este tipo de configuração.
“O arranjo físico de muitas cidades contemporâneas nos
países em desenvolvimento pode ser visto como uma prova da
reorganização do espaço para o desempenho prioritário do papel
de motorista. Isso foi feito por meio da adaptação das cidades à
circulação de automóveis, às custas do desempenho de outros
papéis, principalmente, pedestres e passageiros de transporte


público”, afirma.

Como reflexo, a taxa de habitantes por veículo


também tem diminuído ao longo dos anos.
Em 2002, estima-se que havia no Brasil
aproximadamente 8,4 habitantes por veículo;
em 2011, estima-se que esta quantidade tenha
reduzido para 5,7 habitantes por veículo.”
Fábio Henrique Vieira de Cristo e Silva, professor, em sua
tese Psicologia do trânsito no Brasil: de onde veio e para
onde caminho?, Universidade de Brasília.

Com a entrada no século XX, o mundo viu florescer


grandes transformações nos aspectos políticos, econômicos e

38
sociais. No Brasil, no que diz respeito à urbanização, podemos
situar a segunda metade do século XIX como um período de
grandes mudanças. Como afirma o historiador e sociólogo
Sérgio Buarque de Holanda, em seu livro Raízes do Brasil,
a estrutura da “sociedade colonial [brasileira] teve sua base
fora dos meios urbanos” e, até a abolição da escravatura,
em 1888, as cidades brasileiras eram dependentes dessas
“civilizações agrícolas”.
Para o pesquisador, a década de 1850 foi o período de
grandes transformações no que diz respeito à economia, com
“uma febre intensa de reformas.” No que tange ao transporte
e à infraestrutura, foi no ano de 1854 que se abriu “ao tráfego
a primeira linha de estradas de ferro do país — os 14,5
quilômetros entre o porto de Mauá e a estação do Fragoso.
A segunda, que iria ligar à Corte a capital da província de
São Paulo, começou a construir-se em 1855.” Neste período,
o crescimento populacional esteve relacionado, também, à
adoção de uma política de incentivo à imigração de estrangeiros
por parte do governo da Primeira República (1889-1930).
Como afirmam as professoras e pesquisadoras Lilia
Schwarcz e Heloisa Starling, no livro Brasil: Uma Biografia,
com o processo de substituição de importações e a crise da
agricultura, em 1910, as cidades ganharam nova importância
no cenário nacional. “A população brasileira cresceu a uma
taxa de média de 2,5% ao ano, enquanto a população das
cidades com 50 mil ou mais habitantes subiu a 3,7%, e a das
cidades com mais de 100 mil, a 3,1 %. Por outro lado, se no

39
primeiro decênio da República a população rural decresceu
2,2 %, na área urbana ela aumentou 6,8 %. A urbanização era
uma realidade que vinha para ficar, e alterava rapidamente a
feição do país”. E, apesar de uma economia agrária e de uma
industrialização incipiente, que condenava a população pobre
ao segundo plano, havia medidas para embelezar as principais
cidades, para que bem despendessem suas funções: “cuidar dos
edifícios públicos; afastar a pobreza para os novos subúrbios,
implementar o transporte coletivo, e construir instituições
representativas.” Vale lembrar que a urbanização também foi
resultado do movimento de migração interna, impulsionado –
teoricamente – pelo fim do sistema escravagista.*
A industrialização tem início, de fato, na década de
1840, quando novas fábricas necessitavam de mão de obra
operária na construção civil e ferroviária. Na obra História da
indústria e do trabalho no Brasil: das origens aos anos vinte,
os professores Francisco Foot Hardman e Victor Leonardi
contam que a primeira estrada no país fora construída quase
que exclusivamente por mão de obra estrangeira, apesar
de que, na época, o trabalho laboral escravo e assalariado
se ‘misturavam’, ‘confundiam’; a primeira ferrovia foi

* As historiadoras Lilia Schwarcz e Heloisa Starling descrevem como


“comum” o fato de que as principais cidades brasileiras da época terem
sido construídas em cima de uma dicotomia: se por um lado visaram um
“projeto político republicano e moderno”, por outro, não era possível
esconder o legado de uma sociedade de “perfil agrário exportador.” Tempos
distintos conviviam com a “inclusão e exclusão, [o] avanço tecnológico e
[a] repressão política e social.”

40
considerada um “trabalho gigantesco para a época.”*
O texto constitucional que definiu a nova política de
ferrovias foi o Decreto nº 641, de 26 de junho de 1852. A
partir de então, e durante os 30 anos seguintes, “milhares
de quilômetros de estradas de ferro foram construídos
por operários livres”, formando os primeiros núcleos de
ferroviários. Seriam poucas as províncias que chegariam
ao fim do Império “sem possuir pelo menos uma ferrovia
(apenas o Amazonas, Maranhão, Sergipe, Piauí, Goiás e Mato
Grosso)”. Em 1889, o Brasil contava com uma rede ferroviária
de quase 10 mil quilômetros.
Para o historiador britânico Martin Gilbert, membro
honorário do Merton College da Universidade de Oxford,
a descoberta do petróleo no Texas (EUA) foi “um momento
histórico para a riqueza e o poder futuro dos Estados Unidos”.
O fato se deu no dia 10 de janeiro de 1901, mesmo ano do início
da produção em massa de automóveis. “O poder industrial
americano estava se tornando tão grande quanto o de todas as
nações industrializadas combinadas”. Ainda de acordo com
o pesquisador, “o automóvel obteve um avanço significativo

* Como apontam Francisco Foot Hardman e Victor Leonardi, “a


companhia construtora de estradas de rodagem, de propriedade de
Mariano Procópio, não empregava escravos. Os trabalhadores dessa firma
eram alemães e portugueses, por ocasião da construção da estrada União e
Indústria, ligando Petrópolis a Juiz de Dora, entre 1856 e 1961. Tinha seu
leito macadamizado, pontes e estações de muda (para os cavalos), sendo
seus 140 quilômetros percorridos “do levantar ao pôr do sol”. Trabalho
gigantesco para a época, por ter vencido uma região montanhosa (...) os
contratos de construção de estrada proibiam expressamente o emprego de
escravos”.

41
em 1908, quando Henry Ford anunciou que a Ford Motor
Company faria o carro modelo T por um preço dentro dos
limites acessíveis a centenas de milhares, e até milhões [de
pessoas]”, escreve Gilbert no livro A História do Século XX.
De acordo com o pesquisador Waldemar Corrêa Stiel,
em seu registro a História do Transporte Urbano no Brasil,
os bondes elétricos surgiram no fim da década de 1880.
“Reconstruídos de bondes a tração animal, a velocidade
era baixa, talvez 13 km ou 14 km por hora, quando tudo
corria bem.” É fato que os apontamentos do professor
Waldemar, datados de 1984, estão carregados de um certo
‘saudosismo’ junto àquele modo de transporte, “que algum
dia, orgulhosamente, passara rápido através dos campos a 60
milhas por hora”. Todavia, negar a contribuição do professor
é não reconhecer o seu trabalhoso e detalhado processo de
pesquisa acerca da história do transporte do país.
Ainda que para o professor Stiel os investimentos neste
modo de transporte tivessem sido precocemente desestimulados
em detrimento a uma perspectiva de valorização do transporte
individual, a partir do aparecimento do bonde – e do bonde
elétrico -, houve um importante desenvolvimento no processo
de formação das cidades brasileiras. “No seu apogeu, os
bondes mudaram os hábitos de nossos cidadãos. Eles afetaram
o crescimento das cidades, pois permitiram ao trabalhador
residir longe do seu trabalho. A extensão das linhas elétricas
de bondes, em pequenas cidades e vilas, era um símbolo
do progresso municipal, uma demonstração de panorama

42
emocionante. Ao construir uma nova casa, se pensava onde
seria mais perto de uma linha de bonde. Empregando capitais
em construções, rezava-se para que uma nova linha fosse
construída próxima, dobrando o valor da construção. Após
o estabelecimento das linhas nas cidades, as grandes linhas
interurbanas apareceram e, através dos campos, juntavam
cidades-satélites”, escreveu em sua pesquisa.
Com o surgimento do serviço de transporte individual,
em 1917,* e do ônibus, no ano de 1925, instaurou-se, no
país, o que o professor Waldemar Stiel chamou de “nova era
da gasolina.” “A independência e a liberdade que gozava o
automóvel particular fez com que andar de bonde se tornasse
somente uma necessidade, os bondes foram para o Ferro
Velho”, sentenciou. O engenheiro Eduardo Vasconcellos
calcula que no ano de 1934 o número de pessoas transportadas
por ônibus na cidade de São Paulo já correspondia a 25% da
quantidade de pessoas transportadas pelos bondes. Assim, com
o aumento do número de veículos e as disputas por espaço para
a circulação, os “antiquados” e “obstáculos ao progresso” [os
bondes] foram sendo, pouco a pouco, desativados. A título de
comparação, em São Paulo, até 1968, quando foi desativado o
bonde-elétrico, havia uma cobertura de 65 km. Hoje, 50 anos
depois, o metrô paulistano abrange uma área de 81,1km.
De modos diferentes, as opiniões do engenheiro

* Aqui o professor Waldemar Stiel refere-se ao primórdio do táxi, que surgiu


de maneira ‘incomum’, quando, em Los Angeles, nos EUA, um motorista
ofereceu carona (por um centavo de dólar) àqueles que esperavam –
ironicamente - numa parada de bonde.

43
Eduardo Vasconcellos e do pesquisador Waldemar Stiel
convergem ao relacionar a maneira prematura como as gestões
se abdicaram deste modo de transporte. Para o primeiro, esta
atitude representou “um ataque ao transporte público em si,
com graves consequências ambientais e de qualidade urbana
para as cidades brasileiras.” Uma decisão que ainda é muito
questionada por técnicos da área.
No que diz respeito à infraestrutura, a história moderna
do rodoviarismo brasileiro teve seu marco inicial no ano de
1927, com o presidente Washington Luiz, com a criação,
a nível federal, do Fundo Especial para a Construção e
Conservação de Estradas de Rodagem Federais. “Governar
é povoar: mas não se povoa sem abrir estradas. É esta a
campanha que ora se começa”, afirmou o então Presidente.
Para o engenheiro mecânico Vicente de Brito Pereira, no livro
Transportes: história, crise e caminhos, até aquele momento
“muitos desafios geográficos foram vencidos, e a qualidade
das estradas havia melhorado significativamente”.
A partir de 1930, com o fim da Primeira República,
a entrega do poder provisório a Getúlio Vargas trouxe
resultados que “transformaram radicalmente a história do
país”. Entretanto, para as historiadoras Schwarcz e Starling, a
forma de governar do líder gaúcho fora definida por coalisões
políticas que serviam para mantê-lo no poder, em que “seus
expedientes mais comuns incluíam distribuir vantagens e
compensações, procrastinar soluções definitivas até que o
tempo lhe oferecesse a ocasião propícia para decidir.” De certa

44
forma, pode-se dizer que o seu projeto político voltado para
a urbanização e infraestrutura consistia, também, em medidas
populistas para ‘manter-se em seu cargo’.*
No livro A História de Goiás, o pesquisador hispano-
brasileiro Luis Palacín afirma que a construção de Goiânia
foi um dos principais empreendimentos desenvolvido pelo
Brasil na época, com apoio político e econômico de Vargas,
e significou um impulso para transformações estruturais na
região. “Promoveu pela primeira vez em Goiás uma obra de
grande envergadura, a abertura de novas estradas, tornando-a
elo entre os municípios e com outros estados; favoreceu
a imigração, e consequentemente, o povoamento.” Neste

* De forma pragmática, no primeiro governo de Getúlio Vargas, em relação


aos investimentos direcionados à infraestrutura, ressalta-se a adoção, por
meio do Decreto-Lei nº 1.058, de 19 de janeiro de 1939, do “Plano Especial
de Obras Públicas e Aparelhamentos da Defesa Nacional”, com o objetivo
de “promover a criação de indústrias chamadas básicas como a siderurgia
e outras, a execução de obras públicas, bem como prover a defesa nacional
dos elementos necessários à ordem e à segurança do País”. Por meio de um
superávit econômico, o Plano investiria o equivalente a 3.000.000:000$000
[três milhões de contos de réis], e, de acordo com a pesquisadora Vera
Calicchio, foram as “primeiras experiências brasileiras em planejamento”.
Já o Decreto-Lei nº 6.144, de 29 de dezembro de 1943, instituiu o “Plano
de Obras e Equipamentos, para vigorar por cinco (5) exercícios, a partir
de 1° de janeiro de 1944.” Neste novo pacote econômico, o próprio Vargas
determinava quais seriam, “anualmente, a aplicação desses recursos
pelos diversos Ministérios e demais órgãos da administração, destinando-
os à execução de obras públicas e equipamentos”. O valor total foi de
cinco bilhões de cruzeiros. Em outubro de 1945, em um evento de boa
visibilidade popular e com o objetivo de permitir a adesão popular em
torno de um partido político (o Partido Trabalhista Brasileiro (PTB)),
Getúlio Vargas inaugurou a “rede de eletrificação dos trens suburbanos,
no Rio de Janeiro”.

45
período, na década de 1940, Vargas lançou o movimento
conhecido como Marcha para o Oeste, um “amplo programa
de expansão territorial” que tinha o objetivo de ocupar os vastos
espaços despovoados pelo interior do país. “O verdadeiro
sentido de brasilidade é o rumo ao oeste... é o reatamento da
campanha dos construtores da nacionalidade, dos bandeirantes
e dos sertanistas com a integração dos modernos processos de
cultura”, afirmou Getúlio.
Em Goiás, como aponta o historiador Paulo Brandi
Cachapuz, o ‘plano de colonização’ aprovado por Vargas
consistiu na “concessão de uma casa e um lote de terra
para cada família. Estradas de ferro foram construídas ou
ampliadas, como no caso da Estrada de Ferro Noroeste.”
Para o antropólogo Otávio Velho, foi um “movimento
massivo que ocuparia e desenvolveria metade do país em
curto período de tempo.” Esse povoamento, por sua vez,
aconteceu num ritmo acelerado, com aumentos exponenciais
no número de habitantes. Em 1940, o estado contava com
826.414 habitantes; na década seguinte, 1.214.921; já no
ano de 1960, 1.954.860 moradores. No ano de 1970, os
quase três milhões de habitantes indicavam que a população
‘multiplicou-se’ por seis em 50 anos.
Devido à industrialização incipiente, o processo
de urbanização assumiu formas típicas dos países
subdesenvolvidos no Centro-Oeste brasileiro. Palacín verifica
esse fenômeno como um “êxodo rural” ou uma espécie
de “fuga dos campos”. “A explosão demográfica (devido

46
em grande parte aos avanços da medicina profilática), as
facilidades de comunicação e a pressão do chamado “efeito
demonstração”, causado pelos meios de comunicação social,
atuam de forma conjugada sobre as populações rurais, que
vivem em condições infra-humanas, impelindo-as a emigrar
maciçamente para as cidades, em busca de melhores condições
de vida. As cidades crescem, assim desmesuradamente,
antes de ter tempo de absorver adequadamente o excesso
populacional”, pontua o historiador.
Na dissertação A Economia Goiana no Contexto Nacional,
defendida pela Universidade de Campinas (Unicamp), o
economista Eduardo Rodrigues da Silva conclui que essa
realidade pode ser aplicada a outras regiões no país e deve ser
encarada como o ‘gatilho’ para o surgimento das “cidades-
municipais”; das “constelações de cidades”, das “cidades-
metropolitanas” e da “conurbação de cidades.” “Esses dados
revelam, ainda, outro fenômeno, não exclusivo de Goiás. Trata-
se do crescimento populacional, principalmente de pessoas com
baixa renda, no entorno das grandes cidades, transformando as
sedes dos municípios vizinhos em “cidades dormitórios”. Isso
tem sido explicado, em parte, pelo baixo preço da terra (lotes
para construção) e do aluguel, tornando-se compensador o
deslocamento, principalmente levando-se em consideração que
o custo de transporte quase não se altera”, pondera.
Em nível federal, com a deposição de Getúlio Vargas
pelos seus ministros militares – o então ministro da Guerra,
Eurico Gaspar Dutra, se desvincularia do cargo para

47
concorrer às eleições -, e após oito anos sem o processo
democrático eleitoral por consequência direta do Estado
Novo, em 1945,* “aberta as urnas, Dutra venceria em
todo o país”. Sua gestão, todavia, foi desastrada política
e economicamente. Para consertar os estragos de uma
política econômica que apostara no incentivo da importação
com o câmbio sobrevalorizado, o então Presidente criou,
em 1948, o Plano Salte, formado pelas siglas Saúde,
Alimentação, Transporte, e Energia, pensado para delimitar
os investimentos públicos nessas áreas imprescindíveis.
No que coube a área de transportes, as pesquisas
desenvolvidas durante a elaboração do Plano constataram uma
“deficiência crônica dos meios de transporte — estradas de
ferro e de rodagem, transportes fluviais e marítimos.” Assim,
para a mitigação dos problemas estruturais, propôs-se um
programa que previa a construção de ferrovias de acordo com o
“Plano Nacional de Viação, e abrangendo também as rodovias
do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem e do Plano
Rodoviário.” Eram sugeridos ainda o “reaparelhamento dos
portos, a melhoria das condições de navegabilidade dos rios, o
aparelhamento da frota marítima e a construção de oleodutos.”
Para atender a todas as demandas, as despesas
totalizavam, aproximadamente, “21 bilhões e trezentos
milhões de cruzeiros antigos.” Diante de problemas de sua

* A política econômica do presidente Eurico Gaspar Dutra “queimou”


as reservas nacionais, transformando o mercado brasileiro com itens
supérfluos e de “sobras de guerras”. Diminuiu-se a inflação, mas ao custo
da não ampliação da capacidade industrial do país.

48
“exequibilidade”, e por ser um programa desenvolvimentista
com apelo social sem o objetivo de lucro, para nenhuma
empresa, o Plano Salte seria instituído apenas em 18 de maio
de 1950, dois anos depois do previsto, com algumas mudanças
feitas pela Lei nº 1.102. Com o segundo governo de Vargas,
o Plano Salte ‘deixaria’ de ter validade no ano da posse do
Presidente reeleito, e tornar-se-ia fonte de complementação
de verbas, indo contra o que dispunha o parágrafo único da
lei supracitada, segundo o qual os “recursos financeiros do
plano não deveriam ser utilizados como simples reforço ou
suplementação das dotações relativas às atividades ordinárias
dos diversos órgãos da administração pública.” Por fim, como
ressalta as professoras Schwarcz e Starling, “o plano não
avançou muito e boa parte dele nem sequer saiu do papel.”
Vale lembrar que o segundo governo Vargas não
contou com projetos de governo, mas apresentou diretrizes
que eram levadas ao Congresso anualmente “enumerando
as realizações de sua política industrial e anunciando as
novas propostas.” Como assinala a pesquisadora Maria
Antonieta Leopoldi, no livro Vargas e a crise dos anos 50,
o reequipamento do setor de transportes esteve diretamente
associado à resolução da questão energética, uma vez que
estes eram entraves para a expansão industrial, preocupação
do segundo governo getulista. “A política de transportes
do governo Vargas, presente nas suas mensagens, envolvia
o reequipamento do sistema de transportes ferroviários
(eletrificação de ferrovias e renovação do equipamento;

49
produção de vagões, locomotivas e material ferroviário);
pavimentação de rodovias; implantação da indústria de
veículos (jipes, tratores, caminhões, ônibus e automóveis).”
Para a professora da Faculdade de Economia da
Universidade Federal Fluminense (UFF), Hildete Pereira de Melo,
a intenção do governo Vargas na criação de uma infraestrutura
que comportaria uma rede de transporte em todo o território
nacional estava relacionada à necessidade de diminuir os custos
de importação do petróleo, além da adoção de uma visão estatista
dos recursos naturais brasileiros. “A fabricação de caminhões e
tratores, viabilizada, sobretudo, através de acordo entre a Fábrica
Nacional de Motores e algumas empresas estrangeiras previa a
nacionalização progressiva da produção, e teve forte impacto
positivo na implantação da indústria de veículos no país, ocorrida
no governo seguinte ao seu”, comentam Schwarcz e Starling.


Escolho este meio de estar sempre convosco.
(...) Nada receio. Serenamente dou o primeiro
passo no caminho da eternidade e saio da vida
para entrar na história” (...) “Que o sangue de um
inocente sirva para a aplacar a ira dos fariseus.”
Getúlio Vargas, carta-testamento de 1954.

O suicídio de Vargas, em 1954, revelou que o


Brasil vivia uma grande instabilidade política, e a eleição
presidencial de outubro de 1955 provava com que facilidade
as alianças entre diferentes projetos aconteciam no País. A

50
chapa composta pelo Partido Social Democrata (PSD) e o
Partido Trabalhista Brasileiro (PTB), com “capilaridade
nacional” e que se propunha “defender o legado de Vargas”,
consagrou-se vitoriosa, ainda assim, numa dura campanha
eleitoral. Juscelino Kubitscheck, o JK, foi eleito com 36% dos
votos e João Goulart, em uma época que o vice era escolhido
de forma direta, obteve mais votos que o presidente.
Até assumirem, os recém-eleitos tornaram-se reféns de
um eminente golpe de Estado que envolvia a classe militar
e os políticos da União Democrática Nacional (UDN). Para
o jornalista Elio Gaspari, em trecho do livro A Ditadura
Derrotada, “passados 15 meses do suicídio de Vargas e 39
dias da eleição de Juscelino Kubitscheck, [acontecia] um
novo golpe (...) uma articulação golpista da direita militar
de quem faziam parte tanto Café Filho [o vice de Vargas]
como Carlos Luz”, o presidente da Câmara dos Deputados
deposto pelo general Lott, o ministro da Guerra.
Eleito e empossado, Juscelino tratou de colocar
em prática a sua “tática de cooptação de aliados”, e foi
por meio do Plano de Metas, para as historiadoras Lília
Schwarcz e Heloísa Starling o “mais ambicioso programa de
modernização já apresentado ao país”, a sua grande estratégia
para tal. “A chave para construir esse novo país chamava-
se desenvolvimentismo” e a realidade de um país “atrasado
e tradicional” que convivia com uma existência “moderna
e em pleno desenvolvimento” só poderia se resolver pela
“industrialização e pela urbanização”, pontuam.

51

O Plano de Meta definiu 31 objetivos com
enfoque privilegiado em quatro pontos, na
primeira prioridade o governo previa alocar
investimentos para o setor de transportes, em
especial o rodoviário, e incentivar a indústria
automobilística”.
Autoras Schwarcz e Starling, no livro Brasil: Uma Biografia.

A expansão da malha rodoviária foi, provavelmente,


o melhor momento daquele plano de governo. “A partir
de 1958, os brasileiros viriam se materializar nas ruas e
estradas duas novidades: o DKW Vemag, que, apesar de
barulhento, era o primeiro automóvel a sair de fábrica com
50% de peças nacionais, e a Rural Willys, o primeiro carro
também nacional com tração nas quatro rodas”. Ainda foi
“Juscelino [que] pavimentou 6 mil quilômetros de novas
rodovias entre 1956 e 1960, num país que até então contava
apenas 4 mil quilômetros de estradas, e viabilizou uma
rede de integração territorial capaz de garantir a circulação
de mercadorias entre as áreas rurais os principais centros
industrializados, além de criar novos mercados”, completam
as pesquisadoras.
Até mesmo o engenheiro agrônomo Bernardo
Sayão tomou partido na empreitada, projetando estradas
e o desenvolvimento Cerrado adentro, antes de morrer
tragicamente. “A rede rodoviária Belém-Brasília matou
o engenheiro no meio da mata, atingido por um galho

52
que despencou de uma árvore gigantesca, mas interligou
por estrada de rodagem os estados de Goiás, Maranhão
e Pará”, comentam as professoras Schwarcz e Starling
sobre a figura quase desconhecida hoje dos goianos, que
o reconhecem, na maioria das vezes, pela homenagem em
avenida homônima, no Setor Centro-Oeste, em Goiânia.
Contudo, para impor essa agenda “desenvolvimentista”,
Juscelino não se importou com “meios, formas ou valores.”
Como sublinhou o jornalista Flávio Tavares no livro O dia
em que Getúlio Matou Allende, “JK manejava as áreas do
seu ‘Plano de Metas’ (como a implantação da indústria
automobilística) através dos ‘grupos executivos de trabalho’,
em verdade superministérios sem burocracia e com plenos
poderes, que dependiam diretamente do presidente, tal
qual a Companhia Urbanizadora da Nova Capital do Brasil
(Novacap), a empresa pública formada para construir
Brasília.” Para a obra Brasil: Uma Biografia, se por um
lado a “administração paralela” executava políticas por
meio de “conhecimento técnico”, por outro recebia fartos
financiamentos para tal. O texto conclui que a criação de
JK “perpetuou a ineficiência da administração pública, as
práticas de clientela e o empreguismo.”
Assim, se foi Brasília que “caracterizou JK”, Tavares
não diminuiu a importância do movimento que ficaria
eternizado como “rodoviarismo”. “Esse afã de elevar o
automóvel à condição de senhor absoluto do transporte (ou
da sociedade) e relegar a ferrovia a uma condição inferior,

53
meramente suplementar, ou associar o transporte fluvial à
ideia de pobreza das ribeiras dos rios.”


As pessoas devem ser mais felizes com um
carrinho do que vendo passar um trem”.
Juscelino Kubitscheck, ex-presidente.

O período que sucedeu o mandato do mineiro Juscelino


Kubitscheck foi politicamente conturbado. Da posse de
Jânio Quadros como Presidente da República à sua renúncia
passaram-se menos de sete meses. Jânio era “melhor pedindo
votos que administrando o país”, vide o seu “varre-varre”
da corrupção ou o esdrúxulo ‘pijânio’; os novos uniformes
adotados pela administração pública em seu mandato.
A ingovernabilidade era tamanha que o trabalhista João
Goulart, mais uma vez vice-presidente, assumiu com uma
condição: a instalação de um regime parlamentarista. Com
inúmeras políticas de governo frustradas e tolhidas pelo
Congresso Nacional, Jango – como era conhecido – desafiou
a oposição. Assim, o Movimento de Educação de Base
(MEB) (inspirado no método de alfabetização de Paulo
Freire) e a Marcha da Família com Deus pela Liberdade
foram o estopim para os militares, alvoraçados, tomarem as
ruas de Minas Gerais e do Rio de Janeiro. No dia 1° de abril
de 1964, um golpe-civil militar instalou uma ditadura no
país. Para as historiadoras Lilia Schwarcz e Heloísa Starling,
“o golpe virou governo.”

54
O regime militar ancorou-se em seu projeto de
desenvolvimento econômico para garantir a adesão dos
brasileiros de um lado enquanto do outro tratava de suprimir
as liberdades individuais. O livro Brasil: Uma Biografia
ilustra as ações que, através da redução do papel ativo do
Estado, priorizavam o investimento estrangeiro elevando o
ritmo de crescimento. Foi o governo do marechal Castello
Branco que consolidou as bases para o que viria a ser
reconhecido como “o milagre econômico brasileiro”, um
surto de crescimento que superara qualquer período até
então, “com subsídios governamentais e diversificação das
exportações, desnacionalização da economia com a entrada
crescente de empresas estrangeiras no mercado, controle
de preços e fixação centralizada dos reajustes de salários. A
indústria automobilística triplicou a produção, faltou cimento
para atender ao aumento da demanda na construção civil, e a
Bolsa de Valores parecia fabricar dinheiro fácil.”
Para o engenheiro mecânico e consultor na área de
transportes Vicente de Britto Pereira, na obra Transporte:
histórias, crises e caminhos, o modelo hegemônico atual
consolidou-se com políticas públicas próprias que tinham
por objetivo manter essa estrutura. “O sucesso do modelo
rodoviário definido na década de 1940 é indiscutível,
principalmente se o avaliarmos em termos da oferta de
infraestrutura, com seus momentos mais marcantes na década
de 1950, no período juscelinista de 1956-1961 e no período
militar de 1967-1973.”

55
Condição reforçada pelo jornalista Elio Gaspari, em sua
grande empreitada acerca do período ditatorial no país que
tem início no livro A ditadura escancarada. Para Gaspari, “a
indústria automobilística estava a pleno vapor”, e a consistência
deste crescimento podia ser aferida por vários indicadores.
“O Brasil tornara-se a décima economia do mundo, oitava
do Ocidente, primeira do Hemisfério Sul. As montadoras do
ABC haviam posto na rua 307 mil carros de passeio, quase
o triplo de sua marca em 1964. Era o Milagre Brasileiro.
Integração Nacional? Médici determina a construção da
rodovia Transamazônica, que rasgaria 2.280 quilômetros de
mata tropical, ligando o Maranhã ao Acre”, pontua.* Já no
oitavo ano do Regime, no terceiro do general Médici, seu
governo viveu “popularidade, progresso e desempenho”.
Como afirma o jornalista em A ditadura derrotada, no ano de
1972, “a economia cresceria 11,9%, a maior taxa de todos os
tempos. Triplicara a produção de veículos. Um metalúrgico
parcimonioso ganhava o bastante para comprar um fusca
novo. Em apenas dois anos os brasileiros com automóvel
passaram de 9% a 12 % da população.”
Se a ditadura militar ambicionava integrar o país
de norte a sul, transformando o “Brasil num imenso
canteiros de obras verde-oliva”, para Schwarcz e Starling,
a Transamazônica foi o investimento de grande magnitude

* Como aponta o jornalista Elio Gaspari, foi nesse período que tiveram
inícios as obras dos metrôs do Rio de Janeiro e de São Paulo. “Obras
históricas? Acelerou-se a abertura Janeiro dos metrôs do Rio de e de São
Paulo.”

56
do período – “com a pretensão de cortar a bacia amazônica
de leste a oeste e ligar a região Nordeste, o Peru e Equador,
e compartilhar o sentimento de que estava em curso um
processo formidável de modernização do país e produzir
identidade” –, mas que culminou em fracasso. Segundo
as historiadoras, “sua construção massacrou a floresta,
consumiu bilhões de dólares, e até hoje a estrada tem trechos
intransitáveis por conta das chuvas, dos desmoronamentos
e das enchentes dos rios. Torrou um dinheiro que não
havia”. A obra acentuou o já grave problema de urbanização
desenfreada, e o seu projeto “ufanista de colonização” não
levou em conta a superpopulação, o inchaço das periferias
das cidades e o custo para se levar infraestrutura (incluindo,
aí, o transporte) para as novas regiões habitadas com baixa
densidade populacional. “A construção da Transamazônica
serviu de alavanca para um ambicioso projeto de colonização
que incluía o deslocamento de quase 1 milhão de pessoas para
ocupar estrategicamente a região, não deixar despovoado
nenhuma área do território nacional e tamponar a área de
fronteiras”, concluem as historiadoras.
Esta política desenvolvimentista evidenciou os índices
de desigualdade que passavam despercebidos na época. Para
o historiador José Murilo de Carvalho, no livro Cidadania no
Brasil, “a rápida expansão da economia veio acompanhada
de grandes transformações na demografia. Houve grande
deslocamento da população do campo para as cidades. Em
1960 a população urbana era 44,7% do total, o país ainda

57
era majoritariamente rural. Em 1980, em apenas 20 anos, ela
havia saltado para 67,6%. Em números absolutos, a população
urbana aumentara em cerca de 50 milhões de pessoas. Os
efeitos catastróficos desse crescimento para vida das grandes
cidades só apareceriam mais tarde. Na época, a urbanização
significava para muita gente um progresso, na medida em que
as condições de vida nas cidades permitiam maior acesso aos
confortos da tecnologia.”
A tendência à urbanização desenfreada, entretanto,
não foi uma ação restrita ao território tupiniquim. Como
pontua o pensador marxista Eric Hobsbawm, no livro A
era dos extremos, a perspectiva que foi a responsável pela
atual conjuntura catastrófica no que tange à mobilidade e ao
transporte tem início na década de 1960, em um mundo ainda
polarizado. “Como as autoridades no Oriente e Ocidente
também descobriram que se podia usar métodos industriais
para construir rapidamente conjuntos habitacionais
baratos, enchendo os arredores das cidades de prédios de
apartamentos visivelmente ameaçadores, a década de 1960
provavelmente ficará como a mais desastrosa na história da
urbanização humana (...) só a partir de 1973 os ecologistas
deram atenção aos efeitos da consequente explosão no
tráfego movido a petróleo, que já escurecia os céus acima
das grandes cidades nas partes motorizadas do mundo, em
particular na americana”, escreve o historiador.
Entre 1974 e 1976, com o processo de reabertura política
do Regime Militar, um grande sentimento de insatisfação em

58
relação ao transporte público se instalou no país e culminou
em protestos. O ápice de uma ‘tragédia anunciada’ aconteceu
durante as manifestações de julho de 1975, com a depredação
de nove estações de trem no dia 11 daquele mês. O desastre
na estação Magno, no dia 17, no Rio de Janeiro, causou
mais de 30 mortes, como anunciou a manchete do jornal O
Globo.* Para o engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos,
no livro Políticas de Transporte no Brasil, foi a partir de
então que o “presidente Ernesto Geisel foi em pessoa ao Rio
de Janeiro e anunciou que queria soluções imediatas. Um de
implantação com urgência, a segurança na operação; o outro
para implantação a médio e longo prazos, com ampliação e
melhoria da qualidade dos [transportes]”.
Já o economista Eduardo Rodrigues da Silva escreve
que, apesar da supressão de garantias e liberdades individuais
da máquina opressora no regime ditatorial, o “Estado
autoritário Militar induziu o crescimento econômico da
periferia nacional”, criando ou melhorando infraestruturas
que ajudariam no escoamento dos insumos produzidos
nas regiões, uma vez que estes eram peças fundamentais
da política econômica adotada pelo regime. “Embora não
comungue com os atos autoritários que vergonhosamente
desarticularam os movimentos que buscavam dar à nação
uma identidade própria, o desenvolvimento de regiões
como o Centro-Oeste contou com significativos aportes

* O acidente aconteceu quando um trem descarrilhou próximo à estação de


Magno, hoje Mercadão de Madureira.

59
do Governo Federal nesse movimento de desconcentração
econômica”, pontua.
No bojo do primeiro Plano Nacional de
Desenvolvimento, da sigla I PND, recursos públicos em
abundância foram canalizados para Goiás. O Plano de
Desenvolvimento Econômico e Social do Centro-Oeste
(Pladesco) vigorou entre os anos de 1973 e 1974, e surgiu
como ‘consequência’ do I PND, com o objetivo de dar
“prioridades a migrações internas e às exportações, assim
como fixar população, desenvolver os meios urbanos.” O
Programa de Desenvolvimento do Cerrado (Polocentro)
foi concebido para “estimular o crescimento da empresa
agrícola tecnificada”, em 1975. Em relação à infraestrutura
e ao transporte, as diretrizes do programa estavam voltadas
para a construção das estradas vicinais.
Segundo o já citado economista Rodrigues da Silva, o
Polocentro, até o ano de 1978, “realizou praticamente todas
as metas programadas, chegando a ultrapassar algumas,
principalmente as relacionadas com infraestrutura física e,
incontestavelmente, colocou Goiás numa posição de maior
destaque no cenário nacional.” O Programa Especial de
Desenvolvimento da Região Geoeconômica de Brasília
(Pergeb) foi outro plano político-econômico, e abrangeu uma
grade de serviços essenciais e de infraestrutura. “Dirigiu suas
ações para as áreas de saúde, educação, transporte rodoviário,
saneamento ambiental, energia elétrica, telefonia, mineração,
agroindústrias e atividade agropecuárias.”

60
O governo federal começa a atuar junto aos transportes
urbanos ainda na década de 1970, por intermédio do
Ministério dos Transportes. Diante da acelerada urbanização
brasileira, foi criada a Empresa Brasileira de Planejamento
de Transportes (Geipot), estatal responsável pelos
primeiros planos diretores de transporte urbano em regiões
metropolitanas. A atuação no setor foi ampliada com a criação
da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU),
na segunda metade da década de 1970, e com os recursos
financeiros do Fundo Nacional de Desenvolvimento Urbano
(FNDU). Permitiu-se, assim, atender cidades de porte médio
com “medidas corretivas e preventivas que pudessem evitar
quer essas cidades enfrentassem os problemas encontrados
nas regiões metropolitanas.”
No Brasil, a manutenção e o uso dos trens urbanos
foram abandonados, pouco a pouco, diante da falta de verba
e de força de trabalho para manterem-se e se modernizarem.
É necessário frisar que se tratava de um serviço de alto
custo, ineficiente, desorganizado, que precisava de
constantes subsídios governamentais e que operava com
uma política de barateamento de tarifa, uma vez que grande
parte dos passageiros recebiam baixos salários. Houve,
então, uma queda na demanda do transporte ferroviário nos
anos de 1980, suprimida por ônibus e até por transportes
clandestinos. A partir da década de 1990, o governo federal
– diante de uma crise nacional no setor – realizou o processo
de transferência das ferrovias para os governos estaduais.

61
Vale lembrar que a construção de uma rede ferroviária
custa de cinco a seis vezes mais do que uma rede rodoviária
e que os modos de transporte não ‘competem’ entre si,
apresentando demandas e características próprias. “Isso
porque se destinam a diferentes gêneros de serviço, isto é,
a volumes diversos de transporte e a distâncias diferentes
de deslocamento”, já determinava o engenheiro uruguaio


Primo Roda, em 1957.

Cento e vinte
Cento e sessenta
Só pra ver até quando
O motor aguenta
Na boca, em vez de um beijo
Um chiclete de menta
E a sombra do sorriso que eu deixei
Numa das curvas da Highway
Infinita Highway”.
Infinita Highway, música dos Engenheiros do Havaí.

A partir da década de 1990, a estabilização econômica


conseguida por meio do Plano Real (1994) serviu de
estímulo ao governo federal para a adoção de uma “agenda
desenvolvimentista”. O incentivo ao uso do transporte
individual atingiu um novo patamar, uma vez que este passa a
ser visto “como um importante setor econômico em diversos
segmentos associados”. O livro Políticas de Mobilidade

62
Urbana no Brasil comenta que esse posicionamento trouxe
“sérias consequências para a mobilidade urbana advindas
dessa ação (congestionamento, poluição, acidentes)” e, entre
as ações mais destacadas estão a “introdução do veículo
popular, com as reduções tributárias que a acompanharam.”
Doravante, como comenta o engenheiro Eduardo
Vasconcellos em seu livro A cidade, o transporte e o trânsito,
foi a partir da Constituição Federal de 1988 que se assegurou
à União competência legal e jurídica para o estabelecimento
de diretrizes para uma política nacional de desenvolvimento
urbano. “Incluiu-se questões referentes ao transporte urbano, a
definição de princípio e diretrizes para o Sistema Nacional de
Viação, a proposição, privativamente, da Política Nacional de
Transporte e da legislação de trânsito e transporte.” Entretanto,
como alerta o especialista, consolidou-se a tendência de
“progressivo alheamento do governo federal das questões
urbanas, principalmente as relativas ao transporte urbano.”
A organização institucional do trânsito, a partir do
Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em 1998, “passou
a ser compartilhada entre os três níveis de governo –
federal, estadual e municipal”, conforme ilustram as
Tabela 1. Organização Institucional do Trânsito e Tabela
2. Funções e responsabilidades no trânsito (ver anexos
no final do livro). A partir de 2002, o transporte urbano
(além da habitação e saneamento) passou a ser discutido
de forma direta pela Presidência da República, que
resultaria na criação do Ministério das Cidades, em 2003,

63
com “autonomia técnica, financeira e administrativa”,
e a função de “estabelecer estratégias, diretrizes e
prioridades na aplicação de recursos públicos, bem como
criar normas, acompanhar e avaliar programas federais.”
Outras mudanças importantes dizem respeito à criação da
Secretaria Nacional de Mobilidade e Transporte Urbano,
com “a finalidade de formular e implementar uma política
de mobilidade urbana sustentável.”
Outras mudanças importantes dizem respeito à
criação da Secretaria Nacional de Mobilidade e Transporte
Urbano, com “a finalidade de formular e implementar uma
política de mobilidade urbana sustentável.”
Apesar disso, e de grande parte das cidades brasileiras
possuírem um departamento de transporte, de trânsito ou
alguma autarquia relacionada à via pública, é raro terem
a disposição algum órgão governamental relacionado ao
planejamento urbano.


O desenvolvimento urbano ocorre praticamente
sem controle, sob regulamentações débeis
(quando existem), de acordo com as leis do
mercado referentes ao valor da terra e níveis de
acessibilidade”.
Eduardo Vasconcellos, engenheiro.

Assim, trata-se de uma prática comum ignorar essas


questões que são primordiais, com os Planos Diretores das

64
cidades sendo ‘rasgados’ o tempo todo. Para o engenheiro
civil Wesley Humberto, a responsabilidade deveria ser
direcionada também aos vereadores dos munícipios,
que liberam e aprovam obras sem levarem em conta as
especificações das Políticas Urbanas dos Municípios.
“Não se deveria permitir a construção de novos
conjuntos habitacionais em pontos distantes das regiões
metropolitanas, em lugares ermos, permeados por grandes
‘vazios’, enquanto não houver a ocupação total de uma
cidade. Aí reside a importância do uso do solo, pois quanto
mais distante um empreendimento é construído, mais caro
fica para o Poder Público levar a infraestrutura necessária
ao local. E inclui-se aí o transporte público que, por sua
vez, se torna menos eficiente quanto maior a distância que
se tem a percorrer.”
Um posicionamento corroborado pela diretora
da Divisão Técnica de Sistema de Informações sobre
Zoneamento do Departamento do Uso do Solo (Deuso)
da cidade de São Paulo, He Nem Kim Seo, no livro
Mobilidade urbana: desafios e sustentabilidade, que
enxerga o Plano Diretor como um instrumento básico
para o desenvolvimento urbano. “Diante desse quadro
histórico de dispersão territorial, a crise de circulação
se perpetua até hoje à medida que a cidade cresce de
forma frenética, avançando sobre as regiões periféricas,
muitas vezes em situação de fragilidade ambiental, com
o sistema viário cada vez mais sobrecarregado devido à

65
má distribuição territorial das atividades e da população.
Ou seja, na regulação do espaço urbano, o parcelamento,
o uso e a ocupação do solo devem estar intrinsecamente
relacionados ao sistema de mobilidade urbana, pois trata-
se de um dos sistemas estruturais de qualquer política de
desenvolvimento urbano.”
Se por um lado, apesar da importância da Política
Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), implementada
em 2012 com o objetivo de integrar diferentes modos de
transporte e melhorar a acessibilidade e mobilidade das
pessoas e cargas nos municípios,* do outro, há, ainda,
políticas e atuações conflitantes dentro dos próprios
Ministérios, com ações governamentais que estimulam
a compra de veículos automotores privados, através,

* Instrumento político de desenvolvimento urbano instaurado pela Lei


Federal nº 12.587, o PNMU regulamentou a obrigatoriedade do Município
com mais de 20 mil habitantes elaborar o Plano de Mobilidade Urbana
(PNU) até 2015, sendo este o instrumento de efetivação desta política. O
Plano de Mobilidade Urbana (PNU) é assegurado pelo artigo 24 e contempla
os seguintes princípios, objetivos e diretrizes: “I - os serviços de transporte
público coletivo; II - a circulação viária; III - as infraestruturas do sistema
de mobilidade urbana; IV - a acessibilidade para pessoas com deficiência
e restrição de mobilidade; V - a integração dos modos de transporte
público e destes com os privados e os não motorizados; VI - a operação e
o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; VII - os
polos geradores de viagens; VIII - as áreas de estacionamentos públicos
e privados, gratuitos ou onerosos; IX - as áreas e horários de acesso e
circulação restrita ou controlada; X - os mecanismos e instrumentos
de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de
mobilidade urbana; e XI - a sistemática de avaliação, revisão e atualização
periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10
(dez) anos.”

66
por exemplo, de reduções de Impostos sobre Produtos
Industrializados (IPI) e facilidade de financiamento. A
dicotomia pode ser observada pelo aumento no uso e na
produção nacional de automóveis nas últimas décadas: em
1960, as vendas de veículos motorizados atingiram o total
de 130 mil. Destes, 41 mil eram unidades motorizadas de
uso privado. “O preço médio do veículo caiu à metade entre
1961 e 1987, em uma tentativa de popularização do produto.
No final da década de 1970, as vendas de automóveis
atingiram 800 mil unidades, contra 60 mil em 1961. Isso
representou o primeiro grande salto no patamar de vendas,
que viria s se repetir nos anos 1990, com a criação do carro
1.0”, escreve Vasconcellos em Políticas de Transporte no
Brasil. Por sua vez, em 2000, a venda de carro ultrapassou
a marca de 1 milhão de unidades. Já em 2010, de acordo
com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), o
número de automóveis emplacados e registrados atingiu a
marca de 37.188.34 unidades.*
Todavia, faz-se necessário reafirmar que a ação
responsável pela consolidação do automóvel no Brasil foi a
diminuição do IPI para o carro de mil cilindradas, que passou
a ser desenvolvido em território brasileiro a partir de 1990.
No ano de 1993, reduziu-se o Imposto de 20 para 0,1% e,

* Eduardo Vasconcellos lembra que o Departamento de Trânsito (DETRAN)


trabalha, por razões técnicas e administrativas, com um cadastro com
placas de carros antigos que podem não estar mais em circulação. Assim,
para fins práticos, pode-se reduzir o número apresentado - 37.188.341
unidades – em 30%.

67
segundo o engenheiro Eduardo Vasconcellos, a diminuição
foi a responsável por “transformá-lo em líder de vendas a
partir de 199 7”, política perpetuada nos anos de 1994; 2004
(7%); 2008, durante a crise financeira mundial (0%); 2009
(0%), 2010 (0%), com mais uma redução no ano de 2012
(0%). A evolução desses números e uma comparação com
a frota entre automóveis, motocicletas e ônibus no Brasil e
em Goiás podem ser verificadas através das Tabela 3. Venda
interna de veículos 1960 -2003 e Tabela 4. Frota de veículos,
por tipo e com placas, no Brasil e em Goiás (ver anexos no


final do livro), respectivamente.

O processo de motorização individual da


sociedade brasileira consolidou-se no final
da década de 2000, em que a maioria dos
domicílios no país passou a contar com, ao
menos, um veículo motorizado, automóvel ou
motocicleta”.
Eduardo Vasconcellos, engenheiro.

As tabelas, além de comprovar o aumento exponencial


de veículos no país, revelam, também, um modelo claro
de locomoção e mobilidade calcado no uso do automóvel.
A afirmação é de fácil comprovação diante do já citado
constante incentivo governamental brasileiro, que no ano
de 2008, em plena crise econômica mundial, optou pela
redução do IPI, com influência direta nas vendas dos

68
veículos. Segundo a Federação Nacional da Distribuição
de Veículos Automotores (Fenabrave), registrou-se, assim,
um aumento de 12,9% nas vendas de carros em 2009 em
comparação com o mesmo período do ano anterior. A
política econômica perdurou e, em 2012, houve uma nova
redução do imposto, que se estenderia até o fim de 2014.
Ainda de acordo com a Fenabrave, o Brasil se tornou o
quarto país em quantidade de veículos: de um número
equivalente a 1.620.173 unidades emplacadas em 2005
passou a 3.634.639 novos automóveis em 2012.* Números
que colocaram o Brasil como a nação com a sétima maior
frota de veículos automotores do planeta, atrás apenas de
Estados Unidos, Japão, Alemanha, Itália, França e Reino
Unido, respectivamente.
A expressividade e o faturamento astronômico da
indústria automobilística, com um lucro de U$ 1,9 trilhão
de dólares entre o período de 1966 a 2011, ‘permitem’
que elas exerçam grande influência nas políticas públicas
voltadas para o transporte, uma vez que possuem “controle”
e grande influência econômica, por “empregar milhares
de funcionários” e trazer uma “grande arrecadação de
impostos”. Conforme a Associação Nacional dos Fabricantes

* A partir de 2015, diante das condições macroeconômicas desfavoráveis


do Brasil, houve uma queda nos números de veículos novos em circulação.
Entretanto, apesar de uma queda de 24%, os números impressionam:
2.122.657 novos carros e 51 milhões de unidades em atividade nas vias
brasileiras. Vale lembrar que, como informa a FENABRAVE, houve um
aumento na negociação de veículos usados.

69
de Veículos Automotores (Anfavea), o montante alcançou a
marca de R$ 35,7 bilhões de reais no ano de 2009.
Assim, a influência, ou lobby, da Anfavea como
instituição estendeu-se para as “discussões sobre políticas
públicas junto aos Ministérios ligados à área”, além das
decisões que perpassam por “equipamentos de segurança,
o financiamento da compra de veículos e a definição dos
impostos cobrados na aquisição dos automóveis”. Para
o engenheiro Eduardo Vasconcellos, “nenhuma força
política relevante que ocupou o governo federal abdicou
dessa sociedade conveniente e todas tomaram as atitudes
necessárias para mantê-la e fortalecê-la, inclusive nos
mandatos do Partido dos Trabalhadores a partir de 2003”.
De maneira parecida, no livro Transportes: história,
crises e caminhos, o consultor Vicente de Britto Pereira alerta
para as consequências dessa prática adotada constantemente
pelos diversos governos brasileiros. “A continuidade dessa
política de priorização do sistema rodoviário desde a década
de 1940 até os nossos dias impressiona, como se estivéssemos
amarrados a uma camisa de força, da qual não se consegue
escapar. Ela envolve a maioria de nossos dirigentes, sejam
públicos ou privados, com os mais variados objetivos, e
permeia toda a economia, com supostos benefícios para
os setores produtivos e, enfim, para o povo, mas com
custos crescentes para a sociedade, especialmente aqueles
considerados contribuintes, que são sempre convocados a
participar de parcela da conta a ser paga”, narra.

70

As cidades eram estruturadas de forma a
permitir o acesso fácil aos diferentes serviços
buscados por seus habitantes a pé, desde
os mais remotos tempos. Precisavam então
manter uma estrutura compacta, de forma que
não fossem necessárias caminhadas que
durassem horas para ir dum lugar a outro.
Mas foi o automóvel o principal responsável
pela deterioração da coesa estrutura social da
cidade. Atualmente, os cerca de 500 milhões
de carros em todo o mundo destruíram a
qualidade dos espaços públicos e estimularam
a expansão urbana para bairros distantes (...)
segregando escritórios, lojas e casas.
Richard Rogers e Plilip Gumuchdjian, no livro Para Um
Pequeno Planeta.

Ilustramos as proposições de Vasconcellos e de Vicente


de Britto Pereira acerca de uma política desenvolvimentista
do sistema rodoviário e prioritária ao veículo motorizado
individual com o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica
e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores.
O Inovar-Auto, como é conhecido, foi o “regime automotivo
do Governo Brasileiro” que vigorou entre os anos de 2012 e
2017 e teve por objetivo criar “condições para o aumento de
competitividade no setor automotivo, a produção de veículos
mais econômicos e seguros, o investimento na cadeia de

71
fornecedores, em engenharia, tecnologia industrial básica,
pesquisa e desenvolvimento e capacitação de fornecedores”.
Criado pela Lei n° 12.715/2012, “A PRESIDENTA DA
REPÚBLICA, faço saber que o Congresso Nacional decreta e
eu sanciono a seguinte lei.”
O programa ilustra, de maneira sintomática, uma
atuação ainda pautada num “desenvolvimentismo” da
indústria nacional e automobilística, e a preferência que essas
recebem quanto às ações de “políticas públicas” no País,
afinal: “Empresas que produzem veículos no país”; “Empresas
que não produzem, mas comercializam veículos no país”;
e “Empresas que apresentem projeto de investimento para
produção de veículos no país” representam cerca de “22% do
Produto Interno Bruto (PIB) industrial” e de “4,0% no PIB
Total” brasileiro no ano de 2015.
De acordo com Antonio Megale, o presidente da
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(Anfavea), o Inovar-Auto existiu apenas para “punir” a
indústria automobilística “por gerarem empregos e renda”,
uma vez que elas eram “obrigadas” a aderir ao Programa e
“cumprir exigências como melhoria de eficiência energética,
etapas fabris nacionais e aquisição de insumos locais” ou teriam
alíquotas de IPI acrescidas em 30 pontos porcentuais. “Para
aclarar este desentendimento, precisamos voltar no tempo
para explicar o que aconteceu no início do Inovar-Auto. Em
2011, antes da criação do regime automotivo, as alíquotas de
IPI eram as seguintes: 7% para veículos até 1.000 cilindradas,

72
11% e 13% para veículos flex e gasolina, respectivamente,
naqueles acima de 1.000 e até 2.000 cilindradas, e de 18%
para os flex e 25% para os carros a gasolina acima de 2.000
cilindradas. Com a implantação do Inovar-Auto, todas estas
alíquotas foram acrescidas de 30 pontos porcentuais de IPI,
saltando, na ordem, para 37%, 41%, 43%, 48% e 55%. Como
todos os fabricantes locais se habilitaram e evitaram esse
acréscimo de 30 pontos, na prática o IPI dos veículos destas
empresas nunca subiu”, afirma Megale.


Fomos punidos por gerar empregos e renda.”
Antônio Megale, presidente da Associação Nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores.

No entanto, por mais que Megale fale em “punição por


geração de renda e emprego”, em 2016, o setor automotivo
brasileiro foi o 10º maior produtor mundial.* “A produção
mundial de veículos foi de 72,1 milhões de unidades, dos
quais 1,77 milhões foram produzidos no Brasil”, aponta o
site do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços
(MDIC). Só no ano de 2016, a comercialização alcançou o
número de 2,05 milhões de veículos vendidos, o que demonstra
a força deste mercado no País.**

* “(...) Atrás da China, Estados Unidos, Japão, Alemanha, Índia, Coréia do


Sul, México, Espanha e Canadá.”
** “(...) Atrás da China (28 milhões), Estados Unidos (17,8 milhões), Japão
(4,9 milhões), Alemanha (3,7 milhões), Índia (3,6 milhões), Reino Unido
(3,1 milhões) e França (2,4 milhões).”

73

A indústria automobilística brasileira, em
grandes números, pode ser assim resumida:
Produção acumulada de veículos montados,
no período 1957-2016, de 75,8 milhões de
unidades de veículos”.
Site do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços.

Já as manchetes dos releases veiculados pela Associação


Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(Anfavea) projetaram, durante todo o ano de 2017, para, no
mínimo, um “futuro promissor” para a indústria: Anfavea
revela balanço do ano e projeta crescimento para 2017
(05/01/2017); Produção da indústria automobilística cresce
18,1% em março (06/04/2017); Produção de veículos cresce
23,4% no acumulado do ano (06/06/2017); Produção de
veículos acumula 27% de crescimento no ano (05/10/2017);
Produção da indústria automobilística registra crescimento
(08/11/2017); Novembro registra o melhor mês da
história em exportações (06/12/2017). Previsão que vai se
mostrando “verdadeira” em 2018, como anunciam os títulos
jornalísticos da referida Associação: “Expotação de veículos
registra melhor ano da história em 2017 ” (05/01/2018);
ou “Produção e licenciamento de autoveículos crescem no
bimestre ” (06/03/2018).
Como aponta o jornal O Globo, o principal alicerce
do Inovar-Auto foi estabelecer cotas para importação de
marcas sem fábricas instaladas no País. Assim, aquelas

74
“que ergueram planta industrial (caso de BMW, Mercedes-
Benz, Jaguar Land Rover, Chery e Jeep) ficaram livres para
importar quantos veículos quisessem por ano, pagando a
alíquota normal de 35%. As que não seguiram esse caminho
(Volvo, Kia, Lifan e JAC, entre outras) e continuaram
apenas como importadoras ficaram com uma cota anual de
apenas 4.800 unidades-, acima disso, foram obrigadas a
pagar uma sobretaxa de 30%.” O texto jornalístico também
ilustra os méritos do Programa, como os investimentos
– “de aproximadamente R$ 85 bilhões”, e a diminuição
de importações – “contribuindo, assim, para um menor
desequilíbrio na balança comercial brasileira.” Mas, apesar
das “benesses” alcançadas, o Inovar-Auto gerou “fábricas
ociosas, não incrementou o setor nacional de autopeças
como pretendia e nem baixou os preços dos carros como se
esperava”, pondera a reportagem d’O Globo.
Vale lembrar que o Rota 2030, o futuro regime
automotivo brasileiro, “mesmo depois de 8 meses de reuniões
semanais” no ano de 2017, ainda não havia entrado em vigor.*
Contudo, como noticiou o jornal O Globo, já se falava, “nos
bastidores”, em “objetivos e critérios” para o novo plano
econômico. Um dos principais seria “lá na frente, num prazo
de 13 anos, fazer do Brasil (novamente) um dos maiores
mercados de veículos do planeta”, uma vez que já fora “o
terceiro por um curto período e o quinto por muito tempo, mas
hoje está em uma modesta nona posição”, noticia o jornal.

* Até a conclusão deste capítulo, no dia 15 de março de 2018.

75

O ano passado [2017] ficará marcado
positivamente. Primeiro porque batemos o
recorde histórico das nossas exportações e,
segundo, porque foi de fato o ano da retomada
do crescimento após quatro anos seguidos de
queda. Os indicadores melhoraram ao longo
dos doze meses, o que permitiu um
desempenho aquecido no segundo semestre”.
Antônio Megale, Presidente da Anfavea.

Desta forma, torna-se possível associar os números


recordes de vendas e o aumento do uso de veículos automotores
ao ponto crítico que as políticas dicotômicas, pautadas no
transporte coletivo versus transporte individual, chegaram.
Como afirma o relatório do Sindicato da Arquitetura e da
Engenharia de São Paulo, em 2009, à época dos preparativos
para a Copa do Mundo no país, os problemas urbanos estavam
(e estão) intrinsecamente relacionados à incapacidade de gestão
diante do planejamento urbano. “O atraso nos investimentos e
os equívocos no planejamento urbano agravaram os problemas
urbanos. O desafio está nas decisões corretas dos investimentos
a serem priorizados e uma das questões mais críticas está na
opção entre o transporte coletivo ou individual.” Na tese em
Psicologia Social defendida pela Universidade de Brasília
(UNB), Fábio Henrique Vieira de Cristo e Silva diz tratar-se
de um problema lógico de existência, uma “impossibilidade
de ir adiante, a despeito de todo o incentivo.”

76
E, além de questões históricas, estruturais e
econômicas, a forma “catastrófica” como se configura a
nossa relação e o uso massivo do automóvel também pode
ser explicada por um viés ‘sociológico’. Ou, como pontua
o arquiteto e planejador urbano Douglas Lynn Farr, em seu
livro intitulado Urbanismo Sustentável: desenho urbano


com a natureza:

Um dos grandes vilões nisso tudo, e um estilo


de vida escolhido desde cedo e raramente
questionado, é o nosso amor pelos automóveis.
Tornamo-nos viciados em dirigir; por carros
para satisfazer suas necessidades mais.
básicas. Adoramos a “liberdade da estrada”
e a resguardamos com um zelo tal que a faz
parecer parte da Constituição. Se encontram
presos a isso ao escolherem viver, trabalhar e
comprar em lugares afastados que os obrigam
a dirigir. Uma família decide comprar uma casa
grande em um novo loteamento no limite da
cidade porque sabe que pode chegar lá de
carro. Um emprego do outro lado da cidade (...)
Pessoas que escolhem esses estilos de vida
são dependentes de automóveis.”
Douglas Farr, arquiteto, no livro Urbanismo Sustentável:
Desenho Urbano com a Natureza.*

* Bookman: Porto Alegre, 2013. p. 8.

77
A fala acima, direcionada à sociedade americana,
pode, sim, se estender à realidade brasileira, uma vez que faz
parte da consciência coletiva do brasileiro enxergar “poder”,
“virilidade”; um certo sentimento ‘fálico’ intrínseco à posse
do carro, reforçado de forma eficiente pelo imaginário dos
publicitários e suas propagandas com motores potentes e
estradas e avenidas desertas. Como reforça Farr, “o carro é
um ícone cultural irresistível que outorga glamour e status”.
O especialista em trânsito Antenor Pinheiro enxerga
de forma semelhante essa “cultura”. “Não há sistema de
transporte coletivo que tenha condições de competir com
isso. A briga é desigual. Porque a cultura do automóvel está
aqui, ‘encucada’, no imaginário da população desde a década
de 1950, desde a época do [então presidente] Washington
Luis que disse que ‘governar é abrir estradas’. Passa por JK
e vem a indústria automobilística e fala, ‘Ô gente, andar de
ônibus, bonde, de bicicleta, é coisa de pobre, vocês têm que
andar com mais segurança, mais agilidade, mais conforto’.
É o carro! Então botou-se uma coisa na cabeça do cidadão
brasileiro. Por que que as nossas casas, nas suas plantas,
estão sempre adaptadas e previstas para parte delas serem
ocupadas pelo carro? Não tem agora o prédio que está sendo
planejado para se colocar carros dentro dos apartamentos?
Quer dizer, está na cabeça do cidadão brasileiro que o carro
é referencial do sucesso, ‘eu sou bem-sucedido porque eu
tenho um carro.’ Isso tudo significa que nós somos reféns
dessa cultura”, pondera.

78
Por sua vez, a tese de Fábio Henrique Cristo e Silva,
Psicologia do trânsito no Brasil: de onde veio e para onde
caminho? pesquisou o uso frequente do automóvel como um
‘hábito’. Ao relacionar o cotidiano brasileiro e a utilização
do veículo motorizado individual, o estudo também faz um
apanhado da literatura do campo da psicologia e envereda
por três motivos que podem ser os responsáveis por
caracterizar esse costume: o instrumental, “que se baseia nas
consequências objetivas de usar o carro, como chegar rápido
aos lugares, estar acessível na garagem”; o afetivo, “ou seja,
as emoções evocadas ao usá-lo”; e, por último, o simbólico,
“neste caso, o carro é uma expressão de si, do seu próprio
jeito”. Todavia, a conclusão do psicólogo surpreende ao
caracterizar a importância do ‘hábito’ como o principal fator
de escolha do transporte individual em face ao transporte
público. “Assim, o fato de o transporte coletivo ser ruim não
explica o uso habitual do carro. O hábito potencial, por sua
vez, guarda maior relação com o hábito de usar o carro do
que com a qualidade do transporte coletivo”, pondera Cristo
e Silva em sua pesquisa.

79
A DEFINIÇÃO
DE
PRAZER
NÃO EXISTE PRAZER MAIOR do que o prazer em
receber uma carona, assim, de supetão.“Alô, tá aí ainda? Me
espera na esquina da farmácia que tô passando e te busco.”É
até difícil lembrar e descrever. A felicidade é tamanha que
você nem “problematiza” a capacidade de deslocamento do
seu amigo; não inveja a mobilidade de seu pai e nem fica
embasbacado da forma como a sua

( ) ficante; ( ) namorada; ( ) mulher ( ) amante [marque a


alternativa que se enquadra em sua realidade]

se desloca de X a Y, em pontos extremos da cidade, assim, de


forma tão rápida.
Um parêntese. Quero deixar bem claro que não se trata
de figura de linguagem a proposição do início destas linhas. E
nem adianta pensar em “sexo” como algo mais “prazeroso”,

80
pois até a caroninha marota ao ponto de ônibus, supera, em
muito, o melhor dos orgasmos. Ou a melhor das comidas. Ou
a quantidade de endorfina e testosterona liberada após um treino
destruidor de quadríceps, isquiotibiais e panturrilhas. Nem o
final de Cem anos de Solidão, do Gabo, supera. Como eu falava
antes, NÃO EXISTE PRAZER MAIOR DO QUE O PRAZER
DE RECEBER UMA CARONA NÃO ESPERADA. [O prazer]
De não ter que correr para o ônibus e ser esmagado ao entrar e
passar na catraca repetindo, como num mantra, “perdão, senhora,
desculpa”, “foi sem querer”, “desculpe-me, senhor” ao atravessar
os 12 metros do veículo pisando em pés, esbarrando em ombros,
dando cotoveladas involuntárias enquanto se segura nas barras
metálicas, numa espécie de Teste de Aptidão Física (TAF)
involuntário enquanto o movimento contrário também acontece.
Mas hoje, não. Hoje a sua música preferida é a Infinita
Highway, do Engenheiros do Havaí e não a cotidiana Highway
to Hell,* sem os riffs de Angus Young ou os vocais de Brian
Johnson, é claro. Hoje você está numa espécie de Uber Select,
com banco reclinável, ar condicionado e música agradável,
escolhida por você via bluetooth. O trânsito continua o mesmo,
aquela DESGRAÇA de sempre com o motorista da frente
mudando de faixa sem dar seta, o motociclista ultrapassando
pela direita, chutando um retrovisor ali, outro acolá, cinquenta
carros estacionados nas vias, dos dois lados, e o ônibus, maldito,
fazendo-nos esperar durante o velho movimento de desacelerar,

* “Estrada Infinita” em tradução livre para a primeira canção e “Autoestra-


da para o inferno”, para a segunda.

81
frear, parar, abrir as portas traseiras e dianteiras (ninguém desce,
entram nove) e fazer o processo inverso de acelerar, fechar as
portas e partir. As perspectivas mudam...
Vocês esperam quase três minutos enquanto as inúmeras
buzinas se fazem soar como arautos da razão e do bom senso.
“FILHO DA PUTA”, “VÁ SE FODER”. Você se acostuma
rápido com o luxo e o bem-estar social (o próprio, é claro);
reclina o banco em estado de extremo conforto e aprecia a
chuva torrencial que começa a cair em Goiânia. Vocês estão
agora na avenida T-10, o ponto de “alagamento não natural” que
teve início na década de 1990, ironicamente, com a construção
de um parque (a vaca é, sim, brava) e de um “GRANDE
EMPREENDIMENTO DA REGIÃO”, mais um, com um dos
maiores gargalos da mobilidade urbana na cidade de brinde. E é
para lá que dirigem, no horário de RUSH, para o “SHOPPING!”,
o novo deus americano de Gaiman que o professor e historiador
José Murilo de Carvalho resolveu chamar de “desenvolvimento
da cultura do consumo entre a população.”
Apesar de extremamente confortável naquela situação
[buzinas, inúmeros berros de “FILHO DA PUTA!”, semáforos
e carros, muito carros], o motorista ao seu lado, que é a sua

( ) ficante; ( ) namorada; ( ) mulher ou ( ) amante [marque a


alternativa que melhor se enquadre em sua realidade]

começa a ficar impaciente. “Que MERDA de trânsito”, reclama,
dando um tapa no volante que mais parece um soco, sem

82
saber, PORÉM, que o trânsito está uma “merda” por estarmos,
nós e os outros 1.172.722 proprietários de veículos motorizados
individuais na cidade até junho de 2017, de carro! Eu nada falo,
afinal, estou muito bem, obrigado, ouvindo notícias naquele
incrível som surround 5.1, com caixas de som embutidas em
lugares que até Deus duvida. “ENGARRAFAMENTO NA
ALTURA DA AVENIDA MULTIRÃO COM A T-10, EVITE
A REGIÃO SE PUDER, CARO MOTORISTA”, diz o locutor,
enquanto a comentarista, indignada, culpa a inação da atual
gestão diante dos problemas de mobilidade. “TEM QUE
CONSTRUIR MAIS VIAS NESSA CIDADE, TÁ FALTANDO
RUA”, opina, sem saber que de trânsito não sabe de nada.
Seguimos e “EM BRASÍLIA, DEZENOVE HORAS”.
Como acontece em todo o País, a Voz do Brasil! obriga-nos a
desligar a “diversão” (os smartphones estavam sem bateria).
Ainda parados no “exato” local há cerca de 15 minutos
[acelera um segundo, freia, aciona o freio de mão, acelera
meio segundo, freia...] a impaciência surge. Você realmente
se acostuma rápido. O 026 T. Bandeiras/Flamboyant para
do seu lado, lotado (pleonasmo), com as janelas fechadas
e aquele mormaço – também conhecido como Inferno
pelos seus frequentadores – que somente os dias chuvosos
conseguem trazer ao transporte coletivo à Goiânia. Olhamos,
embasbacados, para o lado, para os 12 metros de aço e alumínio
que comprovam que o Princípio de Exclusão de Pauli, “dois
corpos não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo”,
estava, indubitavelmente, errado. Ainda embasbacado,

83
olhando, vidrado, para a cena surrealista, dou graças a Deus,
a todos os deuses, pelo prazer de receber esta carona, assim,
de supetão. “NÃO, NÃO HÁ PRAZER MAIOR.” Ciente de
minha sorte e não pensando que no dia seguinte estarei ali,
transmutado em braços e corpos alheios, ligamos o rádio,
felizes, e percebemos que existem “torturas” maiores que
ouvir a Voz do Brasil!, o programinha de rádio instituído por
Vargas, na década de 1950, em que Êle falava diretamente
ao povo brasileiro e, sessenta anos depois, virou “punição” e
“multa” para motoristas acima da velocidade permitida.*

* “O motorista imprudente terá o rádio cortado e será obrigado a ouvir


um minuto da Voz do Brasil”. SULAMÉRICA PARADISO. Multa Sonora
SulAmerica Paradiso. In: YouTube, 31 de mar de 2017. Disponível em: <
https://www.youtube.com/watch?v=7UesBNTwzOQ >. Acesso 10 de mar
de 2018.

84
MOBILIDADE
PARA
QUEM!?
A IMPORTÂNCIA DA LOCOMOÇÃO, de forma ereta, é
ilustrada na obra Sapiens: uma breve história da humanidade,
de Yuval Noah Arari, doutor em História pela Universidade
de Oxford, o qual mostra os avanços que esta ação trouxera
ao processo evolutivo do ser humano, há 2,5 milhões de
anos. Por sua vez, para o sociólogo e engenheiro civil
Eduardo Vasconcellos, o ato de circulação está relacionado
às necessidades básicas do ser humano enquanto ser social.
“A necessidade de circular está ligada ao desejo de realização
das atividades sociais, culturais, políticas e econômicas
consideradas necessárias na sociedade”, escreve no livro A
cidade, o transporte e o trânsito.
Pensando no conceito de circulação, façamos, então,
um exercício imaginativo. Imagine que você more próximo
à 5ª Avenida, no Setor Leste Universitário, em Goiânia, e
precise se deslocar até o campus II da Universidade Federal

85
de Goiás (UFG), próximo à saída para a cidade de Nerópolis.
Se analisarmos de maneira hipotética o deslocamento
de 9,6 quilômetros a ser executado, perceberemos que há
muitos fatores que determinam como as pessoas realizam
o ‘simples’ ato de ir do ponto X ao Y. Assim, circular diz
respeito às condições físicas (modais de transporte, vias,
regulação (semáforos, faixas de pedestres)); à capacidade
de pagamento dos possíveis custos; à disponibilidade de
tempo de outras pessoas e ao horário de funcionamento das
atividades, conhecida como janelas de tempo. Além, é claro,
da oferta de transportes.
Nos livros A cidade, o transporte e o trânsito e Circular
é preciso, viver não é preciso, Vasconcellos caracteriza essa
relação, ao propor que o uso do sistema de circulação só é
atendido quando a relação estas condições, em sua totalidade,
forem satisfeitas. Por outro lado, o não cumprimento dessas
variáveis gera grande desigualdade entre pessoas ou grupos
sociais. “Estas diferenças sempre revelam contrastes sociais
e políticos que são muito mais pronunciados nos países em
desenvolvimento”, pontua o sociólogo.
De maneira pragmática, é possível perceber que as
diferenças em indicadores sociais e econômicos influenciam,
sim, a atuação política na área de mobilidade, e traz severas
consequências para proposições políticas que não atuam a
longo prazo, presa a campanhas eleitoreiras e a propostas de
governo.* Em uma outra perspectiva, no que tange ao uso

* Por “propostas de governo” referimo-nos a atuação política que não

86
das vias, apenas aqueles com diferentes recursos (financeiro
e consequentemente de transporte) a utilizarão de forma
integral. Assim, a obra A cidade, o transporte e o trânsito põe
em xeque e discute a questão dos chamados “investimentos
generalizados” no sistema viário que, para o texto, trata-se
de um “mito”, uma vez que estes – os investimentos – não
atendem, em um critério de ‘universalidade’, a todos. Portanto,
“do ponto de vista sociológico, as vias, em si mesmas, não
são meios coletivos de consumo, a menos que condições
adequadas de mobilidade e acessibilidade sejam garantidas
àqueles sem acesso ao transporte individual.* Disso decorre
que os investimentos no sistema viário, ao contrário de se
justificarem por propiciar meios “coletivos” de consumo,
levam a profundas iniquidades, à medida em que acabam
favorecendo parcelas reduzidas da população.”
Como vimos no capítulo anterior, A História De
Um Fracasso, a indústria automobilística vem redefinindo
os parâmetros da mobilidade e a forma como as pessoas
organizam seus deslocamentos e como se aproveitam desse
sistema de circulação. Se esta capacidade é uma característica
natural, um direito constitucional, as diversas formas de
transportes – e o trânsito – influenciam em uma necessidade

promove ações duradouras, planejadas, ao contrário das “proposições


de Estado” que podem trazer mais benefícios sociais do que votos,
por exemplo. O capítulo 2, A História de um Fracasso, traz inúmeros
exemplos de como as políticas de governo foram sendo adotadas pelos
representantes do povo, no Brasil.
* Pode se estender a falta de acesso às “crianças, aos pobres, aos idosos,
aos portadores de deficiência física e à maioria da população rural.”

87
prioritária ao homo sapiens. Assim, para atender a esse direito,
a ‘sociedade’ apropria-se de espaços coletivos para criar vias
– ‘caminhos’ – para o seu trânsito.
A formação na área das Ciências Sociais permite
que Eduardo Vasconcellos, doutor em Ciências Políticas
pela Universidade de São Paulo (USP), aborde a relação
da circulação por outro viés. Para o pesquisador, as vias de
circulação constituem-se, sim, como um espaço de conflitos
políticos, onde os diferentes atores sociais disputam a garantia
de acesso. O acesso, relegado a aqueles com maior capacidade
aquisitiva, delineia uma máxima perversa construída
historicamente: quanto maior o poder econômico, maior o
acesso ao espaço de circulação, além do poder em influenciar as
ações voltadas para a manutenção desse status ou a ampliação
desses direitos. “É a influência do capital”, concorda,
indignado, o jornalista Antenor Pinheiro, que também exerce a
função de conselheiro da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP) em âmbito regional.
Logo, as decisões que envolvem as “políticas públicas”
e as “políticas de governo” de circulação são direcionadas
para pessoas com maior poder aquisitivo, e não para os
cidadãos que usufruem das vias em uma “maior quantidade”,
por exemplo. Se a análise do sociólogo Eduardo Vasconcellos
constata que o “patrimônio representado pelas vias não
é distribuído igualmente entre as pessoas”, o tratamento
político que o apresenta como “democrático e equitativo”
não passa de uma falácia, um senso comum. Para piorar,

88
permeiam como verdade absoluta no imaginário coletivo
dos cidadãos. O “mais poderoso” dos mitos que, como
assinala o especialista, é “operado para justificar a expansão
indiscriminada do sistema viário.”
Desta forma, pensar o carro como a principal e a
mais desejada forma de transporte, sem o incentivo para
modais alternativos, contribui para um “consumo desigual
do espaço para a circulação”. Como explica Vasconcellos,
“um automóvel médio necessita de 40 a 50 m² para circular
entre 25 e 30 km/h em uma cidade com vias e semáforos”.
Entretanto, o ônibus – e estamos levando em consideração
que ele ocupa o dobro de espaço de um automóvel para
circular-, pode transportar entre 22 e 45 pessoas sentadas.
Em uma comparação entre os dois modais de transporte (o
motorizado particular individual e o público coletivo), o
“consumo individual de espaço viário do carro é cerca de dez
vezes maior que o consumo das pessoas que usam ônibus.”
O conceito de eficiência de um meio de transporte no
que tange ao deslocamento está associado à sua capacidade
em transportar passageiros. Como ilustra o livro A cidade, o
transporte e o trânsito, essa capacidade pode ser aferida de
forma física, estática, e diz respeito ao “número de pessoas
que cabem dentro do veículo”, ou dinâmica, “representada
pelo número de pessoas que podem ser transportadas por
vários veículos em uma hora, em uma determinada via”.
Em uma análise do transporte público, por exemplo, o texto
ressalta que este modo de locomoção leva a desvantagem

89
em precisar parar com mais frequência, “uma necessidade
intrínseca, indispensável ao serviço”. Todavia, a quantidade
de passageiros que cabem dentro do veículo, até 80 pessoas
quando se pensa em uma superlotação, “faz com que a
sua capacidade dinâmica seja muito superior à dos meios
privados de transporte.”
Assim, como aponta a Tabela 5. Capacidade do
transporte coletivo (ver anexos no final do livro), por meio
de uma lógica óbvia de políticas prioritárias pensadas no
transporte público, a circulação de pessoas em Goiânia
seria incomensuravelmente maior do que aquela que
se tem hoje. Os corredores e as caneletas exclusivas de
ônibus (como a do nosso “famoso” Eixo-Anhanguera, por
exemplo) se beneficiariam ainda mais se fossem “operados
adequadamente”, como forma de diminuir as interrupções
e as interferências na mobilidade dos ônibus. “Aí você me
diz: ‘eu não deixo o carro em casa porque o ônibus é ruim’.
Mas o ônibus é ruim porque você não deixa o carro em
casa! ‘Mas como é que vou deixar o carro em casa?’, você
me pergunta. Aí falta governo para melhorar o transporte...
[ele pega um papel e começa a riscar] vai ter corredor
aqui, vai ter conexão[ele começa a circular em um papel
simulando ciclovias, faixas exclusivas de ônibus, supostas
e imaginárias integrações entre modais alternativos de
transporte]”, discute Antenor Pinheiro, atual conselheiro
da Associação Nacional De Transporte Público (ANTP) a
nível regional.

90
Pensar o deslocamento implica pensar de que forma
o ser humano vai ou precisa para ir de um ponto X ao Y.
Portanto, a renda e, consequentemente, o tipo de transporte
utilizado influenciam na quantidade e na qualidade da
locomoção pela cidade. Façamos, então, mais um exercício
imaginativo. Suponhamos que temos a necessidade de nos
deslocar para bairros em lados opostos da cidade de Goiânia,
um movimento plausível e comum diante da configuração
dos polos econômicos e empregatícios da capital e de sua
região metropolitana. Se pessoa X mora no Parque Atheneu,
na região Leste de Goiânia, e precisa se deslocar até o bairro
Capuava, na região Oeste, ela vai percorrer um trajeto de
19,6 quilômetros. De acordo com o Google Maps, no que
diz respeito ao trânsito, o tempo médio gasto em um veículo
particular é de 39 minutos. Com o uso do transporte público
coletivo, o tempo se estende em uma hora e 24 minutos, mais
que o dobro, além da necessidade do passageiro em ter que
arcar com duas ‘viagens’, dois bilhetes, e utilizar dois ônibus.*
Portanto, é óbvio entender o porquê que pessoas
com acesso a renda elevada e ao transporte motorizado
individual realizam mais deslocamentos ou utilizam as vias
de forma mais constante. Vale a pena mencionar, também,
a questão do tempo gasto nos percurso e dos fatores que
devem ser levados em conta quando falamos do tempo
perdido no ônibus. Para Eduardo Vasconcellos, são dois os
principais fatores responsáveis pelo “consumo excessivo

* Não estamos nos locomovendo em horário de “pico”.

91
de tempo” dos usuários de transporte coletivo no País.
O primeiro diz respeito às longas distâncias das viagens
influenciadas por uma urbanização irresponsável, quando
esta não se preocupa com a ocupação total das áreas de
uma cidade, ocupando as periferias, subúrbios ou áreas
extremamente distantes com “pontos” e “manchas” ainda
não preenchidos nos munícipios, criando, também, uma
dissonância entre o local de moradia e a oferta de emprego
ou serviços essenciais.
O segundo fator trata do longo tempo de percurso do
transporte coletivo. Para o engenheiro, essa questão diz respeito
à distância dos pontos de parada ou “pontos de ônibus”,* o longo
tempo de espera para embarcar e o tempo dentro do veículo, que
são influenciados pelos congestionamentos ou pela precariedade
de um sistema viário pensado para atender às necessidades da
mobilidade individual. Em uma pesquisa intitulada Tempo De
Deslocamento Casa-Trabalho No Brasil (1992-2009), realizada
pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) no ano de
2013, o técnico de Planejamento e Pesquisa Rafael Henrique
Moraes Pereira e o pesquisador Tim Schwanen, da Universidade
de Oxford, no Reino Unido, concluíram que as condições de

* As informações institucionais disponibilizadas pelo site da Rede


Metropolitana de Transporte Coletivo (RMTC) diferem-se da situação
descrita pelo sociólogo. De acordo com a RMTC, a distância dos pontos de
parada na Região Metropolitana de Goiânia não ultrapassa um quilômetro
em relação a qualquer residência. “(...) distando os locais de integração
no máximo 1.000 metros de qualquer residência, o que possibilita o
atendimento de qualquer desejo de viagem, para qualquer destino em toda
a Rede Metropolitana de Goiânia.”

92
transporte público das principais áreas metropolitanas do País se
deterioraram desde o ano de 1992, com um aumento no tempo
gasto no trajeto casa-trabalho. Os pesquisadores concluíram
também que “os mais pobres gastam quase 20% a mais de tempo
do que os mais ricos se deslocando para o local de trabalho” e
que “19% dos mais pobres fazem viagens com duração acima
de uma hora apenas no trajeto de ida, enquanto esta proporção
entre os mais ricos é de apenas 11%.” Os autores ressaltam que
as tendências encontradas no Brasil ainda não se assemelham,
necessariamente, aquelas “observadas em países desenvolvidos.”
Desta forma, voltamos à fala do sociólogo Vasconcellos,
que aponta o planejamento de circulação não como uma
“atividade neutra”, mas como um conjunto das políticas
[atuais] e anteriores que “revelam os interesses dominantes que
as moldaram”. O estacionamento gratuito nas vias oferecido
ao proprietário de veículo motorizado individual pode, sim, ser
encarado como parte de uma política voltada para o interesse
dominante, uma espécie de “subsídio”, uma vez que os carros
e motos permanecem estacionados por um período de 20
a 22 horas por dia, em média. Assim, como uma ‘reação em
cadeia’, quando o fazem de maneira gratuita na via, diminui-
se o espaço e a capacidade de circulação dos demais meios de
transporte. “Um bem público é utilizado com exclusividade por
apenas uma pessoa, gratuitamente, por muitas horas”, assinala
o autor. Seria possível calcular quanto a prefeitura de Goiânia
deixa de arrecadar, diariamente, quando passa a não cobrar pelo
“estacionamento” no Centro de Goiânia, por exemplo?

93

Para grandes cidades brasileiras, as pessoas
que usam automóveis – a minoria – estão
ocupando de 70% a 80% do espaço viário das
vias principais.”
Eduardo Vasconcellos, engenheiro.

Na obra Políticas de transportes no Brasil: a construção


da mobilidade excludente, o sociólogo e engenheiro Eduardo
Vasconcellos afirma que as políticas de mobilidade no Brasil
requerem um entendimento de dois processos quase simultâneos;
a “urbanização acelerada e a constituição da indústria
automotiva no país.” O consultor Vicente de Britto Pereira,
no livro Transporte: histórias, crises e caminhos, traz opinião
semelhante. “Parece evidente que a nossa matriz de transportes
é um reflexo de condições próprias do país, de políticas adotadas
e de comportamentos dos agentes econômicos e que hoje é um
problema estrutural do setor, com enormes dificuldades para
alterá-la, especialmente no curto e no médio prazo. A demanda
no setor cresce sempre, pois está ligada à urbanização e ao
incremento do consumo das famílias, como consequência de
políticas anteriormente adotadas e de condições prevalecentes do
mercado”, assinala.
Logo, não podemos deixar de citar que há fatores que
influenciam de forma direta os padrões de deslocamentos de
uma cidade. No Brasil, a opção pelo uso do carro e a qualidade do
transporte público, por exemplo, estão associados ao processo
de urbanização, assim como a má administração do uso do solo,

94
o “mecanismo estruturador do modelo espacial” de uma cidade,
que promove um “maior ordenamento das funções urbanas”.
Além, é claro, dos efeitos que a especulação imobiliária traz
para uma determinada região que, de um lado, contribui para o
‘superpovoamento’ e o ‘inchaço’ das periferias e, do outro, é a
responsável pela glamourização de áreas distantes dos centros
urbanos, imputando mais gastos ao Poder Público para levar


infraestrutura e, consequentemente, mobilidade urbana.

Esse programa Minha Casa, Minha Vida é o


maior atraso da política no que diz respeito
à mobilidade. É uma política maravilhosa,
mas desarticulada. A Secretária Nacional de
Habitação, lá do Ministério das Cidades, fica no
mesmo corredor da Secretaria Nacional de
Mobilidade Urbana. Uma desfaz o que a outra
faz. Eu tenho uma foto bacana que eu fiz em
uma viagem a Guapó. Eles pegam a fazenda
lá de um cabo eleitoral, compram o terreno,
distante cinco quilômetros do centro da cidade.
Tem aqui uma baixada, um manancial de água,
tudo muito bucólico. Isola o povo e faz festa!
Casa própria! Só que quem é que vai buscar e
levar esse povo aqui, na periferia, para estudar
e para trabalhar no centro? E o esgoto? A
água? A energia?.”
Antenor Pinheiro, especialista em trânsito.

95
Já a partir do ano de 2012, a Política Nacional de
Mobilidade Urbana (PNMU), em seu artigo 6°, passou a
determinar a importância do uso do solo como uma política
integrada entre desenvolvimento urbano e transporte. Em
Goiânia, essa função é assumida pelo Plano Diretor do
município, instituído no ano de 2007, que trata, no artigo 87,
de “um maior ordenamento das funções urbanas, integrando
o uso do solo ao sistema de mobilidade urbana.” Entretanto, o
artigo 155 da referida lei traz a possibilidade de o munícipio
permitir a “Alteração de Uso do Solo Onerosa”, mediante a
análise de uma Câmara Técnica de Planejamento e referendo
do Conselho Municipal de Política Urbana (Compur), com
“contrapartida financeira, de serviços ou mediante doação
de área equivalente, dentro da Macrozona Construída, a ser
prestada pelo beneficiário.”
Nas palavras do especialista de trânsito Antenor Pinheiro,
o Compur, a Câmara Técnica, seria uma “indecência”, com
atuações e atitudes deliberadas sem promover a discussão
dos impactos de trânsito e de vizinhança. Nas palavras do
conselheiro da ANTP, “o poder econômico travestido com o
nome de emprego, de política”. “Além do uso do solo nós
temos uma indecência chamada ‘licença onerosa’. Você
pode construir um prédio com até três andares, mas se quiser
construir mais 17 [andares] você paga um “dinheirinho
aí” para o Compur e está liberado. Mas o que é isso? Isso
aí é uma forma de oficializar a chantagem? Ou você me dá
dinheiro para o caixa ou eu não libero para você construir?

96
Tudo bem, vai construir uma ‘aberração’ com o artifício da
licença onerosa... Então quer dizer que por causa de dinheiro
você vai inviabilizar toda uma região? Isso é coisa de país
subdesenvolvido mesmo. Atraso...”, pondera.
Podemos supor, então, que há certa ‘irresponsabilidade’
por parte dos vereadores goianienses e de suas ações junto ao
Plano Diretor, através da liberação de grandes empreendimentos
comerciais em áreas estritamente residenciais, com o agravante
da aprovação de projetos de novos edifícios e condomínios em
regiões que não suportariam essa infraestrutura e demanda.*
Todas essas mudanças influenciam no trânsito e no transporte
público de uma microrregião e, invariavelmente, se estenderão
à toda cidade. Espera-se pelo divisor de águas, a concretização
da promessa que vem se estendendo há vários anos; quando
Goiânia parar, se começará a pensar.

* A construção do supermercado atacadista Assaí, na Avenida


Independência, no Setor Central, em Goiânia, foi considerada uma atuação
‘controversa’ junto ao Plano Diretor, e foi duramente criticada pela
imprensa goiana no primeiro semestre de 2017. “Vai abrir tantas vagas de
emprego”. Ah, então fod* a cidade? Então você vai ter um empregado que
vai pagar mais caro no ônibus, vai cair e quebrar o joelho nas calçadas, vai
inviabilizar todo um projeto...”

97
TRANSPORTE
GOIANIENSE
OU INJEÇÃO
NA TESTA?


O problema é que o uso excessivo do espaço
pelos automóveis reduz a velocidade dos ônibus,
forçando o operador a colocar mais ônibus em
circulação para cumprir o atendimento definido.
Isso requer mais equipamentos e mais mão de
obra, aumentando o custo e o valor da tarifa
cobrada dos usuários”.
Eduardo Vasconcellos, engenheiro

UMA CERTA ‘OBVIEDADE’ é apontada no livro


A cidade, o trânsito e o transporte, peloo sociólogo e
engenheiro Eduardo Vasconcellos: a que todos os meios
de transporte, sejam eles mecanizados ou motorizados,
possuem um custo para serem operados, os chamados ‘custos
privados’, que são arcados pelo proprietário do veículo –
em caso de uso privado – ou pelos usuários – no caso

98
do uso público ou coletivo, comum. Os ‘custos privados,*
por sua vez, se dividem em custos fixos e variáveis.** “Os
custos fixos independem da distância rodada, como os
impostos sobre os veículos (IPVA), o aluguel da garagem
dos ônibus, os salários dos trabalhadores. Estes custos
são pagos mesmo que os veículos permaneçam parados
o tempo todo. Os custos variáveis, entretanto, dependem
das distâncias rodadas e da operação: combustível,
lubrificantes, pneus, estacionamento.” Assim, é possível
inferir que no âmbito do transporte, a palavra “público”
não se trata de um sinônimo para “gratuito”. Refere-se ao
uso coletivo, comum, de todos.
Para o sociólogo, o transporte público brasileiro sempre
foi caracterizado por meio da “construção de uma mobilidade
excludente”. Todavia, o seu posicionamento em torno das
cobranças e dos subsídios (ao afirmar, por exemplo, que “a
gratuidade das tarifas é a responsável por tornar o transporte
público mais caro”) não o torna, de forma alguma, incoerente.
Pelo contrário, percebe-se, em seu texto, que o seu argumento
é embasado em conceitos que permeiam a mobilidade, a
acessibilidade e o trânsito.
A revista semanal Veja, entre os anos de 2013 e 2016,
trouxe algumas reportagens que exploravam a possibilidade

* A relação custo fixo x custo variável ‘oscila’ bastante se o transporte é


privado (automóveis, motocicletas) ou público (ônibus, etc.).
** Vale lembrar que há, também, os custos sociais, que são aqueles
repassados a quem não usa, de forma direta, os veículos em questão, como
em casos de acidentes, poluição e os congestionamentos.

99
do “transporte gratuito” no Brasil e no mundo. A discussão,
a priori, fora um reflexo das manifestações que aconteceram
naquele fatídico junho, com os protestos iniciados em Goiânia
e que se espalharam pelo País. As manifestações pediam
a suspensão de um aumento de 20 centavos na passagem
do transporte coletivo em diversos estados e é possível
supor que a partir daí deu-se início aos diversos grupos e
movimentos sociais ligados à gratuidade do transporte, como
o Movimento Passe Livre (MPL); o Movimento Contra a
Catraca (MCC) e afins.
Em uma reportagem intitulada O transporte público
gratuito é possível?, a revista ilustra doze possibilidades
pontuando um “asterisco” que diz muito à realidade
brasileira. “A grande prova de fogo [seria] atestar sua
viabilidade nas metrópoles.” Dos onze cases apresentados,
apenas cinco matérias estavam relacionadas às cidades
com mais de 400 mil habitantes. No exemplo mais recente
e ‘bem-sucedido’ apresentado pela revista Veja, figura a
cidade de Tallinn, capital da Estônia, que no ano de 2013,
após um plebiscito popular, incorporou o “transporte
público gratuito” como política de transportes do
munícipio. Já a jornalista Camila Montagner, em um texto
escrito para a coluna Outra Cidade, do portal de notícias
UOL, acompanhou os resultados da implementação da
“gratuidade”, que contou, também, com a composição de
outros sistemas de transportes. “O sistema de transporte
da cidade é 87% composto por linhas de ônibus, com o

100
restante se dividindo em partes iguais entre bonde e VLT
[Veículo Leve sobre Trilhos]. A rede opera das 6h às 23h,
sendo que algumas linhas continuam em funcionamento até
0h. Quem não possui o greencard que dá acesso gratuito
ao transporte para residentes registrados precisa pagar
€ 2 [euros] pelo bilhete que permite o embarque em um
veículo, sem integração”, escreve Montagner.
Segundo informações do site da cidade de Tallinn, o
transporte público da capital da Estônia é “muito compacto
e fácil de usar”. O site descreve também que isso “apenas é
possível graças às conexões entre ônibus, ônibus elétricos
e bondes.”
Ao analisarmos essa “gratuidade”, entretanto,
percebemos que ela se configura como um “ato simbólico”,
uma vez que o subsídio do transporte vem da arrecadação
de um imposto municipal e que “cada habitante registrado
precisa pagar uma taxa anual de € 1 mil [euros]” para usufruí-
lo. O benefício atende a “crianças menores de 7 anos, um
adulto viajando com uma criança com menos de 3 anos de
idade, e moradores registrados de Tallinn (usando um cartão
inteligente personalizado e identificação de transporte)”,
escreve a Administração Municipal em seu site. Pode-se
supor, então, que o “transporte público gratuito” de Tallinn
se configura como uma forma de estímulo para o aumento
da arrecadação das pessoas que moram na capital ou para
aqueles que realizam deslocamentos de modo mais intenso
pela cidade, e poderiam, talvez, sentirem-se estimulados a

101
contribuir. Como mancheta Camila, o governo de Tallinn “diz


lucrar € 20 milhões [de euros]”.

A pedido do prefeito na época, em 2008,


foi realizada uma análise para determinar
os custos e benefícios para a cidade se as
tarifas do sistema de transporte de São.
Francisco, o oitavo maior dos Estados
Unidos, fossem eliminadas. Foi projetado
35 e 40% na circulação de passageiros e
descobriu-se que a prefeitura pouparia 8,4
milhões de dólares em operações anuais de
manutenção e reduziria em 91 empregos do
setor de transporte. Por outro lado,
a perda de receita em tarifas seria de 112
milhões de dólares anuais, mais 72 milhões
para mais motoristas e outros 512 milhões
para a compra de novos ônibus e trens
necessários para suprir a demanda de novos
passageiros. A cidade não chegou
a implantar o sistema porque, depois de um
estudo aprofundado, concluiu que não teria
condições de sustentar o transporte
público gratuito.”
Revista Veja, em reportagem sobre a implantação
da gratuidade no transporte público na cidade
estadunidense de São Francisco.

102
Os demais exemplos ilustrados por Veja não se
assemelham, de modo algum, à realidade ou pretensa
‘gratuidade’ vivida e desejada por nós, brasileiros. Na lista dos
munícipios que foram atendidos com a demanda, Changning,
na China, Colomiers e Aubagne, na França, e até uma cidade do
interior paulista, Agudos, por exemplo, tratava-se de localidades
que possuíam menos de 100 mil habitantes. A justificativa
para a manutenção do sistema de cobrança era quase sempre a
mesma, o fato de “não afetar de grande maneira o orçamento”
da cidade. Para se ter uma ideia, “o maior sistema de transporte
público gratuito em operação atualmente nos Estados Unidos”
é o do munícipio de Chapel Hill, na Carolina do Norte, com
57 mil habitantes, com origens em um programa de subsídio
à sua única universidade e que em 2016 realizou 7,5 milhões
de deslocamentos por ano. Em 2005, ainda com uma média de
2.013.073 habitantes na região metropolitana de Goiânia – que
contava com 11 cidades e não 18, como hoje –, o número de
passageiros transportados atingira a marca de pouco mais de
11 milhões de viagens em um único mês, por exemplo. Em
2007, a demanda oficial passou para 21 milhões de passageiros
transportados.
Segundo afirmam as historiadoras Lilia Schwarcz e
Heloisa Starling, no trecho de Pós-escrito da obra Brasil:
Uma Biografia, em “junho [de 2013] os protestos ganharam
novas avenidas, reunindo milhares de pessoas que pareciam
brotar de lugar nenhum, e, ao mesmo tempo, de todos os
lugares”. Sabemos, porém, que o enfoque da narrativa

103
muda conforme o posicionamento político daquele que a
narra, mas, para além da polarização política, entendemos
que as manifestações trouxeram à tona, indiscutivelmente,
o debate da qualidade do transporte público e a forma de
se pensar a sua tarifação ou o seu financiamento no Brasil.
Como já dito, nossa capital, Goiânia, serviu como
‘gatilho’ para o início dos protestos, ao ‘se rebelar’ contra o
“aumento de 11% na tarifa”, de R$ 2,70 para R$ 3,00 reais, que
entraria em vigor no dia 22 de maio, como noticiou o portal de
notícias G1, em 21 de maio de 2013 (Ver Figura 1. Transporte
de Goiânia em números no ano de 2013, nos anexos deste
livro.).* Como consequência de todas as reivindicações e da
movimentação política,** o Instituto de Pesquisas Econômicas
Aplicadas (Ipea) elaborou A Nota Técnica Nº 2, Tarifação
e financiamento do transporte público urbano, um estudo
publicado em julho de 2013 que se configurou como um
importante avanço para se pensar em política pública no
âmbito do transporte.
Em sua própria introdução, o estudo técnico pretende
apresentar “exemplos e alternativas de fontes de recursos
extratarifários que poderiam contribuir para o financiamento
desses serviços com vistas, sobretudo, à redução do preço

* “Os estudantes se reuniram na Praça Universitária, no Setor Leste


Universitário, e seguiram em passeata até a Praça Cívica, no Centro de
Goiânia. De acordo com a Polícia Militar, o tráfego nos anéis interno
e externo, ao redor da praça, está bloqueado por fiscais da Secretaria
Municipal de Trânsito (SMT) que estavam no local.”
** Protesto, reinvindicação, manifestação, exercício da Cidadania.

104
das tarifas.” O próprio texto evidencia que adotar as
propostas “à realidade do transporte público no Brasil não é
tarefa simples”. Seus autores consideram, ainda, que seriam
necessárias “análises mais detalhadas acerca do seu potencial
efeito”. Entretanto não se pode deixar de negar a tentativa
da Nota N° 2 em debater o assunto e reforçar contextos
importantes, como aqueles que tornaram o conceito de
mobilidade precário no Brasil.
Assim, a adoção de políticas e investimentos que
priorizam o “transporte privado em detrimento do transporte
público”, como apontam estudos do último decênio, ocasiona
um sistemático aumento das tarifas praticadas. Aliado ao
“barateamento dos meios de transporte privado (automóveis
e motocicletas)” e ao “aumento de renda da população
observado na última década”, traz, por inação dos nossos
gestores, um “encarecimento do transporte público”, com o
eventual “prejuízo” a sua competitividade”, “acarretando a
perda de passageiros que estão migrando para outros modos
de transporte privado”. O círculo vicioso “contribuiu para o
rápido aumento da frota de automóveis e do uso do transporte
individual”, que, por sua vez, atua para a redução dos passageiros
e aumento da referida tarifa. Vale lembrar que a ampliação do
uso de transporte individual motorizado, considerado pelos
especialistas “o principal gerador de externalidades negativas
nos deslocamentos urbanos”, aumenta a quantidade e o tempo
de duração dos congestionamentos.
A Nota N° 2 analisa, dentro desse contexto, como fica a

105
operação do transporte público, que “piora nas condições de
mobilidade e reflet[e-se] no aumento dos tempos de viagem
casa-trabalho e contribui para o quadro geral de insatisfação
com o transporte público e o trânsito, principalmente nas
grandes cidades e regiões metropolitanas.” Nesta perspectiva,
até o aumento de preço das tarifas acima da inflação se
justificaria, de acordo com o estudo, uma vez que a política
tarifária custeia quase toda a operação do Transporte Público
Urbano (TPU) no País. “São poucos os casos de recursos
extratarifários financiando no Brasil, a exemplo do que
ocorre nos países europeus e da América do Norte, nos quais
os sistemas de transporte recebem recursos diretamente dos
governos, em seus diversos níveis, provenientes ou não de
impostos específicos, visando a redução da tarifa.”
A pesquisa realizada pelos técnicos do Ipea também
ressalta os investimentos destinados ao transporte motorizado
individual, os subsídios e um consequente barateamento desta
modalidade de modal. Portanto, “conclui-se que o transporte
privado tem ficado relativamente mais barato em relação ao
transporte público no período de 2000 a 2012.”*(Ver Figura
2. Nota Técnica Nº 2 nos anexos deste livro).

* Para verificar o aumento dos insumos que compõe a tarifa do transporte


público nas “regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza, Recife, Salvador,
Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre,
Brasília e [no] município de Goiânia”, o Ipea utilizou do Índice de Preços
ao Consumidor (IPCA). Assim, a Nota N° 2 conclui que “enquanto o IPCA
teve alta de 125% no período de janeiro 2000 a dezembro 2012, o índice
de aumento das tarifas dos ônibus teve alta de 192%, subindo, portanto, 67
pontos percentuais acima da inflação.”

106
O documento “traduz” a metodologia de cálculo de
tarifas do Transporte Coletivo, que foi “desenvolvida e
difundida no passado pela extinta Empresa Brasileira de
Transportes Urbanos (EBTU), mais tarde atualizada pelo
Ministério dos Transportes.” O cálculo para composição de
custos é ilustrado pela Figura 3. Fórmula básica de cálculo
das tarifas de transporte público por ônibus (ver anexos no
final do livro).
Na Figura 3. Fórmula básica de cálculo das tarifas
de transporte público por ônibus, índice CT diz respeito
ao Custo Total do Sistema, e Pe ao número de passageiros
pagantes equivalentes do sistema. Dentro desta perspectiva,
se há algum aumento nos custos de um dos componentes
(diesel, por exemplo) e a queda do número de usuários
(como falamos, sistematicamente, ao longo dessas páginas)
há a “elevação das tarifas em termos reais”. A Nota N° 2,
em suas 24 páginas, traz à tona inúmeros paradoxos, que
ilustram a dificuldade em se tratar do tema: o subsídio do
Vale-Transporte; as gratuidades para determinados grupos
ou classes sociais (os chamados Subsídios Cruzados,
“quando os pagantes são diretamente sobretaxados ao
custear as gratuidades existentes”); as linhas deficitárias; a
tarifa única e o fato de que “no Brasil e na América Latina,
principalmente, há uma estrutura urbana na qual as pessoas
de mais baixa renda moram via de regra nas periferias
metropolitanas, justamente onde o transporte apresenta o
maior custo.”

107

Assim, se pensarmos em aumentos de
insumos e diminuição de usuários, obviamente,
teremos um cenário em que a “receita tarifária
apresenta[rá] algumas distorções”. “À perda de
demanda no sistema devido ao aumento do
valor da passagem. Quando esse fato ocorre,
e na última década no Brasil verificou-se esse
movimento em função do avanço do transporte
individual, o nível da tarifa torna-se cada vez
mais alto para compensar a diminuição do
número de tarifas pagas, o que induz novas
perdas de demanda.”
Nota N° 2, do Ipea.

Desta forma, a pesquisa do Ipea deixa claro que uma


das principais questões do transporte coletivo é sobre quem,
de fato, deveria custeá-lo. Logo, como descreve em seu título,
a Nota Técnica Nº 2, Tarifação e financiamento do transporte
público urbano propõe alternativas para a diversificação
das fontes de financiamento do Transporte Público Urbano
(TPU). Portanto, este livro, em seus anexos, com a intenção
de fomentar o debate e a discussão, traz, de forma integral,
as dez propostas do supracitado texto, nas Figuras 4., 5. e
6. Alternativas de fontes para financiamento. Entendemos,
assim como eles, que a tabela foi elaborada sem a preocupação
em “aprofundar a análise da viabilidade técnico-política das
medidas”, mas em proporcionar a discussão pública, sabendo

108
que “não há uma única alternativa a ser adotada”. Na verdade,
um “leque” de opções deveria ser posto em discussão, assim
como a atuação e o “pensar” do trânsito, da mobilidade, da
circulação e do transporte coletivo urbano no País.

109
O PROTESTO
QUE NÃO
PAROU
GOIÂNIA
O SEGUNDO ATO contra o aumento foi um protesto
organizado no dia 31 de janeiro de 2018 pelo Movimento
Contra Catraca, uma organização política criada “por
diversos coletivos e grupos de estudantes e trabalhadores
em defesa do transporte público de Goiânia e contrários
aos cortes do meio passe e passe livre que são direitos
estudantis.” O movimento se autoproclama apartidário,
mas, de forma clara, possui, dentro de um espectro político,
um discurso alinhado à esquerda, de forma semelhante às
Manifestações de 2013.*

* Para um manifestante ligado à luta sindical, o Movimento era espontâneo,


e fora “organizada por meio das redes sociais.” Durante o ato, no Terminal
Praça A, foi possível ouvir de outro manifestante, ao responder a uma
senhora, sua simpatia pelo “anarquismo”. “Anarquia? Ainda não, minha
senhora, mas se Deus quiser!”, respondeu, enquanto continuava a distribuir
panfletos. Para a comparação entre as manifestações e o alinhamento
político, ver Brasil: Uma Biografia. Pós-Escrito.

110
O protesto foi marcado para as 16 horas na Praça
Joaquim Lúcio, no Setor Campinas, em Goiânia e, de acordo
com a página da organização no Facebook, 711 pessoas
demonstravam interesse pela pauta e protesto.* Entretanto, faz-
se necessário ressaltar que esse número estava inflacionado
e, na data prevista, o Movimento conseguiu mobilizar 47
manifestantes. Estes chegavam pouco a pouco, fazendo uma
espécie de ‘concentração’; em um período de quase duas
horas reuniram caixa de som, discursos e faixas em que era
possível ler frases como “Trabalhador, preste atenção, a nossa
luta é contra o aumento do Busão”. Duas viaturas da polícia
militar estavam estacionadas, a distância, o giroflex ligado; os
policiais à espreita, atentos ao rádio de patrulha.
A espera tinha um motivo óbvio, afinal, quanto maior
o número de pessoas a aderir a uma manifestação, mais
corpo e força de atuação esta adquire. Enquanto aguardavam
por um número aceitável de coligados, três foram à frente e
tomaram para si o microfone. Eloquentes, durante os quase
vinte minutos de reinvindicações, foi possível encontrar
uma hegemonia discursiva. Na pauta, entre as principais
reivindicações relacionadas ao transporte público estava a
não discussão – entre governo e sociedade – do aumento da
passagem. “Um reajuste que não se justificava”, já que não
“havia contrapartidas para a população”, como o aumento no

* Para o número de pessoas que demonstraram interesse ou que


compareceram ao evento, basta verificar o link. <https://www.facebook.
com/events/432425967177018/>.

111
número de linhas. Ao contrário, segundo eles, houve “a perda
de direitos conquistados, como o poupa tempo, ou o passe
livre estudantil.”
Outro ponto interessante levantado durante o discurso é o
de que a própria reunião dos membros da Câmara Deliberativa
de Transportes Coletivos (CDTC) fora colocada em xeque,
com a alteração do local, numa espécie de censura aos
manifestantes. Segundo o discurso, esta acontecia geralmente
na Avenida Universitária, num “local histórico e conquista de
direito dos estudantes”, e alterado, sem aviso prévio, para o
Paço Municipal, localizado na BR 153, um “ponto de difícil
acesso”. Os organizadores da passeata também reivindicaram
como conquista do Movimento Contra Catraca a redução de
valor, uma vez que o reajuste original intencionava-se atingir
o valor de R$ 4,05 reais, fixado, posteriormente, em R$ 4,00
reais. Segundo os integrantes do programa jornalístico Papo
Cabeça, da rádio Interativa FM, os cinco centavos a menos
foram apenas uma forma encontrada de “facilitar o troco na
hora de venda das passagens.”
A pauta, por sua vez, não se resumia a assuntos
relacionados à qualidade do transporte público goianiense
e poderia ser considerada oposicionista – em especial ao
governador do estado, Marconi Perillo (PSDB) – e até
revolucionária, ilustrada por falas que exigiam “poder ao
povo”, “revolução do proletariado”, e “a tomada do poder
pelos trabalhadores.” A PM, como instituição, também fora
alvo das críticas, sendo taxada de “fascista, braço armado do

112
Estado, que serve para atender a interesses dos governantes.”
Após os discursos e com a proximidade do horário de pico
em qualquer região metropolitana, os manifestantes abriram
as suas faixas e, com gritos de “Ocupa, ocupa o Terminal”,
tomaram as duas pistas da Avenida 24 de Outubro, maior
avenida do bairro de Campinas e um gargalo importante do
trânsito goianiense. A PM, entretanto, não liberou o bloqueio
e numa rápida negociação (a primeira) ficou decidido que
apenas uma ‘mão’ seria ocupada, no sentido Terminal Praça
A, no Setor Coimbra. A intenção era “mobilizar as pessoas
e ocupar o Terminal, além, é claro, de fazer com que elas
vissem o absurdo que é o aumento”, nos revelaria Diógenes
(que não quis se identificar), um dos ‘coordenadores não
oficial’ do protesto, pouco depois, enquanto panfletava entre
os transeuntes da região, compostos, em sua maioria, por
trabalhadores e clientes.

“O Movimento é organizado de forma livre, por pessoas


que querem protestar contra o aumento da passagem”,
ele nos diz. Seu nome é Diógenes, e parece coordenar a
manifestação. Ele usa roupas claras e parece ser um pouco
mais velho que o restante, em sua maioria jovens, tatuados,
e, de certa forma, bem-vestidos. Ele panfleta do lado direito
da rua e, próximo ao estádio Antônio Accioly, em Campinas,
região com menos comércios e pessoas, caminha de forma
mais tranquila e aceita responder algumas perguntas, não
sem antes nos perguntar para qual veículo de comunicação

113
os jornalistas que os entrevistaria trabalham. “PUC, é?”,
ele responde, ao avaliar o que tínhamos dito, de que se
tratava de um livro-reportagem acadêmico, um Trabalho de
Conclusão de Curso sobre o transporte público. Enquanto
Diógenes ‘avaliava’ nossa resposta, perguntamos quais eram
os objetivos da Manifestação e a palavra “mobilização”
ecoa entre os interlocutores. “Como que o preço da
passagem aumenta 9% e o salário mínimo três? Maior que o
aumento da própria gasolina, vocês concordam com isso?”,
ele diz, jogando o papel de decisão para os expectadores.
“O objetivo é fazer a passagem de ônibus baixar”. “Se
não abaixar, você pergunta? Bem, a intenção é reunir o
Movimento mais vezes, se for possível.” Pedimos o contato
de Diógenes, o “Didi” para os mais íntimos, mas ele ri,
sem graça “Não tem aí no folheto, não?”, nos responde
sobre o contato. O ‘folheto’ era um jornalzinho de sindicato,
o Jornal O Grito do Povo, produzido pela Federação
Autônoma dos Trabalhadores (FAT) e ele, Diógenes,
ajudava os sindicalistas a se organizarem, irem “pra luta”.
Respondemos que não, não há um editorial com nomes ou
contato, e que seria interessante, num local mais calmo,
“trocar ideias”, afinal, a Manifestação e a reivindicação
tem um papel importante em uma grande reportagem sobre
o transporte coletivo. Insistimos com um “se você não se
incomodar, é claro”. Ele sorri, sem graça, antes de afirmar
que “o e-mail pessoal eu não passo”, assim como não
informara o sobrenome para possíveis buscas nas redes

114
sociais. Percebemos que o assunto acabara ali, e andamos
pouco mais de 20 ou 25 metros, lado a lado, sem trocarmos
uma palavra antes de Diógenes seguir coordenando,
panfletando, parando ao lado de um companheiro, alto,
branco, cabelos lisos, com a camisa da banda de heavy
metal americana Misfits. Sempre a distância, a partir de
então, os olhares perscrutadores dos dois passariam a nos
seguir e desviar-se logo em seguida ao perceberem terem
sidos ‘descobertos’ em suas ‘vigílias’.

O objetivo jornalístico no Segundo Ato Contra o


Aumento foi observar a manifestação sem a intenção – de
fato – de participar. “Vem para a rua, vem protestar pelos seus
direitos”, chamara um jovem empolgado, enquanto corria,
distribuindo os panfletos. Mantivemo-nos a parte e percebemos,
de forma fria, que o erro – ou a ineficiência – daqueles que
se propuseram a “reivindicar direitos dos trabalhadores e
estudantes” foi, justamente, a não adesão destes. Enquanto os
jovens perfilavam pela avenida ao som de “Pula a catraca e faz
greve geral!”, distribuindo panfletos, chamando aqueles que
passavam e viam, atônitos, o coro que exprimia uma de suas
garantias fundamentais, a “livre expressão”, os trabalhadores
faziam apenas isso; olhavam. Por mais que surgisse do meio
de observadores um ou outro urro de apoio, ou buzina, ou
qualquer outro tipo de demonstração de concordância, ela não
refletia, de fato, em força efetiva de mobilização: era apenas a
fagulha que tornava mais alto os brados retumbantes daqueles

115
que manifestavam. Brado esse que durava pouco mais de dez
segundos; as vozes iam se cansando, se extinguindo e, atentos
à ‘fragilidade’ do movimento, uma nova música era entoada,
uma nova rima com frases simples e de efeito. “A palavra é
simples e direta: se a tarifa não baixar, o pau vai quebrar!”
De forma pragmática, não houve novos adeptos
durante o trajeto até o Terminal da Praça A, e o número de
manifestantes permaneceu o mesmo até o local combinado em
que planejavam se concentrar e “pular a catraca”. Da esquina
era possível ver uma forte retaguarda de policiais militares –
sete, ao todo – e um efetivo ainda maior de guardas particulares
da empresa Pro Guarda, responsável pela segurança dos
terminais e das plataformas do Eixo-Anhanguera, em um
contingente muito superior aos dias ‘comuns’, com uniformes
especiais e até apoio terrestre de ‘guarda patrimonial’. De fato,
não foi preciso pular a catraca. Os jovens entraram pelo local
de entrada e saída dos ônibus, assim como os profissionais
da imprensa. No Terminal, paralisaram durante trinta minutos
as atividades com cantos e panfletagem se posicionando na
plataforma e na via do Eixo-Anhanguera. Os policiais serviam
como interlocutores a cada ônibus biarticulado que entrava e
era impedido pela Manifestação.
“Eles estão certo mesmo, tem que manifestar. O país está
nessa roubalheira danada. Aumentou o valor do sitpass e os
ônibus continuam do mesmo jeito!”, a mulher comentava com
a amiga, já idosa, enquanto tentavam atravessar a multidão
de pessoas que gritavam contra o reajuste da tarifa. “Que

116
anarquia é essa? Tá todo mundo cansado, querendo ir embora,
filho...”, reclamava mais uma senhora, agora para um rapaz
que panfletava. Próximo a eles, uma mulher fazia um gesto
bem particular, como se exorcizasse os manifestantes. “Tá
repreendido, em nome do Senhor, acaba com essa bagunça!”,
gesticula em um tom fervoroso, as mãos estendidas, numa
cena dantesca. “Protestar contra o aumento da passagem
em Terminal não adianta coisa nenhuma”, argumentava um
homem ao amigo, quando a turba começava a acalmar. “Aqui
só atrapalham a volta pra casa dos trabalhadores, cansados.
Tinha que ir na casa daqueles que tomaram a decisão de
aumentar [a passagem], esses sim podem fazer alguma coisa.
Tinha que impedir eles de sair”.
A essa altura, o ‘Eixão’, a linha Eixo-Anhanguera, já não
embarcava/desembarcava no terminal. Contornavam por ruas
perpendiculares e paravam antes das plataformas de entrada.
Os usuários do transporte coletivo, ao perceber a situação,
debandavam-se para o ônibus: corriam aos montes, alguns até
de forma desesperada, para embarcar. Foi nesse momento que
se decretou, de modo simbólico, o fim do Segundo Ato Contra
o Aumento. Os integrantes do Movimento Contra Catraca
ainda tentaram barrar a entrada do terminal, mas a Polícia
Militar – ao som de “Polícia, Fascista!” – impediu. “Façam o
seguinte, vocês abrem as faixas, desocupam a via e falam com
a imprensa”. Sem a adesão da população – que, ou não via
representatividade nos estudantes ou, e mais provável, estava
ocupada e cansada demais para protestar –, os manifestantes

117
tiveram que atender à exigência, liberando o Terminal e
permitindo a regularização das rotas.
O movimento que até então se mostrava coeso ia
perdendo adeptos. Ainda tentaram continuar e percorreram
pouco mais de 500 metros até a Plataforma Hemocentro. Por
mais que uma buzina ou outra de apoio pudesse ser ouvida, a
grande maioria dos passageiros – compostas por trabalhadores
que voltavam de seus turnos de trabalhos – estavam...
cansados. Por mais que o aumento no valor da passagem do
transporte coletivo fosse uma pauta que afetasse a todos, a
realidade das ruas, dos protestos, ainda se encontra distante
do trabalhador comum, que recebe um salário mínimo, com
jornada de 40 horas semanais, e só quer ir logo para casa, no
máximo, acompanhar os protestos pela televisão.
Em seu livro Psicologia Social, o psicólogo e
professor David G. Myers estuda a influência de um grupo
sobre o comportamento de um indivíduo. Para Myers,
pessoas que trabalham em grupo podem produzir menos,
além de ter a noção de autoconsciência e o receio de
avaliação diminuído. Este fenômeno, na psicologia social,
é conhecido como desindividuação. Num paralelo com
o Segundo Ato Contra o Aumento, foi possível perceber
que a baixa adesão – nula, na verdade – por parte dos
trabalhadores se deu, também, diante do tamanho do próprio
grupo de manifestantes: quanto maior um grupo, maior a
força que ele exerce sobre possíveis novos membros, com a
‘sensação de anonimato físico’ que ele pode proporcionar, a

118
diminuição da autoconsciência e o fortalecimento de união.
O Fortalecimento de uma identidade de grupo.
Quase duas horas depois, na Plataforma do Hemocentro,
guardaram-se as faixas, os panfletos; os discursos e os
gritos de guerras se transformaram em assuntos triviais,
cotidianos. “Vamos pegar o próximo ônibus”, dizia alguém,
se precipitando em direção ao mesmíssimo terminal que
até então lutara bravamente para bloquear. De maneira
melancólica, terminava mais uma luta contra o aumento do
transporte coletivo. No fim, por mais que a Manifestação
Contra a Catraca reivindicasse ser universal, entoando o lema
de “poder para o povo”, “Goiânia vai parar!”, na prática, o
“sentimento de excitação, de pertencer a algo maior que si
mesmo” esteve restrito aos seus 47 participantes. No dia 31 de
janeiro de 2018, Goiânia não parou.

119
MOTORIIISTA,
ANDA LOGO!

ATRASAAADA!!

A PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE Católica de Goiás


(PUC Goiás), campus V, fica situada a, aproximadamente,
seis quilômetros de minha residência. As possibilidades de
locomoção são inúmeras, afinal, moro no bairro adjacente
ao Setor Central, o centro de Goiânia. Se mais esperto fosse,
logo em meu primeiro ano como universitário teria comprado
uma bicicleta e, por meio das escassas ciclovias da capital
goianiense, percorreria, em média, todo o trajeto em menos de
30 minutos. Não preciso dizer, porém, que a grande fragilidade
do ciclista em relação aos demais veículos motorizados e o alto
número de acidentes envolvendo este modal não motorizado
no trânsito me desestimulariam diante da ideia.*

* Segundo reportagem do Bom Dia Brasil, “32 ciclistas são internados


por dia devido a acidentes.” O texto jornalístico ressalta que, de acordo
com o último levantamento do Ministério da Saúde, de 2014, o número
de ciclistas mortos foi de 1 357. O dado dos custos com os ciclistas

120
Assim, de forma óbvia, optei pelo meio mais ‘difícil’
(e seguro) ao caminhar de segunda a sexta-feira, nos últimos
quase quatro anos, 1, 5 quilômetro em 21 minutos, até o ponto
de ônibus número 505, situado na Avenida Tocantins com a
Avenida Paranaíba. Mais uma vez, as minhas possibilidades
de locomoção são inúmeras, com um total de cinco linhas
disponíveis que passam próximo à universidade: 018; 253;
257; 261 e 406 e, por incrível que pareça, passam sempre ao
mesmo tempo.
Para o Google Maps são necessários 17 minutos para
percorrer os 3, 8 quilômetros do centro de Goiânia até o
Jardim Goiás, o bairro da “PUC próxima ao Serra Dourada”.
Com os seus oito pontos de parada, os motoristas de ônibus
têm uma média de 2,12 minutos para atender ao aceno do
usuário, parar o veículo, abrir a porta para as pessoas entrarem
ou descerem, liberar os passageiros que fazem uso de algum
cartão de passagem especial, fechar as portas, percorrer 500
metros até a parada seguinte e seguir viagem.
Era segunda-feira e minha aula já começara há dez
minutos e, enquanto verificava o quão atrasado estava, fazia,
também, os cálculos mentais da distância e tempo até a aula do
professor Joãomar. “Se não pararmos no sinaleiro da Avenida
83 talvez ainda consiga dar um abraço no professor”, pensava,
logo após ser surpreendido com o sinaleiro de três tempos da
Avenida 83 fechado e, com ele, os seus três minutos de espera.
Na altura da Fued Sebba, a grande avenida que liga os
acidentados é mais recente, de 2015, e, de acordo com o Sistema Único de
Saúde (SUS), foi de R$ 13,2 milhões de reais e 10 935 internações.

121
setores Leste Universitário e Sul ao Setor Jardim Goiás, já
sentado em um banco, a monotonia cotidiana de uma viagem
em um coletivo é quebrada: ouvimos um burburinho na
antepenúltima parada rumo ao tão esperado destino. Segundo
os passageiros que estavam mais à frente, uma estudante da
PUC-Goiás, ao ter a sua carteirinha recusada na catraca do
018, decidiu ‘pulá-la’. “Ela passou por baixo da catraca”,
afirmaria outra passageira, não mais posicionada diante do
fato; era a mesma que me olhava o tempo todo, ressentida,
talvez, pelo fato de eu estar sentado e por não ceder o meu
lugar para ela.
O motorista, um homem de meia-idade que
cumprimentava com um “Bom dia!” entusiasmado quase todo
mundo, pedira, de forma educada, para a moça-estudante-que-
pulara-a-catraca descer. “Eu não vou descer, eu sou estudante.
O transporte é público e minha prova começou tem quinze
minutos”, ela retrucara, falando mais alto do que o normal;
num tom mais alto do que o motorista, de forma que a maioria
ali pudesse ouvir e se indignar, talvez.
“Se fosse um homem não teria coragem de mandar
descer”, uma mulher sentada no banco duplo logo mais a
frente comentava, talvez de forma injusta com o dito cujo,
já que ela o julgava somente por aquele episódio. “É só uma
passagem, libera logo, MOTORISTA!”, gritava mais um,
desesperado com o fato do motorista barrá-la por uma “única
viagem”.* “MOTORA! A empresa não vai ficar no prejuízo

* De acordo com o diretor de transporte da RedeMob, o consórcio que

122
se você a deixar passar, não!”. A turba estava formada, com
todos dispostos a achincalhar o “MOTORISTA!”. “ANDA
LOGO, eu tô atrasada”, gritava a histérica passageira, que até
então se mantivera impassível, enquanto dava socos violentos
naquela “caixa de plástico” acima da porta traseira, com os
seus mecanismos de “abrir e fechar”.
Para a estudante “pagadora de impostos e detentora
de direitos”, deveria incluir-se às “obrigações” do motorista
o ato de liberar os universitários na catraca sempre que o
Passe Livre Estudantil apresentasse algum problema. Por
sua vez, o motorista parecia não compartilhar da opinião,
parou e estacionou ao lado de um supermercado de médio
porte, para o desespero coletivo dos passageiros do transporte
coletivo. “PORRA, MOTORISTA!”, ouvia-se em uníssono os
fortes urros, as monotemáticas reclamações. Para a ‘aflição’
da jovem, talvez, duas viaturas da Polícia Militar de Goiás
estavam estacionadas no local. Em menos de cinco minutos
– o que é, diga-se de passagem, uma eternidade para quem já
está atrasado dentro do busão–, os policiais embarcaram e, de
forma educada, ou o mais educado que se poderia ser em uma
situação como aquela, pediram para a moça descer.
De imediato um “VOCÊ ESTÁ ME AGREDINDO”
pôde ser ouvido da já não mais querida estudante “pagadora-
de impostos-que-tinha-os-seus-direitos”. Um “EU NEM
agrega as empresas do transporte coletivo na Grande Goiânia, Cézane
Siqueira, em entrevista ao jornal G1 Goiás, o ato de pular a catraca ou
entrar pelas portas do fundo dos ônibus implica num aumento da oferta do
serviço de 9%, “quase 75 ônibus a mais, 30 mil viagens a mais inseridas no
sistema, e ofertar mais de 2,5 milhões de lugares nos ônibus”.

123
TOQUEI EM VOCÊ” por parte de um dos militares foi audível
por todos, com igual virulência, de imediato. O relógio corria e
um trajeto que deveria durar pouco mais de quatro minutos já
chegava ao absurdo dos quase trinta, dos quais se a moça que
tinha “uma prova em quinze minutos naquela manhã” usasse
para ir a pé até o seu destino, teria ido e voltado em igual
prazo, e pouparia os sofridos trabalhadores que começavam,
naquela segunda-feira, a labuta semanal. Assim, todos os
passageiros estavam revoltados – COM O MOTORISTA – e,
apesar do ‘ultimato’ de “ou você paga a viagem ou vai ter que
descer”, a jovem permanecia ali, parada, inerte. Por fim, uma
trabalhadora meia hora atrasada tomara a frente e dirigiu-se à
catraca. “É só uma ‘viagem’”, comentou, indignada, enquanto
atravessava o ônibus lotado e sacava o mágico cartão, o seu
contado vale transporte do mês que tornar-se-ia o “passe livre
estudantil” da futura jornalista.
Pouco a pouco, voltava-se a eterna rotina do usuário
goianiense do transporte público: o olhar fixo nas telas dos
smartphones; o segurar as barras de ferro com mais força nas
curvas e nos quebra-molas; o apertar do botão de “parada
obrigatória”, com o eventual grito de “vai descer, motorista!”;
os silêncios modorrentos e a obrigatória-não-interação com o
ser humano sentado ao seu lado. Às vezes, um “esse motorista
é um palhaço mesmo, viu”, rompia com aquele estado
permanente instalado em dois minutos de regresso da viagem.
O ônibus alcançou o seu destino, apesar de não a tempo
para os infelizes estudantes que naquela segunda-feira, 28 de

124
agosto, só precisavam chegar à PUC-Goiás até o prazo limite
das 8:45 hs da manhã. A colega “pagadora de impostos e
detentora de direitos” desceu, apesar de já ter perdido a bem-
quista prova. Talvez, investida em seus “direitos”, abriria
um processo acadêmico para uma segunda chamada, com a
opção “sem vale transportes” assinalada como justificativa
para o não comparecimento dentro do prazo pré-estabelecido.
Os demais trabalhadores, por sua vez, estariam eternamente
lesados naqueles “pouco mais de trinta minutos”, sem terem
a justificativa da jovem, afinal, os 6% serão eternamente
abatidos sobre os seus salários para “utilização efetiva em
despesas de deslocamento residência-trabalho e vice-versa,
através do sistema de transporte coletivo público.” *

* Lei nº 7.418, de 16 de dezembro de 1985. Institui o Vale-Transporte e dá


outras providências.

125
DIREITOS
ASSEGURADOS,
PERMANEÇA
CALADO!
O ANO É 1987. Entre a manchete e as notícias da primeira
página do jornal – Constituinte, eleições gerais em 1988,
Sarney (SARNEY???) –, meio escondida, ali, na página 13,
entre o “Telex [que] comprovará formação de físico que
apontou contaminação em Goiânia”, da sucursal de Brasília,
e da reportagem local da Folha de São Paulo daquela fatídica
quarta-feira, anunciaram: Governo institui a partir de hoje
obrigatoriedade do vale-transporte. Segundo a notícia, na
época da promulgação do decreto, 14 milhões de brasileiros
seriam beneficiados. A inflação subia, os preços eram
congelados. Os das tarifas, não. Se o salário subia 20%, as
tarifas aumentavam em torno de 10 a 12. Multiplique isso por
50, a média de deslocamentos que o trabalhador médio fazia
na época, e você vai entender o alívio que o trabalhador, o
José (não o Sarney), sentiu ao ler que “a partir de hoje, todos
os empregadores do país estão obrigados a custear o transporte

126
residência-trabalho e vice-versa dos seus empregados, na
quantia que exceder a 6% do seu salário básico.”
Um ano depois, em 1988, a nova Constituição Federal
asseguraria, em seu artigo 5º, ao tratar dos direitos e das
garantias fundamentais, que “todos são iguais perante a lei, sem
distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e
aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito
à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade.”
Após a emenda constitucional nº 90, de 15 de setembro de
2015, o transporte público foi assegurado pelo seu artigo 6º,
em termos de lei, “para introduzir o transporte como direito
social.”*
Dentro de nossa Carta Constituinte, o termo transporte
público aparece ––direta e indiretamente –, treze vezes. O
texto inclui, em seu artigo 21, a responsabilidade assegurada
à União, que lhe compete “instituir diretrizes para o
desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento
básico e transportes urbanos.” Apontamos, também, para
demais responsabilidades assumidas em outros artigos,
tais quais 22; 30; 208; 227; 230 e 244, que garantem, entre
outros itens, as diretrizes de política nacional de transportes; a
prestação do serviço de transporte público pelos municípios; o

* O texto constitucional inclui, ainda: “Art. 6º São direitos sociais a


educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o transporte,
o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à
infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição.”

127
acesso dos estudantes; crianças; aos portadores de deficiência
e a gratuidade à pessoa idosa acima de 65 anos.
Em uma sociedade profundamente desigual – como a
brasileira-, o Estado financia, através de políticas públicas, a
promoção dos direitos sociais para que haja o cumprimento
das garantias institucionais asseguradas na Constituição.
Em outras palavras, as políticas públicas visam diminuir as
distâncias que impedem o acesso de determinado grupo em
vulnerabilidade social ao pleno gozo de seus direitos. Estas
se estabelecem como uma série de ações, atividades ou
programas desenvolvidos pelo Estado para assegurar o que é
estabelecido ao cidadão diante da sua condição de cidadania.
Para o já falecido doutor em Ciências Políticas
Elenaldo Celso Teixeira, no texto O Papel das Políticas
Públicas no Desenvolvimento Local e na Transformação
da Realidade, de 2002,* as políticas públicas tratam-se
de “diretrizes, princípios norteadores de ação do poder
público; regras e procedimentos para as relações entre poder
público e sociedade, mediações entre atores da sociedade
e do Estado”, formuladas e explicitadas em programas ou
leis e, via de regra, têm o envolvimento e a participação de
recursos públicos. Até mesmo a “não ação”, a omissão de
governantes diante de determinados temas, complementa
Elenaldo, deve ser encarada como uma “manifestação
política”, pois representam as opções e escolhas daqueles

* Artigo publicado na revista da Associação de Advogados de


Trabalhadores Rurais no Estado da Bahia (AATR-BA).

128
que ocupam tais cargos decisórios.
A política pública é uma área do conhecimento que
deriva das ciências políticas e nasceu nos Estados Unidos
da América (EUA), com pesquisas que enfatizavam a
atuação governamental. Na Europa, os estudos pautaram-se,
principalmente, na atuação e no papel estatal e do governo,
considerado uma das mais “importantes instituições do
Estado, produtor, por excelência, de políticas públicas.” No
âmbito governamental, a política pública encarada como
um instrumento decisório surge a partir do desabrochar da
Guerra Fria, com a “valorização da tecnocracia como forma
de enfrentar suas consequências.” A partir de então, houve um
aumento preponderante nas tomadas de decisões embasadas
em resoluções de diferentes especialistas das mais diversas
áreas com seus respectivos métodos científicos.
Segundo Celina Souza, PhD em Ciência Política pela
London School of Economics and Political Science (LSE)
e pesquisadora do Centro de Recursos Humanos (CRH)
da Universidade Federal da Bahia (UFBA), não há uma
definição absoluta ou que pode ser classificada como ‘melhor’
ou ‘pior’ no que tange à literatura sobre políticas públicas.
A especialista ilustra que, ao longo do tempo, uma gama de
teóricos delimitara o assunto. A definição mais conhecida,
entretanto, pode ser aquela que aponta a política pública
como decisões e análises pautadas em responder às seguintes
questões: “quem ganha o quê, por quê e que diferença faz.”*

* A definição é do sociólogo, cientista político e teórico funcionalista

129
Apesar das mais diferentes correntes e definições, elas, em
geral, assumem uma visão holística do tema, uma perspectiva
em que, como afirma Souza, “o todo é mais importante do que
a soma das partes e que indivíduos, instituições, interações,
ideologia e interesses contam, mesmo que existam diferenças
sobre a importância relativa destes fatores”, em seu artigo
Políticas Públicas: revisão da literatura.
Para a pesquisadora, apesar do ressurgimento do
debate no campo científico, países democráticos ou recém-
democratizados ainda não conseguiram estabelecer “coalizões
políticas capazes de equacionar minimamente a questão de
como desenhar políticas públicas capazes de impulsionar o
desenvolvimento econômico e de promover a inclusão social
de grande parte de sua população.”
Ao falar-se de políticas públicas é necessário, também,
discutir quais são os seus elementos e as suas relações com o
regime, a cultura política e a forma de organização da sociedade
civil. Como ilustra o professor Elenaldo, há uma diferença
entre ‘Política Pública’ e ‘Política Governamental’, uma vez
que as políticas governamentais, apesar de serem estatais,
nem sempre serão ‘Públicas’. Como reitera o professor, “para
do Mass Communication Research, Harold Lasswell. A partir de outros
autores, a PhD em Ciência Política Celina Souza trata políticas públicas
como [também] um “conjunto de ações do governo que irão produzir
efeitos específicos”; “um campo dentro do estudo da política que analisa
o governo à luz de grandes questões públicas”; “soma das atividades
dos governos, que agem diretamente ou através de delegação, e que
influenciam a vida dos cidadãos”; “o que o governo escolhe fazer ou não
fazer” e que, não fazer nada, também pode ser considerado uma forma de
política pública.

130
serem “públicas”, é preciso considerar a quem se destinam os
resultados ou benefícios, e se o seu processo de elaboração é
submetido ao debate público.”
A política pública trabalha diretamente com recursos
públicos, através de isenções fiscais (renúncias)* ou
na mediação de interesses públicos. Desta forma, sua
‘publicização’ – o ato de tornar público – é muito importante,
por se tratar de assuntos que envolvem pessoas com visões
de mundo discrepantes, de diferentes espectros políticos, e
com o aumento participativo da sociedade em questões que,
de fato, lhe são pertinentes.** Após desenhadas e formuladas,
estas “desdobram-se em planos, programas, projetos, bases de
dados ou sistema de informação e pesquisas”, muitas vezes
com a necessidade de aprovação da legislação.
Com o objetivo de tornar efetivo o ‘acesso’ à condição de
cidadania, promover o desenvolvimento*** e regular conflitos,
as políticas públicas tentam atender as demandas, de forma

* A renúncia fiscal diz respeito a uma redução potencial de receita


tributária. De acordo com a Lei de Responsabilidade Fiscal, art. 14,
parágrafo segundo, inciso primeiro, “ß 1º A renúncia compreende anistia,
remissão, subsídio, crédito presumido, concessão de isenção em caráter
não geral, alteração de alíquota ou modificação de base de cálculo que
implique redução discriminada de tributos.”
** O professor Elenaldo Carlos Teixeira também traz uma opinião bem
contundente a respeito da aplicação da política pública. Para o pesquisador,
pelo fato da difícil demarcação e separação entre o “público e o privado”
no Brasil, torna-se cada vez mais urgente e de extrema importância a
“necessidade do debate público, da transparência, da sua elaboração em
espaços públicos e não nos gabinetes governamentais.”
*** Pode acontecer por meio de programas de criação de emprego e renda,
como consequência de estratégias e políticas econômicas.

131
majoritária, de setores marginalizados da sociedade, que são
reconhecidos como “vulneráveis”, podem ser divididas, de
acordo com o professor Elenaldo Celso Teixeira, em diversos
critérios, que abrangem desde a sua atuação, formulação e
implementação: 1. Quanto à natureza ou grau da intervenção,
podem ser estruturais, quando buscam interferir em relações
estruturais como renda, emprego, propriedade, etc; ou
conjunturais ou emergenciais, quando objetivam amainar
uma situação temporária, imediata. 2. Quanto à abragência
dos possíveis benefícios, podem ser universais, quando para
todos os cidadãos; segmentais, quando para um segmento da
população, caracterizado por um fator determinado (idade,
condição física, gênero, etc.); ou fragmentadas, quando
destinadas a grupos sociais dentro de cada segmento. 3.
Quanto aos impactos que podem causar aos beneficiários,
ou ao seu papel nas relações sociais, podem ser distributivas,
quando visam distribuir benefícios individuais; costumam ser
instrumentalizadas pelo clientelismo; redistributivas, quando
visam redistribuir recursos entre os grupos sociais: buscando
criar equidade, retiram recursos de um grupo para beneficiar
outros, o que provoca conflitos; ou regulatórias, quando visam
definir regras e procedimentos que regulem comportamento
dos atores para atender interesses gerais da sociedade; não
visariam benefícios imediatos para qualquer grupo.
Logo, é possível perceber a complexidade em que estão
inseridas as políticas públicas. Para instituí-las, requer-se a
presença de um Estado forte, presente, intervencionista, que

132
utiliza a arrecadação de impostos para a promulgação destas
“medidas corretivas”. Assim, no país, há um eterno conflito
entre visões opostas se enquadradas dentro de um “espectro
político”. Para aqueles que defendem o conceito de Estado
Mínimo, por exemplo, a aplicação destas pode significar,
além de uma “medida populista”, uma forma de manutenção
de um status quo, com a oferta de serviços onerosos e de
pouca qualidade.
Todavia, a visão de um Estado mínimo* está na
contramão do que promulga a “Constituição Cidadã”. No
Brasil, como aponta o chefe da Assessoria Técnica do Gabinete
da Presidência do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(Ipea), Alexandre de Ávila Gomide, em seu texto Transporte
urbano e inclusão social: elementos para políticas públicas,
apesar do marco legal, existem inúmeros fatores impeditivos
ao acesso destas políticas. A miséria, sendo um destes fatores,
trata-se de um fenômeno de várias dimensões, caracterizada
pela insuficiência de renda que impede uma família de atentar-
se para as suas próprias necessidades, tais quais educação,
saúde, transporte coletivo e outros direitos sociais básicos,
como moradia e trabalho, por exemplo.
Para o especialista, o conceito de exclusão está
relacionado à negação da cidadania e, a partir desta, a
segregação espacial, com origens no processo de urbanização.
“Situações de exclusão podem ser caracterizadas pela

* De forma resumida, o conceito de Estado Mínimo refere-se a um governo


não intervencionista, atuante em segurança, justiça e na criação de uma
legislação, apoiado no livre mercado.

133
carência de serviços públicos essenciais e na impossibilidade
de reivindicação de direitos sociais”, afirma Gomide. Como
consequência, estes se tornam “geradores de favelas, cortiços
e loteamentos clandestinos”, afastados dos centros urbanos
e das demais áreas consideradas nobres de uma cidade. Em
uma reação em cadeia, essa ocupação periférica aumenta a
demanda por transporte público, que, “não supre a demanda
adequadamente.”
A existência de um serviço de transporte coletivo
acessível, eficiente e de qualidade, que garanta a acessibilidade
da população a todo o espaço urbano pode aumentar
consideravelmente a disponibilidade de renda e tempo dos
mais pobres, além de propiciar o acesso aos serviços sociais
básicos, como saúde, educação, lazer e às oportunidades de
trabalho. Nesse sentido, se entende o transporte coletivo como
um importante instrumento de combate à pobreza urbana e
de promoção da inclusão social, uma vez que ao falar-se de
transporte público acessível, falamos, também, da construção
da dignidade humana. Para o engenheiro civil, sociólogo e
pós-doutor em Planejamento de Transporte nos Países em
Desenvolvimento pela Cornell University (EUA), Eduardo
Vasconcellos, no livro A cidade, o transporte e o trânsito,
a necessidade de circulação está intrinsecamente ligada
ao desejo de realizar as atividades básicas de uma vida em
comunidade. “A necessidade de circular está ligada ao desejo
de realização das atividades sociais, culturais, políticas e
econômicas consideradas necessárias na sociedade”, conclui.

134
Contudo, em sociedades desiguais, com grandes
diferenças socioeconômicas, a acessibilidade acaba relegada
àqueles com recursos financeiros e, consequentemente, de
transportes. Deste modo, como reitera Vasconcellos, do ponto
de vista sociológico, “as vias, em si mesmas, não são meios
coletivos de consumo, a menos que condições adequadas de
mobilidade e acessibilidade sejam garantidas àqueles sem
acesso ao transporte individual, às crianças, aos pobres, aos
idosos, aos portadores de deficiência física e à maioria da
população rural. Os investimentos no sistema viário levam a
profundas iniquidades, à medida em que acabam favorecendo
parcelas reduzidas da população”, diz. Assim, pensar a
construção de vias de forma isolada é, no mínimo, ineficiente,
se as condições de transportes não forem garantidas.
Por estar inserido num contexto político, é possível
afirmar que os meios de transporte também são influenciados
pelas diferenças sociais, políticas e econômicas entre as
pessoas. Como pontua Vasconcellos, “pelo papel social do
ator”. Dentro desta mesma perspectiva, o trânsito é formado
por inúmeros interesses que não podem ser atendidos de
forma simultânea. Nesta intermediação de conflitos, infere-se
que quanto maior o indicador de renda de uma pessoa, maior
a sua capacidade de circulação e o seu interesse na imposição
de mudanças naquele espaço.
Assim, Vasconcellos levanta a tese de que o planejamento
da circulação dentro de qualquer cidade é, também, uma
atividade política. “O planejamento de circulação não é

135
uma atividade neutra. Todo ambiente é marcado pelas
políticas anteriores que revelam os interesses dominantes
que as moldaram”, afirma. Ao falar da (falta) de equidade
na distribuição do espaço urbano e na desigualdade no que
tange à circulação, o sociólogo aponta que os “papéis sociais”
considerados mais frágeis conseguem encontrar o seu espaço,
mas, com ressalvas. “Nenhum papel é totalmente proibido ou
totalmente limitado no espaço urbano. Mas os papéis mais
frágeis precisam efetivamente sujeitar-se às necessidades dos
mais fortes. Assim, os pobres em geral e a as crianças e idosos
em particular são os mais afetados por restrições ao acesso
seguro e conveniente ao espaço”, pontua.
O livro A cidade, o transporte e o trânsito ilustra,
dentro do debate que envolve a restrição à acessibilidade,
os três principais fatores que contribuem para “a exclusão
dos mais fracos” no trânsito.* Portanto, como debatido neste
capítulo, o trabalho jornalístico atém-se aos dois primeiros
itens, que trazem uma relação direta com a política pública
e o transporte coletivo. O primeiro fator trata da exclusão de
ciclistas e aqueles que caminham a pé. No Brasil, uma situação
que pode ser encarada como de “ordem cultural”, com a
valorização do carro para além de um modo de transporte.
Ou, como assinala o presidente do Instituto de Estudos
Econômicos e Internacionais (IEEI), Gilberto Dupas, em O

* O terceiro fator de exclusão corresponde à falta de políticas públicas


para pessoas com limitações em sua mobilidade. Um consenso perverso
brasileiro que afeta quase a totalidade das cidades brasileiras.

136
mito do progresso, diz respeito ao “marketing e a propaganda
[que] criam objetos e serviços do desejo manipulando valores
simbólicos, estéticos e sociais”. Assim, como consequência
dentro deste primeiro modelo de exclusão, têm-se uma não
valorização e uma desatenção governamental para estes modos
de transporte (andar a pé e a bicicleta, um tipo de transporte
mecanizado, e o outro não motorizado), visto que grande
parte dos pedestres e ciclistas são vistos como “cidadãos de
segunda classe.”
O segundo tipo excludente diz respeito à exclusão
econômica. A falta de acesso ao transporte público pode ser
sentida, pelos mais pobres, de forma direta e indireta. Os
impactos indiretos estão relacionados aos fatos externos que
o ‘não acesso’ destas políticas públicas pode originar, como
os elevados custos de produção e oferta dos transportes. A
forma direta está relacionada à maneira como a falta de acesso
pode restringir ofertas de trabalho, lazer e outros serviços
considerados básicos, como educação e saúde.
A falta de acesso ao transporte público afeta, de maneira
óbvia até, o orçamento de uma família de baixa renda. A partir
de dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
(IBGE), Alexandre Gomide constatou que o transporte urbano
era o principal item de despesa dessas famílias com serviços
públicos. O pesquisador concluiu que os impactos do elevado
valor da passagem, da demora na espera do transporte, na
viagem e até no modal não mecanizado (andar a pé), devido
ao impedimento do uso do serviço, propagam uma situação

137
de marginalidade social, com impacto na escolha e no acesso
de moradia e trabalho. “É preciso que sejam tomadas ações
rápidas e efetivas para o enfrentamento desse problema,
baseadas em diagnósticos diferentes dos convencionais, que
atribuem a atual queda da demanda pelos serviços ao uso
intensivo do automóvel ou à “competição predatória” dos
informais”, completa Gomide.
Segundo o IBGE, em pesquisa realizada no ano de
2016 e publicada em 2017, a renda mensal domiciliar per
capita no Brasil alcançava o valor de R$ 1. 226 reais. Em
Goiás, de acordo com o instituto de pesquisa, a marca
alcançada foi de R$ 1.140 reais, valor 19% maior em
comparação ao salário mínimo fixado em R$ 954 reais,
que entrou em vigor a partir de janeiro de 2018. Mesmo
com a instituição do vale-transporte em 1985, através de
lei federal, o peso do aumento nas passagens é sentido no
bolso dos trabalhadores, que não podem ter mais do que
6% descontado de seus salários para fins da acessibilidade
casa-trabalho. Ainda em 2005, Vasconcellos já alertava
para o fato dos valores das tarifas aumentarem para um
indicador maior do que o da inflação e que os reajustes
do salário mínimo. “Isso provoca a exclusão dos mais
pobres, com graves consequências para a sua mobilidade”,
pontuava o engenheiro. Assim, após uma rápida apuração,
é possível perceber que desde 2014 aqueles que dependem
do transporte coletivo na região metropolitana de Goiânia
passaram por quatro reajustes, totalizando, assim, um

138
aumento de 43% no valor da passagem, de R$ 2,80 para
R$ 4,00 reais.
As tarifas dos transportes públicos são definidas
comparando custos fixos e variáveis com o número de pessoas
que utilizam o serviço, além de itens como depreciação dos
veículos e os lucros da operadora. Quanto maior o número
de passageiros que estes veículos conseguem transportar
(sem superlotação, calculado, de forma teórica, com base
num número maior que cinco passageiros por m²) menor,
hipoteticamente, seria a tarifa dos usuários. Porém, vale
lembrar que no país há muitas pessoas que trabalham na
informalidade (ou não trabalham) e também fazem uso do
sistema de transporte coletivo.
A lógica é ainda mais perversa ao pensar-se que aqueles
que não têm condições de arcar com as despesas de locomoção e
mobilidade são, de fato, as pessoas que arcam com a gratuidade
de demais usuários, como aposentados (direito garantido pela
CF 1988), estudantes,* e demais beneficiários.“Embora esses
auxílios sejam muitas vezes justificáveis, deve-se lembrar que
na maioria dos casos o seu custo é incluído nos cálculos finais
e pago pelos demais passageiros que, em sua maioria, têm

* O Governo do Estado de Goiás a partir do ano de 2017 passou a arcar


com os valores disponibilizados aos estudantes por meio do “Passe-
Livre Estudantil”. O valor/mês repassado ao benefício atinge o montante
de R$ 5 milhões de reais. A nova política – com duas viagens gratuitas
por estudante, alterou a política então vigente: metade do valor de forma
ilimitada para este grupo. A gratuidade estudantil seria também uma
justificativa para o eminente aumento nas passagens que entraria em vigor
naquele ano.

139
renda baixa. Ou seja, para ajudar um grupo de pessoas, joga-se
o problema nas mãos de pessoas que normalmente não podem
arcar com esses custos extras”, aponta Vasconcellos, que
divide assim os diversos segmentos que totalizam o valor da
tarifa de ônibus, e mostra a porcentagem de cada um no custo
total da mesma: pessoal (55%); combustível, lubrificantes e
pneus (15%); depreciação/remuneração (12%); manutenção
(5%); administração (8%); outros (5%) (Ver Figura 7. Itens de
custos que compõem a tarifa de TPU nas capitais brasileiras
no ano de 2013 nos anexos ao final deste livro).
Para o engenheiro civil e graduando de engenharia
de transportes do Instituto Federal de Goiás (IFG), Wesley
Humberto, pensar a gratuidade como forma de política pública
é desconhecer o modo de operação do sistema de transportes.
“Quando se fala em transporte e, consequentemente, transporte
público, se pensa em questões prioritárias. A primeira diz
respeito à demanda: não se investe em transporte se não houver
necessidade; ‘consumidores suficientes’. A segunda diz respeito
à tecnologia. Outro ponto muito importante é que nenhuma
empresa opera por bondade. A margem de lucro das empresas
nunca diminui, ela sempre é repassada ao usuário como um
aumento no valor da tarifa.”, diz. Sobre o aumento da passagem
que passou a vigorar em 2018 (R$ 3,70 para R$ 4,00 reais), o
engenheiro também alerta para alguns pontos básicos que não
são levados em conta nos debates sobre o tema. “É fácil prever
um aumento como esse quando o diesel, insumo primordial para
este tipo de atividade, aumentou constantemente no último ano.”

140

A política pública acontece, via de regra, com
o subsídio do governo através da retirada de
impostos de determinado setor ou produto
primordial para determinada área. Você percebe
que o governo não investe em políticas públicas
na área do transporte quando isso não acontece,
por exemplo, com o combustível.”
Wesley Humberto, engenheiro civil.

Em Goiânia, contudo, apesar dos fatores relacionados


à gratuidade, à queda de demanda e ao aumento dos insumos
como combustível, há, também, a falta de transparência
junto à composição dos custos das planilhas tarifárias. “Todo
mundo sabe! ‘Quem é que compõe as planilhas tarifárias?’ As
operadoras! ‘Porquê?!’ Porque o poder público é omisso!”,
declarou-nos uma fonte que preferiu não se identificar.
Ainda de acordo com a “denúncia”, esta “omissão” poderia
impedir eventuais cobranças desnecessárias que, por ventura,
influenciam nos valores das tarifas. “Vai lá na Companhia
Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) e perguntem
assim: quem é que está trabalhando com a planilha tarifária?
Tem uma pessoa lá, sim, mas QUEM ESTÁ FAZENDO? Ele é
só um burocrata que vai assinar o que mandam as operadoras.
Assim, o poder privado gerencia, de fato, o sistema todo,
inclusive a tarifa. E o poder de direito, que é o governo? Apenas
chancela. Isso é o quê? Falta de quê? De decisão política, falta
de atitude. Tudo bem, pode ser feito com a cooperação das

141
operadoras, da concessionária? Pode, mas aí o poder público
passaria um ‘pente fino’, vai ver quais são as ‘gorduras’ para
chegar ao interesse do ‘cliente’ que, aqui, erroneamente,
chamamos de usuário”, disse-nos a mesma fonte.
De outro modo, no que tange à circulação, é possível
perceber que não há políticas que integrem ou coordenem
com o transporte público, vistas como áreas ‘incomunicáveis’,
que não compartilham de soluções para os problemas em
comum. Se, como pontua Vasconcellos, em cidades de médio
porte há uma divisão mais clara desta forma de atuar, nas
regiões metropolitanas há, sim, uma atuação coordenada, mas
insatisfatória. “Nas grandes cidades, a maior complexidade
dos sistemas de transporte e trânsito tende a gerar um enfoque
mais coordenado entre as duas áreas. No entanto, este ainda
é deficiente e desvinculado das áreas responsáveis pelos
investimentos no sistema viário.”
Essa forma de atuação pode ser observada através da
insuficiência de corredores de ônibus – de vias com medidas
prioritárias – no País. Segundo a Secretaria Especial de
Desenvolvimento Urbano da Presidência da República
(Sedu), em um estudo intitulado Prioridade para o transporte
público, de 2002, constatou-se que a baixa quantidade deste
tipo de infraestrutura era uma regra nas grandes cidades
brasileiras. Em Goiânia, no ano de 2012, o desdobramento da
‘implantação’ de um plano de mobilidade pelo então prefeito
Paulo Garcia, do Partido dos Trabalhadores (PT), foi um
exemplo claro desse ‘espírito’. Basta ver a atuação de alguns

142
políticos diante do projeto de mudança.* Se como afirma o
engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos, no tocante ao
transporte público e às regiões metropolitanas, “a experiência
brasileira não tem acumulado exemplo de sucesso, com
poucas exceções.” Vale lembrar que a construção de um
sistema de transportes eficiente custa caro, necessita de espaço
e planejamento – hoje um dos maiores problemas da área no
País – e deve ser discutida com a sociedade.
Desta forma, a ineficiência do transporte público na
Região Metropolitana de Goiânia salta aos olhos do usuário,
tornando-o cada dia mais amargurado e desconfortável diante
da situação. “O ônibus 020 está entranhado no imaginário
coletivo do goianiense como o momento mais degradante
que um ser humano poderia passar”, afirmara, certa vez, um
jornalista em um programa de rádio. Valor da tarifa; quantidade
de linhas; horários, superlotação. “Hoje é impossível andar
no Eixo-Anhanguera das 7 hs às 8 hs da manhã. Não dá!”,
pondera um usuário que reside ao lado do Terminal Padre
Pelágio, no Setor Capuava, em Goiânia.

O JORNAL E A CÂMARA

De maneira óbvia, a ‘crise do transporte público’ não


afeta unicamente os usuários. A partir da queda de demanda
destes passageiros e o consequente encarecimento no valor da

* Lei nº 9.760, de 10 de março de 2016. Para mais detalhes, ver página


114 deste livro.

143
tarifa, houve a apropriação de um discurso por determinado
segmento econômico – o da desgraça da mobilidade’ – que
‘publicizou’, no imaginário coletivo, discursos assim:

Cansei de andar de ônibus, vou comprar uma moto!


Saco cheio de ônibus? Faça um consórcio de moto
O que custa menos: carro, moto, ônibus ou bicicleta?
MOTO É SINÔNIMO DE ECONOMIA DE TEMPO E DINHEIRO
De moto ou de ônibus? Faça as contas conosco
Entenda como a moto pode ser uma alternativa ao trânsito.

O aumento do número de emplacamentos destes modais


de transporte e uma rápida pesquisa ao site de buscas Google,
por exemplo, evidenciam essa “preferência”, assim como
as “manchetes” retiradas de blogs e portais da internet. Os
números também impressionam. Segundo o Departamento
Estadual de Trânsito do Estado de Goiás (Detran), na capital
goianiense circulam 239.439 motocicletas; no estado, 859.523.
Chamamos a atenção, então, para dois pontos importantes
deste debate. O primeiro diz respeito à cobertura jornalística
como forma de “mediação da realidade” e o segundo refere-
se à atuação parlamentar dos políticos goianos. Afirmamos
que falar sobre o transporte público não é tarefa fácil, muito
menos simples, ao contrário da enxurrada de textos, vídeos
e áudios jornalísticos cotidianos, em seus diversos formatos,
tendem a fazer parecer. Entendemos, também, que alguns
jornalistas estão, indubitavelmente, presos à ‘factualidade’
e a outros fatores da rotina e produção jornalística, que os

144
influenciam em suas distintas abordagens.
Porém, por mais que seja usual, o texto jornalístico sobre
o transporte público não deveria se ater, apenas, à superlotação
das linhas de ônibus, ao aumento no preço das passagens, à falta
ou adoção de subsídios governamentais e eventuais protestos
e manifestações. Deveria ir além. “Olhem as sucessivas
reportagens. A própria mídia é, tecnicamente, ignorante para
lidar com a questão, porque tem pouco conhecimento específico
sobre como funciona a Rede [Rede Metropolitana de Transportes
Coletivos]. Se você perguntar para um jornalista ‘o que é a
Rede de transporte?’, ele não saberá responder, até porque não
se tem uma mídia especializada”, pondera Antenor Pinheiro,
especialista na área de transportes e, também, jornalista.
As notícias envolvendo o transporte público em Goiás
limitam-se, quase sempre, aos “atrasos”, “aumento nos valores
de tarifas”, a “qualidade da frota” e outras irregularidades
quanto à concessão do serviço. Há oito anos, por exemplo,
o Ministério Público Federal de Goiás (MPF-GO) propusera
uma “ação civil pública, com pedido de liminar, contra as
empresas de transporte rodoviário Viação Araguarina e Viação
Goiânia por explorarem o trecho Goiânia-Brasília por mais
de 50 anos sem licitação.”* Para a procuradora da República
Mariane Guimarães de Mello, o serviço público de transporte
rodoviário, no trecho citado, tornara-se, à época, um “assunto

* Como informa o próprio comunicado da Assessoria de Comunicação da


Procuradoria da República em Goiás, as empresas pertenciam à família
Odilon Santos proprietária de “outras frotas de ônibus no transporte
coletivo da Região Metropolitana de Goiânia.”

145
familiar exclusivo sem concorrência, o serviço das empresas
carecem de qualidade.”
No mês de dezembro de 2015, o jornal O Popular
destacou uma operação judicial em que 295 ônibus da empresa
Rápido Araguaia foram apreendidos na capital. Ainda de
acordo com a notícia, a frota apreendida representava a “metade
do sistema de transporte coletivo da região metropolitana”,
motivada pelo atraso no pagamento do financiamento para a
aquisição dos veículos. “A ação judicial teria sido proposta
pelo Banco Volks, sob o argumento de atraso no pagamento
do financiamento para a aquisição dos veículos, o que foi feito
entre 2014 e este ano”, noticiou.
No mesmo ano, em entrevista à Rádio 730, o presidente
do Sindicato das Empresas do Transporte Coletivo (SET),
Décio Caetano, afirmou que, entre os anos de 2009 e 2014,
“as empresas de transporte coletivo tiveram um prejuízo de R$
100 milhões”. Segundo o executivo, o rombo teve início com
o financiamento realizado pelo consórcio para a aquisição dos
ônibus, os mesmos que foram apreendidos na semana anterior.
“Houve um prejuízo de cerca de R$ 100 milhões neste período.
Então, é uma situação muito grave, crítica”, disse Décio
Caetano. A reportagem, veiculada no portal Diário de Goiás,
informou que as empresas só continuaram operando graças ao
financiamento bancário. “O que ocorre hoje é que os bancos
não estão mais financiando a crise do setor. Então é uma crise
estrutural e conjuntural. Estamos tentando viabilizar o serviço
e operar na normalidade possível. Mas o que a gente percebe

146
é a carência de investimentos, como renovação da frota. Os
contratos novos de concessão foram firmados no ano de 2008.
De 2008 a 2013, toda a frota que está operando foi adquirida,
quase 1.100 ônibus nesse período”, afirmou Décio Caetano,
presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo
Urbano de Passageiros de Goiânia (SET).
Ainda na entrevista para a rádio, Décio Caetano afirmou
que os 15 termi-nais sob responsabilidade das concessionárias
foram reformados. Para o executivo, o período de “investimentos”
coincidiu com a redução dos valores das tarifas, por inter-médio
de decisão política e não planejada. Segundo o dirigente, as
medidas trouxeram grandes desequilíbrios ao sistema diante da
diminuição da demanda - “em torno de 8% a 9% - e aumento
dos custos. “Ocorreu em 2013 aquele fato das manifestações, que
não foi um fato isolado em Goiânia, mas em todo o Brasil. [Na
Região Metropolitana] Hou-ve uma redução de R$ 0,30 centavos
e a taxa chegou a ser aplicada. A taxa foi reduzida logo depois e
vem gerando um déficit nas empresas”, pontuou Caetano sobre a
crise estrutural enfrentada pelas empresas.
Por sua vez, no dia 1º de abril de 2016, o Grupo Odilon
Santos, responsável pela concessionária Rápido Araguaia e
Viação Araguarina, impetrou pedido de Recuperação Judicial
para inviabilizar o projeto de falência. O comunicado, também
veiculado à imprensa através do jornal O Popular, afirmava que
a decisão pretendia mais do que “manter a prestação de serviços,
operação comercial e empregos”, uma vez que a prestação de
serviço empregava, até então, 2.080 trabalhadores diretos, com

147
um estímulo de mercado de 4.500 postos de trabalho de forma
indireta. “Mais do que a recuperação das empresas, o que se
acredita ser viável, a Recuperação Judicial coloca em evidência
o transporte público, [re]definindo seu papel na formulação
de políticas públicas sustentáveis para a efetiva recuperação
da capacidade de investimento das concessionárias, como


reclamara toda sociedade”, assumia o comunicado.

Não só subsidiar. Na verdade, existem vários


tributos. Como o transporte é financiado?
Através da tarifa. O único recurso que existe do
transporte coletivo é a tarifa.
Então, com a tarifa a gente paga as
gratuidades, que são cerca de 25% das
pessoas, e os terminais.
Goiânia é a única cidade do Brasil em que as
empresas administram os terminais de ônibus,
e essa administração é um custo que está
embutido na tarifa. O órgão
gestor também tem um custo envolvido,
que é para financiar a CMTC [Companhia
Metropolitana de Transporte Coletivo]. Os
investimentos hoje são praticamente zero.
O custeio, óleo diesel, fornecedores, salários,
também estão na tarifa e eu não estou nem
dizendo o lucro das empresas.”
Décio Caetano, presidente do SET, em entrevista à radio 730.

148
Dentro desta cronologia, o Grupo Jaime Câmara (O
Popular, TV Anhanguera, CBN e G1 Goiás) promoveu, no dia
28 de setembro de 2017, o seminário Desafios da Mobilidade
Urbana: Quais os caminhos para o transporte coletivo?,
em Goiânia, “tendo como público alvo gestores, técnicos,
formadores de opinião e todos os interessados na melhoria”
do sistema de transporte público na Região Metropolitana.
O debate resultou no lançamento do caderno especial Vamos
falar sobre isso: mobilidade urbana e transporte, no dia 30
de setembro. Na data de lançamento, o O Popular lançou um
editorial com o título O Desafio da Mobilidade.*
Ilustramos o fato que contesta o nosso posicionamento
anterior, adquirido durante o trabalho de pesquisa para a

* “O desafio da mobilidade. O caderno nesta edição resume o debate


essencial proposto pelo POPULAR, na 5ª edição do projeto “Vamos Falar
Sobre Isso”. O encontro focou na Mobilidade Urbana/ Transporte Coletivo
e trouxe dados inéditos. Hoje, o transporte público ineficiente incentiva o
aumento de carros e motos, provocando congestionamentos. Os custos do
sistema são suportados apenas pelas tarifas pagas por usuários de baixo
poder aquisitivo e incapazes de absorver tarifas maiores para melhorar
a qualidade e quantidade de ônibus. Ônibus cheios nos picos e demora
para chegar ao destino, juntamente com a crise econômica, estão afastando
passageiros, o que descapitaliza um sistema metido num ciclo vicioso que
tende a inviabilizá-lo totalmente, para prejuízo de todos nós. Para que isso
não ocorra, é indispensável abordarmos questões críticas como a origem
dos recursos para custear o sistema, transparência na composição da tarifa e
a prioridade de trânsito nas ruas das cidades para ônibus em relação a carros
privados.Com o encontro de quinta-feira, o Grupo Jaime Câmara espera
ter contribuído para aprofundar o debate de forma estruturada e técnica,
indicando potenciais caminhos para a solução do problema, que requerem
lucidez e comprometimento da sociedade como um todo”. Disponível em:
< https://www.opopular.com.br/editorias/opiniao/editorial-1.145048/o-
desafio-da-mobilidade-1.1359120 >. Acesso 18 de mar. de 2018.

149
produção deste livro: o jornalismo, apesar de sua função,
em grande parte das vezes apresenta uma atuação limitada,
com a exploração dos clichês, do senso comum e de um
sensacionalismo inerente ao “jornalismo verdade”. O
debate promovido pelo Grupo Jaime Câmara, por sua vez,
contou com a presença de especialistas da área e, de fato,
nos surpreendeu. Reforçando as palavras do jornal impresso
do grupo, também acreditamos que essa forma de atuar
contribuiu para “aprofundar o debate de forma estruturada
e técnica, indicando potenciais caminhos para a solução
do problema, que requerem lucidez e comprometimento da
sociedade como um todo”.
Entretanto, discordamos do editorial em alguns pontos,
sendo o principal aquilo que diz respeito às questões da
“qualidade do transporte público” e do “uso do carro”. Como
afirma o O Popular. “Hoje, o transporte público ineficiente
incentiva o aumento de carros e motos, provocando
congestionamentos”. Porém, a partir de nossas pesquisas
e inferências, acreditamos que a qualidade do transporte
público nada mais é do que o espelho de uma “política de
preferências” que acontece ao longo dos anos, no Brasil.
Se hoje, como usuário, o percebemos como “ineficiente” (e
inúmeros outros adjetivos), poderíamos exigir mudanças se a
prioridade nunca fora, de fato, o transporte público?*
Em 2018, no dia 8 de março, o Jornal do Meio Dia, da

* Apesar da breve discordância recomendamos a leitura do caderno que


está disponível no site do O Popular. < https://www.opopular.com.br/
editorias/mobilidade-urbana-transporte-coletivo >.

150
TV Serra Dourada, exibiu uma “matéria” com quase nove
minutos. “Vamos conversar com o usuário de ônibus para
ver se ele percebeu ou não alguma melhoria nesse Eixo
Anhanguera. Lembrando, mais uma vez, que a Metrobus
teve um prazo de 30 dias para solucionar alguns problemas
como a manutenção dos veículos e o cumprimento de
horário das planilhas”, enfatizava a âncora Luciana
Findholdt, enquanto lia a “cabeça da reportagem” *“Será
que nós tivemos algum avanço? Nós vamos conferir com
os passageiros essas respostas.”
Na entrada do próximo quadro, o jornalista Almir
Costa, que assinava trecho do conteúdo jornalístico, fez uma
passagem** e uma entrevista com alguns usuários do serviço,
como de praxe. “Quem paga caro por um serviço de péssima
qualidade sabe bem o que deve ser feito para pôr fim a esse
caos”, afirmava, por fim, o repórter, antes de concluir a sua
reportagem com uma mais uma sonora.*** “[Precisa de] mais
ônibus, é muita gente, e pouco ônibus”, dizia, sabiamente,
a senhorinha que não titubeava em apontar quais medidas

* Para a professora da Universidade Metodista de São Paulo Heidy


Vargas, em Telejornalismo: Manual de redação, trata-se do “lide (primeiro
parágrafo) da matéria. Quem lê é sempre o apresentador que introduz o
assunto da matéria feita pelo repórter.”
** Mais uma vez, Heidy Vargas, professora da Universidade Metodista de
São Paulo, nos informa que a passagem se trata de uma “gravação feita
pelo repórter no local do acontecimento, com informações a serem usadas
no meio da matéria. É o momento em que o repórter aparece na matéria
para destacar um aspecto.”
*** “Sonora: É a fala do entrevistado na matéria.” In: Telejornalismo:
Manual de redação.

151
deveriam ser adotadas pelas “autoridades”.
Em estúdio, Almir Costa, o jornalista que há pouco
gravava em pontos extremos da cidade e que provavelmente
usara um carro (com motorista particular) para tal
deslocamento, terminou a sua participação no assunto com
um comentário. “Pois é, todos os usuários sabem, na ponta
da língua, o que precisa fazer [sic]. E as empresas? E o poder
público que faz a gestão desse transporte público, será que
sabe e vai fazer alguma coisa? Hein, João Victor Guedes,
você que está no terminal de ônibus aqui em Goiânia, que
resposta você tem para os nossos telespectadores que tanto
reclamam desses problemas que a gente não cansa [sic] de
mostrar aqui?” Será?
Como mencionamos acima, o outro ponto importante
dos problemas do transporte público diz respeito a atuação
parlamentar em face da “crítica situação.” Em uma pesquisa
pelos projetos e sessões das casas legislativas, em nível
estadual e municipal, percebe-se que a atuação parlamentar
se mantém distante de uma solução ou um caminho que
observe as reais necessidades de trânsito, de mobilidade e
do transporte público da Região Metropolitana de Goiânia,
consequentemente. Como nos mostra o Portal da Assembleia
Legislativa do Estado de Goiás (Alego), “a casa do povo”,
as discussões limitam-se às questões envolvendo o Passe
livre estudantil e as 48 viagens semanais (09/04/2014);
Aprovação de projeto que modifica comando da CDTC em
segunda votação (09/04/2014); Isenção do ICMS no diesel

152
para o ônibus do transporte Coletivo (22/04/ 2014); Audiência
do Transporte Coletivo (23 02/2015); o reajuste das tarifas
(05/02/2016); questões ligadas à tarifa de ônibus (23/02/2016)
ou, então, a criação de um “botão de pânico no transporte
coletivo”, projeto de V. Ex.ª deputado Henrique Arantes.*
Parece-nos, portanto, de uma obviedade sem tamanho
que “visitar os terminais de ônibus de Aparecida de Goiânia
logo ao amanhecer para conversar com os passageiros” e ouvir
“sempre as mesmas reclamações” não resolverá os problemas
que estes próprios usuários relatam; que “os ônibus demoram,
estão sempre lotados e os terminais não oferecem segurança”.
Desta forma, procuramos saber quais foram as ações tomadas
por nossos representantes para garantir a supracitada
“dignidade, segurança e agilidade” aos “consumidores”, como
afirmou o deputado Marlúcio Pereira (PTB, no dia quatro de
fevereiro de 2016, durante reunião que definiria a nova tarifa
de ônibus da Região Metropolita de Goiânia.
Trazemos, então, como destaque, a audiência pública
promovida pela deputada Isaura Lemos (PCdoB), na Assembleia

* 26 de maio de 2017. “Em outros municípios do Brasil como: São Paulo,


Fortaleza, Vitória, Florianópolis, São Luís e Campo Grande já instituíram
tal normativa. Em alguns Estados conseguiu reduzir até 37% os índices de
assaltos nos ônibus”, argumenta o deputado. Como as ações em coletivos
costumam durar poucos minutos, a professora de segurança pública da
Universidade Católica de Brasília (UCB), Marcelle Gomes Figueira,
em entrevista ao jornal Correio Braziliense, vê a medida como pouco
efetiva. Para a especialista, a lei não resolve o problema da criminalidade
no transporte público no DF. “Assaltos são ações rápidas e dinâmicas.
Essa proposta quer criar uma solução mágica, mas não traz novidades em
políticas públicas de segurança”, avalia.

153
Legislativa do Estado de Goiás (Alego), na capital goiana, uma
no dia cinco de março de 2014 e a outra no dia 23 de fevereiro
de 2016, além dos desdobramentos da Comissão Parlamentar
de Inquérito (CPI) do Transporte Intermunicipal, com início em
agosto de 2015. No dia 5 de março de 2014, em uma audiência
pública, a deputada Isaura Lemos e a vereadora Tatiana Lemos,
ambas filiadas ao PCdoB, chegaram à conclusão de que as
obrigações determinadas pelo contrato com as companhias
de transporte não estavam sendo cumpridas na “concessão
desse serviço público”, “inclusive não garantindo à população
o Programa Ganha Tempo”. As parlamentares também
demostraram preocupação com o “desequilíbrio econômico-
financeiro das empresas do transporte coletivo”, publicou o
portal de notícias da Assembleia Legislativa.


Sem melhoria contínua, sem qualidade dos
embarques, sem pontualidade, sem renovação
da frota em cinco anos, o transporte coletivo
de Goiânia continua prestando o serviço sem a
efetivação das cláusulas de concessão do
contrato”.
Isaura Lemos (PCdoB), deputada estual, em audiência pública,
2014.

No ano de 2016, em fevereiro, a sessão nomeada


“Aumento da tarifa x Melhoria do Transporte Coletivo” reuniu
a vereadora de Goiânia Tatiana Lemos (PCdoB) e o prefeito

154
de Nerópolis Fabiano Luis da Silva (PSDB); os representantes
e líderes de entidades, Gleidson Tomaz e Leonardo Ferreira
(Procon Goiás) e Renata Abalém, a então presidente da seccional
goiana da Comissão de Direitos do Consumidor da Ordem dos
Advogados do Brasil (OAB GO), além do presidente da União
Estadual dos Estudantes (UEE), Ritley Alves.
Conforme disponibilizado no portal de notícias da
Alego, a vereadora Tatiana Lemos se “preocupou” com a
“nomenclatura” utilizada para se dirigir a aqueles que usam os
meios públicos de transporte, e pediu atenção especial para o
fato dos usuários serem “consumidores”, uma vez que, como
dissera V.S.ª, “pagamos adiantado por esse serviço”.


Está acontecendo a CPI dos Transportes na
Assembleia Legislativa de Goiás e mais uma
vez está sendo barrada. Essas empresas de
transportes financiam campanhas eleitorais de
políticos, isso justifica a retirada de
algumas assinaturas do processo de abertura
da CPI que investiga o transporte de Goiânia e
região metropolitana.”
Tatiana Lemos, vereadora, em audiência pública para
verificar o aumento da tarifa e a qualidade do transporte
público em Goiânia.

O portal da Alego também registrou que o Procon


Goiânia, por intermédio de seu representante Leonardo

155
Ferreira, multou a Companhia Metropolitana de Transportes
Coletivos (CMTC) “devido à falta de segurança no transporte
público.” “Leonardo chamou a atenção da população para que
faça ainda mais denúncias no sentido de cobrar uma melhora
da CMTC”. Para a representante da OAB, Renata Abalém, o
Judiciário teria, por sua vez, que se “prontificar em favor da
população.” “Temos que ter medidas efetivas, ficar só no bate-
papo não resolve. Temos que ir atrás e resolver. A OAB-GO
está à disposição de todos para lutar pela redução das tarifas e
pela busca de um transporte melhor”, destaca o texto.
Assim como o prefeito da cidade Nerópolis, Fabiano
Luis da Silva, que manifestou indignação e descontentamento
“em relação ao aumento das tarifas que atinge também a
cidade que ele administra.” Por fim, a deputada Isaura Lemos
“sugeriu, juntamente com os demais componentes da mesa,
o reforço das ações, mantendo as audiências e a participação
da sociedade, e se colocou à disposição dos consumidores do
transporte público da capital e região metropolitana”.
A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do
Transporte Intermunicipal foi criada na Assembleia
Legislativa, em 2015, “mediante liminar do Tribunal de Justiça
de Goiás”. A ação foi necessária porque, apesar de terem sido
entregues ao presidente da Casa 34 assinaturas favoráveis
ao procedimento legal, dias depois, 22 parlamentares
retiraram seus nomes do documento, inviabilizando, assim,
por vias normais, o processo. Houve ainda uma tentativa no
sentido de suspender a CPI, postergando, mais uma vez, as

156
investigações. A “proposta de derrubada de liminar da CPI”
foi duramente criticada pelo então deputado Adib Elias, do
PMDB. “Os advogados da Casa já estão preparados para
derrubar a liminar, mas muito mais importante do que a Casa
fazer um trabalho para derrubar a liminar da CPI, seria essa
Casa entrar em acordo”, registrou.
Para o deputado Humberto Aidar, do PT, a “caixa
preta do transporte intermunicipal” deveria, sim, ser
aberta. “Mais de trinta deputados assinaram o requerimento
porque concordaram que essa caixa preta do transporte
intermunicipal tinha que ser aberta. Nós não podemos passar
a impressão de que nós deputados somos contra investigar
algo que é completamente errado. Há mais de 30 anos estas
empresas estão explorando algo que é público sem licitação.
A Justiça já determinou que a Assembleia será citada para
instalar a CPI”, apontou.
Em oitiva à CPI do Transporte, no dia 26 de outubro de
2015, a promotora da 78ª Promotoria de Justiça de Goiânia
Defesa do Patrimônio Público, Villis Marra Gomes, levantou
algumas questões quanto à atual configuração do transporte
público no estado. Marra Gomes afirmou na ocasião que,
enquanto membro do Ministério Público, “não aceitaria
contratos ilegais”. Os pontos nevrálgicos de sua narrativa
diziam respeito ao “plano diretor de estudo das linhas de
todo o estado de Goiás, com universidades, ao acordo
fechado com a Universidade de Brasília” interrompido, por
sua vez, no período eleitoral, mas assumido posteriormente

157
pela Agência Goiana de Regulação (AGR). Segundo Villis
Marra Gomes, a Promotoria, através de ação fiscalizatória
do sistema de transporte, imputou ao poder público a
responsabilidade da situação. Este concedeu uma “liminar
para realização de licitação” que sofrera uma espécie de
‘boicote’ dos empresários que “entraram com pedido na
Justiça para derrubar a liminar”, como uma “forma de
atrasar o processo”. A promotora disse, na época, que não
aceitaria “a prorrogação dos atuais contratos, por considerá-
los ilegais”.
Por sua vez, Fernando dos Santos Carneiro, Procurador
de Contas do Ministério Público junto ao Tribunal de
Contas do Estado (TCE), na mesma data, julgou como
caótica a situação do transporte público, visto que grande
parte das linhas atuavam sem licitação e que o princípio
que rege os contratos licitatórios, a Lei 18.673 de 2014,*
seria inconstitucional. Ela restringiria, por exemplo, a

* “Art. 19. A concessão para a prestação de serviço de transporte regular


vinculado à exploração de infraestrutura, precedida ou não de obra, terá
caráter de exclusividade, e será disciplinada de acordo com a Lei nº 8.987/95.
Parágrafo único. O edital de licitação, na modalidade concorrência, deverá
observar, no que couber, os critérios e as normas gerais da legislação
própria sobre licitações e contratos de concessão de serviços públicos e
obras públicas e conterá, caso haja bens reversíveis, a especificação desses
bens, assim como a forma de resolução das indenizações pendentes com
as operadoras que estão executando os serviços, sejam elas decorrentes
de créditos das gratuidades ou de desequilíbrio econômico financeiro dos
serviços.” LEI Nº 18.673, DE 21 DE NOVEMBRO DE 2014. Disponível
em: < http://www.gabinetecivil.goias.gov.br/leis_ordinarias/2014/
lei_18673.htm >. Acesso 13 de mar de 2018.

158
“competividade das empresas” e criaria uma “reserva de
mercado”. Para o procurador, se “o Estado licitar com base
nesta Lei vai levar prejuízo”, assinara o portal de notícias da
Assembleia Legislativa. Na época da CPI, Santos Carneiro
já anunciava a possibilidade de um colapso do transporte
coletivo, mas informava que o Estado não poderia suspender
o serviço, pois, se o fizesse, incorreria no risco de deixar a
sociedade desamparada.
Após um hiato de quase seis meses, a CPI retornou
as suas atividades no dia 4 de março de 2016. Na sessão, a
Comissão ouviu o empresário do ramo do transporte coletivo
e presidente da empresa Rápido Araguaia, Odilon Walter
Santos, e o presidente da Agência Goiana de Regulação,
Controle e Fiscalização de Serviços Públicos (AGR), Ridoval
Darci Chiareloto. Este último destacou que a falta de licitação
no transporte intermunicipal foi regulamentada pela Lei nº
18.673 de 21 de novembro de 2014, permitindo que empresas
atuassem “no serviço de transporte intermunicipal de Goiás
apenas com autorização do Estado” e “a participação de um
número maior de empresas, proporcionando mais agilidade
e eficiência ao sistema”, dissera. Para Odilon Santos, apesar
das acusações, as empresas não atuariam sem licitação,
visto se tratar de um serviço concedido pelo poder público
e, por isto, com critérios. “As empresas não estão operando
sem concessão. Há uma concessão tácita, com fiscalização,
tabelamento de preços e pagamento de impostos”, afirmou,
em plenário, na época.

159

O Governo de Goiás está prevaricando ao
abrir mão da licitação. É um absurdo o ponto a
que chegamos. E agora eu entendo porque o
governador orientou a deputados da base aliada
a retirar assinaturas para instalação da CPI do
Transporte. A relação que o governo mantém
com as empresas que operam atualmente é
promíscua”
José Nelto (Podemos), deputado estadual, na Assembleia
Legislativa, em 2 de junho de 2016. Segundo a Alego, a
última licitação para o setor teria sido realizada em 1959.


X

Vamos fazer o chamamento público e determinar


o valor da passagem e o horário que as
empresas deverão prestar o serviço à população.
Não vai haver sorteio”
Ridoval Darci Chiarelo, presidente da Agência Goiana de
Regulação, Controle e Fiscalização de Serviços Públicos
(AGR), no dia 4 de março de 2016.

Na reunião do dia 14 de março de 2016, o advogado


especializado em licitações e contratos Jesus Alves Freire
alegou que o “serviço estava sendo prestado dentro da lei.” Para
ele, “baseando-me na Lei nº 8987/95, que rege as concessões,
digo que se não houver uma absoluta perfeição no projeto e no
edital, essa licitação não vai para frente. Conheço os técnicos da

160
AGR: eles conhecem o dia a dia do serviço, seu movimento e
fiscalização, mas só isso não basta para confeccionar um projeto
licitatório desse porte. As empresas perdedoras vão contratar
bons advogados e vão brigar por anos e anos pelo direito de
atuar. Por isso a autorização é preferível, porque não abre essa
brecha e é menos morosa”, afirmou o advogado na sessão da
Assembleia Legislativa.
Por fim, no dia 25 de maio de 2016 foi aprovado o relatório
final da CPI do Transporte Intermunicipal, criada, a priori, para
“investigar possíveis irregularidades no transporte intermunicipal
de passageiros e nas empresas que prestam este serviço sem
terem passado por processo licitatório.” De acordo com o relator
da Comissão, Talles Barreto, do PSDB, não havia irregularidade
quanto às licitações, visto que “uma simples autorização para a
prestação desse tipo de serviço seria suficiente, de acordo com
leis federais, estaduais e com a própria Constituição de Goiás”.
Como anuncia o portal de notícias da Assembleia Legislativa,
a Constituição de Goiás diz que cabe “ao Estado explorar
diretamente ou mediante concessão, permissão ou autorização os
serviços de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros.”
Segundo o Portal, o documento tinha como objetivo
“buscar soluções ao invés de aumentar os problemas enfrentados
pelos passageiros, pelas empresas e pela fiscalização”. Ainda de
acordo com o site, as “recomendações” incluem “a cobrança de
outorga das linhas, que deverão gerar receita de 500 mil reais
mensais” (para ser investida em fiscalização); “realização
periódica de pesquisas de satisfação com os usuários e de

161
avaliações de qualidade dos serviços”; de “cursos de capacitação
e treinamento” e a “abertura de canais de comunicação” para
que, com esses dados, as empresas e a AGR possam “promover
as correções necessárias e aperfeiçoar o serviço prestado”. Ao
órgão governamental caberia, por sua vez, “detectar os pontos
críticos e aplicar as medidas corretivas.” Ainda de acordo com
as disposições finais da Comissão Parlamentar de Inquérito, o
relator, o deputado Talles Barreto, do PSDB, solicitou “linhas
regulares atendendo a todos os municípios goianos, e não
somente aos mais rentáveis”.
Por último, o parlamentar sugeriu que fosse realizado uma
auditoria no convênio entre a Agência Goiana de Regulação
(AGR) e a Fundação Universidade de Brasília (FUB), através
do Tribunal de Contas do Estado (TCE), a respeito da realização
de pesquisa relacionada à “regulamentação do transporte
intermunicipal de passageiros”, o mesmo estudo citado pela
promotora Villis Marras Gomes que foi arquivado apesar dos R$
3 milhões dispendidos.


Se isso acontecer, nós da Assembleia teremos
dado, através da CPI, uma importante
colaboração especialmente para quem usa esse
tipo de transporte”.
Humberto Aidar (MDB), deputado estadual.

Ainda sobre a CPI, o especialista em trânsito Antenor


Pinheiro fora um dos “convidados” a participar com

162
“sugestões” sobre o atual modelo de gestão, além da política
tarifária. “Me chamaram para falar na CPI dos Transportes
e eu levei a Nota técnica n° 2, um estudo técnico realizado
por pessoas da área, financiado pelo Ipea, com metodologia
atualizada e tudo mais. Eu disse ‘sigam isso aí, meus
queridos’. O pessoal leu e adorou. Até gritaram ‘Bacana!’,
super empolgados. Mas foi parar na gaveta. ‘Tá pensando o
quê? Quem vai financiar a minha campanha?’ [risos].”
A fala do Antenor é sintomática ao analisarmos a atuação
parlamentar. Se, por um lado, percebe-se o cuidado com as
“reclamações e anseios da população”, do outro os políticos
goianos mostram um total despreparo para lidar com os
problemas estruturais que atingem aqueles a quem tratam com
esse “excesso de boa vontade”. “Qualquer técnico de mediana
capacidade sabe o que precisa ser feito. Os governantes
sabem. Esses que vão para a Europa e acham bonitinho andar
de bicicleta em Nova York, em Copenhague, Amsterdã e que
não querem isso pra cá. É preciso uma Revolução! A ruptura
corajosa em defesa da lei que não é nada mais nada menos do
que cumprir a própria lei. Por que é que não fazem? É atitude!
Mas não dá voto...”, discorre Antenor Pinheiro, que também
é membro regional da Associação Nacional dos Transportes
Públicos (ANTT).
Para Célio Bergmann, professor do Instituto de
Eletrotécnica e Energia da Universidade de São Paulo (USP)
e doutor em Planejamento de Sistemas Energéticos pela
Unicamp, em entrevista à jornalista Eliane Brum, trata-se,

163
na verdade, de “lentidão.” “É um imobilismo. É incrível a
capacidade da máquina de governo de fazer de conta que faz
sem estar fazendo absolutamente nada”, aponta, referindo-se
ao governo federal, uma realidade, todavia, nada distante de
nossa Região Metropolitana. Assim, se a jornalista Eliane Brum
declarou ser o Congresso Nacional um “aquário brasiliense”,
com as decisões bancadas por políticos “desconectados com o
que acontece na vida real”, teria Goiânia, então, uma atuação
política diferente?
Não saberemos a sua resposta, caro leitor, mas, antes
de proferirmos a nossa, apresentamos, mais uma vez, o
posicionamento de Antenor Pinheiro, também especialista
em trânsito, que comenta que “uma cidade só funciona
adequadamente se possui a mobilidade urbana e o transporte
coletivo adequado. Para tanto, devem seguir uma cartilha, esse
manual aí, que todo mundo sabe...”. Para o já conhecido Célio
Bergmann, professor da USP, trata-se da “negação de escutar
outros interesses que não sejam aqueles que sempre estiveram
junto ao poder”. Desta forma, acreditamos que deveríamos
regionalizar o aquário da jornalista Brum; é o aquário goiano.

164
O SEGREDO
QUE PODE
MUDAR
O MUNDO
“ENQUANTO TODO O MUNDO está diminuindo
o espaço para o carro, nós estamos aumentando. Tem que
haver uma revolução!”, afirma Antenor Pinheiro, o jornalista,
comentarista da rádio CBN Goiânia, perito criminal aposentado
pelo Estado de Goiás. Na área de na área mobilidade urbana,
foi superintendente municipal de trânsito e transportes da
Prefeitura Municipal de Goiânia (SMT) entre os anos de 2001
e 2004 e coordenador da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP-Centro-Oeste), no período de 2013 e 2014,
além de membro do conselho da referida associação.
Foi na sede regional da própria ANTP que Antenor nos
recebeu, no dia dois de março de 2018. Na sala, banners de
campanhas e ações de suas gestões entre os diversos órgãos
do munícipio e estado preenchiam as paredes; na maioria,
políticas públicas e ações governamentais voltadas para modais
alternativos e valorização do transporte público. “Sentem-se,

165
fiquem à vontade”, dizia, enquanto enfiava-nos um pequeno
panfleto em que se lia “O segredo que pode MUDAR o
mundo”, com a palavra mudar na cor vermelha, em caixa alta.
Abrimos o ‘encarte’ e o desenho de uma bicicleta, simples,
nos surpreende, assim como a fala de Antenor. “Pedalar
pode mudar a cidade”, ele nos diz, com um olhar que refletia
seriedade e um idealismo, talvez.
No início da entrevista, o também jornalista perguntou
sobre a nossa “intenção”, para qual “veiculo [jornalístico]
a entrevista seria divulgada”. “Muito bem, muito bom!”,
aplaudiu em aprovação a nossa resposta. “Vocês deveriam
entregar esse material [o livro] nos terminais, na Igreja e não
deixar que ele fique restrito ao universo acadêmico”, sugeriu,
empolgado. O nosso pequeno roteiro, por sua vez, previa 11
questões, que, incrivelmente e dado a complexidade do tema,
pode ser desnudada com uma única questão: que desafios a
constituição urbana de Goiânia gera para a mobilidade em
geral e, especificamente, para o transporte coletivo?
Assim, durante as duas horas seguintes, o transporte
público foi debatido de forma holística, se preferir. “Uma
cidade só funcionada adequadamente se tiver o transporte
coletivo e a mobilidade urbana adequada. E para ele se
adequar tem que seguir uma cartilha, esse manual aí, que todo
mundo sabe. Qualquer técnico de mediana capacidade sabe o
que precisa ser feito, os governantes sabem, por que é que não
fazem?”, pergunta, retoricamente.
Para Antenor Pinheiro, a situação do transporte público

166
é, sim, crítica, e deve ser enxergada por uma perspectiva
diferente, ampla. “Não é o transporte público isoladamente
que você tem que enxergar. Você tem que enxergar a política
de habitação, a política de saneamento básico, a política
de trânsito, de acessibilidade, o uso do solo”, ele nos diz.
Contudo, para o especialista em trânsito, a dificuldade em
se promover política pública nessa área está, justamente, em
mobilizar os setores necessários, políticos e econômicos, para
que alguma mudança venha a acontecer. “Mexer com isso
significa comprar uma briga ideológica. Significa ir contra a
indústria automobilística, contra o senso comum onde o carro
é o valor maior, enfrentar o lobby do empresariado. Então nós
estamos assim: sem pai, sem dono, com todo o instrumental
para ser desenvolvido, mas não o fazemos. E ficamos com
essa sensação, em que todos esses predicados ao alcance não


são prioritários”, comenta.

Quando a CMTC veio apresentar o BRT eu


perguntei duas coisas. Tem dinheiro? Segundo,
por que raios não fizeram um sistema cicloviário
junto, do tamanho da caixa? Duas respostas
mentirosas, dignas da Prefeitura de Goiânia:
‘sim, tem dinheiro, está no caixa’; e ‘para fazer
a ciclovia tinha que alterar o projeto e, ademais,
a largura não comportaria’. a infraestrutura é
apenas parte da política de mobilidade.”
Antenor Pinheiro, especialista em trânsito.

167
Sobre a gratuidade das tarifas no transporte público
coletivo, além da Nota Técnica N° 2 e da atuação da
iniciativa privada – “Cadê a iniciativa privada para bancar
isso aqui?” -, o jornalista chamou de “insustentável” a
situação atual. Na sua visão, alternativas deveriam ser
pensadas diante da atual forma de cobrança da passagem
a curto e longo prazo. “Não tem jeito, aquilo tem que ser
pago. Agora, quem vai pagar? Por que ao invés de dar R$
100 milhões para o asfalto, não passa a dar R$ 80 milhões
para um e R$ 20 milhões para o transporte? Tem que
administrar as prioridades. Estão fazendo isso? Isso é uma
peça de investigação!”, pondera.
As gestões também foram duramente criticadas pelo
especialista, tanto no âmbito estadual quanto no municipal,
e nas esferas legislativa e do Executivo. A “incoerência”,
segundo Antenor, permeia a “inação” parlamentar no que
tange a gratuidade das vias em Goiânia, já que, entre os
especialistas da área, há um consenso de que o sistema
viário foi criado para a circulação e a mobilidade. Para o
consultor da ANTP, “deixamos de arrecadar em Goiânia
90 milhões de reais por ano, [com a gratuidade dos
estacionamentos em vias públicas] porque o município
ainda não implantou um sistema que está previsto em lei
desde 2002”, relembra. “Tem uma lei da minha gestão, eu
que a redigi, a do estacionamento automatizado. E por que
não fazem? Por que há interesses conflitantes; comerciante,
vereador, prefeito sem... para decidir, para ‘peitar’. Mais

168
uma vez a gente cai no âmbito da gestão”, pondera.
Ao ser questionado sobre a importância da atuação
política no enfrentamento daquilo que chamou de “lobby
do empresariado”, da indústria automobilística e “força do
capital”, se haveria, em Goiás, algum político com atitude
ou força política para promover tais mudanças, Antenor
mostrou-se descrente. “Tem não, isso aqui é roça atrasada.
Existem até roças mais evoluídas, a nossa ainda está na
base do boi e da soja.”. Entretanto, afirmou que existem,
sim, pessoas que podem propor alternativas de mudança,
como fez o prefeito Fernando Haddad, em São Paulo, em
seu mandato de 2012 a 2016, além de criticar a falta de
‘interesse’ do governo federal em “dar uma chacoalhada”
nas discussões sobre mobilidade. “É preciso que haja alguém
corajoso no governo federal, a começar de lá, de cima, já
que o Estado induz a outras políticas. Assim: ‘Basta! Não
sai mais nenhum dinheiro aqui da minha política para fazer
viaduto ou asfalto, tudo é para passageiro de transporte
coletivo e bicicletas’.”
Antenor Pinheiro mostrou-se, também, muito crítico
às gestões anteriores de Iris Rezende (PMDB) e de Paulo
Garcia (PT). “Nós temos um prefeito aqui chamado Íris
Rezende, o cara foi na televisão fazer campanha para
dizer que tínhamos orgulho de pertencer a uma cidade que
está entre uma das mais motorizadas do Brasil. Olha que
evolução! Você vai discutir com um cara desses? Que pega
uma Avenida 85 e arranca todas as palmeiras...”, comenta,

169
enquanto leva as mãos ao alto, como que num gesto de
indignação, ao falar do peemedebista.


Chico Buarque já falava: ‘Há distância entre
intenção e gesto’. Você ouve um discurso do
governador, do prefeito de Goiânia e de
Aparecida, nossa, cheio de intenções... a Europa
é aqui”.
Antenor Pinheiro, especialista em trânsito.

Para caracterizar a gestão petista, por sua vez,


Antenor Pinheiro cunhou a expressão “efeito Paulo Garcia”.
“Implantou o conceito de ciclovia? Implantou, do jeito dele.
Mas ele ‘dava uma no cravo e outra na ferradura’”.* Segundo
o especialista, a atuação de Paulo Garcia no que tange à
mobilidade foi confusa. “Engraçado, a gestão do Paulo
Garcia foi uma coisa esquizofrênica, ele e a equipe dele.
O [então] prefeito tinha o domínio dos conceitos, viajava
o mundo, mas não implementava e fazia o contrário...
esquizofrênico! Tirou aquele marco importante que era a
Praça do Relógio, um marco natural, porque o Carrefour
pediu para que se chegasse mais rápido ali. Quem financiou
a obra foi o Carrefour... Houve avanços conceituais, sim,
mas ele pegou a Avenida 85 e cortou o canteiro para colocar
mais faixas de carro...”

* Expressão que significa “fazer algo bom e em seguida algo ruim”.

170

Fazer corredor, fazer ciclovia, fazer ciclofaixa
é coisa mais fácil, o mais difícil é você manter
e elaborar um plano de gestão em que você
estimule as pessoas a andar de bicicleta.
Desestimular o uso do carro, para que haja
migração, e qualificar o sistema de transporte,
tudo isso está interligado. Se você faz só a
ciclovia, você vê o que está acontecendo
aqui, vai deteriorando, cheio de buraco para
consertar, não tem orçamento, vai tudo
acabando, ou seja, dinheiro público jogado fora
e, mesmo assim, não havia coerência”.
Antenor Pinheiro, especialista em trânsito.

Por fim, ao rodear assuntos que perpassavam o Plano


Diretor, ele faz sugestões: “Por que não pegam os lotes
que estão dentro da cidade, como o Pedro Wilson fez, ali
perto do estádio Serra Dourada, aqueles bloquinhos ali do
Supermercado Pão de Açúcar, próximo ao viaduto Mauro
Borges... Estavam todos em beira de córrego”. Falou-se do
uso do solo; políticas de transporte implantadas ao redor do
mundo: o bate papo com Antenor Pinheiro mostrou-se muito
mais do que uma entrevista. Usando as palavras do próprio
consultor da Associação Nacional de Transportes Terrestres
em um novo contexto, foi, para nós, como um roteiro de erros
e acertos; um “manual” de atuação diante de uma situação
que se coloca como homérica. Assim, quando o encontro se

171
encaminhava para um desfecho, perguntamos pela palavra
mágica: “solução”.* Perguntamos sobre um futuro além do
catastrófico que nós, jornalistas, passamos a enxergar depois
de nossa empreitada. Para nossa surpresa, Antenor Pinheiro
pareceu esperançoso com as perspectivas globais, com a
palavra do futuro S-U-S-T-E-N-T-A-B-I-L-I-D-A-D-E, mas,
consciente das perspectivas brasileiras e o seu D-E-S-E-N-
V-O-L-V-I-M-E-M-T-I-S-M -O. “Sem isso, nada feito. Eu
tenho um neto. Talvez, se começarmos a trabalhar agora, o
neto do meu neto comece a usufruir da cidade. Mas não quero
desestimular vocês não [risos].”

* A qual será explorada mais profundamente no último capítulo deste livro.

172
(ER-RA-TA)
1. CORREÇÕES
DE ERROS EM
UM JORNAL

EM UM EDITORIAL do dia 10 de outubro de 2013


intitulado A demagogia da mobilidade, o O Estado de São
Paulo ‘atacava’ a proposta de mobilidade urbana do então
prefeito paulistano, Fernando Haddad, e a sua reorganização
dos corredores de ônibus, então em construção, na cidade de
São Paulo. Para o jornal, a atitude simbolizava uma espécie
de “má vontade com o transporte individual [que] prejudica
a cidade”, apesar do sofrimento cotidiano dos usuários de
transporte público, como “falta de conforto” e “lentidão”. Ao
se referir aos usuários de transporte coletivo, o Estadão afirmou
que estes, “entre ficar espremidos em ônibus superlotados,
depois de longa espera nas filas dos pontos, e suportar os
congestionamentos, os que podem preferem esta última
opção”, talvez como uma justificativa para a não necessidade
dos corredores, afinal, só poderia ser “demagogia”.
Para o engenheiro civil e sociólogo Eduardo

173
Vasconcellos, a possível agenda que se instaurara na cidade
de São Paulo - através do editorial - não poderia ser encarada
como ações e “objetivos políticos” do partido que então
administrava a cidade, como insistira o artigo, e sim de um
“descontentamento pela redução do espaço viário hoje ocupado
pelos automóveis”. Dois dias depois, no dia 12 de outubro
de 2013, em um artigo de opinião intitulado O ‘Estado’ e a
demagogia dos corredores, Vasconcellos apontava o fato de
que números muito maiores eram utilizados por veículos de
imprensa para ilustrar a quantidade de veículos de uma cidade,
já que, supostamente, “números enormes chamam muito mais
a atenção” na hora de ilustrar certos problemas.
Apesar de seu texto ser voltado para a realidade
paulistana, o especialista traz alguns pontos ‘cirúrgicos’,
que norteiam o debate do transporte público: “em uma
democracia, o espaço público escasso tem de ser dado
prioritariamente à maioria, considerando também os aspectos
ambientais” e o do uso inconsequente das vias, construída
ao longo dos anos nesta terra de nome Brasil (e ilustrado
ao longo deste livro) por governos e políticos que insistiam
em obras, e alimentados por uma indústria automotiva
que “venderam a ilusão do espaço viário infinito”. Com
isso, afirma o engenheiro, “a insustentabilidade foi sendo
construída cuidadosa e persistentemente.”
Segundo o sociólogo, a atual conjuntura do trânsito
das cidades brasileiras é consequência das políticas de
incentivo irrestrito ao transporte individual que vêm sendo

174
aplicadas no nosso país desde a década de 1960. Vasconcellos
ilustra o debate apontando que até em algumas nações mais
desenvolvidas – no caso, os EUA-, não estão livres dos
imensos congestionamentos, apesar de terem investidos
“centenas de bilhões de dólares em avenidas especiais e vias
expressas”. O congestionamento, aponta, é consequência de
uma barreira instransponível. “O uso do veículo automóvel
requer um espaço muito grande – 40 m² para circular a 30
km/h em um ambiente urbano – sendo fisicamente impossível
acomodar todos os automóveis de uma cidade em situação de
alta fluidez”, diz, ao reiterar que as novas vias construídas são
remédios paliativos, uma vez que beneficiam as construtoras,
pessoas ligadas às obras e motoristas por tempo limitado, até
a formação de um novo congestionamento.
Eduardo Vasconcellos nos lembra da importância dos
corredores de ônibus, e de ‘espaços’ para a circulação dentro
destes, comumente denominada de “desperdícios” por aqueles
que não usufruem do transporte coletivo. Para o diretor da
ANTP, trata-se de uma necessidade física e dinâmica, que
garante a “otimização do fluxo geral dos ônibus do corredor
e pode conseguir transportar, em alguns casos, até 25 mil
passageiros por hora, em cada sentido”. Sem isso, ele nos
lembra, o tempo médio de circulação do ônibus chega a seis
e oito km por hora, com ônibus enfileirados, colados uns nos
outros, como acontece nas grandes cidades.
Preterir o transporte individual ao coletivo com a
justificativa adotada pelo Estadão em seu editorial, ainda no

175
que concerne às faixas exclusivas de ônibus e com o argumento
de que se vê grande número destes, “às vezes quase vazios,
disputando entre si aquele espaço”, é não perceber que o
ônibus, na maioria das vezes, tem a capacidade de transportar
um número muito maior de pessoas. “Ônibus que transportam
apenas pessoas sentadas (25 a 30) levam a um consumo do
espaço viário público que é dez vezes inferior, por pessoa,
ao consumo feito no automóvel que transporta apenas uma
pessoa; causa também uma emissão de gases de efeito estufa,
por pessoa, seis vezes inferior à causada pelo uso do auto com
um passageiro. Embora não sejam ocupações recomendáveis
do ponto de vista técnico, ônibus com três passageiros usam
menos espaço por pessoa transportada que os autos com uma
pessoa e ônibus com seis passageiros são menos prejudiciais
ao “efeito estufa” do que automóveis com um passageiro que
estão circulando ao lado do ônibus no corredor”, afirma o
especialista em transporte público.
A implantação de corredores preferenciais ou exclusivos
ainda é motivo de estranhamento para aqueles motoristas que
optam pelo transporte individual. Em Goiânia, no ano de 2012,
houve a implantação de corredores destinados aos ônibus do
transporte coletivo, que teve início na Avenida Universitária e,
no primeiro semestre de 2014, instituiu, também, o corredor da
Avenida 85, a principal via de acesso da Região Sul ao centro
da capital. Em 2015, a Câmara Municipal de Goiânia aprovou,
por unanimidade, uma lei que autorizava “a circulação de
veículos automotores de passageiros nos corredores, com a

176
utilização mista de segunda-feira a sexta-feira das 20h até
às 6h do dia seguinte, e em finais de semana e feriados a
liberação em tempo integral.”* Foi necessário o veto do então
prefeito Paulo Garcia (PT), com uma “medida claramente
impopular”, para que o transporte público coletivo tivesse
prioridades no que dizia respeito a um suposto impacto no
fluxo de automóveis. O próprio gestor afirmou, em entrevista
ao jornal O Popular, que o seu programa de governo (2010-
2016) visava priorizar o “transporte coletivo em detrimento
do veículo particular.”
No Brasil, em uma metrópole, é comum que o
amontoamento de automóveis ocupe o principal espaço viário
disponível, e releguem ao transporte público faixas estreitas,
do lado direito da via. Para o engenheiro e pesquisador, os
ônibus “competem com automóveis estacionados (muitas
vezes de forma ilegal), com automóveis entrando e saindo das
construções, e com táxis que recolhem ou deixam passageiros.
Tudo isto foi feito permanentemente na nossa história, com
grande prejuízo para a maioria da população e tendo sido
ignorado pelos principais meios de comunicação”, denuncia
Eduardo Vasconcellos.
Segundo ele, o argumento de que “corredores prioritários

* Lei nº 9.760, de 10 de março de 2016, de autoria do vereador Antônio


Uchoa (PSL). “Art. 1º Fica permitido, no âmbito do Município de Goiânia,
a circulação de veículos automotores de passageiros nos corredores
destinados aos ônibus do transporte coletivo, nos seguintes corredores:
I - Avenida Universitária; II - Avenida T-63; III - Avenida 85; IV - Avenida
T-7.”

177
afetam - negativamente - as viagens em automóveis particulares”
é uma falácia. O transporte individual no país recebe, há anos,
um tratamento generalizado, “por estacionamento gratuito
nas vias representando um subsídio anual de R$ 3,5 bilhões,*
por fiscalização deficiente que historicamente captou apenas
uma parte mínima das infrações cometidas e pela aplicação de
técnicas de engenharia de tráfego de padrão internacional, com
resultados surpreendentes se for considerado o grau elevado de
congestionamento que foi historicamente produzido”, afirma,
enquanto as necessidades e reinvindicações dos usuários do
transporte público têm sido “sistematicamente” ignoradas.
A eficiência do transporte público está diretamente
ligada a mais espaço e boas condições de operação, que
podem permitir, por exemplo, a ultrapassagem entre
ônibus em corredores engarrafados, assim como um maior
número de passageiros transportados por hora e uma maior
velocidade de circulação. A reorganização desse espaço com
embasamento técnico, publicidade, transparência, então, é
urgente.** “Precisamos organizar um sistema que tenha alta
qualidade, seja abrangente no espaço e que tenha regularidade
e previsibilidade, permitindo aos usuários de todas as regiões
da cidade planejaram seus deslocamentos nos ônibus com
confiança”, pontua o especialista.

* Valores que tem como referência o ano de 2013.


** Eduardo Vasconcellos, ao falar sobre essa readequação de prioridades
de políticas de trânsito, afirma, também, que se faz necessário um “âmbito
contratual distinto do atualmente existente - que aprisiona o poder público.”

178
RECLAME AQUI!

Reclamações de usuários do transporte coletivo em Goiânia


retiradas do site ReclameAqui

“(...) demora demais pra chegar para o enbarque fico


pelo menos 1 hora no ponto de onibus aguardando este onibus
717 oq e mais demorado , alem do mais , quando vem alguns
com a rampa estragada , (...) por favor ajeitem isso , pq e
muito perigoso ficar em ponto de onibusate as 22:00 horas
da noite eu saio as 20:30 e fico esperando este onibus 717 ate
as 21:50 , e chego muito tarde em casa , sou atleta lutador de
boxe pra cadeirante (...)”

“As filas são enormes, os ônibus saem do terminal


bandeira lotado e mesmo com um fiscal no local, não se vê
nenhuma ação para resolver a situação, muito pelo contrário
o que se vê é o descaso rotineiro com o cliente. Precisamos
que seja aumentado a quantidade de ônibus e diminuindo
o tempo de espera e entregando uma qualidade de serviço
dgina”.

“A linha 105 não obedece à lei de oferta e demanda”.

“(...) o motorista irresponsável e incompetente ao parar


no ponto onde desceu 3 pessoas, o motorista apressado fechou
a porta traseira e prendeu o pé da segunda pessoa que desceu,

179
logo em seguida abriu a porta soltando o pé da passageira,
houve muita gritaria pelo fato ocorrido, no entanto eu era
a terceira e ultima pessoa a descer, antes que eu o fizesse a
porta foi fechada novamente e bateu violentamente com toda
a força o vidro da porta na minha na minha testa, eu desci
atordoada e o motorista evadiu sem prestar socorro, fiquei com
um grande ematoma roxo, estou com dores e muito indignada,
quero justiça (...)obs: vou mandar foto do ferimento”.

“GOSTARIA DE SABER QUAL FOI O INTELIGENTE


QUE VEIO PREJUIDICAR O PESSOAL (...) COM RELAÇÃO
A LINHA 023 E INACEITAVEL A RETIRADA DESTA
LINHA DE TANTOS ANOS QUE FAZEMOS USO PARA O
SERVIÇO E DE UMA HORA PRA OUTRA NA FORÇA DE
AUTORIDADE TIRAM A LINHA DE CIRCULAÇÃO QUE
FEZ ISTO NAO TEM PARENTE QUE NECESSITA DESTA
LINHA DIRETA PARA O CENTRO SEM A NECESSIDADE
DE ENTRAR NUM MATADOR QUE SAO ESTES TERMINAIS
DE GOIANIA”.

“Estou a 1 mes tentando ligar no 0800 e so da ocupado,


ligo no minimo 30 vezes ao dia, e todo dia diz q nao tem
ninguem para me atender, vou processar a empresa caso isso
nao seja resolvido”.

180
RMTC:
ENTRE
O BEM
E O MAL


Crianças, velhos, enfermos e grávidas são
tragados no empurra-empurra pela porta estreita
do ônibus. (...) Quem chega primeiro vai logo se
aglomerando em direção dos “currais metálicos”,
que mais parecem embarcadouros de gado. (...)
Funcionários da TRANSURB empurram os
passageiros como se estivessem fechado uma
mala lotada, para que as portas sejam cerradas
(...) Quando passa das 7 horas, o tumulto é a
imagem do caos.”
Notícia do jornal O Popular, 2001.

JOSÉ ESTAVA LÁ. Ele era o gado. Todo dia, acordava às


05h30 da manhã, para conseguir chegar ao seu trabalho de
porteiro em um grande condomínio na área nobre da cidade
às 07h00, quando iniciava seu turno. Desesperançosamente,

181
como um cordeiro indo diariamente para o abate.
Antes de embarcar, claro, José pagava sua tarifa, a
qual, coitado, mal sabia que iria custar o absurdo de R$
1,25 por volta do final do próximo ano, 2002. Já dentro
do ônibus, em pé mesmo e meio sem jeito, encostado em
uma barra de apoio, o porteiro abre o jornal. Era hábito de
José, sempre, antes de se dirigir ao ponto de ônibus, passar
na padaria para comprar um cafezinho “pra’cordar” e um
jornal, para se manter informado e conseguir se distrair
durante os 80 minutos de viagem.
A matéria de capa não poderia ser outra. Em letras
garrafais negritadas, anunciava: “LEI INSTITUI NOVO
MODELO DE TRANSPORTE POR TODA GRANDE
GOIÂNIA E REGIÃO”. “Que diabo é isso?”, pensou
José, curioso. Lendo o texto, ele descobre que todo o
gerenciamento dos ônibus na capital e região metropolitana
será integrado e, consequentemente, melhor – ou pelo
menos era o que sugeria o jovem jornalista na notícia.
O porteiro sorriu feliz da vida. “Enfim esse governador
safado vai fazer algo que preste”. Agora ele poderia dormir
mais um pouquinho de manhã, e leria seu jornal sentado,
tomando seu cafezinho calmamente. A hora e meia em
movimento seria mais agradável. Quem sabe, imaginava,
esperançoso, sobraria até um tempinho para ele jogar uma
bola de tardezinha com os amigos do bairro. Quem sabe,
algumas minutos a mais para curtir a esposa, ou assistir à
novela... Talvez...

182
**

José nunca fora inocente, ao contrário do que o leitor


possa ter pensado. Convenhamos, a premissa de um sistema
unificado é muito boa. Redução de custos e burocracia,
melhor distribuição e investimento dos ganhos e agilidade na
informação interna são apenas alguns dos benefícios que me
vêm imediatamente à cabeça quando me deparo com o termo.
17 anos depois, porém, a história é um tanto quanto diferente.
Mas vamos começar do começo.
Como já dito, atualmente o transporte público de Goiânia
é integrado à sua respectiva região metropolitana através da
Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (RMTC), que
reúne em um mesmo sistema a capital e outros 18 municípios,
conforme determinado na Lei Complementar Nº 34, de 3
de Outubro de 2001, nos seguintes termos: “Fica instituída
a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos, unidade
sistêmica regional composta por todas as linhas e serviços de
transportes coletivos, de todas as modalidades ou categorias,
que servem ou que venham a servir o Município de Goiânia
e os Municípios de Abadia de Goiás, Aparecida de Goiânia,
Aragoiânia, Bela Vista de Goiás, Bonfinópolis, Brazabrantes,
Goianira, Guapó, Hidrolândia, Nerópolis, Santo Antônio de
Goiás, Senador Canedo, Terezópolis e Trindade, inclusive
linhas e serviços permanentes que promovam a interligação
direta ou indireta destes municípios entre si e ou com o
Município de Goiânia”. É importante destacar que apesar do

183
alto número de cidades atendidas, 93% dos deslocamentos
intermetropolitanos e interurbanos da RMG restringem-
se a quatro delas: Aparecida de Goiânia, Senador Canedo,
Goianira e o polo, Goiânia.
A Figura 8. RMTC (ver nos anexos ao final deste livro),
que espelha o próprio logo da Rede, sintetiza a atual modelo
de gestão, operação e tarifação da RMTC. Sua estrutura
envolve agentes públicos e privados, cada qual com sua
atribuição e competência. Logo, sua estrutura é composta
pela Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos (CDTC),
pela Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos
(CMTC), pelas empresas concessionárias, pelo Consórcio da
RMTC e pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo
Urbano de Passageiros de Goiânia. Para melhor compreensão,
falaremos sobre cada um separadamente.
A Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos
comporta os seguintes participantes: o Secretário de Estado
de Infraestrutura, Cidades e Assuntos Metropolitanos; o
Presidente da Agência Goiana de Regulação, Controle e
Fiscalização de Serviços Públicos; o Prefeito de Goiânia;
o Secretário de Planejamento do Município de Goiânia; o
Superintendente de Trânsito e Transportes do Município
de Goiânia; o Presidente da entidade gestora da Rede
Metropolitana de Transportes Coletivos; o Prefeito do
Município de Aparecida de Goiânia; um Prefeito Municipal
representando os demais municípios componentes da Rede
Metropolitana de Transportes Coletivos, eleito pelos Prefeitos;

184
um representante da Assembleia Legislativa do Estado
de Goiás, por ela designado; um representante da Câmara
Municipal de Goiânia; e um representante das Câmaras
Municipais dos demais municípios integrantes da Região
Metropolitana de Goiânia.
Esta Câmara (CDTC) tem caráter, como dito no próprio
nome, deliberativo e soberano. Compete a ela estabelecer
políticas públicas de regência da Rede Metropolitana de
Transportes Coletivos, restringindo-se a linhas de ônibus
urbanos e semiurbanos, sendo estas de sua exclusiva
competência, tendo por base estudos e projetos técnicos
elaborados pela Companhia Metropolitana de Transportes
Coletivos, entidade gestora. Conforme estabelecido em
lei, tem, portanto, as seguintes atribuições: decidir sobre a
outorga de concessões, permissões e autorizações de serviços
que integrem ou venham a integrar a Rede Metropolitana de
Transportes Coletivos; estabelecer a política tarifária, fixar
tarifas e promover revisões e reajustes tarifários; deliberar
sobre a organização, os investimentos, o planejamento, o
gerenciamento, o controle e a fiscalização dos serviços;
orientar os procedimentos de revisão e adaptação da
legislação estadual e dos municípios, no tocante ao serviço
público de transporte coletivo, aos princípios e prescrições
desta lei complementar; e ainda decidir, em última instância
administrativa, sobre recursos interpostos nos processos de
fiscalização julgados pela entidade gestora da RMTC.
A seguir vem a Companhia Metropolitana de Transportes

185
Coletivos (CMTC), instituída como entidade gestora
executiva da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos,
sob a forma de empresa pública regida pela lei federal das
sociedades por ações. Foi constituída pelo Estado de Goiás
e pelos municípios, para ser por estes provida e administrada
majoritariamente, sob a liderança do Município de Goiânia.
Mais especificamente, a participação dentro da sociedade
é dividida da seguinte forma: uma metade para Goiânia e a
outra metade dividida igualmente entre o Estado e os demais
municípios da região metropolitana.
A Companhia (CMTC) reveste-se de poder de polícia
e tem como missão promover e coordenar a execução dos
projetos e atividades, bem como cumprir e fazer cumprir,
na condição de braço executivo, as decisões e deliberações,
além de, sem prejuízo de outras competências inerentes que
lhe sejam delegadas, executar a organização, o planejamento,
o gerenciamento, o controle e a fiscalização operacional de
todas e quaisquer modalidades ou categorias de serviços
públicos de transportes coletivos de passageiros, prestados
ou que possam ser prestados no contexto sistêmico único da
Rede Metropolitana de Transportes Coletivos.
Já as concessionárias são as empresas responsáveis
por operar o serviço na RMTC e estão vinculadas por força
dos contratos de concessão celebrados em 25 de março de
2008, derivados da Concorrência CMTC nº 01/2007. Assim,
de acordo com o último processo licitatório de concessão,
executam o serviço atualmente as empresas Rápido Araguaia

186
Ltda., HP Transportes Coletivos Ltda., Viação Reunidas Ltda.,
Cooperativa de Transportes do Estado de Goiás (Cootego),
além da estatal Metrobus Transporte Coletivo S.A, responsável
pelo famoso Eixo Anhanguera. Todas estão subordinadas
aos atos normativos advindos da Câmara Deliberativa de
Transportes Coletivos e da Companhia Metropolitana de
Transportes Coletivos.
Há ainda o Consórcio da RMTC, que representa a
administração compartilhada das concessionárias particulares
no manejo da Central de Controle Operacional (CCO), na
operação do Serviço de Informação Metropolitano (SIM) e na
gestão, manutenção e operação dos terminais. O CCO controla
o andamento das viagens, orienta os motoristas, lida com
informações em tempo real que afetem a operação e monitora
os terminais por meio de câmeras. O SIM, por outro lado, é
um serviço mais voltado ao passageiro, e oferece informações
relacionadas a horários de viagem por número do ponto,
frequência dos ônibus, notícias sobre a Rede, entre outros.
Pode ser acessado por computador, smartphone, callcenter ou
mesmo em centrais multimídia presentes em alguns terminais.
Finalmente, como último, mas não menos importante
integrante do time RMTC, tem-se o Sindicato das Empresas
de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia,
vulgo Setransp, criado em 1998. Entre suas atribuições
destaca-se o importante papel de administrar as tarifas de
embarque, hoje cartões eletrônicos recarregáveis em postos
comerciais específicos espalhados pela cidade ou nos

187
terminais de integração.
Terminais estes muito importantes para a Rede como
um todo, tendo em vista o sistema tronco-alimentado,
implantado em 1976 e ativo até hoje. Não é tão difícil de
entendê-lo. Implantado no mesmo ano, o Eixo Anhanguera é
a base, representa o coração, o principal eixo de estruturação,
interligação e distribuição de demanda do transporte público
em Goiânia. Esse Eixo, ou ‘Eixão’, dá forma à linha troncal
desse sistema, realizando a principal ligação entre os terminais
de integração, que recebem os passageiros das chamadas áreas
geradores de viagens, com as chamadas áreas de atração de
viagens, que consistem no centro histórico de Goiânia e polos
comerciais, como Campinas. A visualização da Figura 9.
Mapa de Atuação da RMTC, talvez ilustre melhor (ver anexos
no final deste livro.)
De qualquer forma, é interessante notar como esta
estrutura, gerenciamento e operação são bem complexos para
qualquer rede que tenha nascido com ‘sistêmica’, ‘integrante’ e
‘unificante’ como características almejadas. Além disso, e bem
mais preocupante, é o fato de que a RMTC é, em várias vezes,
ineficiente. A pesquisadora Adriane Borges destaca em sua
dissertação Mobilidade Urbana: os corredores de transporte
coletivo de passageiros em Goiânia-GO que “mesmo
dispondo de tecnologia de última geração, o planejamento
não tem sido condizente com a realidade presenciada pelos
usuários. Os atrasos dos veículos são frequentes, fazendo
com que o descumprimento das planilhas se torne rotina, e

188
não eventualidade” e, adiante, conclui: “Pode-se dizer que,
teoricamente, o sistema de transporte coletivo na Região
Metropolitana de Goiânia é bem estruturado e moderno;
na prática, contraditoriamente, a qualidade do serviço não
corresponde ao que se profetizou nos papéis”.
Pelo contrário, a realidade mostra-se caótica e palco de
uma crise que se arrasta há décadas, como pode ser constatado
por qualquer um que faça uma rápida pesquisa em algum dos
grandes sites de notícias do estado, a exemplo do O Popular:
“Sofrimento no transporte coletivo da Grande Goiânia já
começa nos pontos de ônibus” (12/11/2017); “Manifestantes
ocupam Terminal Praça A em protesto contra a tarifa de ônibus
em Goiânia” (31/01/2018); “Homem tem dedo decepado em
porta de ônibus do Eixo Anhanguera” (01/02/2018); “Três
usuários do transporte coletivo em Goiânia são esfaqueados
nesta segunda-feira” (05/02/2018); “Trânsito congestionado
em Goiânia (...) Segundo a Rede Metropolitana de Transportes
Coletivo de Goiânia, nove linhas que passam pela região
apresentam atrasos” (08/02/2018).
Outra forma de parâmetro pode ser uma pesquisa
recente coordenada pelo doutor em transportes Willer Luciano
Carvalho, na qual foi feita uma avaliação com 2,4 mil pessoas
sobre 25 atributos do sistema de transportes e, numa escala
de zero a cinco, a média global dos entrevistados foi de 2,85,
ou seja, regular. Os itens mais destacados como piores foram
segurança, lotação e conforto, enquanto que os pontos positivos
foram o uso de cartão de embarque, a distância da caminhada

189
até o ponto de embarque e a qualidade do aplicativo e site da
RMTC, geralmente usados para consultar trajetos de linhas ou
verificar os horários dos ônibus.
A falta de sucesso do transporte público goianiense fica
ainda mais evidente ao compararmos as taxas de uso, que
revelam panoramas, no mínimo, preocupantes. De 2008 - um
ano após a criação do Plano Diretor vigente – até 2016, o
sistema de ônibus coletivos perdeu 26% dos passageiros. Ao
mesmo tempo, nesses mesmos anos, somente em Goiânia, a
população aumentou de 1.265.394 para 1.448.639 de pessoas,
segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.
Também é possível acrescentar ao desastre o aumento na frota
de automóveis, camionetes e camionetas (de 495.055 para
613.862) e motocicletas (de 176.882 para 226.308) registrados
entre os anos de 2008 a 2011, quem dirá até hoje.
Apesar de todos os problemas, porém, é fato que a
RMTC tem uma estrutura satisfatória e um arranjo operacional
padronizado que permite avaliações de desempenho e
descobrimento de mudanças prioritárias a serem feitas: são
6.576km² de abrangência, quase três centenas de variedade
de linhas, 6.400 pontos de embarque, central de informação
tecnológica e corredores exclusivos e prioritários. Em
entrevista, o perito em trânsito Antenor Pinheiro contou
que a Rede “é, ponto de vista conceitual, do ponto de vista
regulatório, um exemplo. Um exemplo nacional, um objeto
de desejo de outras regiões metropolitanas”. Além das
particularidades já apontadas, ele destacou como pontos

190
favoráveis o marco regulatório onde se prevê a Câmara
Deliberativa do Transporte Coletivo (CDTC) e a Companhia
Metropolitana (CMTC) como braço executivo da Câmara,
novidade que surgiu na implantação da Rede, pensada de
forma a dialogar com todas as áreas afins; o fato de 18 de um
total de vinte municípios da RM sendo atendidos; a Central de
Controle Operacional (CCO) que, segundo o especialista, é de
nível europeu, canadense; frota veicular, com cerca de 1450
ônibus com mais 10-15% de reserva, relativamente nova;
bilhetagem eletrônica e tarifa única, também novidade em
território no Brasil; sistema recentemente licitado; e um corpo
profissional formado por engenheiros de nível internacional,
dos quais muitos, inclusive, prestam serviços em outros países,
como a Colômbia, África do Sul e México, finaliza Antenor.
No entanto, infelizmente, a Rede esbarra na infeliz
ocupação de Goiânia e entornos, feita em sua grande parte
de modo não planejado A expansão urbana segregada,
dividida em núcleo e periferia, concentra a rede de comércio
e prestadores de serviço, fazendo com que a população gaste
(e essa é a palavra certa, gastar) quantias de tempo cada vez
maiores toda vez que vai ou volta do serviço ou supermercado.
Considerando todos os aspectos que envolvem andar de ônibus,
como caminhar até o ponto e esperar pelo veículo, a velocidade
média do habitante de Goiânia e Região Metropolitana hoje é
de 9,5 quilômetros por hora, o que faz com que cada viagem
dure, em média, 80 minutos. Se a fluidez melhorasse em dez
por cento, um milhão de horas seriam economizadas pelos

191
usuários todo mês, haveria mais de 300 mil novas viagens
por ano sem aumentar um ônibus na frota atual e mais de 27,5
milhões de novos lugares seriam disponibilizados a cada doze
meses, além de redução de 12,5% na lotação.
Simples, não? A impressão que se tem é a de que a RMTC
enfrenta problemas estruturais simples em sua concepção,
porém bastante complicados de se resolver. Problemas dos
quais a Rede, obviamente, se encontra à parte. No Anuário
2015 trazido pelo Setransp, arquiteta, professora da UFG e
doutora em Transportes pela Universidade de Brasília, Erika
Kneib, conta que “na origem do problema, a realidade é que
o transporte público coletivo no Brasil já vinha enfrentando
uma crise estrutural decorrente da ausência de prioridade do
modo coletivo. Com o tempo, a distorção levou o sistema
a uma constante perda de qualidade, perda de eficiência e
competitividade, com permanente pressão para majoração
da tarifa, redundando em um círculo vicioso de degradação
do serviço. Em paralelo, o serviço ofertado na RMTC já
vinha enfrentando nova crise estrutural, uma vez que vinha
perdendo eficiência, em particular no que se refere à oferta
de viagens, ocasionada pelos impedimentos à fluidez dos
ônibus no trânsito, aumentando, na percepção daqueles que
usam quotidianamente o transporte público, a distância entre
o preço da tarifa paga e a qualidade do serviço recebido”.
Além, “todo o sistema construído ao longo dos anos foi
estressado ao máximo. Os usuários foram levados às piores
experiências de um sistema de transporte que se tornou lento,

192
sem assiduidade ou resolutividade, impedido de trafegar
pela prepotência do transporte privado. As operadoras foram
testadas ao limite da capacidade de sustentação em meio
à pressão social e ao desequilíbrio contratual nascido do
populismo tarifário”.
A hipervalorização do transporte individual - de
cada 100 passageiros de transporte público, uma média de
seis desembarcaram em alguma concessionária em 2012
e nunca mais voltaram, devido ao IPI zerado - soma-se à
responsabilidade da tarifa de custear toda a operação do
transporte público como principais transtornos, segundo o
Setransp. “Esse modelo surgiu da premissa que o transporte
público é um sistema autossustentável e que a tarifa absorve
todos os custos. Entretanto essa premissa se mostrou falsa,
pois com a queda histórica da demanda e com os aumentos
do custo de produção, a tarifa não consegue suportar sozinha
estes custos, fazendo assim que os investimentos sejam
abandonados e que a qualidade caia, perdendo mais usuários,
gerando um círculo vicioso”, acrescenta a especialista.
Logo, prevê-se o aumento das passagens, já que a
quantidade de pessoas nos ônibus por quilômetro diminui
e, consequentemente, menos indivíduos dividem os custos;
de congestionamentos a poluição, os problemas só se
multiplicam. Abarrota-se a cidade ao mesmo tempo em
que a mobilidade decai em todos os âmbitos imagináveis.
De acordo com o Anuário Setransp 2015, a demanda
de usuários despencou de 236.392.012, em 2008, para

193
196.356.654, em 2015, como pode ser visto na Figura 10.
Demanda da RMTC (ver nos anexos ao final do livro).
Uma forma de identificar mais claramente onde o
transporte goianiense peca é alargando a visão para além
dos limites nacionais. Nesta perspectiva, em um exercício
de imaginação, seria justo comparar o transporte da capital
da Irlanda, Dublin, com o transporte da região metropolitana
de Goiânia? Sabemos* que na cidade europeia “os ônibus
do transporte público não possuem catraca”; “as tarifas
são cobradas por trechos ou pela distância percorrida pelo
usuário ao usar o modal”; “há painéis de LED que indicam
à localidade aos usuários em dois idiomas” (a Irlanda possui
dois idiomas oficiais) e, ao contrário dos veículos brasileiros,
que possuem os chassis construídos por uma empresa e as
demais partes, por outra, em Dublin, “a construção fica a cargo
de um único responsável”. “Os ônibus, modernos, possuem
amortecedores a “ar”, que os tornam muito mais silenciosos”
que os barulhentos veículos brasileiros.**

* Agradecemos ao universitário e amigo Jonathan Fleury pelas calorosas,


coerentes e embasadas discussões que propiciaram a escrita deste trecho.
** Para se entender essa questão, ilustramos com uma reportagem do
jornal Estadão, que verificou grande índice de reprovação dos ônibus
do transporte coletivo em relação ao barulho, na cidade de São Paulo.
A realidade, por sua vez, pode se estender a grande parte das capitais
brasileiras, basta atentarmo-nos aos parâmetros adotados no País. “O
limite permitido é de 92 decibéis para coletivos com motor na frente e 98
nos que os trazem atrás. Dentro do ônibus, o máximo de ruído para evitar
danos ao motorista e aos usuários - deve ser de 84,9 decibéis. O limite
recomendado pela Organização Mundial da Saúde (OMS) para os ouvidos
é de até 50 decibéis.”

194
A realidade goianiense é de conhecimento de todos
os seus usuários, e este livro-reportagem, por meio de sua
narrativa, tenta, em todos os capítulos, ilustrá-la. Antes de
darmos prosseguimento à comparação, é necessário que vocês,
leitores, tomem conhecimento de alguns números: Dublin
conta com uma densidade de 4.568 hab/km², área de 114,99
km² e população de 525.383 habitantes; ao passo que Goiânia
apresenta densidade de 2.011,56 hab/km², área de 728,841km²
e 1.466.105 habitantes. Novamente, tentem responder à
pergunta: “Seria justo comparar o transporte da capital da
Irlanda, Dublin, com o transporte da região metropolitana de
Goiânia?”
A partir dos dados acima, percebemos que Goiânia tem
o triplo da população; uma área quase sete vezes maior e uma
densidade duas vezes menor. Através destes dados, é possível,
também, inferir que a capital goiana tem uma periferia muito
mais ‘povoada’, realidade que vai influenciar na qualidade
do transporte uma vez que, quanto maior a distância que este
modal de transporte público tem que percorrer, menos eficiente
ele se torna e, consequentemente, mais caro e mais demorado.
Além de toda a nossa questão histórica, cultural, política e
econômica ilustrada ao longo do livro. Lembramos, também,
que usamos os dados da cidade de Goiânia e não de sua região
Metropolitana, que abriga um número consideravelmente
maior de pessoas em uma área mais extensa. Logo, não seria
honesto comparar o modelo de gestão de países desenvolvidos
com o desgastado Brasil. No entanto, algumas demonstrações

195
serão feitas a título de referência e ampliação de perspectiva.
Superficialmente falando, sabe-se que a oferta, qualidade
e acesso ao transporte coletivo são tanto melhores quanto
mais avançado sócio e economicamente é um país, situação
da América do Norte e Europa Ocidental, por exemplo.
Mesmo que em muitos destes o veículo particular ainda
predomine, pelo status associado ao mesmo, e ainda haja
pessoas realizando suas viagens em condições precárias, não
há indícios, no setor de transporte urbano, de disparidades de
acesso a oportunidades das atuais e das futuras gerações. “Nos
países centrais, as externalidades criadas pelo desequilíbrio
na matriz de transporte são os elementos em discussão. Em
consequência desse enfoque, o objeto é a mudança da matriz
de transporte e o uso dos diversos modos de acordo com suas
especificidades evitando o consumo ineficiente de energia,
excesso de emissões, externalidades econômicas e acidentes”,
narram Matheus Henrique de Sousa Oliveira, Romulo Dante
Orrico Filho e Renato Guimarães Ribeiro em seu Ensaio sobre
Mobilidade Sustentável para Regiões Periféricas, publicado
no XXVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes.
Este tipo de abordagem visionária, onde já fala-se
do prazer em andar de bicicleta, de energias renováveis e
desestímulo ao uso do carro, por exemplo, destoa da abordagem
local, totalmente imediata e, não raras vezes, ineficiente.
De qualquer forma, destaca-se alguns pontos. O primeiro é
justamente o fato de que em sistemas de transporte público
eficientes a relação ‘tarifa = custeio total’ não existe. Em uma

196
nota técnica do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
(Ipea), pesquisadores mostram que, ao contrário do modelo
brasileiro, nos países europeus e norte-americanos o sistema
de transporte recebe verba diretamente dos governos, em seus
diversos níveis, advindos ou não de impostos específicos,
destinados a reduzir a tarifa ao usuário e melhorar o serviço.
Enquanto que em território nacional São Paulo destaca-se
por ter cerca de 20% dos custos das operações bancadas pelo
município e estado, na Europa essa taxa fica entre 40% e 50%.
Este sistema, ao elevar a qualidade e eficiência a patamares
quase ideais, permite que se gere uma competitividade
real com os motorizados individuais. Em Goiânia, como já
dito, a manutenção e avanço da RMTC estão limitados pela
arrecadação tarifária, cada vez mais insuficiente. A Figura
11. Custeio do Transporte Público na Europa, elaborado pelo
IPEA, ilustra bem a como ocorre essa questão nos países
avançados neste sentido (ver anexos no final do livro).
Em sua tese de doutorado pela Universidade Federal
de Goiás sobre As contradições e desafios da mobilidade
urbana em Goiânia e Região Metropolitana, Ubiratan Pereira
De Resende fala em constância de políticas públicas ao
discorrer sobre o modelo londrino de transporte. Em Goiânia,
segundo dados da prefeitura, “está sendo realizado o maior
investimento em mobilidade urbana da história”, porém com
uma finalidade que aponta mais para um ‘enxugamento de
gelo’ do que para ações efetivas na busca de uma solução
concreta. A explosão demográfica teve início há 40 anos.

197
Goiânia, inicialmente planejada, só começou a receber
ações tardias de remediação bem recentemente. Em artigo
publicado na Revista UFG, Erika Kneib destaca muito bem
esse aspecto através de uma análise dos planos: “No Plano
da Cidade de 1938, priorizavam-se as avenidas principais
e abordagens sobre larguras das vias. No plano de 1964
priorizava-se o sistema viário. Nos planos de 1964 e 1992
chega-se a mencionar o transporte coletivo, mas a prioridade
são novamente as vias. Apenas no último plano diretor, de
2007, é que se verificam abordagens sobre pedestres, ciclovias,
acessibilidade, baseando-se em estratégias de adensamento
de corredores de transporte, com prioridade nos ônibus”. Ela
conta, porém, que apesar da legislação contemplar toda uma
mudança de realidade, “efetivamente a cidade não conseguiu
avançar a contento” e as ações e investimentos feitos até então
estão muito aquém de solidificar a intenção do documento.
Para Ubiratan, somente “na última década uma série de
empreendimentos procedentes de políticas públicas apontam
para a concretização de um paradigma de mobilidade urbana
no qual o sistema de transporte público, a acessibilidade e os
deslocamentos por modais não motorizados vêm ganhando
espaço de forma significativa se comparado com momentos
anteriores”.
Um exemplo é a implantação do BRT Norte-Sul
(Bus Rapid Transit). Goiânia hoje é dotada de corredores
exclusivos e preferenciais, sendo os primeiros, de acordo
com o Plano Diretor Vigente, definidos como “vias dotadas

198
de pistas exclusivas para a circulação dos ônibus, localizados
no eixo central da via, segregados do tráfego geral por meio
de elementos físicos ou sinalização, onde operam linhas de
transporte coletivo de maior oferta e capacidade de transporte”,
como o Eixo Anhanguera; e os segundos* como vias dotadas
de “faixas de tráfego para a circulação dos ônibus do tipo
exclusivos, que só admitem o ingresso de outros veículos em
locais específicos para acesso aos lotes ou conversão à direita,
ou do tipo preferenciais que admitem a circulação de outros
veículos, porém, com prioridade à circulação dos ônibus”,
como Corredor da Avenida Universitária, o Corredor Central,
T-7, T-63 e Avenida 85.
Neste contexto, o BRT Norte-Sul viria para ligar o
Terminal Cruzeiro do Sul, em Aparecida de Goiânia, até o
Terminal Recanto do Bosque, na Região Noroeste de Goiânia,
através de 21,8 quilômetros de extensão. Serão 148 bairros
atendidos, com expectativa de 120 mil usuários por dia. Com
verbas do Governo Federal, o projeto está orçado em R$ 242,4
milhões. A obra, com entrega prevista para março de 2017,
foi paralisada em julho e assim permanece até o momento
(final de fevereiro de 2018). Chamado de “trambolho de
concreto” pelo prefeito Iris Rezende, o projeto parado custa
mais de um milhão por mês aos cofres públicos, além de
constituir transtorno ao trânsito e abrigar focos de mosquito
da dengue e acúmulo de lixo. O motivo para a paralisação

* O Plano Diretor de 2007 prevê, ainda, a implantação de 20 corredores


preferenciais, sem estabelecer datas ou prazos.

199
advém da retenção dos recursos usados na construção “após
apontamentos da Controladoria Geral da União (CGU) e do
Tribunal de Contas da União (TCU) de que itens e materiais
estariam acima e outros abaixo do preço”, relata o Jornal
Opção. Em síntese, mesmo com verba federal, a cidade
esbarra em empecilhos administrativos que só promovem a
continuidade ou mesmo piora do quadro de problemas atuais.
Ainda sobre os BRTs, é possível também compará-
los à realidade europeia. Lá, países como Holanda também
fazem uso desse sistema para aumentarem a fluidez do
trânsito, porém o conforto e praticidade em vigor no modelo
holandês rivalizam com os transportes individuais, além de
haver políticas normativas de incentivo à sua utilização, como
redução da quantidade de vagas para automóveis no centro da
cidade e encarecimento das vagas remanescentes. Soma-se a
isso a tarifa convidativa, estações de embarque de qualidade e
inserção de tecnologias. Ubiratan destaca em sua tese que os
BRTs holandeses são inseridos e se articulam em meio a “um
conjunto de intervenções que impactam significativamente
na remodelação e requalificação dos espaços públicos em
torno dos corredores a partir de mudanças no paisagismo,
padronização e intervenções de acessibilidade nas calçadas,
melhorias nos sistemas de sinalização e outros”.
Há de se ressaltar ainda a diferença ‘Goiânia x Padrão
Ideal’ no que se refere à presença popular na formulação de
soluções para o transporte público. Para Ubiratan, “a aplicação
de medidas com vistas à melhoria do sistema de mobilidade,

200
além de levar em conta medidas associadas à logística, à
normatização e fiscalização devem também considerar o
espaço urbano em sua totalidade a partir da investigação dos
processos que respondem pela sua produção e reprodução.
Deve-se considerar ainda, não somente os dados estatísticos e
as planilhas, geralmente maquiadas e manipuladas ao gosto dos
interesses das operadoras, mas se possível, ter como matéria
prima e campo, as falas, e as experiências e reivindicações dos
homens e mulheres que realmente fazem uso dos modais de
transporte público”.
Na capital goiana, embora seu Plano Diretor evoque a
participação popular, esta só parece ser ouvida nos noticiários
locais. Embora a Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos
conte com representantes eleitos pela população, a decisão sobre
medidas que impactam diretamente a vida cotidiana carecem
de presença direta do povo. Um paralelo possível de ser feito
se refere a um episódio de 2006, quando a Comissão Europeia,
tendo por base a primeira edição do Livro Branco sobre os
transportes, anunciou a intenção de apresentar uma nova versão
denominada Livro Verde, versando, especificamente, sobre
os Transportes Urbanos. Neste caso, foi aberta uma consulta
pública disponibilizada via internet, que envolveu mais de
10 mil habitantes e recebeu inúmeras contribuições, que
terminaram por compor o tal livro.
Por último, destaca-se a diversidade modal de cidades
modelo, como Amsterdã, Londres e Nova York, com a
viabilidade de utilização de seus metrôs, bondes, bicicletas e

201
deslocamentos a pé. Na capital do Reino dos Países Baixos,
por exemplo, Ubiratan ressalta a existência de “mais de 400
km de ciclovias bem sinalizadas, estacionamentos, espaços
e estações para locação e bicicletários, que são utilizados
por representantes das mais diversas camadas sociais, faixas
etárias e categorias funcionais. Na Holanda, este meio de
transporte e de lazer pode ser facilmente transportado pelos
sistemas de transportes públicos ferroviários e metroviários”.
Isso decorre não só de anos de investimento do governo,
mas também da utilização diversificada do solo, que mistura
“residências, escritórios, comércio e serviços, tornam os
caminhos e deslocamentos mais curtos”.
Em Goiânia, isso não é possível por nenhum dos
aspectos apresentados. Em primeiro lugar os transportes
alternativos são extremamente insuficientes e mal assistidos,
a exemplo da situação das ciclofaixas, pouquíssimas,
deixando o ciclista em situação de vulnerabilidade constante
em meio ao trânsito caótico da capital. Em segundo lugar,
a própria estrutura e distribuição de polos de emprego,
serviços e lazer na capital não possibilita outra meio de
deslocamento que não o ônibus, o que acaba sufocando a
RMTC e, consequentemente, os usuários.
Em suma, a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo
se encontra hoje em meio a um paradoxo: a necessidade de
atrair clientes ao mesmo tempo em que oferece um serviço
insatisfatório e muito longe do agradável, tendo, ao mesmo
tempo, que enfrentar problemas estruturais que fogem à sua

202
responsabilidade. O futuro é incerto e pouco promissor e
como não poderia deixar de ser, quem sofre é a população de
baixa renda.

EIXÃO, UMA MÁQUINA VIVA

Se existe um recorte hoje capaz de caracterizar o transporte


coletivo em Goiânia, seu nome é Eixo Anhanguera, o Eixão.
Ora, que forma melhor há para retratar a rede de coletivos em
uma cidade tão extensa, multifacetada, polinuclear e viva senão
com uma linha que responde pelas mesmas características?
Mais que isso, esta peculiar linha é o início de todo o sistema,
como sugerido pela sua própria numeração: 001 (ver Figura
12. Rota do Eixo Anhanguera ao final deste livro).
Como pode ser visto na imagem acima e de acordo com
informações do site do Governo de Goiás, a 001 desenvolve-
se “integralmente no limite urbano da capital do Estado de
Goiás, no sentido Leste – Oeste; articulando o atendimento
de transporte coletivo de toda a RMTC com a área central de
Goiânia e com importantes centralidades, como a região de
Campinas e o Setor Universitário”. Sua implantação ocorreu
no ano de 1976, tendo sido uma das pioneiras desse tipo no
Brasil. Em 1988, o corredor passou por intervenções, que
envolveram renovação da frota e alteração do modelo da
infraestrutura exclusiva de circulação dos ônibus, incluindo
a construção das 19 estações com plataformas de embarque/
desembarque elevadas a 93 cm do solo.

203
A empresa encarregada pela operação do Eixo é a
“METROBUS TRANSPORTE COLETIVO S/A”, que em
seu site diz ser “uma sociedade de economia mista, criada
em 1997 em decorrência da cisão que ocorreu na Transurb.
Passou a ser concessionária dos serviços de transporte coletivo
na Capital do estado de Goiás em face da mencionada cisão
e a consequente sub-rogação, por ela, da concessão de que
a Transurb era titular”. Além de operar a linha propriamente
dita, também é responsável pelas estações de embarque,
incluindo sua manutenção e conservação.
O Eixo Anhanguera conta com um corredor exclusivo
contínuo, que se estende através de 24 plataformas de
embarque e desembarque, cinco delas no interior de terminais
de integração, que conectam ao Eixão cerca de 80 linhas, que
equivalem a 35% da Rede. Sua frota é composta por 58 carros
articulados e 29 biarticulados ano/modelo 2011 e, operando
nas extensões para Trindade, Goianira e Senador Canedo, há
mais 46 ônibus articulados. Além da diferença óbvia entre os
articulados e biarticulados, eles também diferem na capacidade
de passageiros, 170 nos primeiros e 250 nos segundos. Tal
maquinário é responsável por fazer rodar cerca de 200.000
passageiros em dias úteis, constituindo o centro pulsante do
sistema circulatório RMTC.
Ainda segundo informações disponíveis no site do
governo, “ainda que o Corredor Anhanguera conte com pistas
exclusivas para a circulação dos ônibus, o seu desempenho
não condiz com a infraestrutura implantada. Com efeito, a sua

204
velocidade média na hora de pico é de 17,5 km/h, incluindo
segmentos com 15 km/h”.* A causa atribuída a isso, de acordo
com as informações, tem origem na saturação operacional de
algumas estações de embarque/desembarque e na existência
de 51 interseções com controle semafórico ao longo do trajeto.
É destacado também o abarrotamento dos terminais Praça A
e Praça da Bíblia e as condições de acesso a esses terminais,
“bastante prejudicadas pelo fluxo de veículos e pela quantidade
de movimentos de conversões”.

* Dados de 2013.

205
CRÔNICA DE
UMA MORTE
LENTA E
DOLOROSA
A IDEIA DE FAZER o trajeto total da linha 001 surgiu junto
com a intenção de fornecer um relato atual e verossímil que
retratasse sua situação do Eixo como é. Sendo assim, no dia
27 de fevereiro de 2018, me dirigi a uma de suas extremidades
para iniciar minha jornada. Ao adentrar o Terminal Novo
Mundo, a primeira coisa que noto é sua divisão: com apenas
uma plataforma, no caso, um enorme bloco de concreto,
ele reserva uma metade para embarque e desembarque de
passageiros das 24 linhas alimentadoras que fazem integração
com setores populosos de Goiânia, como Recanto das Minas
Gerais, Santo Hilário, Vila Pedroso e Dom Fernando, além dos
municípios de Bonfinópolis e Goianápolis; e a outra metade é
destinada ao Eixo, ou melhor, Eixos, já que há também os de
número 110 e 111, que fazem conexão com Senador Canedo.
Na metade reservada aos Eixos, o trânsito de pessoas é
complicado, devido às ‘quase feiras’ que ali se estabeleceram.

206
Ocupando grande parte da plataforma, encontram-se
vendedores que, em suas respectivas bancas, vendem aos
gritos desde acessórios para celulares até legumes e verduras,
passando por vestuário e bijuterias. Driblando o mar de
pessoas, me dirijo ao local de embarque, adentrando o Eixo
exatamente às 17h38.
Esse é o segundo ônibus que passa por mim e, com o
ponto vazio, consigo me sentar no primeiro assento, logo à
direita do motorista. O sol está começando a se por, e o nosso
condutor ajeita sua cabine de direção para combater os raios
solares, que neste horário vinham diretamente de encontro ao
seu rosto. Neste momento, logo após o embarque, a quantidade
de pessoas em pé era um pouco inferior à de pessoas sentadas,
podendo-se se circular com tranquilidade, e os vendedores
ambulantes já iam e voltavam ao longo do ônibus oferecendo
suas mercadorias: água, doces, conveniências.
Motor a toda, ao deixar o Terminal Novo Mundo,
não deixo de notar uma viatura da Polícia Militar na saída,
parte de um programa que objetiva combater a onda de
violência crescente que tem assolado a linha 001. Diz assim
uma matéria publicada no próprio site da RMTC: “A nova
fase da Operação Embarque Seguro foi lançada pela Polícia
Militar (PM), na manhã desta sexta-feira (23), no Terminal
Padre Pelágio, com o objetivo de atuar preventivamente
contra roubos e furtos, reduzindo ações criminosas dentro dos
veículos do Eixo Anhanguera e em Terminais de Integração
(...) a operação contará com o efetivo de várias unidades,

207
dentre elas do Batalhão Ambiental, Batalhão de Eventos
com o incremento de 80 policiais na operação (...). Haverá a
presença de uma viatura da PM em todos terminais ao longo
do Eixo Anhanguera, além do Terminal Vera Cruz, e ações
dentro dos ônibus”.
De fato, encontrei viaturas da PM, às vezes mais de
uma, em todos os terminais pelos quais passei, além de outras
fazendo patrulhamento ostensivo no corredor, porém nada
de ações dentro dos ônibus. Enfim, consideração anotada,
sigo observando. Na altura da plataforma de embarque Vila
Bandeirantes, a porta do Eixo já está lotada, muito porque
os passageiros parecem não gostar de ser dirigir mais para
o centro do veículo. De qualquer forma, a viagem é curta,
em menos de dez minutos, às 17h47, já estamos no Terminal
Praça da Bíblia.
Algumas pessoas descem, outras sobem, tanto na
plataforma de desembarque como na de embarque. Este
terminal é um dos maiores do trajeto e conta com três baias de
embarque, uma central, reservada aos Eixos que vêm e vão,
e outras duas, que se localizam paralelamente à primeira, à
sua esquerda e direita. Nessas últimas se encontram linhas
que se conectam com municípios como Hidrolândia, Senador
Canedo, Aparecida de Goiânia, Nerópolis, Bela Vista de
Goiás, Terezópolis de Goiás, num total de 29, já contando o
Eixo.
A função do Praça da Bíblia é de distribuição de demanda,
principalmente a proveniente da região Leste. A partir dele, “se

208
estabelece a articulação com o Setor Universitário, importante
polo atrativo de viagens e com os eixos viários que atendem
também ao Centro Expandido. De igual forma, destaca-se
a ligação com a região Sul, através dos terminais Isidória e
Cruzeiro, as quais garantem o acesso ao Eixo Anhanguera
de todo o Município de Aparecida de Goiânia, bem como da
região Sul de Goiânia”, segundo informações da página do
Governo de Goiás. Ali também é dito que o Praça da Bíblia é
o terminal de maior movimentação do Eixo Anhanguera, com
frequência de 127 ônibus por hora.*
O ônibus se enche um pouquinho mais, e uma passageira,
de forma bastante perspicaz, observa: “Sai um, entra três”.
De fato, companheira de viagem, anotado, e viagem que
segue. Saindo do terminal abarrotado de gente, bem mais
que o anterior, seguimos em direção ao Centro, facilmente
identificável pelos altos prédios a esconderem a paisagem. Ao
passar pela plataforma Rua 20, a percebo totalmente lotada,
com pessoas desrespeitando a linha amarela** e dando-me a
impressão de que a qualquer momento iria vê-la transbordando
gente por todos os lados. Na próxima plataforma, a da Rua 7,
na altura de grandes lojas como Americanas, Ricardo Eletro,
Flávios, Ponto Frio e Fujioka, sei por experiência própria que
o ônibus está tão lotado que quem quiser ali descer, encontrará
dificuldades e provavelmente não conseguirá. Primeiro pela

* Informações de 2013.
** Limite de segurança de onde as pessoas devem prostrar-se para esperar
o ônibus sem correr o risco de serem por este atingidas ou mesmo caírem
da plataforma de embarque/ desembarque.

209
impossibilidade de chegar à porta, e segundo pela ânsia
de quem está do lado de fora, entrar. Fazer o quê, o jeito é
desembarcar nas próximas e pegar o Eixo voltando.
A partir do Jóquei Clube, o fluxo nas plataformas é bem
menor. Quase ninguém sai, só entra, embora, neste momento,
seja quase impossível caber mais alguém. Já temos o status de
lata de sardinha. Uma observação que fiz - especificamente
neste momento, mas que também notei em outros – é
uma situação em que o ônibus sai de uma plataforma e,
imediatamente à frente, encontra-se parado por um semáforo,
no caso, poucos metros adiante da parada Hemocentro. Isso
me faz pensar sobre eficiência de um corredor exclusivo na
superfície.
Chego ao Praça A às 18h04. Assim como o Praça da
Bíblia, ele também tem função distributiva. Ele é localizado
em uma posição favorável à articulação, através da Avenida
Bernardo Sayão, para Campinas e para a Região Norte, onde
se concentram estabelecimentos de confecção e comércio
da área têxtil, além dos conhecidos camelódromos do local,
onde se vende de tudo. Porém, “a principal articulação é a
que se estabelece com o Centro Expandido, no setor Sudoeste,
reunindo os setores Oeste, Marista, Bueno, entre outros, e
importantes vias como a Av. T7, Av. T9, Av. T63, Av. Mutirão
e outras, que reúnem um grande número de estabelecimentos
de serviços, escritórios, clínicas e outros que atraem um
elevado número de viagens”, de acordo com informações
disponibilizadas no portal do governo.

210
Ao cruzar o enorme monstro de ferragem e concreto, o
qual conta com 12 linhas e nove baias de embarque, algo me
chama a atenção. Abafados até então pelo meu posicionamento
dentro do ônibus, os gritos dos vendedores ambulantes se
tornaram impossíveis de ignorar. Eram dezenas deles, ora fixos
com alguma banca ao longo do terminal, ora aguardando na
plataforma de entrada e saída do Eixo, para retornarem ao seu
trânsito normal. Esses comerciantes constituem um estorvo à
operadora do 001, a qual, em nota no seu site oficial, relata:
“O comércio feito por ambulantes nos Terminais do Eixo
Anhanguera é um gravíssimo problema público, pois além de
ser ilegal, contribui diretamente para a saturação do ambiente,
desorganização e criminalidade no local, dificultando a
realização do serviço de transporte coletivo”. A nota destaca
que em uma operação fracassada para expulsar os ‘camelôs’
“foram encontradas armas brancas (...) o que comprova que
estas pessoas estão relacionadas com os diversos crimes que
vem ocorrendo”, como de fato foi vivenciado e relatado por
um dos autores deste livro em outra crônica.
De qualquer forma, a Metrobus solicita “atuação
integrada da fiscalização urbana, guarda civil, Polícia Militar,
CMTC e apoio do Ministério Público” para lidar com a
situação. Eu, incapaz de fazer qualquer coisa, aproveito para
comprar o que quer que esteja sendo vendido pela bagatela de
R$ 1,00 sempre que possível.
Dando prosseguimento à viagem, depois de observar
a gritaria e empurra-empurra gerados pela dificuldade de

211
embarque de novas pessoas, deixo o terminal. Neste ponto,
estamos além do status de lata de sardinha, talvez ‘coração de
mãe’ se encaixe melhor. Rumo ao Terminal Dergo, próximo à
Rodoviária de Campinas, a paisagem de abre, e é possível ver
que o sol já começa a ser despedir.
Chego no referido terminal às 18h14, ponto de
desembarque de alguém que queira ir ao Shopping Cerrado. O
Dergo reúne 16 linhas, que integram passageiros das regiões
Oeste e Sudoeste, além de municípios mais distantes, não
conurbados, como é o caso de Guapó, Santo Antônio de Goiás
e Nova Veneza, e também faz ligação com outros terminais
da Rede RMTC, como o Terminal Parque Oeste, Vera Cruz,
Goiânia Viva e Bandeiras.
Nada de novo, o ônibus permanece naquele estágio
localizado muitos degraus acima do lotado. As pessoas se
tornam bem mais escassas nas plataformas adiante, porém
ninguém sai. Todos se seguram como podem, resmungando.
Não deixo de notar o áudio enviado pelo whatsapp a alguém
por um garoto próximo a mim. Ele dizia mais ou menos o
seguinte: “Eu nunca mais na minha vida pego esse Eixo, eu dou
a volta que precisar e espero o quanto for necessário pra pegar
a linha X, mas não subo nessa desgraça de novo”. Percebo
como o transporte coletivo em Goiânia é multifacetado e
como, infelizmente, a tolerância humana é lapidável, pois
algumas pessoas, inclusive eu, outrora, achavam aquela
situação normal, cotidiana.
Mas não há muito o que ser feito. À frente, por volta

212
das 18h25 vejo vários biarticulados estacionados, anunciando
minha chegada à próxima e última parada (pensava eu).* A
primeira impressão que se tem do Padre Pelágio é de que
se trata de um grande camelódromo, extenso e com lojas
diversas espalhadas por todos os lados. Disparado o maior de
todos os terminais, com 9.423,20 m² de área construída, ele
reúne 22 linhas em 17 baias de embarque e seis plataformas.
Está localizado no extremo oeste do Eixo Anhanguera, bairro
Ipiranga, e atende, principalmente, bairros das regiões Oeste e
Noroeste de Goiânia, além de fazer ligação com os municípios
de Goianira e Trindade.
A viagem durou menos que esperava, mas não deixo
de estar exausto, mesmo tendo vindo sentado. O barulho, o
calor, o stress... tudo me exauriu ao máximo. O que aprendi
nesta experiência me revelou que não importa quão ruim
seja o transporte público goianiense, os cidadãos, por falta
de opção, continuarão a usá-lo, e a máquina permanecerá
girando. Os problemas são, ora amplos, ora específicos, e não
serão resolvidos da noite para o dia. Por agora, só nos restar
aguardar a melhora e continuar lutando por dignidade.

* Mais tarde, descobri que recentemente a 001 fora ampliada, passando a


fazer integração com o Terminal Vera Cruz.

213
TEMOS UM
PROBLEMA.
E QUANTO
À SOLUÇÃO?


Eu tenho um neto. Talvez, se começarmos a
trabalhar agora, o neto do meu neto comece
a usufruir da cidade. Não quero desestimular
vocês, não [risos]”.
Antenor Pinheiro, especialista em trânsito.

“MUITO BOM, FALTA POUCO para ficar excelente”.


Assim foi qualificado o arranjo goianiense, segundo um
questionário retirado do livro A cidade, o transporte e o trânsito,
escrito pelo especialista em mobilidade, engenheiro, sociólogo,
doutor em políticas públicas e coordenador geral da Associação
Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Eduardo Alcântara
Vasconcellos. O conjunto de perguntas e respostas busca
caracterizar e avaliar o transporte das cidades. O resultado,*

* 205 a 250 – Excelente, sua cidade tem um trânsito “europeu”.

214
disponibilizado pelo autor, confirma que há pontos de qualidade
na nossa Rede, embora alguns dos problemas que já discutimos
até então não tenham sido abrangidos. No entanto, por mais
que achemos que não falte pouco para atingirmos a excelência,
concordamos que há, sim, esperança (ver Figura 13. Questionário
sobre Transporte Público nos anexos ao final do livro).
Ainda que algumas soluções para a atual, mas não
recente, crise do transporte coletivo em Goiânia estejam
implícitas nas entrelinhas do que foi dito até agora, estas
merecem um capítulo à parte, devido à incoerência de se falar
de problemas sem, em seguida, apresentar suas respectivas
remediações. Apesar de o panorama ser pessimista, como
colocado pela fala do perito em trânsito Antenor Pinheiro
na página anterior, há algumas portas de saída disponíveis,
segundo alguns especialistas.
Em artigo publicado na Revista dos Transportes Públicos
– ANTP, a arquiteta, doutora em transportes e professora da
Universidade Federal de Goiás (UFG), Erika Kneib, fala da
criação de um importante centro de discussão. “Em meio aos
desafios e à necessidade urgente de melhoria da mobilidade
na RMG, em 2010 foi lançado o Fórum de Mobilidade
Urbana da Região Metropolitana de Goiânia - RMG. Este
fórum foi concebido como uma estratégia interinstitucional
de articulação, sensibilização e integração da sociedade,
155 a 200 – Muito bom; falta pouco para ficar “excelente”.
105 a 150 – Razoável; você pode comemorar, mas há pontos a melhorar.
55 a 100 – Ruim; ainda falta muito para você poder comemorar.
0 a 55 – Péssimo; sua cidade ainda tem um trânsito do século XIX e muita
coisa precisa ser feita para melhorá-lo.

215
comprometido com a busca por uma mudança de paradigma
relacionado à mobilidade urbana”. Com base em um dos seus
objetivos, “contribuir na elaboração de políticas, assim como
elaborar planos, programas e projetos que possam impactar
a mobilidade da população”, em 2012 foi apresentado um
documento técnico contendo o “produto das discussões do
fórum e das soluções e prioridades que deveriam ser adotadas
e apoiadas pelos atuais e futuros gestores na região, intitulado
7 diretrizes para melhoria da mobilidade urbana na RMG”. A
doutora nos traz um resumo desse escrito, que serve como um
bom norte para iniciarmos a discussão:

1 . Melhorar o transporte coletivo, a partir da


implantação dos demais corredores preferenciais para
os ônibus (BRS ou Bus Rapid System), o que permitirá
maior velocidade operacional, diminuição dos atrasos
e melhora da qualidade do serviço, acompanhados da
melhoria das calçadas que margeiam os corredores,
dos pontos de embarque e desembarque e dos
terminais. Cabe destacar que a concepção de BRS
utilizada em Goiânia o denomina de sistema,
uma vez que, para que o corredor seja eficiente,
mister fazem-se todos os elementos necessários ao
seu funcionamento, de forma integrada, como o
espaço preferencial na via, sinalização, fiscalização
eletrônica, requalificação dos passeios e pontos de
parada, dentre outros aspectos.

216
2. Priorizar o pedestre, a partir da implantação
de calçadas adequadas ou correção das existentes,
tornando-as acessíveis, adotando-se uma largura
suficiente para a circulação, um pavimento que não
derrape e não trepide e retirando-se os obstáculos.
3. Garantir infraestrutura para os ciclistas,
para que a bicicleta se torne uma oportunidade de
deslocamento com qualidade e segurança, incluindo-
se vias cicláveis, paraciclos e bicicletários.
4. Regular os estacionamentos a partir de uma
política de estacionamentos para as cidades que
favoreça a fluidez nas vias e que organize e potencialize
as vagas em áreas de maior demanda.
5. Melhorar o trânsito, a partir do planejamento,
sinalização adequada e fiscalização eficiente, com
foco na segurança.
6. Implantar projetos estruturantes para
o transporte coletivo – o BRT e o VLT – que, em
conjunto com os corredores preferenciais para
ônibus, trarão uma significativa melhora para a
mobilidade urbana.
7. Planejar a mobilidade urbana, atendendo
aos preceitos da Lei Federal nº 12.587/2012, a Lei
da Mobilidade.

É interessante notar como a quase totalidade dessas


medidas relacionadas à acessibilidade já está prevista em

217
espécies normativas variadas, a exemplo do Plano Diretor de
2007, oito citações na Constituição, 29 leis federais e ordinárias
e centenas de outras normas, como foi destacado, inclusive,
pelo perito Antenor Pinheiro. O que acontece, então? O que
falta para avançarmos? Primeiramente, o básico, “o espaço
para o ônibus andar, nós não temos”, nos revelou o técnico. “É
o trânsito, é a política de circulação da Região Metropolitana.
Você tem todo esse elenco de favorabilidades, digamos assim,
de pontos positivos, mas você não tem o básico, o físico. 95 %
da frota da rede de transporte metropolitana de Goiânia ainda
estão disputando espaço com o carro e com a moto. Ou seja, a
política de corredores, de segregação de vias no sistema viário
da Região Metropolitana, ainda está muito aquém de todos
esses pontos positivos que nós temos. Então é humanamente
impossível. Daí essa sensação de que está faltando ônibus.
Não está. Tem até mais ônibus que era necessário, nós temos
um ônibus para cada mil habitantes. O que está faltando são
viagens. Número de viagens. Um ônibus que poderia fazer
dez viagens ao dia, faz quatro. Porquê? Porque ele está
competindo com o carro, com a moto. Se tiver um acidente
por causa da ausência de corredores exclusivos, ele está
também comprometendo sua planilha, comprometendo a
sua frequência, a sua assiduidade. Se tem algum problema
semafórico, a mesma coisa”.
Esse ponto de vista de Antenor Pinheiro converge
ao exposto por Erika Kneib e quaisquer outros estudiosos
da área: é urgente a necessidade de se reverter a matriz

218
modal atual, baseada no transporte individual, a partir da
priorização e fomento do transporte público. “Trata-se de
uma questão matemática: é impossível resolver a equação
demanda e oferta para os automóveis. É apenas uma questão
de tempo, paralela ao crescimento da cidade. Quanto mais
vias são abertas para que os automóveis circulem, mais
pessoas adquirem autos, se deslocam com eles, e mais
espaços são demandados”, pontua a professora. No entanto, e
novamente Kneib e Pinheiro parecem falar em coro, inverter
o sistema significa romper com um paradigma vigente desde
o princípio: o da valorização do carro.
“Eu sou bem sucedido por que eu tenho um carro”,
debochou em entrevista Antenor. “Isso significa que nós somos
reféns dessa cultura. Então qualquer passo que você tome que
confronte esse imaginário, essa cultura, você está comprando
um problema com o sistema. E quem é esse sistema? É o
capital! É quem tem o poder econômico, é a especulação
imobiliária, as pessoas que colocaram a cidade como uma
plataforma para os seus negócios”. Logo, além do básico,
o espaço para os ônibus circularem, ele evoca outro fator
impreterível: a necessidade do surgimento de um governante
que tenha... para passar por cima desses interesses financeiros
alheios a uma boa perspectiva de mobilidade. Segundo o
especialista, no ciclo das políticas públicas “nós estamos
ainda lá atrás. Na decisão. E quando nós temos decisão, nós
temos decisão não técnica, mas decisão de interesse político.
Essa cultura atrasada, obsoleta, subdesenvolvida, de gerir

219
uma cidade. Então, a meu ver, são dois problemas básicos que
nós temos: a infraestrutura e a gestão. As duas, obviamente
dependem de decisão política, de atitude, de prioridade, ‘eu
quero resolver! ’. Olha, foi assim em Bogotá, em Cali, em
Medelín, na Colômbia, em Santiago do Chile, em Guadalajara
do México, em Mar Del Plata, em Johanesburgo depois da
Copa, só pra ficar nos subdesenvolvidos, países mais pobres
do que o nosso e que estão anos-luz a nossa frente. Por quê?
Por que lá existe o fator determinante, que é o fator de decisão
política, ‘nós queremos que funcione’” e ainda, “o gestor
contemporâneo, moderno, atualizado, só tem um caminho
se ele quiser melhorar o sistema de transporte, o sistema de
mobilidade. Qual é? Dificultar a vida do transporte individual
ao mesmo tempo que qualifica a vida do transporte coletivo.
E devolvendo a cidade para as pessoas, não para os carros”. O
especialista é bastante direto: “não falta tecnologia, não falta
lei, falta gestão, qualidade de gestão. Falta política pública
elaborada tecnicamente e executada tecnicamente de uma
forma correta e precisa”.
Dentro dessa discussão, ele critica a CMTC, segundo
Pinheiro uma “colcha de retalhos sedimentada com concepção
políticas partidárias diferentes”, onde se tem “muita política
pra pouca técnica”. E vai além, apresentando, segundo ele
mesmo, uma “heresia”: propõe a revogação do Código de
Trânsito Brasileiro e a inserção de seu conteúdo no Plano
Nacional de Mobilidade Urbana. “O Brasil é um dos poucos
países do mundo que tem órgão de trânsito. SMT. Eu fui

220
gestor da SMT. Hoje, já mais maduro, já conhecendo outras
experiências mundo afora, eu descobri que isso é uma grande
bobagem e também reflete na qualidade do nosso sistema.
Porque invariavelmente, você tendo um sistema trânsito
divorciado de um sistema de transporte, como é o caso do
Brasil, isso vai comprometer essa logística adequada, ideal. O
que nós tínhamos que ter é apenas uma estrutura funcional de
transporte público, onde lá dentro dela tenha um departamento
que cuide da circulação. Ou seja, a circulação de carros
e motos sempre tem que estar subordinada à circulação de
transporte público. Aqui a cultura do automóvel está tão
radicalizada na cabeça das pessoas que ‘nós vamos cuidar do
trânsito separado do transporte, separado de acessibilidade,
separado do uso do solo... ’ Errado! Nós temos que pegar a
política de circulação prevista no Código e jogar lá dentro.
Vamos acabar com as SMTs e criar um órgão de trânsito
metropolitano lá dentro da CMTC. E aí, é claro, esse órgão é
que vai decidir a política... nós não podemos tratar o trânsito
de Aparecida diferente do trânsito de Goiânia diferente do
trânsito de Goianira e de Trindade, porque é uma mancha
metropolitana só. Os movimentos pendulares são intensos,
densos, não têm diferença. Então como é que você vai tratar o
trânsito de Goiânia divorciado do trânsito de Aparecida? Tudo
tem que ser uma política só. E como é que ela se dá? Só dentro
de uma visão metropolitana. E o dinheiro das multas que vai
só pra trânsito, que são bilhões de reais, vai pro sistema de
transporte”, ele diz, concluindo sua ousada ideia.

221
Essa última parte toca outro importante fator a ser
considerado na busca de uma solução – o orçamento - e conversa
com o narrado por Márcio Rogério Silveira e Rodrigo Giraldi
Cocco em artigo intitulado Transporte público, mobilidade
e planejamento urbano: contradições essenciais, publicado
na 27º edição dos Estudos Avançados da USP. Para eles, é
necessário “efetuar uma distinção entre as possibilidades
concretas e as possibilidades abstratas. As primeiras servem à
tomada de decisões imediatas, as segundas, ao planejamento
de médio e longo prazos”. Assim, para eles, “as questões
essenciais a serem atacadas de imediato” são:
• Fortalecimento das autarquias estatais associadas
ao planejamento físico dos sistemas de transportes e sua
fiscalização;
• Gestão contábil do capital de transportes e garantia de
efetivação da Lei de Mobilidade Urbana;
• Canais para a alocação de recursos voltados à provisão
de infraestrutura específica para transporte público, como
medida para aumentar a eficácia operacional do sistema de
transporte;
• Provisão de intermodalidades com distintos modos e
modais de transporte;
• Geração de condições para o aumento dos subsídios
ao setor.
Para Antenor, a verba que chega para o transporte
público é extremamente escassa. “Quando tem nas peças
orçamentárias alguma coisa, que é rara, sobre mobilidade,

222
está canalizada para os interesses de quem usa carro e moto.
Você pode até ter a infraestrutura, pode até ter a gestão, mas
sem o dinheiro, que é uma decisão da gestão, não funciona”.
Por fim, podemos inferir que todas as portas de saída
culminam em um ponto comum: a vontade e coragem do
Executivo em enfrentar a cultura de valorização do transporte
individual, dispondo-se, para isso, de ações bem amparadas
tecnicamente. Um primeiro passo para tal poderia ser armar
a população com informações que extrapolem o senso
comum, fazendo com que esta possa, situada melhor dentro
dos conceitos de sociedade, cidadania e, especificamente,
mobilidade, eleger melhor seus governantes, para que assim,
como previsto por Antenor Pinheiro, os netos dos nossos netos
possam começar a usufruir da cidade.

223
Ê, Ô, Ô, VIDA
DE GADO!
POVO
MARCADO, Ê!
VOCÊ ABRE O SITE DA RMTC < dablio, dablio,
dablio, ponto, erre eme t cê goiânia, ponto com ponto bê erre
barra olho traço no traço ônibus sem acento circunflexo > e
digita o número mágico da vez: 1714. É sexta-feira. 17h52.
Alguns colegas clamam a “LIBERDADE!, LIBERDADE!”
enquanto sentem o ‘cheiro’ eminente da vitória [com cheiro
de cevada] que se aproxima com o tiquetaquear do relógio
e o badalar dos ponteiros: 6 ou 18 horas (cada um com
o seu próprio número mágico) e, finalmente, “DOBBY É
UM ELFO LIVRE!”, ou, como VOCÊ prefere encarar...
“TODOS OS ANIMAIS SÃO IGUAIS MAS ALGUNS
SÃO MAIS IGUAIS QUE OS OUTROS”, como já
‘profetizara’ Orwell, aquele “esquerdista!”, “comunista!”,
“vai pra Cuba!”
Você não vai pra Cuba, você vai ao banheiro, passa
também na cozinha da empresa e toma um copo d’água.

224
Torce, desesperadamente, para que o seu chefe não passe
mais trabalho, assim, de última hora, aos 45 minutos do
segundo tempo, quase prorrogação. Você volta para a sua
mesa e para a tela do computador. Aperta a tecla F5 do
seu teclado e entende o porquê é ABSOLUTAMENTE
aceitável sentir felicidade ao descobrir que o 008, também
conhecido como o ônibus T. Veiga Jd. / Rodoviária - Eixo
85, Goiânia ou a causa de desespero, tristeza, e sentimentos
relacionados ao CID X81 [não pesquisem isso no Google]
passa em exatos 10 minutos, o que quer dizer, portanto, que
haverá meros 1/12 de hora (ainda são 17h55) para cobrir
uma distância de 700 metros. [SORRISOS, ALEGRIA,
BOM HUMOR].
Na saída da empresa aquele “conhecido” que até
então nunca lhe dirigira a palavra lhe para, diz um “Oi,
e aí, como você tá?” e, aos trancos e barrancos, você
responde, “estou bem sim, e sua família?”, dando um
jeito de despistá-lo, xingando-o mentalmente por fazê-lo
compensar 15 segundos perdidos e não planejados com
aquela “conversa”. Você atravessa a primeira quadra, no
meio da rua mesmo, já que entre o vazamento de esgoto
e ser atropelado por carros a quase 70 km/h você deseja a
segunda opção. A avenida principal finalmente aparece em
seu horizonte, aquela, grandona, que, apesar da faixa, da
botoeira e do sinal para pedestres, os transeuntes preferem
o quase atropelamento resultante de atravessar “em locais
inadequados” a esperar quase cinco minutos para se

225
locomover de uma calçada a outra.
Falta-lhe caminhar quatro quadras e a distância
nunca pareceu tão longa. Você então ouve BRRRRMMM
BRRRRRMMM e o barulho ensurdecedor do motor a diesel
do ônibus, com os seus quase 92 decibéis, é ouvido acima
da balbúrdia do trânsito e dos inúmeros VRUMS dos carros
que passam, velozes. A distância ainda é considerável e a
perspectiva tenebrosa. Você apenas olha para o relógio e sem
pensar duas vezes começa a correr, começa a correr o mais
rápido que as suas pernas curtas de calça jeans apertada,
suada, enfiada na bunda lhe permite. O seu tênis, um all
star totalmente apropriado para esse tipo de atividade, já se
desamarrara nos primeiros 15 metros.
O primeiro quase atropelamento da jornada acontece
na porta da farmácia, e os olhares dos trabalhadores
denotam um sentimento de “Pega LADRÃO! PEGA
LADRÃO!”, enquanto a atendente, grávida, fixa, em você,
aquele olhar “maníaco”. Correndo, você olha para o lado e
se assusta com a estrutura metálica roncando ao seu lado,
jogando fumaça preta pelo escapamento enquanto tenta,
desesperado, competir com uma gerigonça de 12 metros
que atinge até 26 km/h em horários de rush. Os passageiros
olham com interesse, e é possível perceber as apostas
mentais que fazem entre si. “Aposto cinco reais que ele
só chega no ponto quando o ônibus der no pé”, pensou o
estudante achatado contra a porta enquanto expiava, assim,
a sua culpa. O sinal de dois tempos da esquina se fecha.

226
Alívio. O motorista “desacelera, vai parando, parando, e,
então, para”. Você também, suado, FELIZ, e, de repente,
a mais nova “vitrine” para todos os outros passageiros
que o olham de dentro da lata de sardinha. “Mais um!”, a
senhorinha sentada geme, esmagada por bolsas, cabelos e
partes aleatórias e inconvenientes de corpos humanos com
glândulas sebáceas extremamente eficientes.
O sinal continua fechado, quinze, catorze segundos
e só é necessário um pequeno trote para a “vitória” com
o adicional de “Por favor, o senhor pode abrir a porta?”
para um sentimento digno da aventura homérica de
todos os dias. O Motora, por sua vez, balança a cabeça,
NEGATIVAMENTE, e entre as pernas dos passageiros
espremidos na parte frontal do veículo, o purgatório para
os íntimos, foi possível vê-lo, em câmera lenta, soletrar
“N-Ã-O, S-Ó A-B-R-O A P-O-R-T-A N-O P-O-N-
T-O”, onde cada sílaba agia como um castigo físico, uma
chibatada ao mesmo tempo em que o Motorista apontava
para o lugar maldito, aquele do início desse texto. Você
aceita a derrota, o “7x1” diário, e percebe que ainda faltam
mais de 100 metros. Nem o jamaicano e corredor olímpico
Usain Bolt, com os seus 9,58 segundos, seria capaz de
superar a marca do 008 rumo ao ponto 1714 anunciada pelo
semáforo; sete, agora seis, quase cinco segundos e avante!
O ônibus parte, a fumaça do escapamento sufoca.
Sem dignidade você nada faz, talvez tenta encontrar uma
palavra suficientemente DESGRAÇADA que resuma a

227
situação. Passa, então, a utilizar o significante “ÔNIBUS”
como metonímia para momentos de DESESPERO,
DOENÇA, MORTE ou para a imagem do veículo
desacelerando, parando, abrindo as portas traseiras e
dianteiras (desce um, entram sete) e fazendo o processo
inverso (acelerando, fechando as portas, partindo) enquanto
você se aproxima do ponto de cabeça baixa, desgostoso,
vinte e seis segundos depois daquela dolorosa partida.
O DESGRAÇADO está lá, distante, parado na puta que
o pariu de mais um semáforo qualquer. Enquanto isso,
“UHHHHHH, É SEXTA-FEIRAAAAAAAAAAAA”, o
Brasil inteiro comemora no bar, na balada, consumindo
toda a cerveja mundial como se próximos de um fim
do mundo etílico, do Juízo Final alcoólico; enquanto
despedem-se de um estabelecimento, partem para outro,
dirigindo, com aquela facilidade absurda de deslocamento
mesmo que “UM POUCO EMBRIAGADO, TALVEZ?” ou
“NÃO, TÔ SÓ ‘ALEGRE’, FELIZ”. E quando perguntam...
“TRANSPORTE PÚBLICO? DEUS ME LIVRE!”.
Já você... [RISOS] você fica ali, parado, esperando
o próximo “doravante denominado DESGRAÇADO”. Por
algum motivo, enquanto isso não acontece, você, como de
costume, devaneia e, sem razão, vem-lhe à mente o escritor
Palahniuk e aquela capacidade fantástica de propor teorias
da conspiração factíveis para situações bizarras, absurdas.
Neste momento, você pensa, o autor de O Sobrevivente
emendaria esse texto com algum dado, alguma tese talvez,

228
que relacionasse o aumento do número de suicídios e
transtornos psiquiátricos
“OS PRINCIPAIS SINTOMAS DO ESTRESSE
SÃO: ESGOTAMENTO EMOCIONAL, ANSIEDADE,
PROBLEMAS MUSCULARES, PROBLEMAS DE
LIGAMENTOS, TENDÕES, GASTRITE, AUMENTO DA
PRESSÃO ARTERIAL, TONTURAS, DORES NO PEITO E
FALTA DE AR. QUANDO O ESTRESSE SE ENCONTRA
EM NÍVEL ELEVADO PODE CAUSAR INFARTO,
HIPERTENSÃO, DEPRESSÃO, ENTRE OUTROS”
à qualidade do transporte
público.*

* Não encontramos uma tese ou estudo que faça uma associação direta
entre o uso do transporte público e problemas emocionais ou transtornos
psiquiátricos entre os usuários de transportes. Todavia, esse artigo <
Associação entre pressão arterial e estresse percebido em motoristas de
ônibus > narra a situação precária em que são submetidos os motoristas no
país e deve, sim, ser lido. Recomendamos o penúltimo parágrafo da página
76. Disponível em <http://unip.br/presencial/comunicacao/publicacoes/
ics/edicoes/2013/01_jan-mar/V31_n1_2013_p75a78.pdf>. Acesso 10 de
mar de 2018.

229
Povo marcado, ê! Povo feliz!
Lá fora faz um tempo confortável.
A vigilância cuida do normal.
Os automóveis ouvem a notícia.
Os homens a publicam no jornal.

- Admirável Gado Novo, Zé Ramalho.

230
ANEXOS

231
Tabela 1. Organização Institucional do Trânsito
Governo Federal
Ministério das Cidades - Secretaria Nacional de Transporte e
Mobilidade - Responsá-vel pela área de transporte coletivo –
e o Departamento Nacional de Trânsito – Denatran – Órgão
executivo máximo do Sistema Nacional de Trânsito.
Governos Estaduais
Responsáveis pelas ferrovias e rodovias e transporte público
intermunicipal e nas regiões metropolitanas.
Governos Municipais
Responsável pelo seu transporte público – (CF 1988) e
pela organização, operação, e fiscalização do seu trânsito,
atribuições definidas pelo Código de Trânsito Brasileiro de
1998 (antes, eram funções do Detran estadual).
Fonte: Vasconcellos (2002).

232
Tabela 2. Funções e responsabilidades no trânsito
Função Nível Órgão Resposável
Habilitação de - Estadual - Detran
Condutores
Registro e
licenciamento de - Estadual - Detran
veículos
Fiscalização

- circulação e paradas - Municipal - Órgão executivo


em vias urbanas municipal de
municipais; Trânsito

- condições do - Estadual - Detran


veículo e do condutor
em vias estaduais.
Planejamento da
circulação e parada

- nas vias urbanas - Municipal - Órgão executivo


municipais; municipal de Trânsito

- nas rodovias - Estadual - DER


estaduais.
Educação para o - Municipal - Detran
trânsito
- Secretarias e
- Estadual entidades municipais
Fonte: Vasconcellos (2002).

233
Tabela 3. Venda interna de veículos 1960 -2003

Anos Autos Total Fator de


(outros veículos) crescimento

1960 40.980 131.499 1

1970 308.024 416.704 3,2

1980 793.028 980.261 7,5

1990 532.906 712.741 5,4

2000 1.176.774 1.489.481 11,3

2001 1.295.096 1.601.282 12,2

2002 1.218 544 1.478.619 11,2

2003 1.168.681 1.428.610 10,9

Fonte: Vasconcellos, 2005.

234
Tabela 4. Frota de veículos, por tipo e com placas, no Brasil e em Goiás

Total Automóvel Motocicleta Ônibus


(2010)
Brasil
% 64.817.974 37.188.341 13.950.448 451.989

100% 57,37 21,52 0,6973

Total Automóvel Motocicleta Ônibus


(2018)
Goiás
% 3.822.813 1.809.408 859.523 21.918

100% 48,19 24,31 0,6706

Fonte: Ministério das Cidades, DENATRAN, 2010. DETRAN, 2018.

235
Tabela 5. Capacidade do transporte coletivo
Sistema de transporte Capacidade máxima
coletivo (Passageiro/Hora/Sentido)

Ônibus sem preferência 9.000


na via

Ônibus em faixa 12.000


exclusiva

Ônibus em caneleta 20.000


simples

Ônibus em caneleta 35.000


dupla

Ônibus em via de 45.000


transporte rápido

Trem/metrô 60.000

Fonte: Vasconcellos, 2005.

236
Figura 1. Transporte de Goiânia em números no ano de 2013

Fonte: G1, no dia 19 de junho de 2013

Figura 2. Nota Técnica Nº 2

Fonte: IPEA, 2013.

237
Figura 3. Fórmula básica de cálculo das tarifas de transporte público por ônibus

Fonte: IPEA, 2013.

238
Figura 4. Alternativas de fontes para financiamento

Fonte: IPEA, 2013.

239
Figura 5. Alternativas de fontes para financiamento

Fonte: IPEA, 2013.

240
Figura 6. Alternativas de fontes para financiamento

Fonte: IPEA, 2013.

241
Figura 7. Itens de custos que compõem a tarifa de TPU nas
capitais brasileiras no ano de 2013

Fonte: IPEA, 2013.

Figura 8. RMTC

Fonte: Site RMTC, 2018.

242
Figura 9. Mapa de Atuação da RMTC

Fonte: Site RMTC, 2018.

243
Figura 10. Demanda da RMTC

Fonte: Setrasp, 2016.

Figura 11. Custeio do Transporte Público na Europa

Fonte: IPEA, 2013.

244
Figura 12. Rota do Eixo Anhanguera

Fonte: Site RMTC, 2018.

245
Figura 13. Questionário sobre Transporte Público

Fonte: Vasconcellos, 2005.

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