Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Buque, Navío, Barco, embarcación: es todo cuerpo flotante dotado de propulsión, propia o no, destinado
a prestar un servicio determinado de transporte fluvial o marítimo, ya sea de carácter comercial, militar,
científico, de auxilio, deportivo o de cualquier otra naturaleza
Casco: Un barco consiste, básicamente, una caja estanca, de forma adecuada a su función, denominada
casco y sobre la cual se construye la superestructura del navío.
Carena u obra viva: es la porción del casco que se encuentra sumergida en el agua. La parte que emerge
se conoce como obra muerta.
Crujía: Es el plano de simetría longitudinal y único en la mayoría de las naves, salvo aquellas en que proa
y popa son iguales como en algunas barcazas. Este plano de crujía es uno de los básicos de referencia en la
representación del diseño de la nave.
Plano de construcción: Es el plano horizontal sobre el cual se considera asentada la embarcación en
estado de reposo. La intersección del plano de crujía con el plano de construcción se conoce como línea de
construcción o línea de base.
Manga: Define la sección transversal del buque y hace referencia a la cuaderna maestra, que constituye
el costillar estructural máximo de la embarcación situado en la sección media o muy próxima de la misma.
Vuelta de bao: Es la convexidad de la cubierta a ambos lados del plano de crujía. Su objetivo estructural
es la de conseguir mayor rigidez a la vez que permite un fácil escurrimiento de las aguas de cubierta. Su
medida está dada por la altura del punto máximo de curvatura relativo a la entrante de la cubierta
Puntal: Es la distancia entre la línea de construcción y la entrante de la cubierta
Astilla muerta: Es la distancia entre la parte inferior de la quilla y el punto de intersección de la varenga
con la vertical tangente al plano lateral de la embarcación
Calado: En cualquier sección de un navío, define la distancia vertical entre la superficie del agua y el
punto inferior de la quilla. La mayoría de los buques se diseñan de modo que el calado de popa y de proa
sean iguales. De no ser así, se dice que el buque está fuera de asiento
Franco bordo: Es la distancia vertical entre la superficie del agua al borde de la cubierta superior en
cualquier sección de la eslora del buque.
Proa: es la parte anterior de la embarcación.
Popa: es la parte posterior de la embarcación
Eslora: Es la longitud del buque, sin embargo, debido a que varía la forma de la proa y la popa en las
distintas naves, se deben definir varias esloras
Eslora entre perpendiculares: Es la distancia entre las perpendiculares de proa y popa.
Eslora de flotación: define la distancia existente entre el punto superior de calado a proa y popa
Arrufo: Es la curvatura de la cubierta en el sentido de la eslora o más concretamente, la elevación de la
cubierta sobre la horizontal que pasa por su punto más bajo y medida a proa o popa.
Sección media: Es la sección transversal del buque en el punto medio de la eslora entre perpendiculares.
Rolido: Se conoce con este nombre los continuos movimientos de la embarcación de banda a banda
Escora: Es la inclinación transversal de carácter permanente que posee un buque
Balance: Se denomina así a la inclinación temporal o semi permanentes que llevan aparejados los giros o
la fuerza del viento al actuar sobre el navío
PUERTOS 9no SEMESTRE
Eslora Máxima
Sección
Flotación Normal
Media
Perp. de Proa
Perp. de Popa
Eslora de Flotación
Francobordo
Vuelta de Bao
i er t a Superior
Cub
Manga
Crujía
Puntal
Calado
Línea de
Pantoque
contrucción (LC)
Proa
Espejo Popa Centro
Obra Muerta
Flotación
Obra Viva Boda
Tapa Regala
Cubierta Trancanil
Regala Amurada
Línea de
Flotación
Plano de Crujía
Obra Viva
Pantoque
Rolido
Quilla
PUERTOS 9no SEMESTRE
Escala de Porte: Muchos de los cálculos que se efectúan en la práctica se refieren a desplazamientos en
agua salada o dulce y a las variaciones de calado provenientes de pequeños embarques o desembarques de
peso. Resulta útil entonces, en vez de recurrir a las curvas de atributos, usar una escala que dé directamente
esos atributos en función al calado
Unión de elementos: Las chapas que constituyen el forro y las cubiertas son normalmente de unos 6 o 7 m
de largo por 2 m de ancho. Estas chapas se unen entre sí y a los elementos transversales y longitudinales por
medio de soldadura eléctrica o remachadura.
Cuando las chapas van soldadas entre sí forman una superficie lisa y su unión a los perfiles no ofrece
dificultad alguna, aunque esta unión sea remachada
De lo expuesto se deduce que una de las ventajas de la soldadura sobre la remachadora, lo que es
especialmente importante en el forro exterior y cubiertas, es el de dar una superficie lisa. A esta ventaja
debe unirse la de que la soldadura es más resistente y homogénea que la remachadura, es absolutamente
estanca y finalmente conduce a un ahorro de peso debido a la supresión de los solapes y remaches.
Construcción del buque: Las distintas estructuras del buque se preparan y montan en el astillero
constructor. La construcción de un buque puede dividirse en
cuatro etapas bien definidas:
Preparación del material
Erección en gradas
Botadura
Alistamiento.
a) Preparación del material: El primer paso consiste en realizar el trazado del buque. Consiste en
reproducir, en escala natural, el plano de líneas, en el piso de una gran sala, por ello llamada sala de trazado
o de gálibos. Una vez terminado el trazado, después del necesario ajuste de las diferentes líneas que
representan la superficie de diseño, se procede a representar, siempre en escala natural, los diferentes
elementos estructurales (chapas y perfiles) en su verdadera posición. Ello permite obtener a continuación
plantillas o gálibos de madera, que son enviadas al taller que prepara aquellos elementos cortándolos a la
medida y doblándolos convenientemente de acuerdo con dichas plantillas y a las indicaciones de los planos
estructurales
b) Erección en gradas: Las chapas y perfiles son enviados a las gradas, sea en forma individual, sea en
unidades prefabricadas, según el casó. Normalmente se prefabrican en trozos en el taller a fin de ahorrar
tiempo y mejorar la calidad de la mano de obra. Las chapas y perfiles y las unidades prefabricadas se montan
en gradas. A medida que progresa la construcción hacia arriba, el buque se afirma con puntales diversos en
el fondo y costados
c) Botadura: Cuando se ha completado la erección en gradas de toda la estructura del buque se procede a
la botadura. Para elle se disponen debajo del fondo del buque dos rieles de madera, llamados imadas, uno a
cada banda, y sobre ellos otros similares, llamados anguilas. Entre ambos se coloca grasa. Se introducen
luego las cuñas indicadas entre el fondo del buque y la anguila, y golpeando en ellas con mazas se levanta
muy ligeramente el buque, aflojando la presión sobre los picaderos centrales y transfiriendo así el peso del
buque de estos últimos a las anguilas e imadas. Hecho esto se procede a retirar los picaderos centrales),
como así todos los puntales que sostenían el buque. Quitados los frenos que retienen las anguilas, éstas se
deslizan sobre las imadas a favor de una pequeña inclinación de las mismas, arrastrando al buque al agua
d) Alistamiento: Cuando el buque flota es remolcado al muelle de alistamiento a fin de embarcar todos los
elementos faltantes: máquinas, equipos, tuberías, muebles, etc., los que se van instalando hasta completar
el buque, Finalmente, el buque es llevado a dique seco o flotante para proceder al carenado final, esto es,
limpieza y pintado de la obra viva, y a la instalación de algunos elementos de la misma que puedan faltar. El
buque puede, entonces, considerarse terminado y se procede a realizar las pruebas finales de aceptación.
PUERTOS 9no SEMESTRE
Los primeros puertos fueron los naturales, constituidos por bahías o radas que ofrecían abrigo y facilidad de
operación a las embarcaciones en su proceso de carga y descarga de mercaderías.
Existe gran variedad en la finalidad que buscan satisfacer los puertos, su posición geográfica relativa, su
disponibilidad de equipos, etc. por lo cual trataremos de realizar una somera clasificación de los mismos.
Con el crecimiento del tráfico naviero y la complejidad de las operaciones portuarias, se fueron
construyendo puertos artificiales, es decir aquellos donde participaba el hombre con trabajos de ingeniería
tendientes a mejorar las condiciones existentes o a crearlas artificialmente, de acuerdo a sus necesidades.
Coeficiente de Bodega: es la relación entre el volumen utilizado y el que puede transportar el buque.
Coeficiente de navegabilidad: Es la relación entre el número de horas navegadas en el año y el número
de horas del año.
Costo del Transporte fluvial: En el costo de explotación de un buque deben considerarse los gastos
permanentes y los variables.
Gastos Permanentes
1.- Salarios y cargas sociales de la tripulación
2.- Manutención para la tripulación: alimentos, gastos de alojamiento, etc.
3.- Reparaciones v mantenimiento de casco y máquina
4.- Seguros del buque propiamente dicho
5.- Intereses y amortizaciones. Después de 25 a 30 anos, se admite un valor remanente del 15% al 20%
6.- Administración, incluyendo gastos de agencia
Gastos Variables
1.- Combustible y lubricantes en navegación y en puerto
2.- Gastos de puertos: remolque, pilotaje y derechos portuarios
Los gastos provenientes de carga y descarga se consideran por separado
Fletes Fluviales: La navegación de los ríos está condicionada especialmente por las dificultades de la vía
fluvial, sea proveniente de la velocidad de la corriente, las curvas pronunciadas, los pasos difíciles, etc.
El factor decisivo es la profundidad de los pasos.
1.- el peso específico, peso, valor cantidad de mercadería a transportar,
2.- las condiciones de la vía fluvial
3.- los gastos de carga y descarga que varían de puerto a puerto y de acuerdo al tipo de la mercadería
transportada
Disponibilidad de Almacenamiento
Hangares y Almacenes o Depósitos: Los puertos fluviales reciben y envían por el río las mercaderías de
importación y exportación. Operan también con mercadería de removido, como se denominan a las
nacionales que se transportan por agua a otros puertos del país.
Cuando las mercaderías son de despacho directo, es decir que su calidad se puede determinar a simple vista,
la aduana autoriza de inmediato la cálida de ella del puerto. Es el caso del cemento, maderas, etc.
Cuando las mercaderías deben ser revisada y clasificada, se la deposita previamente en los hangares donde
se controla el peso y las marcas para luego ser trasladadas a depósitos donde permanecerán hasta la
terminación de los trámites de los documentos pertinentes. La mercadería permanece mucho menos tiempo
en los hangares que en los depósitos
Diseño de hangares y Almacenes: El volumen se calcula teniendo en cuenta la densidad aparente media de
las mercaderías y los espacios para el movimiento. La superficie de los hangares se calcula según la altura de
la estiba de la mercadería y teniendo en cuenta los espacios necesarios para la circulación de los elementos
de transporte interno, sean éstos montacargas, tractores, grúas eléctricas, etc.
Por su parte, considerando que en los depósitos se puede almacenar hasta el techo, cuya altura promedio
aproximada es de 6 metros, se adopta como altura máxima la de 4 metros. En los depósitos, lo mismo que
en los hangares, es necesario dejar corredores amplios que permitan la circulación y maniobra de las
maquinarias de almacenamiento o traslado de mercaderías con holgura.
Vías Férreas: Para la entrada o la salida de mercadería, si el puerto se encuentra en un lugar que es
servido por ferrocarriles, es conveniente prever la construcción de un sistema de vías férreas sobre el
muelle, considerando que las grúas portuarias, dentro del radio de alcance de sus plumas correspondientes,
pueden servir varios vagones en forma simultánea.
PUERTOS 9no SEMESTRE
Apreciación de la
disponibilidad de muelles
Número Necesario de Muelles: El ábaco permite al planificador portuario establecer la necesidad/día del
muelle (tiempo de permanencia de las embarcaciones en el atraque) y la cantidad adecuada de muelles
requeridos
Longitud de los Muelles: Una vez establecido el número de muelles, es preciso determinar la longitud de
las nuevas estructuras para fundamentar los costos emergentes. Cada puerto debe hacer un estudio de sus
necesidades de longitud de muelle de modo a satisfacer las necesidades propias de su área de influencia y
no limitarse a aceptar, como válidas, las longitudes promedio de las embarcaciones en general pues ello
atenta contra el óptimo económico del proyecto.
Dimensionamiento de las áreas de almacenamiento: Del tonelaje anual manipulado en el muelle, una
parte será cargada directamente y otra, almacenada. Qué proporción de cada uno de los modos es
administrado por el muelle, es lo que se debe estimar y es precisamente el punto inicial en la aplicación del
ábaco. El área considerada como almacenamiento debe incluir, en sus apreciaciones, no solo aquel
destinado al acopio de la mercadería en tránsito sino también las destinadas a la circulación de vehículos y
maquinarias, sector administrativo del muelle, puestos de control y de esparcimiento.
Áreas de circulación: El objetivo de las áreas de circulación en los puertos es el de disponer una zona de
desplazamiento expedito para la carga y descarga de mercaderías, a, y de las embarcaciones y depósitos,
además de ofrecer la posibilidad de controlar el estado de la mercadería ya depositada, de acuerdo a los
manifiestos de carga y boletas de depósito necesarios para cumplir con las formalidades aduaneras.
Diseño de los hangares y almacenes: En el diseño de los hangares se debe tratar de evitar en lo posible
los siguientes errores:
a) Ancho insuficiente del depósito por debajo del mínimo minimorum de 50 metros. Este error resultaría en
un ancho ineficiente para el almacenaje de las mercaderías.
b) Número excesivo de columnas interiores para soportar la estructura del techo, creando dificultad en el
movimiento de los equipos de circulación a más de reducir el espacio utilizable.
c) Iluminación y ventilación inadecuadas, dificultando la lectura de documentos y la búsqueda de la
mercadería almacenada.
PUERTOS 9no SEMESTRE
¿Cuándo se usan?
Cuando se cuenta con terreno resistente a
cotas muy por debajo del fondo del cauce.
Cuando las cargas actuantes no son
demasiado elevadas.
Cuando por razones geográficas no se las
puede construir arrimadas a la costa.
Cuando los buques a atracar en ellos no serán de
gran porte
En cualquiera de los casos se utilizan pilotes, que cumplen funciones básicas como son:
Soportar la carga muerta de la superestructura.
Soportar cargas vivas provenientes de las grúas y vehículos que circulan sobre ella.
Resistir las cargas laterales provenientes de los buques al atracar.
Resistir presiones ejercidas contra el muelle por las embarcaciones atracadas a él, debido a la acción de
los vientos, cuando lo estiran o presionan contra él.
PUERTOS 9no SEMESTRE