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UFRGS - Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Estudo sobre cargas de reação e

vibrações em um elevador

Daniel Beck
Gilberto Terner
Rafael Michels
Tomás Tech
Estudo sobre cargas de reação e vibrações em um elevador

Introdução:
O projeto de um elevador e sua máquina requer um estudo minucioso de todos os
componentes envolvidos para determinar os melhores parâmetros e materiais que serão
utilizados bem como o correto projeto da estrutura que sustentará a máquina. Tendo isto em
vista, podemos observar o quanto é difícil uma determinação precisa das variáveis no
projeto de um elevador, e principalmente, devido a pouca bibliografia nesta área, a
realização de um trabalho que estude este problema e produza ferramentas que auxiliem
nestes projetos é de suma importância.

Objetivos:
Ao longo deste trabalho se buscará validar um modelo computacional para o auxílio
no projeto correto da laje que sustenta a máquina do elevador e na redução das vibrações
causadas pelo motor. Para isso serão determinadas as reações da máquina do elevador sobre
a laje e também as freqüências de operação da máquina através de um modelo
computacional. Será calibrado o modelo, para um determinado motor, através de medições
experimentais e se espera, que posteriormente, esse modelo possa ser utilizado para
simulação de outros tipos de elevadores através de variação de parâmetros.

Desenvolvimento:
Primeiramente foram recolhidos diversos dados sobre o modelo de elevador que
seria simulado. A máquina de tração que foi simulada é uma EM-33, a qual nos forneceram
a planta e diversos dados.

Figura 1 – Planta da máquina de tração EM-33

No passo posterior foi esquematizado um modelo simplificado para o


funcionamento do elevador. O modelo escolhido é bidimensional, pois devido às
distribuições de massa do sistema, foi concluído que um modelo 2D (mais simples que 3D)
é suficiente e dará resultados corretos para o estudo que está se realizando. O esquema do
modelo simplificado é mostrado na Figura 2.
Figura 2 – Modelo simplificado do elevador
Obs.: PT – Polia de Tração
PD – Polia Defletora
CP – Contra Peso

O motor aplica o torque na polia de tração que faz o sistema se mover. A polia
defletora apenas conduz os cabos (são quatro cabos) e está presa à base do motor. No motor
está se considerando o motor mais a sua base. Existe um coxim sob cada viga que suporta o
motor (dois coxins no total), os quais possuem resistência à compressão e à corte, por isso
estão colocados na vertical (compressão) e na horizontal (corte).

Construção do Modelo:
Partiu-se então para a seleção de quais dados seriam utilizados no modelo e para a
realização de cálculos para obtenção de algumas propriedades. Os dados utilizados no
modelo e que serviram para a base dos cálculos foram retirados de um projeto fornecido
pela Thyssen e estão demonstrados na tabela 1:

Propriedade Valor
Massa 745 kg
Cabina Capacidade 600 kg (8 pessoas)
Velocidade 90 m/min
Aceleração 0,8 a 1 m/s2
Contra Peso (CP) Massa 1045 kg

Massa 459 kg
Motor Rotação 1740 rpm
Dimensões 813x1025 mm
Potência 14,75 HP

Polia de Tração (PT) Diâmetro 500 mm

Polia Defletora (PD) Diâmetro 490 mm


Massa 47 kg

Diâmetro 13 mm
Número de Cabos 4 cabos
Cabos Densidade 0,56 kg/m
Percurso 50,53 m
Módulo de Elasticidade 210.109 Pa

Coxins Borracha 60 shore A


Dimensões 10x60x500 mm
Tabela 1 – Dados utilizados no modelo

Alguns dados necessitaram de cálculo, e para isso foram procuradas fórmulas em


bibliografia. Os cálculos realizados, considerações e simplificações feitas no modelo serão
apresentados agora.
Centro de Massa da Máquina – Para melhor representar a realidade do motor e sua
estrutura de apoio, foi tomado o cuidado de que o centro de massa (CG) no modelo
estivesse na mesma posição da planta fornecida pelo fabricante. Como fora fornecido
apenas a massa da máquina de tração completa (Motor + Base + PT = 500 kg) o cálculo da
massa da PT foi realizado utilizando o CG da máquina no eixo x e os CGs do motor e da
PT::

[1] Hibbeler x=∑x’M x – CG em x da máquina


∑ M x’ – CG em x de cada peça
M – massa

0,5m x 500kg = 0,36m x MPT + 0,5125m x (500kg – MPT)


MPT = 41 kg

Momentos de Inércia de Massa – O cálculo do momento de inércia de massa das


polias e do motor foi realizado. Utilizou-se a fórmula de disco circular fino para as polias e
placa fina para o motor devido ao modelo ser bidimensional (foram desprezadas as
espessuras):

[1] Hibbeler Disco circular fino: Izz = 3/2.M.r2 r – raio M – massa


Placa fina: Izz = 1/12.M.(a2 + b2) a x b – dimensões

PT: 3/2 x 41kg x (0,25m)2 = 3,84 kg.m2

PD: 3/2 x 47kg x (0,245m)2 = 4,23 kg.m2

Motor: 1/12 x 459kg x (0,813m2 + 1,025m2) = 65,47 kg.m2

Rigidez dos Cabos – No modelo os cabos foram transformados em molas então foi
necessário o cálculo da rigidez dos mesmos. Foi utilizada a seguinte fórmula:

[2] Irvine Kdin=nEAcos2θ . 1 c – comprimento dos cabos


2c (1+λ2/12) n – número de cabos
θ – inclinação dos cabos

o coeficiente λ2 =(M.g.c.cos θ/T)2 EA/T ; T – pré-tensão nos cabos,


M – massa, g – aceleração da gravidade, E – módulo de elasticidade, A – área

λ2 = (0,56kg/m x (58,63m)2 x 9,81 m/s2 x 1)2 x 210.109Pa x 1,33.10-4m2


(5,61.106Pa)2 5,61.10 6Pa

assim λ2= 5,62x10 -5m8 o que torna possível considerar este fator igual a zero,
simplificando o Kdin:

Kdin = nEAcos2θ
2c

Para os cabos ligando a PT à Cabina:

Kdin1 = 4 x 210.109Pa x 1,33.10 -4m2 x 1 = 9,5.105 N/m


2 x 58,63 m

Cabos ligando a PT à PD: Kdin2 = 7,2.10 7 N/m

Cabos ligando a PD ao CP: Kdin3 = 6,9.106 N/m

Rigidez dos Coxins – As molas de borracha têm como características o trabalho em


compressão e em corte e para a definir-se com maior precisão a rigidez à corte do coxim foi
realizado um ensaio de compressão do mesmo. Os valores obtidos no ensaio estão
demonstrados no gráfico, e a partir deles podemos, utilizando a relação:

F = K.x,

determinar o Kc (rigidez para compressão do coxim). O valor encontrado é em função da


geometria da amostra ensaiada, como a única dimensão que variou foi o comprimento
dividiu-se o valor encontrado pelo comprimento do corpo de prova (40 mm) e multiplicou-
se pelo comprimento do coxim real (500 mm). Então se partiu o cálculo da rigidez para o
coxim com as geometrias reais de uso e obteve-se o seguinte valor:

Kc = 2,44.107 N/m

3000

2500

2000
F (N)

1500

1000

500

0
0,0 0,4 0,8 1,2
x (mm)

Figura 3 – Valores medidos em um ensaio de compressão para determinar


a rigidez à compressão do coxim.

Através do material da borracha foi possível determinar a rigidez para corte dos
coxins utilizando fórmulas da bibliografia. Também se calculou a rigidez de compressão
para conferir se o resultado da medição está coerente:

[3] Srinivasulu K = G. A Ks – rigidez para corte, A – área, h –altura


s
h

1 hé 1 1ù
= ê + ú Kc – rigidez para compressão
Kc A ê E. (1 + 2.a . Ar 2 ) B ú
ë û

O comportamento da borracha ma compressão depende da razão de área, que é


definida como a razão entre a área carregada e a área lateral:

1.b
Ar =
2.h(1 + b )

Os valores de G, E, B e a foram retirados de uma tabela que relaciona essas


propriedades com o tipo de borracha que é definido pela dureza da mesma – 60 shore A:
G – Módulo de elasticidade transversal – 10,81 kgf/cm2
E – Módulo de elasticidade longitudinal – 45,36 kgf/cm2
B – Módulo volumétrico – 11722,73 kgf/cm2
a – 0,57

Ks = 10,81 kgf/cm2 x 50cm x 6cm/1cm = 3243 kgf/cm = 3,18.106 N/m

1_ = 1cm x( _ _____1______ + _ 1 __ )
Kc 300cm2 45,36kgf/cm2x(1+2x0,57x0,432) 11722,73kgf/cm2

Kc = 16380,7 kgf/cm = 1,61.107 N/m

Pode se observar que os resultados teórico (1,61.107 N/m) e experimental (2,44.107


N/m) estão na mesma ordem de grandeza e são coerentes.

Amortecimento dos Coxins – Utilizou-se um valor arbitrário para o índice de


amortecimento (z) e calculou-se o coeficiente de amortecimento dos coxins:

z = 0,15 = c – coeficiente de amortecimento (N.s/m)


m – massa do motor (kg)
k – soma do valor de rigidez das molas (N/m)

c = 0,15 * 2 * (500 kg * 3,86.107)0,5 = 4,165.104 N.s/m

Este valor calculado representa o coeficiente de amortecimento para o amortecedor


equivalente. Então se divide este valor por quatro para ter o amortecimento de cada coxim.

c = 1,0.104 N.s/m

Torque do motor – Partiu-se da rotação do motor e da sua potência para estimar o


torque que seria transmitido à polia de tração. O motor tem uma rotação de 1740 rpm que
sofre uma redução de 48 vezes ao ser transmitida para a polia e a potência do motor
equivale à 14,75 HP (11 kW). Transformou-se a rotação em uma velocidade angular
equivalente em radianos por segundo e através da relação entre a potência, velocidade
angular e torque calculou-se o torque médio que é transmitido pelo motor:
1740 rpm* 2 * p / (60 * 48) = 3,8 rad/s
Tm = Pot / q’ = 11.10 3 W / 3,8 rad/s = 2897 N.m
Calculado o torque médio determinou-se a curva do torque quando o motor é
acionado. Para simplificação do problema adotou-se uma reta para a aplicação do torque à
polia. Como a aceleração do elevador (e conseqüentemente da polia também) deve ser
próximo de 1 m/s2 e a velocidade nominal exercida pelo mesmo é 90 m/min (1,5 m/s)
conclui-se que o motor demora 1,5 s para atingir o torque médio, então a função inicial do
torque é:
T (t) = 2897 / 1,5 * t » 1931 * t
E esta função do torque é aplicada na polia de tração para que a mesma movimente
o sistema.
Com todos estes dados coletados e calculados partiu-se para a confecção do modelo
utilizando o software Working Model 2D.

Medições Experimentais x Modelo Computacional:


Com o modelo pronto iniciou-se a simulação e retirada de informações que auxiliem
no estudo e compreensão do que ocorre no sistema.
Primeiramente retirou-se a as forças de reação nos cabos que ligam a polia de tração
e o contra peso (PT-CP) e a polia defletora e a cabina (PD-C) e comparou-se com os
valores das forças de reações destes cabos que os engenheiros da Thyssen utilizam nos seus
projetos. O modelo foi rodado com o elevador lotado, subindo, começando com velocidade
nula. No quadro abaixo podemos ver a comparação entre os resultados máximos extraídos
do modelo e os valores que são utilizados no projeto:

Forças de Reação Cabos Modelo (kN) Projeto (kN)


PT-CP 18,42 35,31
PD-C 26,96 43,65
Tabela 2 - comparação entre os resultados do modelo e valores de projeto

Com o intuito de calibrar o modelo e verificar se a simulação condiz com a


realidade foram feitas algumas medições em um elevador modelo EM-33 já em
funcionamento.
Foram realizadas duas medições, na primeira mediu-se o deslocamento do conjunto
na vertical utilizando LVDT e na segunda se mediu a aceleração do sistema na direção
vertical utilizando um acelerômetro. Os pontos onde ambas medições foram realizadas está
demonstrado na figura 4 e todas medições foram realizadas com a cabina vazia:

(1) (2)

Figura 4 – Pontos da máquina EM-33 onde foram realizadas as medições


(LVDT e acelerômetro nos dois pontos).
Para a medição de deslocamento se fixou o LVDT em um suporte pesado que ficava
apoiado na laje (como no modelo considerou-se a laje rígida em relação à máquina) e com a
haste colada na base do motor. Os resultados retirados deste experimento foram plotados
por um osciloscópio, que forneceu gráficos como o demonstrado na figura 5. Os gráficos
apresentam mV em função do tempo onde se calcula o deslocamento através da relação:
7200 mV = 1 in = 25,4 mm. A taxa de aquisição da medição foi de 100 MHz.

Figura 5 – Gráfico mV x tempo fornecido pelo LVDT e plotado pelo osciloscópio. Para
este caso a cabina estava descendo e a medição foi realizada no ponto 2.

Os resultados dos deslocamentos máximos encontrados estão descritos na tabela 3


juntamente com a situação e o ponto de cada medição. Os máximos valores foram captados
nos instantes inicias do acionamento do motor. Também está na tabela a força de reação do
coxim, que foi calculada multiplicando-se o deslocamento pela rigidez do coxim que foi
obtida experimentalmente como já foi descrito no trabalho.

Situção da Cabina Ponto Medição Deslocamento (mm) Força no Coxim (kN)


Subindo 1 1,04 25,48
Subindo 1 0,80 19,63
Descendo 1 1,07 26,17
Descendo 1 0,75 18,25
Subindo 2 1,04 25,48
Subindo 2 0,89 21,69
Descendo 2 1,00 24,45
Descendo 2 0,99 24,27
Tabela 3 – Deslocamentos máximos retirados da medição com LVDT e força de reação no
coxim para o elevador subindo e descendo e em dois pontos de medição.

Tendo estes resultados experimentais fez-se uma comparação entre os


deslocamentos máximos encontrados em cada situação do experimento com os
deslocamentos máximos nas molas de compressão do modelo computacional para cada
caso e também retirou-se do modelo a força de reação em cada mola de compressão (do
lado esquerdo – ponto 1, do lado direito – ponto 2) para comparar com a medição:

MEDIÇÃO MODELO
Cabina Desloc. CE (mm) Desloc. CD (mm) Desloc. CE (mm) Desloc. CD (mm)
Subindo 1,04 1,04 0,90 0,88
Descendo 1,07 1,00 0,91 0,87
Força CE (kN) Força CD (kN) Força CE (kN) Força CD (kN)
Subindo 25,48 25,48 22,05 21,32
Descendo 26,17 24,45 22,27 21,31
Tabela 4 – Comparação dos resultados obtidos na medição com os retirados do modelo.
CE – Coxim Esquerdo , CD – Coxim Direito.

Pode-se observar que o modelo computacional apresenta valores ligeiramente


inferiores aos medidos, porém ambos encontram-se na mesma faixa de grandeza e têm
comportamentos muito similares (o maior deslocamento ocorre no “CE descendo” e o
menor no “CD descendo”, por exemplo).
A medição da aceleração tem por objetivo o estudo das vibrações do sistema. Para a
medição da aceleração vertical do motor foi utilizado um acelerômetro com ponteira e
fixado manualmente. A taxa de aquisição foi de 1000 Hz e o tempo de aquisição dos dados
foi de 100 s. A taxa de aquisição precisa ser no mínimo 2,5 vezes o valor da variável a ser
medida, no caso, a freqüência das cargas de reação, que não ultrapassa 100 Hz.
A partir da aceleração irá se obter as freqüências em Hertz aplicando a transformada
de Fourier. Para o cálculo da aceleração parte-se dos valores coletados como pontos entre 0
a 4096 que equivalem ao intervalo de -5 a 5 V, sendo que 838 mV = 1 g = 9,81 m/s2.
Após realizada as medições escolheu-se uma situação e foi realizada a simulação
para nova comparação dos resultados. A situação escolhida foi o elevador vazio (todas as
medições foram nesta condição), subindo, partindo de velocidade nula. Foi retirado do
modelo a aceleração do motor na direção vertical e realizado a FFT como com os
resultados da medição. Obteve-se as freqüências a partir da aceleração vertical do motor:
50

25

0
0 20 40 60 80 100
f (Hz)
Medição Modelo

Figura 6 – Comparação entre as freqüências da aceleração vertical do motor


obtidas por medição experimental e no modelo computacional.
É interessante observar neste gráfico que as freqüências principais de ambos os
casos estão próximas. Isto se deve provavelmente ao fato desta ser uma freqüência
principal do sistema que corresponde à rotação do motor:

Medição Modelo Motor


f (Hz) 29,66 35,00 29,00
rpm 1780 2100 1740
Tabela 5 – Freqüências em Hz e rpm retirados da medição e
do modelo com FFT e rotação do motor.

Após concluído que o modelo tem comportamento similar ao fenômeno real partiu-
se para a realização do estudo das cargas de reação nos coxins para verificar a amplitude
das forças que vão ser transmitidas para a laje na condição crítica do sistema, isto é,
elevador lotado, subindo.

30

20
F (kN)

10

0
0 0,25 0,5

t (s)

CD CE

Figura 7 – Força de reação pelo tempo nos coxins direito (CD) e esquerdo (CE)
para condição crítica de carregamento do elevador.

Analisando esse gráfico observa-se que o comportamento das forças é muito similar
nos dois coxins, alcançando no primeiro pico as forças máximas iguais a:

FCD = 26,11 kN

FCE = 26,49 kN

Estes valores não foram medidos experimentalmente, porém devido ao


comportamento do modelo já ter sido comparado com outras medições é muito provável
que este resultado também esteja correto.
Conclusão:
Ao longo deste trabalho conseguiu se criar um modelo computacional para o
conjunto do elevador que se comporta de maneira similar ao evento real. Isto foi provado
através da comparação de dados retirados da simulação computacional com os resultados
medidos experimentalmente que estiveram sempre próximos e coerentes.
Cumpriu-se as metas de determinar as cargas de reação transmitidas pela máquina
do elevador para a laje e também foi realizado um estudo sobre as freqüências de trabalho
do motor e encontrou-se resultados satisfatórios para ambos os casos.
Agora se espera que este estudo sirva como ferramenta no trabalho de engenheiros
projetistas que atuam nessa área, bem como os parâmetros utilizados no modelo possam ser
utilizados como referências para novas simulações e cálculos em outros projetos.

Referências Bibliográficas:

[1] HIBBELER, R. C. “Mecânica Estática”, editora LTC, 8º edição.

[2] IRVINE, H. M. “Cable Structures”, The MIT Press, London, England,1981.

[3] SRINIVASULU, P. ; VAIDYANATHAN, C. V. ”Handbook of Machine


Foundations”, Tata McGra’w-Hill Publishing Company Ltd., 1978.

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