MARINHA DO BRASIL

CAPITANIA DOS PORTOS DO ESPIRITO SANTO

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO ESPECIAL PARA TRIPULAÇÃO

DE EMBARCAÇÕES DE ESTADO
NO SERVIÇO PÚBLICO (ETSP)

Manual do Aluno

Vitoria - 2014

1
 MARINHA DO BRASIL
CAPITANIA DOS PORTOS DO ESPIRITO SANTO

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

CURSO ESPECIAL PARA TRIPULAÇÃO

DE EMBARCAÇÃO DE ESTADO
NO SERVIÇO PÚBLICO (ETSP)

Manual do Aluno

2ª edição

Vitoria – ES
2014
2
ʺMas  não  basta  admirar:  é  preciso  aprender.  O  mar  é  o  grande  avisador. 
Pô‐lo  Deus  a  bramir  junto  ao  nosso  sono,  para  nos  pregar  que  não 
durmamos.  Por  ora  a  sua  proteção  nos  sorri,  antes  de  se  trocar  em 
severidade. As raças nascidas à beira‐mar não têm licença de ser míopes; e 
enxergar, no espaço, corresponde a antever no tempo. A retina exercida nas 
distâncias marinhas habitua‐se a sondar o infinito, como a do marinheiro 
e a do albatroz. Não se admitem surpresas para o nauta: há de adivinhar a 
atmosfera  como  o  barômetro,  e  pressentir  a  tormenta,  quando  ela  pinta 
apenas  como  uma  mosca  pequenina  e  longínqua  na  transparência  da 
imensidade. O mar é um curso de força e uma escola de previdência. Todos 
os seus espetáculos são lições: não os contemplemos frivolamente.ʺ  

Rui Barbosa.

3
 Sumário

MARINHARIA
1 Estrutura das Embarcações 09
1.1 Embarcação 09
1.2 Classificação 09
1.3 Identificação de Corpos e Partes 09
1.4 Partes Principais da Embarcação 10
1.5 Componentes Estruturais 11
1.6 Embarcação Miúda 13
1.6.1 Tipos de Embarcações Miúdas 14
1.7 Âncoras e Amarras 15
2 Cabos, Nós e Voltas 18
2.1 Tipos de Cabos 19
2.2 Cuidados no Manuseio dos Cabos 19
2.3 Nós e Voltas 20
2.3.1 Nós 21
2.3.2 Voltas 23
2.4 Trabalhos Marinheiros 26
3 Manobra da Embarcação 27
3.1 Leme e Hélice 27
3.2 Cabos de Amarração 29
3.3 Amarração Padrão 30
3.3.1 A atracação 30
3.3.2 Atracar e Desatracar 31
3.3.3 Situações de Manobra de Embarcações 33
3.4 Fundear 36
3.5 Suspender 37
3.6 Fundeadouro 37

NOÇÕES DE ESTABILIDADE
4 Estabilidade 38
4.1 Esforços Estruturais Longitudinais 39
4.2 Características Lineares da Embarcação 39
4.3 Distribuição Longitudinal e Transversal de Pesos 43
4.3.1 Efeito de pesos Altos 44
4.3.2 Peação de Carga 45

PRIMEIROS SOCORROS
5 Primeiros Socorros 46
5.1 Introdução 46
5.2 Termos Usuais 47
5.3 Omissão de Socorro 48
5.4 O Que são Primeiros Socorros 49
5.4.1 Primeiras Atitudes 49
5.5 Avaliação da Cena 51
5.6 Avaliação Inicial 51
5.6.1 Sinais Vitais de um Acidentado 51
4
5.6.2 Desobstruir as Vias Aéreas 52
5.7 Técnicas para Ventilação Artificial 54
5.7.1 Respiração Anormal 54
5.8 Técnica de Respiração Artificial 55
5.9 Detecção de Pulso pode ser feita de 2 maneiras 57
5.9.1 Detecção de Pulso Carotídeo 57
5.9.2 Detecção de Pulso Braquial 57
5.10 Parada Cardíaca 57
5.11 Procedimentos em Casos de Choque Elétrico 59
5.12 Queimaduras 60
5.12.1 Noções Básicas de Queimaduras 60
5.13 Afogamento 65
5.14 Trauma em Ossos 66
5.14.1 Sinais e Sintomas de Fratura 67
5.14.2 Luxação 67
5.14.3 Sinais e Sintomas de Luxação 67
5.15 Amputação 68
5.15.1 Procedimento em Caso de Amputação 68
5.15.2 Regras Gerais de Imobilização 68
5.16 Hemorragia 69
5.16.1 Primeiros Socorros 70
5.16.2 Hemorragia Interna 70
5.16.3 Hemorragia Externa 70
5.17 Enjôo 73

SOBREVIVÊNCIA DO NÁUFRAGO
6 Material de Salvatagem 74
6.1 Introdução 75
6.2 Os Recursos para Salvatagem nas Embarcações 75
6.2.1 Colete Salva-Vidas 77
6.2.2 Bóia Salva-Vidas 78
6.2.3 Embarcação de Sobrevivência 80
6.3 Procedimentos do Náufrago Antes do Resgate 81
6.3.1 Distância da Embarcação Sinistrada 82
6.3.2 Destroços como Recurso para Flutuação 82
6.3.3 Ingestão de Água Salgada 83

COMBATE A INCÊNDIO
7 Combate a Incêndio 84
7.1 Componentes do Triângulo do Fogo 85
7.2 Classificação dos Incêndios 87
7.3 Agentes Extintores 88
7.4 Medidas Preventivas Contra Incêndio a Bordo 89

REGRAS DE MANOBRA, LUZES E SINAIS SONOROS

8 Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar (RIPEAM) 92
8.1 Regras de Manobra e Suas Descrições 92
8.2 Estrutura do RIPEAM 93
8.3 Regras de Manobra no Mar 94
8.4 Regras de Navegação e Manobra em Rios e Canais 95
8.4.1 Ações da Embarcação Obrigada a Manobrar 100
8.4.2 Regras para Condução de Embarcação em Visibilidade Restrita 100
8.5 Luzes e Sinais Sonoros 102
5
8.5.1 Identificação de Luzes e Marcas 102
8.5.2 Embarcação de Propulsão Mecânica em Movimento com Mais de 50 102
Metros de Comprimento
8.5.3 Embarcação Cujo Comprimento fica Entre 12 e 50 Metros 102
8.5.4 Embarcações Menores que 7 Metros 103
8.5.5 Luzes de Reboque e Empurra 103
8.6 Marca de Reboque 105
8.6.1 Embarcação Engajada na Pesca 106
8.6.2 Quando Encalhada Exibirá 108
8.6.3 Com Capacidade de Manobra Restrita 108
8.6.4 Embarcação com Restrição de Manobra Devido a seu Calado 109
8.6.5 Quando Estiver Fundeada Exibirá 109
8.7 Sinais Sonoros 110

NOÇÕES BÁSICAS DE NAVEGAÇÃO

9 Navegação 115
9.1 Fundamentos Básicos de Navegação 115
9.2 Carta Náutica 115
9.3 Rumo, Proa e Marcação 117
9.4 Equipamentos Náuticos 119
9.4.1 Agulha Magnética 119
9.4.2 Piloto Automático 120
9.4.3 Odômetro 121
9.4.4 Ecobatímetro 121
9.4.5 Anemômetro 121
9.4.6 Radar 122
9.4.7 Sistema de Posicionamento Global (GPS) 122
9.4.8 Diferencial GPS (DGPS) 123
9.4.9 Termos Utilizados no GPS 123
9.5 Balizamento 124
9.5.1 Apresentação dos Sinais 125

COMUNICAÇÕES
10 Introdução 134
10.1 Faixas do espectro de freqüência e suas utilizações mais comuns nas 134
comunicações marítimas
10.2 Operação do Equipamento VHF 135
10.2.1 Canais Simplex e Dúplex 135
10.2.2 Operação do Equipamento HF/MF 136
10.2.3 Radioamador e outros meios como recursos auxiliares na comunicação 137
10.2.4 A fraseologia padrão e a disciplina nos circuitos 138
10.2.5 Chamada de Segurança 139
10.2.6 Chamada de Urgência 139
10.2.7 Chamada de Socorro 139

METEOROLOGIA
11 A Importância do Estudo da Meteorologia como fator de segurança à 142
navegação
11.1 Sistemas Sinóticos e Informações Meteorológicas 142
11.2 Descrição da circulação de ar e a nebulosidade observada durante a 145
aproximação e passagem de frentes frias e quentes
11.3 Interpretação de Cartas Sinóticas e Boletins Meteorológicos 148
11.4 Interpretação de Imagens de Satélites Meteorológicos 153
6
11.5 Processo de Formação das Nuvens em Suas Diversas Altitudes 155

NOÇÕES BÁSICAS DE MOTORES

12 Motor Diesel 161
12.1 Componentes do Motor Diesel 161
12.1.1 Principais Componentes 161
12.2 Princípio Básico de Funcionamento 164
12.3 Ciclo Operativo de Motor Otto de 4 Tempos 166
12.4 Ciclo Operativo de Motor Otto de 2 Tempos 167
12.5 Ciclo Operativo de Motor Diesel de 4 Tempos 168
12.6 Ciclo Operativo de Motor Diesel de 2 Tempos 168
12.7 Sistemas dos Motores de Propulsão 171
12.7.1 Sistema de Combustível 171
12.7.2 Sistema de Combustível dos Motores Diesel 172
12.8 Sistema de Ignição 173
12.9 Sistema de Arrefecimento em Motores Marítimos 175
12.10 Identificação dos Componentes do Sistema de Partida 176
12.11 Providências Para Colocar o Motor em Funcionamento 177
12.12 Procedimentos na Parada ou Repouso do Motor 177
12.13 Sintomas de Mau Funcionamento do Motor 178
12.14 Informações Gerais Sobre Utilização do Motor de Popa 179

LEGISLAÇÃO
13 Lei que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas de 188
jurisdição nacional (LESTA) e sua regulamentação (RLESTA
13.1 Resumo da Seção VI – 0435 NORMAN/03 211

7
MARINHARIA

8
1. Estrutura das Embarcações
1.1 Embarcação

Embarcação é uma construção flutuante, feita de madeira e/ou ferro, que

transporta com segurança, sobre a água (salgada ou doce), pessoas e/ou carga.

Navio é o termo normalmente empregado para designar embarcações de grande

porte.

Quanto ao fim a que se

mercante / apoio
destinam de guerra de esporte e recreio
marítimo

Quanto ao material de Materiais

aço
construção do casco (*) madeira compostos
(fibra de vidro, etc)

Quanto ao sistema de Mecânico

a remo
propulsão (**) a vela (motor, turbina)

1.2 Classificação

(*) algumas embarcações modernas são construídas de fibra de vidro ou novos

materiais compostos.

(**) existem embarcações que utilizam mais de um tipo de propulsão.

Nessa disciplina vamos nos referir a pequenas embarcações mercantes,

construídas de madeira ou de ferro, com propulsão a motor diesel.

1.3 Identificação de corpos e partes

Corpos – os navios são divididos ao meio formando os corpos de vante e de ré.

9
 Proa – é a extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. A
proa é a origem de contagem das marcações relativas. Corresponde aos 000°
relativos.

Popa – extremidade posterior do navio. Para efeitos de marcações relativas

corresponde a 180° relativos.
Meia-nau – é a parte do casco que divide os dois corpos: é um referencial de uma
região da embarcação que se situa entre a proa e a popa.

Bordos – são duas partes simétricas em que o casco (corpo principal da

embarcação) é dividido por um plano vertical que contém a linha proa-popa.

Veja na figura a seguir um pouco sobre as condições que se pode obter, a bordo
de uma embarcação.

Bochechas – parte curvas do costado de um e de outro bordo, junto a roda de

proa. Para efeito de marcações relativas a bochechas de BE está aos 045° da proa e a
BB aos 315° dela.

Través – é a direção perpendicular ao plano longitudinal (linha proa-popa)

aproximadamente a meio – navio. Para efeito de marcações relativas o través de BE
está aos 90° relativos e o de BB aos 270° relativos.

10
 Alhetas – partes do costado de um e de outro bordo entre o través e a popa. Para
efeito de marcações relativas a alheta de BE está aos 135° da proa e a de BB aos
225° dela.

Denominamos de Boreste (BE) a parte à direita de quem olha a proa e de

Bombordo (BB) à parte à esquerda.

1.4 Nomenclatura da embarcação

A figura seguinte mostra algumas partes de grande importância em uma

embarcação. Veremos a seguir em que consiste cada uma delas.

1.5 Componentes Estruturais

Casa do Leme – Trata-se do local situado no passadiço ou próximo dele, onde fica
instalada a roda do leme ou timão, onde atua o timoneiro.

Casco – É o corpo do navio. Ao casco agregam-se outras partes.

Castelo – Denominamos castelo de proa, a plataforma que fica no convés a

vante, destinada aos serviços de atracação, desatracação, fundear e suspender.

Cavernas – Depois de apresentarmos as partes externas, constantes da figura

acima, apresentaremos algumas partes interiores, como é o caso das cavernas. As
cavernas dão sustentação interna ao casco do navio. Elas funcionam como se fossem
“costelas” afixadas na quilha indo até a borda do casco da embarcação, formando o
seu bojo. O conjunto de cavernas da embarcação recebe o nome de cavername.

11
 Convés – é o fechamento do casco. Este pode ser de madeira ou metálico. Há
navios que têm mais de um convés. Neste caso chamamos o primeiro de principal e os
restantes numerados como 2o, 3 o, etc.

Hélice – Propulsor do navio. Situa-se a ré, na extremidade da quilha.

Leme – Há diversos tipos de leme, todos usados para dar direção às

embarcações.

Mastro – Os mastros, a bordo, têm inúmeras funções, como sinais, velas, fixação
de aparelhos de laborar, posto de vigilância, etc.

Porões – Os porões se destinam ao transporte das mercadorias e são

identificados pela mercadoria que armazenam que vai de vante para ré. Há grande
diferença entre o porão e o paiol, embora ambos sejam compartimentos. Os paióis são
destinados à guarda de materiais específicos, enquanto num porão podemos encontrar
cargas variadas. A exemplo, nos navios encontramos paióis de tinta, de amarras, de
mantimentos, de sobressalentes, da máquina, etc.
Praça de máquinas – Também chamada de Casa das Máquinas, é o
compartimento onde ficam situadas as máquinas, caldeiras e motores do navio, sendo
o seu responsável, o chefe de máquinas.

Quilha – Peça robusta disposta em todo o cumprimento do casco, em sua parte

inferior, constituindo-se na “espinha dorsal” do navio. A quilha, tal como a nossa coluna
vertebral, é a parte mais importante na estrutura do navio.

Superestrutura central – O elevado habitável que vemos na figura da página

anterior, tem o nome de superestrutura central para não confundir-se com o castelo e o
tombadilho, uma vez que ambos também são superestruturas.

Tombadilho – Superestrutura a ré, onde são realizadas as manobras de atracar,

desatracar e reboque.

Linha d’água – é uma faixa pintada com tinta especial no casco dos navios, de
proa a popa sua aresta inferior é a linha de flutuação leve. Normalmente só é usada
nos navios de guerra.

Calado – é a distância vertical compreendida entre o fundo da embarcação e a

superfície da água onde flutua a embarcação.

linha de flutuação é a interseção entre o casco da embarcação e a superfície da

água em um determinado momento em que ela flutua.
Quando a embarcação está completamente carregada a linha de flutuação
coincide com a parte superior da linha d’água. Denomina-se flutuação leve a situação
em que a embarcação flutua na parte inferior da linha d’água. Na figura abaixo pode-se
ver o casco na proa da embarcação, seu chapeamento e a linha d’água pintada de
marrom.

12
Compartimentos – são as divisões internas de uma embarcação.

Anteparas – são divisórias verticais, que formam os compartimentos da

embarcação. A bordo não há paredes, mas sim anteparas.

Obras vivas (carena) é a parte do casco que fica mergulhada na água quando a
embarcação está totalmente carregada.

Obras mortas – é parte do casco que fica acima da linha d´água quando a
embarcação esta totalmente carregada.

13
1.6 Embarcação Miúda – são consideradas embarcações miúdas aquelas:

a) Com comprimento inferior ou igual a cinco (5) metros; ou

b) Com comprimento menor que oito (8) metros que apresentem as seguintes
características: convés aberto ou convés fechado, sem cabine habitável e sem
propulsão mecânica fixa e que, caso utilizem motor de popa, este não exceda
30HP.
Considera-se cabine habitável aquela que possui condições de habitabilidade.

É vedada às embarcações miúdas a navegação em mar aberto, exceto as

embarcações de socorro.

1.6.1 Tipos de embarcações miúdas

Lanchas são embarcações a

motor, exigindo portanto maior porte,
construção mais resistente e casco
reforçado para suportar o peso e o
esforço de propulsão dos motores.

14
 Escaleres são embarcações, a
remo e a vela, de proa fina e popa
quadrada (são particularmente úteis
para serviço leves no porto).

Baleeiras são embarcações, de

sobrevivência com a proa e a popa
mais ou menos iguais, finas e
elevadas, com grande tosamento a
meia-nau. Diferenciam-se do escaler
por esta forma de popa, são em geral
menores do que ele, e são mais
leves que o escaler de mesmas
dimensões.

Canoas são embarcações leves,

de formas finas e com a popa
quadrada. Podem ter motores de
pequena potencia, ou a remo.

Bote inflável são embarcações

de borracha, com fundo de fibra, têm
uma grande boca em relação ao seu
comprimento; os flutuantes são
infláveis (bananas) podem ser a
motor ou a remo

15
 Baleeira de sobrevivência de
lançamento livre (free fdall) são
embarcações especiais para
salvamento, construídas de fibra; não
podem ser usadas em qualquer
serviço estranho a salvamentos, e
devem ser conservadas com o maior
cuidado.

1.7 Âncoras e Amarras

ÂNCORAS

As âncoras, comumente chamadas de “ferros”, destinadas a segurar a

embarcação prendendo-a ao fundo e evitando que seja arrastada pela força da
correnteza ou do vento. São utilizadas nas fainas de fundeio e suspender das
embarcações.

Nas embarcações pequenas o fundeio é bem simples, uma vez que um peso
amarrado a um cabo ou corrente é suficiente para prender temporariamente a
embarcação no local desejado.

À medida que o tamanho das embarcações aumenta outros equipamentos e

aparelhos são necessários para dar maior segurança ao fundeio.

• Âncora Almirantado

• Âncora Almirantado
ANETE

CEP

HAST
UNHA

PAT
CR
BRAÇ
• ÂNCORAS DANFORTH

É atualmente a mais usada em embarcações miúdas, tem grande poder de

unhar, braços móveis e peso reduzido.

CEPO

CEPO
ANETE

16
Amarra

A ligação da âncora com

embarcação se faz pela amarra, a
amarra é constituída de quartéis. Um
quartel tem um comprimento
aproximadamente 25 metros de
amarra.
A quartelada, comprimento total
da amarra paga, é chamada de
filame.

Cabrestante é um aparelho constituído

por um tambor de eixo vertical, normalmente
acionado por motor elétrico ou
manualmente, destinado a içar amarras e a
puxar espias durante a atracação e
desatracação. Serve também para efetuar
outras manobras de peso.

17
 Espias são cabos que servem para
amarrar o navio ao cais ou a outro navio.

Bocas são cabos destinados a

amarrar embarcações miúdas.

Cabeço – é uma coluna de aço montada no convés ou no cais, podendo ser

singelo ou duplo

Cabeço singelo serve para

fixação da alça de uma espia da
embarcação, ou da boca de uma
embarcação miúda.

Cabeço duplo serve para as

mesmas funções do cabeço singelo,
sendo que a espia não precisa ter alça,
pois a fixação pode ser feita com voltas
falidas.

Mastreação é o conjunto de mastros, mastaréus, vêrgas e antenas de uma

embarcação

18
 Mastro – peça de madeira ou ferro colocada na posição vertical, de formato
normalmente cilíndrico. Nas embarcações, o mastro é usado principalmente na
sustentação dos aparelhos de carga, que facilitam a carga e a descarga. O principal
aparelho de carga existente a bordo é o pau-de-carga, que é uma vêrga de madeira ou
de aço com uma extremidade presa ao mastro e que possui um tipo de roldana
na outra extremidade e serve para içar e arriar a carga no porão da embarcação ou no
cais. Os mastros situam-se no convés e não podem ser protegidos com capas. Por
esta razão, este material sofre muito os efeitos da água salgada e das chuvas; daí a
necessidade de constante inspeção e lubrificação.

Veja alguns tipos de mastro.

Mastro tubular formado por seções de

tubo de aço reforçadas por dentro com
cantoneiras.

Mastro simples são construídos de

perfis de madeira ou ferro, sem reforços
internos. São os mais usados e mais
leves, necessitando de estaiamento.

2.0 Cabos, Nós e Voltas.

Marinheiramente, só há dois tipos de cordas: a do sino e a do relógio. Tudo o

mais que usamos para amarrar, laçar, dar voltas, etc., a partir de agora, você chamará
de cabo.

Com os cabos nós aprenderemos a dar segurança ao navio, à carga e ao pessoal

que trabalhe nos mastros e nos costados. Às vezes, os cabos recebem nomes
específicos, em função de seus empregos a bordo. Por exemplo: cabo solteiro é
aquele que não tem função a bordo; ao ser usado para amarrar uma embarcação
miúda ao cais, passa a chamar-se boça; mas se este mesmo cabo for usado para
formar uma talha ou um teque, passa a ser uma beta, e se esta beta for usada na
amarração do navio, chamar-se-á espia. Interessante, não? Pois é, se é interessante
por ser apenas um cabo, muito mais se torna quando aprendemos a usá-lo
convenientemente.
2.1 Tipos de Cabos

19
 Saber manusear os cabos é garantia de uma embarcação bem amarrada, de uma
carga bem peada.

Os cabos, quanto à natureza de suas fibras, podem ser: vegetais, sintéticos, de

arame ou mistos.

Vegetal – quando desfiamos certos vegetais como o sisal, cânhamo, linho,

algodão, coco, juta e outros, torcemos as fibras, formamos os fios de carreta. Ao
torcermos os fios de carreta formamos os cordões e ao torcermos os cordões
formamos os cabos.

Sintético – de matérias plásticas artificiais e que podem ser esticadas em forma

de fios. É mais resistente que o vegetal, sendo de aparência muito mais apresentável.
Existem vários tipos de cabos de matéria plástica, sendo o nylon o mais conhecido.

De arame – a formação dos cabos de arame difere bastante da que se faz com
fibra vegetal, uma vez que compõe-se apenas de fios torcidos e isto não pode ser feito
de forma manual. Mesmo assim o cabo de arame, também chamado de cabo de aço, é
o mais resistente. Medimos o cabo de arame pelo seu diâmetro e em polegadas. Assim
dizemos “a bitola do cabo é de tantas polegadas”.

Mistos – em certas operações especiais, como em alguns reboques, é preferível

usar-se um cabo misto, isto é, parte de arame e parte de fibra vegetal.

2.2 Cuidados no Manuseio dos Cabos

Os cabos precisam ser bem cuidados para não ressecarem, perderem a

elasticidade ou partirem-se. Após usado, se um cabo molhou na água salgada, este
deve ser adoçado (lavado com água doce) e depois colhido em local apropriado.
Aduchar é enrolar ou colher cabos para armazená-los ou pendurá-los em algum
acessório a bordo. Os cabos podem ser colhidos ou aduchados em forma de pandeiro,
à inglesa ou em cobros. Vejam as figuras que seguem.

20
 Os cabos de arame devem ser colhidos em sarilhos (espécie de carretel)
apropriados. Entre os cuidados que se deve ter estão a lubrificação com óleo de
linhaça cru (cabos em uso) ou semestralmente com o banho de alcatrão (cabos
imersos por longo tempo).

2.3 Nós e Voltas

O conhecimento dos nós e voltas nos assegurarão eficiência na atracação da

embarcação, nas manobras com pesos e economia do tempo.

21
2.3.1 Nós

Geralmente são dados nos chicotes (extremidades) dos cabos, unindo-os, ou

prendendo um chicote a qualquer objeto. A seguir estão apresentados os mais usados
na Marinharia Mercante. Procure mentalizar a utilidade de cada nó, pois eles somente
são válidos quando os aplicamos de forma correta e para os fins destinados.

Meia volta – é a volta dada nos

embrulhos, a qual se dá com o chicote
do cabo e pode-se desfazer facilmente.
Serve como base ou parte de outros
nós. Utilizada para impedir que o tirador
de um aparelho de laborar se desgurna.

Nó de azelha – é uma simples laçada

pelo seio, podendo ser usada para fazer
uma marcação num cabo, ou silar uma
parte do cabo que esteja coçada (ferida
em consequência de atrito).

Nó de frade – a figura ao lado ensina

como fazê-lo. Basta que se faça uma
meia volta e, a seguir, se dê uma
sequência de outras voltas e depois
aperte-se. É de pouco uso, entretanto
serve de adorno.

Nó direito – por ser um dos nós mais

fáceis de fazer, é usado com muita
frequência para unir cabos de bitolas
iguais, sendo para isso, o mais seguro
dos nós.

22
 Nó torto – parece-se com o nó direito,
porém a segunda volta é invertida,
tornando-o desusado por correr e quando
aperta não se desfaz com facilidade.

Nó de escota singelo – é um nó de
muita segurança, com a grande vantagem
de poder unir cabos de bitolas iguais ou
diferentes.

Lais de guia – é um dos mais

executados em todas as Marinhas.
Trata-se de um nó que garante uma alça
segura, substituindo a mão ou alça de
uma espia.

Nó de catau – também chamado de

catau de reboque. Serve para encurtar
uma espia na faina de reboque, e também
para isolar uma parte de um cabo coçado
(puído).

23
 Nó de pescador – é um nó fácil de
fazer, bastando unir dois cabos ou fios e
se dê uma meia volta e depois outra no
chicote oposto. Tem este nome por ser
muito útil para unir linhas finas de pesca.

Nó de moringa – serve onde seja

necessária uma alça permanente.
Antigamente era usado para içar barris de
água potável e bujões de gás, entre outros
materiais cilíndricos.

Balso de calafate – também chamado

de lais de guia dobrado. Como os demais
balsos, oferece uma boa opção para
salvamento de um náufrago, bem como
para agüentar um homem que trabalha
num costado ou num mastro, podendo ele
ficar com as mãos livres.

2.3.2 Voltas

São dadas com o chicote do cabo ou com o seio de um cabo em torno de um

objeto qualquer. As voltas geralmente são bem mais fáceis de executar, sendo a sua
segurança total.

Cunho - é um componente no qual

fixamos muitos cabos a bordo, inclusive
junto aos mastros para a fixação de adriça
(cabo de içamento) da bandeira.

24
 Volta de malagueta - é mais usada
em barcos ou navios a vela, e a utilidade
da volta é dada no cabeço em cruz.

Voltas falidas - são muito usadas nas

atracações, desde que o cabeço seja duplo.

Veja que a meia volta com cote (volta

singela em que uma das partes do cabo
morde a outra) é o princípio da volta da
ribeira.

Para aumentar a segurança da volta da

ribeira, quando se quer içar uma peça
cilíndrica, podemos dar mais uma meia
volta, como se vê na figura.

Volta da ribeira – usada para enfeixar

objetos cilíndricos.

25
 Após engatarmos uma carga devemos fechar a boca
do gato, mordendo-a com um cabo, para que na
eventualidade de um tranco maior não venhamos a
perder a carga.

Volta de tortor ou, como dirão os meninos, o nó de

rabiola, aquele que prende os papéis que formam a rabiola
das pipas ou papagaios. Em nosso caso a volta prende
pequenos objetos que queiramos içar. Exemplo: um pincel
para alguém que esteja pintando um mastro.

facilidade com que se faz a volta de fiel não expressa a sua

grande segurança. Com ela os cavaleiros do oeste prendiam
seus cavalos à cerca.

Esta volta redonda com cotes somente dá

segurança quando sob tensão, isto é, quando há
peso.

Não se esqueça de que, mesmo não havendo

um instrutor ao seu alcance, você poderá reunir um
grupo de colegas no seu bairro e divertir-se
aprendendo como autodidatas a fazer nós e voltas.

26
2.4 Trabalhos Marinheiros
São os diferentes trabalhos a bordo pelos quais as lonas e os cabos se prendem,
são emendados ou se fazem fixos.

Botões – são voltas redondas dadas em torno de duas partes de um cabo a fim de
prendê-las de modo definitivo. Os botões se constituem em esbarros e união entre
cabos paralelos ou cruzados.

Falcaças – é o meio correto e

mais usado para não permitir
descochar o chicote de um cabo.
Falcaçar é dar voltas redondas no

27
 chicote de um cabo. A figura ao
lado apresenta uma das maneiras
de falcaçar o chicote de um cabo.

3.0 Manobra da Embarcação

3.1 Leme e hélice

O leme tem por finalidade dar direção a uma embarcação e mantê-la a caminho,
no rumo determinado. É por meio do leme que se faz o navio guinar. Ele é disposto na
popa e só tem ação quando a embarcação está em movimento (ressalvados os casos
de correnteza), uma vez que o seu efeito é resultante da força das águas, em
movimento, sobre sua porta. O leme é comandado por um timão, por uma roda de
leme ou por uma cana de leme. Ao girarmos o timão ou a roda do leme para um
bordo a proa da embarcação irá para esse bordo. Já com a cana do leme, ao empurrá-
la para boreste (BE) por exemplo, a proa irá para bombordo (BB) e vice-versa.

Embora o leme e o hélice vivam em grande harmonia no trabalho que realizam na

propulsão e governo do navio, ambos se deparam frequentemente com inimigos de tal
poder que, por vezes, lhes impõem sérios obstáculos em seus trabalhos. Os inimigos
que pertubam a propulsão do hélice e o governo do leme são os grandes ventos, as
diversas correntes marítimas e ainda alguns problemas mecânicos. A tudo isto somam-
se o despreparo de alguns profissionais e as águas rasas de algumas vias navegáveis.

A navegação fluvial é considerada navegação em águas rasas. O efeito

dessas águas rasas resulta no aumento da resistência à propulsão. Ocorre
redução de velocidade ao surgirem as ondas formadas na proa.

28
 Na harmonia entre hélice e leme, há um agente intermediário que por vezes altera
a conjugação dos dois. São as correntes. O hélice ao girar, forma a corrente que
recebe o nome de corrente do hélice.

Outra corrente que o hélice produz, ao movimentar toda a água em que está
mergulhado, é a corrente de descarga. Esta corrente altera a direção da embarcação,
tanto ao dar adiante, quanto a ré.
Ao movimentar-se, a embarcação arrasta consigo uma grande massa d’água, em
virtude do atrito do seu casco na água. Esta é a corrente de esteira.

Nas três figuras que se seguem você pode perceber os efeitos dessas correntes.

Correntes do hélice - marcha AV

Correntes do hélice - marcha AR

29
 Efeito da corrente de descarga sobre a popa na marcha AR

3.2 Cabos de Amarração

Os cabos merecem um capítulo especial. Sua importância é vital para a segurança

das embarcações de quaisquer portes. Os cabos podem ser de aço, de fibra sintética,
de inúmeras fibras vegetais ou animais; alguns se juntam e se formam em calabrotes,
ou cabos calabroteados.

Há cabos específicos para amarração de embarcações, os quais recebem o nome

de boças; há os de maior bitola, que amarram os navios, e denominam-se espias.
Outros, os que compõem os aparelhos de laborar, chamam-se betas; há cabos que
trabalham e são chamados de cabos de laborar; outros por não mudarem de posição
no trabalho que executam, passam a ser denominados de cabos fixos e há até
aqueles que não têm função específica e são chamados de cabos solteiros. Todos
são de grande utilidade a bordo.

Queremos dar ênfase maior às espias, pois são os cabos responsáveis pela
amarração dos navios, e às boças, que usamos para amarrar as embarcações de porte
menor.

Pela importância das manobras de atracar e desatracar, as espias e boças

merecem cuidados especiais por parte do pessoal de convés. Nos grandes navios os
cabos são guardados num paiol denominado paiol do massame ou paiol do mestre.

As espias normalmente ficam colhidas em um sarilho que é uma espécie de grande

carretel, instalado próximo ao local onde deva ser usado. As espias, assim como as
boças, têm num dos seus chicotes (pontas) uma alça feita com costura de mão.

Na atracação, geralmente o primeiro cabo (espia) passado para terra é o lançante

de proa. O nome é decorrente de ser lançado para a parte de vante da embarcação,
enquanto que o último, lançado a ré, é o lançante de ré ou de popa. Veja na figura
que se segue, o modelo de uma amarração completa.

30
3.3 Amarração Padrão

A amarração da figura não é necessária a todas as embarcações, uma vez que se

trata de amarração total, considerando-se todas as correntes e ventos atuando e ainda
como se a duração do navio no cais fosse por muito tempo. Tendo a convicção do valor
de cada espia (lançante, espringues e través), podemos usar nas atracações em águas
restritas, apenas aquelas que julgarmos necessárias, podendo ainda dobrá-las quando
for preciso.

• As espias 1, 3 e 6 (lançante de proa, lançante de bochecha e espringue de popa),

impedem que a embarcação caia a ré;
• As espias 2, 5 e 7 (lançante da bochecha, lançante da alheta e lançante de
popa), impedem o caimento para vante; e
• A espia 4 (través), impede que o navio se afaste do cais.

3.3.1 A Atracação

É, sem dúvida, uma manobra que exige a maior atenção por parte dos
comandantes, mestres e padrões de embarcações. Há ocasiões em que nem o
comandante se sente autorizado a atracar sem que se valha do auxílio dos práticos
daquela área de navegação. Nos casos da navegação fluvial, os mestres e padrões
não necessitam de tal recurso, por estarem normalmente bastante acostumados a
repetirem o mesmo percurso e atracarem e desatracarem, nos mesmos locais.

Mesmo sendo a navegação fluvial uma navegação prática, por vezes, em vez de
marcar-se um farol baliza ou farolete, marcamos um coqueiro ou uma palmeira. São
manobras que, embora sejam delicadíssimas e exijam total atenção e precisão,
tornam-se menos perigosas pela falta de alterações nas correntes, fato tão freqüente
nos mares e oceanos, embora em caso de mau tempo o perigo seja comum ou até
maior no caso das águas rasas. Muitas vezes os mestres se valem das suas poitas ou
ancorotes para conseguirem suas atracações ou retardarem as desatracações.

31
 Algumas embarcações são providas de dois hélices, fato que facilita bastante as
manobras de atracar e desatracar, dando ao leme um poder maior de manobra.

Mesmo que as espias ou boças de uma embarcação não respeitem o padrão de

amarração vista anteriormente, sempre que são atracadas, as embarcações de
pequeno e médio portes, obedecem o princípio de impedir que estas se afastem do
cais, com caimento para vante, para ré ou abrindo do cais, salvo no caso de atracações
de proa ou de popa e nestes casos as amarrações são feitas com auxílios dos
ancorotes ou das poitas.

3.3.2 Atracar e Desatracar

Toda manobra com embarcações, mesmo o condutor sendo experiente ela deve
ser realizada em marcha reduzida e com cautela; segue algumas dicas:

O leme da embarcação sempre acompanha o movimento do timão.

A partir da posição de leme a meio, girando o timão para “BE”, o leme vai
para “BE”. Da mesma forma, se girarmos o timão para “BB” o leme vai para “BB”.

Se quisermos guinar a embarcação, com seguimento para vante, para um dos

bordos, giramos o timão para o bordo desejado, se no sentido dos ponteiros do relógio,
ou seja, para “BE”, guinamos a proa para boreste e, se no sentido contrário, guinamos
a proa para bombordo.
A proa da embarcação com seguimento para vante, acompanha o giro do timão.

32
 Se estivermos com o seguimento para ré o efeito será invertido, ou seja, com o
leme corrigido para boreste, a proa vai para bombordo, pois a popa é que segue o
leme, com o leme para bombordo ocorre o mesmo efeito: a proa vai para boreste e a
popa segue o movimento do leme.

33
 De uma maneira geral, para atracar, levamos a embarcação com pouco
seguimento, e fazendo um ângulo de cerca de 45°, em relação ao cais, de maneira a
passar um cabo de proa logo que pudermos, carregando-se o leme para o bordo
oposto ao cais para fazer a popa vir a este. Havendo corrente, facilmente verificada
pela posição de outras embarcações que filam a ela, deve-se aproveitá-la, isto é,
atracar contra a corrente. Isso trás vantagem, pois a corrente agirá sobre a popa,
aproximado-a e facilitando a atracação.
Para desatracarmos, devemos inicialmente largar os cabos a ré e manobrando
com os cabos avante procurar abrir a popa. Se necessário, usaremos ainda o motor
dando atrás e manobraremos o leme como conveniente para obter tal efeito. Logo que
a popa estiver safa do cais, largamos os cabos de vante e dando atrás afastamos a
embarcação, dando adiante logo que julgarmos conveniente, manobrando o leme de
maneira a colocarmos nossa proa na direção desejada.
Podemos ainda desatracar usando uma corrente favorável. Se ela estiver pela
proa, folgamos os cabos a vante, mantendo os de ré apertados. A proa se afasta do
cais e a popa permanece junto a ele. Logo após folgamos os cabos a ré; a popa
também afastará, permitindo uma desatracação sem maiores dificuldades.
e a corrente estiver pela popa, adotamos o procedimento inverso, o que nos levará
também a uma fácil desatracação.

3.3.3 Situações de Manobra de Embarcações

Atracação com Vento ou Corrente perpendicular ao Cais - Aproximação por

barlavento, aproximar-se paralelo ao cais, quase parando. O vento ou corrente
aproximará a embarcação ao cais. Passar logo que possíveis espias pela proa e pela
popa.

34
 Atracação com Vento ou Corrente perpendicular ao Cais - Aproximação por
sotavento, aproximar-se do cais, com um ângulo aproximado de 45°. Assim que a
bochecha da embarcação tocar o cais, passar um espringue de proa. Dar leme para o
bordo contrário ao cais. Máquina adiante devagar. A popa encostará.

Atracação com Vento ou Corrente Paralela ao Cais - Procure atracar

sempre contra a correnteza ou vento. Aproxima-se do cais com um ângulo de cerca de
30°, com a máquina adiante devagar. Assim que possível passar um lançante de proa
e parar a máquina. O vento ou corrente ajudará a encostar a popa.

Largar do Cais sem Vento e Sem Corrente - Leme a meio, máquinas

adiante devagar, defensas protegendo o costado. Ao iniciar o deslocamento vá dando
leme no sentido contrário ao cais lentamente até ficar com a popa safa. Podemos
também largar todas as espias ou bocas, exceto o espringue da popa, ir entrando com
essa espia, leme contrário ao cais e máquina adiante devagar.

Largar do Cais com Vento ou Corrente pela Proa - Largar todas as espias
exceto o espringue de popa manter o leme contrário ao cais. Depois que a proa abrir
o suficiente, folgar o espringue, até que a popa se afaste do cais. Largar o espringue de
popa, dar máquinas adiante devagar.

35
 Largar do Cais com vento ou Corrente pela Popa - Largar todas as
espias exceto o espringue de proa. Leme na direção ao cais, ir entrando o espringue da
proa. Quando a popa estiver safa, leme a meio e máquinas atrás devagar.

36
3.4 Fundear

Por ocasião de fundear devemos tomar certos cuidados:

A escolha do local verificando a carta náutica e a maré dominante (enchente ou

vazante);

Aproximarmo-nos do local de fundeio em marcha reduzida e aproados ao vento, ou

à corrente se esta for mais forte;

Chegarmos ao local de fundeio com as “máquinas paradas” ou os “panos abafados”

e a embarcação com pouco seguimento ou quase parada;

Largar o ferro, deixando-se correr uma quantidade de amarra de, no mínimo, três
vezes a profundidade do local, ao mesmo tempo em que damos “máquinas atrás
devagar” o necessário para ajudarmos o ferro a unhar. Não devemos deixar a amarra
correr livre, com a embarcação parada, para evitar que ela embole sobre o ferro,
perdendo assim o seu efeito. As embarcações, exclusivamente a vela, devem largar o
ferro quando ainda com seguimento a vante, para o mesmo fim;

Ter certeza de que o “ferro” unhou, sem o que a embarcação ficará a garra;

Se necessário, recolha o “ferro” e a “amarra” e tente novo fundeio;

Para evitarmos perder o ferro devemos nos habituar a fixar nele um cabo fino
chamado arinque que é agüentado na superfície por um objeto flutuante denominado
bóia de arinque;

Logo que a embarcação se estabilizar no fundeadouro, fazer marcações de pontos

de terra para determinarmos nossa posição na carta. Escolher tanto quanto possível
pontos que possam ser vistos tanto de dia quanto de noite, possibilitando assim que a
qualquer hora possamos verificar se a embarcação está “garrando” no fundeadouro ou
não.

37
3.5 Suspender

Quando vamos suspender, normalmente a embarcação estará sempre aproada à

direção em que se encontra o “ferro”. Procuramos manobrar com a embarcação de
maneira a colocarmos o “ferro a pique” (amarra na vertical). Em seguida “arrancarmos”
o ferro de fundo e içamo-lo para bordo. Devemos ter cuidado ao manobrarmos a
embarcação evitando que a amarra passe a “dizer para ré” (fique não na vertical e sim
enviesada na direção da popa).

É preciso também ter cuidado na ocasião em que o ferro “arranca” do fundo,

porque a partir desse momento, se o motor estiver parado ou as velas estiverem
“abafadas”, a embarcação fica à deriva ou à “matroca”, isto é, ao sabor do vento e da
corrente existentes. Deve-se pois, a partir desse momento, “manobrar com o motor”
ou “caçar os panos”, como conveniente, para iniciarmos o movimento desejado da
embarcação.

3.6 Fundeadouro

Ao escolhermos um local de fundeio, devemos ter em mente que um bom

fundeadouro deve:

Ser abrigado de ventos, correntes e ondas;

Ter uma profundidade adequada a nossa embarcação (cuidado para não

encalhar na baixa-mar);

Ter um fundo sem grande declividade, pois em caso contrário facilmente a

embarcação “garrará”;

Ter um fundo de boa “tença” (“poder de prender o ferro”). Os melhores fundos

são os de areia, lama, cascalho ou uma combinação deles;

Ter espaço suficiente que permita a nossa embarcação girar sem perigo, em um
raio que será função da quantidade de amarra largada e do comprimento da
embarcação;

Ao escolhermos um local de fundeio devemos evitar o fundo de pedra, para

evitarmos perder o ferro ou a própria amarra, devido a um provável “entocamento” nas
pedras.

Se a permanência no fundeadouro é pequena, largamos, como já vimos, um

comprimento de amarra igual no mínimo a três vezes a profundidade (se a amarra
for toda de corrente).
Mas se a demora for maior, ou se a nossa amarra é mista devemos largar cinco
vezes a profundidade.

Se é previsto mal tempo, podemos ainda aumentar por medida de segurança, a

quantidade de amarra, para oito vezes a profundidade do local.

38
NOÇÕES BÁSICAS DE
ESTABILIDADE

39
4 Estabilidade

É a capacidade de recuperação ou de endireitamento que uma embarcação

possui para voltar à sua posição de equilíbrio depois de um caturro ou balanço
motivado por forças externas.

Caturro é o movimento de oscilação vertical no sentido proa-popa e balanço, o

movimento de oscilação de um bordo para outro.

4.1 Esforços estruturais longitudinais

Veremos a importância da distribuição longitudinal dos pesos por ocasião da

remoção, embarque e desembarque das mercadorias e as forças perturbadoras
causadas pelo efeito das ondas e pelo estado do mar conjugado à velocidade da
embarcação.

Amá distribuição dos pesos pode causar uma deformação no casco da

embarcação no sentido do comprimento que provoca esforços de flexão chamados de
alquebramento e contra-alquebramento.

Alquebramento - É quando ocorre uma maior concentração de pesos nas

extremidades da embarcação provocando uma curvatura longitudinal com a
convexidade para cima, conforme a figura abaixo.

Contra-alquebramento - É quando ocorre uma maior concentração de pesos no

centro da embarcação provocando uma curvatura longitudinal com a convexidade para
baixo; observe a figura abaixo.

40
4.2 Características Lineares da Embarcação

Estas são algumas medidas lineares da embarcação importantes para o aprendizado da

estabilidade.

Calado – É a distância vertical compreendida

entre a linha base (fundo da embarcação) e a superfície
da água.

O calado é marcado no costado, a vante e a ré,

em ambos os bordos da embarcação. Nos navios é
marcada uma escala de calado a meio navio, na
metade do comprimento. O calado médio é a média
aritmética dos calados a vante é a ré em um
determinado instante

Toda embarcação possui os seguintes calados:

Máximo – é o de plena carga; e

Mínimo – é o de embarcação descarregada.

41
 Boca – É a largura da embarcação, pode
ser considerada boca máxima ou boca moldada.
Boca máxima (Bm) – É a maior largura do
casco, medida entre as superfícies externas do
chapeamento do casco.
Boca moldada (B) – É a maior largura do
casco, medida entre as superfícies internas do
chapeamento do casco

Banda – É a inclinação transversal de uma

embarcação ao pender para um dos bordos devido
à movimentação transversal de peso ou ao
embarque/desembarque de peso fora do centro.

Quando a embarcação não está inclinada transversalmente, diz-se que ela está
adriçada.

Trim (t), ou compasso, é a diferença entre os calados a ré e a vante.

Quando o calado a vante é igual ao calado a ré, diz-se que a embarcação está
em águas parelhas, sem compasso ou trimada.

42
 Quando o calado a ré é maior do que o calado a vante, diz-se que a embarcação
está derrabada.

Quando o calado a vante é maior que o calado a ré, diz-se que a embarcação
está abicada.

linha de flutuação

É a interseção da superfície da água com o contorno exterior do navio. A linha

pintada no casco entre os calados máximo (a plena carga) e leve (embarcação vazia),
é chamada de linha d’água conforme mostra a figura.

43
Borda Livre (BL)

É a distância vertical, medida no costado, entre

a superfície da água e o convés principal.

Para se ter boa estabilidade, é essencial se ter

uma borda livre adequada. Se a borda da
embarcação “molhar” quando o barco adernar o
perigo de emborcamento é
grande.

4.3 Distribuição Longitudinal e Transversal de Pesos

Centro de gravidade (G) - é o ponto onde o peso total da embarcação atua

verticalmente para baixo.

Toda embarcação ao ser colocada na água

desloca um determinado volume deste líquido
(deslocamento) recebendo uma força denominada
empuxo que a empurra de baixo para cima e a faz
flutuar.

Centro de carena (C) - é o ponto onde se

concentra a força de empuxo de baixo para cima.

Braço de endireitamento - é a distância entre

as verticais em que atuam as forças de gravidade
e de empuxo. Ele proporciona o momento de
endireitamento da embarcação quando esta se
inclina para um dos bordos.

Quanto maior a distância entre as verticais,

maior será a estabilidade da embarcação.

Existe um limite para a inclinação de uma

embarcação que, se ultrapassado, produzirá seu
emborcamento.

44
 Observe de que maneira a distribuição de pesos a bordo afeta os calados e as
condições de estabilidade da embarcação.

Distribuição longitudinal

A movimentação, o embarque e desembarque de pesos ao longo do

comprimento do navio alteram os calados.

Embarque de pesos a vante

Distribuição transversal

O embarque de pesos fora da linha de centro

provoca uma banda permanente que reduz as
condições de estabilidade da embarcação.

4.3.1 Efeito de pesos altos

Uma embarcação com centro de gravidade elevado, ao se inclinar por um motivo

qualquer (balanço ou má distribuição de pesos) produzirá uma inclinação maior, pela

45
atuação da força da gravidade, transformando o braço de endireitamento em um braço
de emborcamento.

ATENÇÃO: EVITE PESOS ALTOS.

4.3.2 Peação da carga

Peação da carga é a técnica de fixá-la à estrutura da embarcação, de maneira

que ela não se movimente durante a viagem, evitando que venha a sofrer avarias e
causas acidentes.

Certas cargas, principalmente as de grande volume ou peso, transportadas nas

embarcações, podem movimentar-se com o balanço da embarcação, escorregando,
rolando ou tombando, com grandes riscos para a embarcação, a tripulação e a própria
mercadoria.

Os materiais usados nessa técnica são: cabos de fibras vegetal e sintética, de

arame, correntes, macacos esticadores, olhais, manilhas, grampos, fitas e redes de aço
e fibra.

Nas figuras podem ser vistos alguns desses materiais utilizados nas fainas de
peação.

46
47
 PRIMEIROS SOCORROS

5. Primeiros Socorros

5.1 Introdução

A bordo de uma embarcação sempre existe a possibilidade de nos depararmos

com situações de emergência, em que seja necessária a nossa atuação para salvar
uma pessoa ou para evitar que o seu estado piore após um acidente.

48
 Alguns deles são mais comuns de ocorrer a bordo do que em terra, tais como,
quedas por escorregões no convés, batidas com a cabeça, queimaduras em motores,
choques elétricos, insolação, enjôo, etc. Esses acidentes podem ter por conseqüências
fraturas, queimaduras, sangramentos, além da necessidade de transportar
corretamente o acidentado para outro local mais apropriado a bordo.

5.2 Termos Usuais

Primeiros Socorros: São os cuidados imediatos prestados a uma pessoa cujo

estado físico coloca em perigo a sua vida ou a sua saúde, com o fim de manter as suas
funções vitais e evitar o agravamento de suas condições, até que receba assistência
médica especializada.

Urgência: Condição indica gravidade, mas geralmente não perigosas. Estado

que necessita de encaminhamento rápido ao hospital. O tempo gasto entre o momento
em que a vítima é encontrada e o seu encaminhamento deve ser o mais curto possível.
Ex. Queimaduras; Estados de pânico agudo; Dor abdominal grave.

Emergência: Condição potencialmente ameaçadora a vida ou à ação normal de

um órgão Estado grave, que necessita atendimento médico imediato com a mais alta
prioridade. Ex. Parada cardíaca; choque profundo; Traumatismo craniano.

Acidente: Fato do qual resultam pessoas feridas e/ou mortas que necessitam de
atendimento.

Incidente: Fato ou evento desastroso do qual não resultam pessoas mortas ou

feridas, mas que pode oferecer risco futuro.

Sinal: É a informação obtida a partir da observação da vítima.

Sintoma: É informação a partir de um relato da vítima.

Suporte Básico da Vida: É uma medida de emergência que consiste no

reconhecimento e correção da falência do sistema respiratório e ou cardiovascular, ou
seja, manter a pessoa respirando, com pulso e sem hemorragias.

Trauma: Aplicação de uma força que supera a capacidade de resistência do

corpo ou parte dele, provocando lesões de extensão, intensidade e gravidade variáveis,
que podem ser produzidas por agentes diversos (físicos ou químicos), sendo de forma
acidental e ou intencional, agindo instantânea ou prolongadamente, provocando
perturbação somática e ou psíquica.

A HORA DE OURO

A primeira hora após o acidente é de vital importância para o politraumatizado,

sendo a possibilidade de sobrevivência elevada. Quanto mais precocemente for a
vítima estabilizada, maiores serão as possibilidades de recuperação. Algumas
estatísticas determinam que por cada minuto perdido, esta taxa desce cerca de 1%.

5.3 Omissão de Socorro

49
 A legislação brasileira capitula a omissão de socorro como crime (Art. 135 do
CP), e que, nos casos de visível risco de vida, a vítima perde o direito de recusar o
atendimento, pois a vida é considerada como bem indisponível e nessa situação o
bombeiro, policial ou socorrista fica amparado pelo excludente de licitude do estrito
cumprimento do dever legal (Ver Art. 23, III do CP).

Art. 135 - Deixar de prestar assistência, quando possível fazê-lo sem risco
pessoal, à criança abandonada ou extraviada, ou à pessoa inválida ou ferida, ao
desamparo ou em grave e iminente perigo; ou não pedir, nesses casos, o socorro da
autoridade pública:

Pena - detenção, de 1 (um) a 6 (seis) meses, ou multa.

Parágrafo único - A pena é aumentada de metade, se da omissão resulta lesão

corporal de natureza grave, e triplicada, se resulta a morte.

Exclusão de ilicitude

Art. 23 - Não há crime quando o agente pratica o fato:

I - em estado de necessidade;
II - em legítima defesa;
III - em estrito cumprimento de dever legal ou no exercício regular de direito.
Excesso punível
Parágrafo único - O agente, em qualquer das hipóteses deste artigo, responderá
pelo excesso doloso ou culposo.

Formas de consentimento

O consentimento implícito:

Consideramos que o socorrista recebe um consentimento implícito para atender

uma vítima quando ela está gravemente ferida, desorientada, inconsciente, ou ainda é
menor de 18 anos ou até mesmo um idoso e não pode tomar decisão sozinha.

No caso da vítima inconsciente, assume-se que se estivesse consciente e fora

de risco, autorizaria a prestação do socorro. Igualmente assume-se também que se um
familiar ou representante legal do menor estivessem presentes, autorizariam o
atendimento.

O consentimento explícito:

Consideramos explícito o consentimento dado pela própria vítima para a

prestação do socorro.
Vamos visualizar alguns procedimentos de socorro para que, em uma situação
de emergência, possamos transmitir segurança, tranqüilidade e agilidade nas técnicas
empregadas perante a vítima.

Um socorro bem feito e em curto espaço de tempo aumenta muito a sobrevida

da vítima. A grande maioria dos acidentes poderia ser evitada, porém, quando eles
ocorrem, alguns conhecimentos simples podem diminuir o sofrimento, evitar
complicações futuras e, até mesmo, salvar vidas.
50
5.4 O Que são Primeiros Socorros?

Como o próprio nome sugere, são os procedimentos de emergência que devem

ser aplicados a uma pessoa em perigo de vida, visando a manter os sinais vitais e
evitando o agravamento do quadro, até que ela receba assistência definitiva.

5.4.1 Primeiras Atitudes

Geralmente os acidentes ocorrem por vários fatores e é comum quem os

presencia, ou quem chega ao acidente logo que este aconteceu, deparar com cenas de
sofrimento, nervosismo, pânico, pessoas inconscientes e outras situações que exigem
providências imediatas.

A bordo de uma embarcação, de um modo geral, você não contará com o auxílio
de outras pessoas quando tiver que prestar socorro a quem tenha se acidentado. Além
disso, os recursos existentes a bordo de uma embarcação são poucos em relação aos
que existem em terra ou em grandes navios.

Independente da gravidade da situação, devemos agir com calma, evitar o pânico e

seguir algumas regras básicas ao prestar os primeiros socorros:

• transmita confiança, tranqüilidade, alívio e segurança aos acidentados que

estiverem conscientes, informando que o auxílio já está a caminho;
• aja rapidamente, porém dentro dos seus limites;
• use os conhecimentos básicos de primeiros socorros; e
• às vezes, é preciso saber improvisar.

Atendimento Pré-Hospitalar para Avaliação e Tratamento do Paciente:

AVALIAÇÃO DO PACIENTE
AVALIAÇÃO DA CENA

LOCAL SEGURO LOCAL INSEGURO

51
 CONTROLE O LOCAL E
REMOVA O PACIENTE PARA
LOCAL SEGURO

AVALIAÇÃO INICIAL

PACIENTE DE
EMERGÊNCIAS
PACIENTE DE TRAUMA
CLÍNICAS

HISTÓRICO E EXAME HISTÓRICO E EXAME

FÍSICO FÍSICO

AVALIE O MECANISMO
CONSCIENTE INCONSCIENTE
DA LESÃO

LESÃO SEM LESÃO

* SAMPLA EXAME FÍSICO
SIGNIFICATIVA SIGNIFICATIVA

EXAME
AVALIAÇÃO BASEADO NA
MONITORE
EXAME FÍSICO ESPECIFICA DA QUEIXA DO
SINAIS VITAIS
LESÃO PACIENTE

MONITORE MONITORE SINAIS MONITORE

* SAMPLA
SINAIS VITAIS VITAIS SINAIS VITAIS

* SAMPLA SAMPLA TRANSPORTE TRANSPORTE

TRANSPORTE TRANSPORTE

EXAME FÍSICO EXAME FÍSICO EXAME FÍSICO EXAME FÍSICO

DETALHADO DETALHADO DETALHADO DETALHADO

AVALIAÇÃO CONTINUADA

HOSPITALIZAÇÃO

* SAMPLA – entrevista feita com o paciente: (Sinais e

Sintomas/Alergias/Medicamentos que faz uso/Problemas médicos anteriores/Líquidos e
alimentos ingeridos/Ambientes e eventos relacionados com a lesão)

5.5 Avaliação da Cena

Ao chegar no local da ocorrência, o Emergencista deve:

• Observar a cena procurando identificar riscos potenciais para si, para o

paciente ou outros envolvidos (terceiros);
• Observar os mecanismos do trauma ou a natureza da doença do paciente;
• Checar o número de vítimas; e
• Acionar, se necessário, recursos adicionais.
52
 Avaliação da cena

Fontes rápidas de informação no local da cena:

• a cena por si só;
• o paciente (se estiver consciente e em condições de responder), familiares,
testemunhas ou curiosos;
• os mecanismos do trauma;
• a posição do paciente, qualquer deformidade maior ou lesão óbvia; e qualquer
sinal ou sintoma indicativo de emergência clínica.

A cena por si só
Após avaliar a cena, o Emergencista deve iniciar o gerenciamento dos riscos e o
controle da mesma, acionando se necessário, recursos adicionais para as medidas de
sinalização do local, isolamento da cena, desligamento de motores automotivos,
desativação de cabos elétricos energizados, remoção de pacientes em situação de
risco iminente, dentre outros.

5.6 Avaliação Inicial

Podemos conceituá-la como sendo um processo ordenado para identificar e

corrigir,de imediato, problemas que ameacem a vida a curto prazo.

Durante a avaliação inicial, os problemas que ameaçam a vida, por ordem de

importância, são:

• Vias aéreas
Permeabilidade e se há comprometimento da coluna cervical.

• Respiração
Se respira e como se processa esta respiração.

• Circulação
Se tiver pulso, se há hemorragia e risco de estado de choque.
5.6.1 Sinais Vitais de um Acidentado

Observe o nível de consciência, a sensibilidade e a capacidade de

movimentação muscular do acidentado.

53
 O rosto do acidentado manifesta irregularidade pela cor azulada ou avemelhada
e umidade da pele, por meio de suores e palidez, verificar se a temperatura da vítima
está muito alta em relação à sua própria temperatura corporal.

5.6.2 Desobstruir as Vias Aéreas

Técnicas de abertura das vias aéreas

Quando o tônus muscular é insuficiente, a língua e a epiglote podem obstruir a

faringe.

A língua é a causa mais freqüente de obstrução das vias aéreas na vítima

inconsciente.

54
 Se não houver evidência de trauma craniano nem cervical, o Emergencista deve
utilizar a manobra de inclinação da cabeça-elevação do queixo para abrir as vias
aéreas.
As técnicas para abertura das vias aéreas são:

Manobra de inclinação da cabeça – elevação do queixo – casos clínicos (esta

manobra deve ser utilizada apenas em casos clínicos).

1) Coloque o paciente em decúbito dorsal e

posicione-se ao seu lado, na altura dos
ombros;

2) Coloque uma das mãos na testa do

paciente e estenda sua cabeça para trás; e

3) Coloque a ponta dos dedos, indicador e

médio, da outra mão, apoiados na mandíbula
para elevá-la até perceber uma resistência ao
movimento.

Manobra de empurre mandibular – casos de trauma (esta manobra deve ser utilizada
apenas em casos de trauma).

1) Coloque o paciente em decúbito dorsal

e posicione-se de joelhos acima da parte
superior de sua cabeça;

2) Com os cotovelos na mesma superfície

que o paciente ou apoiados nas coxas,
segure os ângulos da mandíbula do paciente
com os dedos, indicador e médio; e

3) Com os dedos posicionados, empurre a

mandíbula para cima, mantendo a cabeça
estabilizada com a palma das mãos. Não
eleve ou realize rotação da cabeça do
paciente, pois a proposta desta manobra é
manter a via aérea aberta sem mover a
cabeça ou o pescoço.

Utilize a manobra correta ao realizar uma abertura de vias aéreas - VA:

Em caso clínico manobra de inclinação da cabeça e elevação do queixo

55
Em caso de trauma manobra de empurre mandibular

5.7 Técnicas para Ventilação Artificial

Ao avaliar a respiração do paciente, deve ser utilizado o método VOS - Ver,

Ouvir e Sentir.

Para se avaliar a presença ou ausência de respiração espontânea:

• Coloque o ouvido próximo à boca e ao nariz do paciente, enquanto mantém as

vias aéreas pérvias; e

• Enquanto observa o tórax do paciente, verifique se a respiração é normal ou

anormal.

Respiração normal

1) Veja os movimentos respiratórios.

Observe a simetria da expansão e
contração do tórax e a ausência de
esforço para executar esses movimentos;

2)Ouça o ar entrando e saindo do

nariz e da boca.
Os sons devem ser como os que
normalmente ouvimos na respiração
(sem roncos, não estar ofegante ou
apresentar outros sinais incomuns);

3)Sinta o ar entrando e saindo do

nariz e da boca.

5.7.1 Respiração Anormal

A respiração anormal pode ser identificada quando:

• Há ausência de movimento torácico ou existem movimentos assimétricos.

• Não é possível sentir ou ouvir o ar movimentando-se através do nariz ou da

boca;

• A respiração é ruidosa ou ofegante;

• O ritmo da respiração é irregular, taquipnéica ou bradipnéica.

• A respiração é muito superficial, muito profunda e difícil ou, ainda, a respiração

é feita com grande esforço, especialmente em crianças e bebês;
56
 • A pele do paciente fica cianótica, acinzentada ou pálida;

• O paciente está obviamente se esforçando para respirar, usando os músculos

da parte superior do tórax, ao redor dos ombros, e os músculos do pescoço;

• Há batimentos de asas do nariz, especialmente em crianças.

5.8 Técnicas para Ventilação Artificial

As técnicas utilizadas para ventilação artificial são:

Técnica de respiração boca-a-boca

1) Abra as vias aéreas;

2) Feche as narinas do paciente com seus

dedos (indicador e polegar);

3) Inspire o ar e coloque sua boca com

firmeza sobre a boca do paciente, criando
um selo hermético, e ventile lentamente (1,5 a 2
segundos) seu ar para dentro dos pulmões do
paciente; e

4) Retire sua boca e deixe o ar sair

livremente;

5) Repita a ventilação artificial a cada 5 – 6

segundos (10 - 12 por minuto) no socorro de
adultos e, a cada 3 - 5 segundos (12 - 20 por
minuto), no socorro de crianças.

Técnica de respiração boca-a-boca/nariz

Utilizada em lactentes (bebês). A técnica

segue os mesmos passos da ventilação de
boca-a-boca, incluindo no item acima, a
colocação da boca do Emergencista sobre a
boca e o nariz do paciente e, em seguida, uma
ventilação bem lenta (1 a 1,5 segundos por
ventilação), repetindo a ventilação artificial a
cada 3 segundos (20 por minuto).

57
Técnica de respiração boca-máscara

1) Abra a VA empurrando a
mandíbula do paciente;

2) Posicione a máscara sobre a

face do paciente, com o ápice
sobre a ponta do nariz e a base
entre os lábios e o queixo;

3) Use a mão mais próxima do

alto da cabeça do paciente para
selar a máscara, pressionando ao
longo da borda superior com o
indicador e o polegar. Aperte a
borda inferior com o polegar da
outra mão;

4) Ponha os dedos restantes da outra mão que está mais abaixo ao longo da borda
óssea da mandíbula e levante-a. Se não houver suspeita de lesão da coluna cervical,
faça inclinação da cabeça-elevação do queixo;

5) Comprima toda a borda externa da máscara firmemente, para criar um selo

hemético;

6) Forneça respirações de resgate lentas, observando se há expansão torácica.

7) Retire a boca e deixe o ar sair livremente. O tempo de cada ventilação é o

mesmo descrito na técnica de boca-a-boca (adulto e criança) e boca-aboca/nariz
(lactente).
Cânula Orofaríngea Mascara (boca-mascara)

58
5.9 A detecção de pulso pode ser feita de 2 maneiras:

5.9.1 Detecção de pulso carotídeo

Para se detectar a presença ou ausência de pulso

carotídeo:

1) Localize a cartilagem da tireóide e coloque a

ponta dos dedos (indicador e médio) ao lado
deste ponto, mantendo a cabeça em posição
inclinada para trás (se não houver suspeita de
lesão na coluna cervical);

2) Deslize os dedos no sulco entre a traquéia e

o músculo lateral do pescoço mais próximo a
você; e

3) Exerça pequena pressão neste ponto e sinta

o pulso da artéria carótida (adulto e criança). Se
não há pulso, inicie as compressões torácicas.

5.9.2 Detecção de pulso braquial

Para se detectar a presença ou ausência de
pulso braquial:

1) Localize o terço médio da parte interna do

braço, entre o cotovelo e o ombro do lactente;

2) Com o polegar na face externa do braço, pressione com suavidade os dedos,

indicador e médio, contra o úmero para sentir o pulso braquial; e

3) Se não conseguir detectar com certeza um pulso, outros sinais de circulação ou,
caso a freqüência cardíaca seja menor que 60 bpm, em um lactente ou uma criança
com sinais de hipoperfusão, inicie as compressões torácicas.

5.10 Parada Cardíaca

Parada cardíaca é o cessar da atividade mecânica do coração. É um diagnóstico

clínico confirmado pela falta de resposta a estímulos, ausência de pulso detectável e
apnéia (ou respirações agônicas).

Ao detectar uma parada cardíaca, deve-se proceder compressões torácicas, de

acordo com seguinte procedimento:

59
 Encontre o ponto de compressões da RCP

Adulto - Dois dedos acima do

processo xifóide.

Criança - Da mesma maneira em

que é feita com o adulto.

Lactente - Um dedo abaixo da linha

imaginária, entre os mamilos.

Posicione corretamente suas mãos para as compressões

Adulto - Coloque a base de sua mão (que está próxima à cabeça do paciente)
no ponto de compressão da RCP. Sua outra mão deve ser sobreposta à primeira, de
modo que as bases das duas mãos fiquem alinhadas uma sobre a outra e seus dedos
não devem tocar o tórax do paciente. Seus dedos podem ficar estendidos ou
entrelaçados.

Criança - Faça as compressões com a base de uma das mãos, posicionada

sobre o ponto de compressões da RCP.

Lactente - Faça as compressões com a ponta de dois dedos, posicionados

sobre o ponto de compressão da RCP.

60
5.11 Procedimentos em caso de choque elétrico

A passagem de corrente elétrica pelo corpo

pode produzir um formigamento ou
uma leve contração dos músculos, ou ainda
uma sensação dolorosa. Choques mais intensos
podem lesar músculos ou paralisar o coração,
como também a respiração e, nesse caso, se o
acidentado não for socorrido dentro de poucos
minutos, a morte sobrevém.

O que torna perigoso o choque elétrico é a

intensidade da corrente que passa através do
corpo. Esta intensidade pode ser tão pequena
como da ordem de miliamperes. Basta
ultrapassar 50 miliamperes para que se torne
mortal.

O percurso da corrente é também importante.

As correntes mais perigosas são as que
atravessam o corpo de mão para mão, do
pescoço ou da mão para o pé, sendo a mais
importante a que passa da cabeça para os pés

A intensidade da corrente aumenta enormemente se os pés estiverem molhados

ou se a mão estiver suada ou úmida.

O choque elétrico causado por altas descargas é sempre grave, podendo causar
distúrbios na circulação sanguínea e, em casos extremos, levar à parada cárdio-
respiratória.
Na pele, podem aparecer duas pequenas áreas de queimaduras (geralmente de
3º grau) - a de entrada e a de saída da corrente elétrica.

Em caso de choque elétrico:

• desligue o aparelho da tomada ou a chave geral;

• se tiver que usar as mãos para remover uma pessoa, envolva-as em jornal ou
num saco de papel;

• empurre a vítima para longe da fonte de eletricidade com um objeto seco, não
condutor de corrente, como um cabo de vassoura, tábua, corda seca, cadeira
de madeira ou bastão de borracha;

• se houver parada cárdiorrespiratória, aplique a ressuscitação;

• cubra as queimaduras com uma gaze ou com um pano bem limpo;

• se a pessoa estiver consciente, deite-a de costas, com as pernas elevadas. Se

estiver inconsciente, deite-a de lado;

• se necessário, cubra a pessoa com um cobertor e mantenha-a calma; e

61
 • procure ajuda médica imediata.

5.12 Queimaduras

Lesão do tecido de revestimento do corpo, causada por agentes térmicos,

químicos, radioativos ou elétricos, podendo destruir total ou parcialmente a pele e seus
anexos, até atingir camadas mais profundas (músculos, tendões e ossos).

5.12.1 Noções Básicas

A pele é o maior órgão do corpo humano e a barreira contra perda de água e calor pelo
corpo, tendo também um papel importante na proteção contra infecções.
Pacientes com lesões extensas de pele tendem a perder líquido corporal e
temperatura e se tornam mais propensos a infecções.

Origem das Queimaduras

As queimaduras podem ter origem térmica, elétrica, química ou por

radiação.

Térmicas

Causadas pela condução de calor através de líquidos, sólidos, gases e do

calor de chamas.

Elétricas

Produzidas pelo contato com eletricidade de alta ou baixa voltagem. Na

realidade o dano é ocasionado pela produção de calor que ocorre á medida que
a corrente elétrica atravessa o tecido. São difíceis de avaliar, e mesmo as lesões
que parecem superficiais podem ter danos profundos a músculos, nervos e
vasos. A eletricidade, principalmente a corrente alternada, pode causar PCR e
lesão do sistema nervoso.

62
 Químicas

Provocadas pelo contato de substâncias corrosivas, liquidas ou sólidas,

com a pele.

Radiação

Resulta da exposição à luz solar, fontes nucleares ou qualquer outra fonte

de energia emitida sob forma de ondas ou partículas.

Gravidade da Queimadura

Depende da causa, profundidade, percentual de superfície corporal queimada,

localização, associação com outras lesões, comprometimento de vias aéreas e estado
prévio da vitima.

Queimaduras de 1º grau:

• Lesão superficial da epiderme;

• Vermelhidão;
• Dor local suportável;
• Não há formação de bolhas;
• Lavar o local com água fria corrente.

63
Queimaduras de 2º grau

• Lesão da epiderme e derme;

• Formação de bolhas;
• Desprendimento de camadas da pele;
• Dor e ardência locais de intensidade variável;
• Lavar o local com água fria corrente.

Queimaduras de 3º grau

• Lesão da epiderme, derme e tecido subcutâneo;

• Destruição dos nervos, músculos, ossos, etc.;
• Retirar anéis, pulseiras, tornozeleiras e congêneres, pois a vítima
provavelmente sofrerá inchaço.

64
Procedimentos

Queimaduras térmicas

• Apagar o fogo da vítima com água, rolando-a no chão ou cobrindo-a

com um cobertor (em direção aos pés).
• Verifique as vias aéreas, respiração, e nível de consciência (especial
atenção para VAS em queimadas de face);
• Retirar partes de roupas não queimadas; e as queimadas aderidas ao
local, recortar em volta;
• Retirar pulseiras, anéis, relógios, etc;
• Estabelecer extensão e profundidade das queimadas;
• Quando de 1º grau banhar o local c/ bastante água fria ou soro
fisiológico;
• Não passar nada no local, não furar bolhas e cuidado com infecção;
• Cobrir regiões queimadas com curativo úmido, frouxo, estéril ou limpo,
para aliviar a dor e diminuir o risco de contaminação;
• Transporte o paciente para um hospital se necessário;

Queimaduras químicas

• Afaste o produto da vítima ou a vítima do produto;

• Verificar VAS, respiração, circulação e nível de consciência e evitar
choque;
• Retirar as roupas da vítima;
• Lavar com água ou soro, sem pressão ou fricção;
• Identificar o agente químico:
- ácido lavar por 05 minutos.
- álcali lavar por 10 minutos.
• Na dúvida lavar por 15 minutos.
• Se álcali seco não lavar, retirar manualmente (exemplo: soda cáustica);
• Cubra a região com um curativo limpo e seco e previna o choque.

65
 Queimadura nos olhos

• Lavar o olho com água em abundância ou, se possível, com soro fisiológico
por no mínimo 15 minutos.
• Encaminhar a vítima para um pronto socorro o mais rápido possível.

Queimaduras elétricas

• Desligar a fonte ou afastar a vítima da fonte;

• Verificar sinais vitais da vítima;
• Avaliar a queimadura (ponto de entrada e de saída);
• Aplicar curativo seco;
Prevenir o choque.

66
5.13 Afogamento

Afogamento - É a morte por asfixia em conseqüência à submersão em um meio

líquido.

Quase-Afogamento - Sobrevivência, pelo menos temporária, de uma condição

de quase-asfixia por submersão em um meio líquido.

Procedimentos em caso de afogamento

No caso de afogamento:

• não perder tempo tentando retirar água dos pulmões da vítima;

• checar imediatamente os sinais vitais (análise primária);

• não havendo respiração ou pulso, iniciar as técnicas de ressuscitação

imediatamente;

• manter a vítima aquecida;

• ministrar oxigênio;

• tratar o estado de choque;

• informar ao médico se o afogamento ocorreu em água doce, salgada ou
piscina; e

• não tentar resgatar ninguém da água se não for treinado para isso. Nesse
caso, deve-se jogar algum material flutuante para a vítima agarrar e chamar
por socorro especializado (salva-vidas).

O afogamento pode ser resultado de frio, fadiga, lesão, desorientação,

intoxicação ou habilidades limitadas de natação.

A vítima de afogamento luta para inalar ar enquanto for possível. Por fim, a
vítima inala água ou um espasmo muscular da laringe fecha as vias aéreas.

Pode ocorrer perda de consciência, convulsões, parada cardíaca e morte.

67
5.14 Trauma em ossos

Fratura

Ruptura total ou parcial de um osso.

Classificação das Fraturas:

• Fechada (simples): A pele não foi perfurada pelas extremidades ósseas;

• Aberta (exposta): O osso se quebra, atravessando a pele, ou existe uma

ferida associada que se estende desde o osso fraturado até a pele.

• Aberta (exposta): O osso se quebra, atravessando a pele, ou existe uma

ferida associada que se estende desde o osso fraturado até a pele.

68
5.14.1 Sinais e Sintomas de Fratura:

Deformidade - A fratura produz uma posição anormal ou angulação num local

que não possui articulação;

Sensibilidade - Geralmente o local da fratura está muito sensível à dor;

Crepitação - Num movimento da vítima podemos escutar um som áspero,
produzido pelo atrito das extremidades fraturadas. Não pesquisar este sinal
intencionalmente, porque aumenta a dor e pode provocar lesões;

Edema e alteração de coloração - Quase sempre a fratura é acompanhada de

um certo inchaço provocado pelo líquido entre os tecidos e as hemorragias. A alteração
de cor poderá demorar várias horas para aparecer;

Impotência funcional - Perda total ou parcial dos movimentos das

extremidades. A vítima geralmente protege o local fraturado, não pode mover-se ou o
faz com dificuldade e dor intensa;

Fragmentos expostos - Numa fratura aberta, os fragmentos ósseos podem se

projetar através da pele ou serem vistos no fundo do ferimento.

5.14.2 Luxação

É o desalinhamento das extremidades ósseas de uma articulação, fazendo

com que as superfícies articulares percam o contato entre si.

5.14.3 Sinais e Sintomas de Luxação:

• Deformidade mais acentuada na articulação luxada;

• Edema;
• Dor, principalmente quando a região é movimentada; e
• Impotência funcional, com a perda completa ou parcial dos movimentos.

69
 Entorse

É a tração ou distensão brusca de uma

articulação, além do seu grau normal de
movimentação (amplitude).

Sinais e Sintomas de Entorse:

São similares aos das fraturas e aos da

luxação. Mas nas entorses, os ligamentos
geralmente sofrem ruptura ou estiramento,
provocado por movimentação brusca.

5.15 Amputação

Lesão geralmente relacionada a

acidente automobilístico (amputação
traumática). Pela gravidade da lesão, o
tratamento inicial deve ser rápido,
principalmente pela possibilidade de re-
implante.

5.15.1 Procedimento em Caso de Amputação

• Controlar a hemorragia;
• Aplicar curativo estéril, fixando-o com bandagem ou atadura; e
• Guardar a parte amputada envolta em gaze ou compressa estéril (pode ser
também um pano limpo), umedecido com solução fisiológica;
• Colocar a parte amputada, agora protegida, dentro de um saco plástico e em
seguida dentro de um segundo saco ou caixa de isopor repleta de gelo;
• Transportar rapidamente ao pronto socorro.

5.15.2 Regras Gerais de Imobilização

1. Informe o que irá fazer;

2. Exponha o local, removendo ou cortando as roupas da vítima;
3. Controle hemorragias e cubra feridas. Não empurre fragmentos ósseos ara
dentro do ferimento, nem tente removê-los. Use curativos estéreis;
4. Verifique o pulso distal, a mobilidade, a sensibilidade e a perfusão;
5. Prepare todo o material de imobilização antes de mexer no local para
imobilizá-lo;
70
 6. Proteja as talas que estiverem em contato com o osso fraturado;
7. A imobilização de fraturas deve impedir a movimentação de uma articulação
acima e uma abaixo do local da fratura e, no caso de lesões em articulações,
imobilizar um osso acima e um abaixo da articulação lesada. Movimentar o
mínimo possível. Dependendo da fratura, faça a imobilização na posição
encontrada;
8. Refaça o exame da extremidade após imobilização; caso haja alterações
vasculares ou neurológicas, refaça a imobilização;
9. Previna o estado de choque; e
10. Transporte para um pronto socorro ou aguarde uma equipe especializada.

5.16 Hemorragia

É o extravasamento de sangue provocado pelo rompimento de um vaso

sanguíneo: artéria, veia ou capilar. Dependendo da gravidade pode provocar a morte
em alguns minutos. O controle da hemorragia é prioridade.

A hemorragia deve ser tratada na análise primária, para depois tratar as vias
aéreas e a ventilação do paciente. Nesta fase deve-se remover a roupa do paciente
para examinar as hemorragias.

Hemostasia

Significa controle de sangramento, pode ser efetuada através dos mecanismos

normais de defesa do organismo isoladamente ou em associações com
técnicas de tratamento médico-básicas e avançadas.

Os pacientes com distúrbios no mecanismo de coagulação por exemplo, os

hemofílicos, podem apresentar hemorragias graves por traumas banais.

Classificação das Hemorragias

Podem ser classificadas de acordo com:

Tipo de vaso sanguíneo

• Arterial: sangramento em jato acompanhamento a contração cardíaca.

Geralmente o sangue é de coloração vermelho-viva. É mais grave que o
sangramento venoso em vasos de mesmo calibre, pois a pressão no sistema
venoso e a velocidade da perda sanguínea é maior;
71
 • Venoso: Sangramento contínuo geralmente de coloração escura;
• Capilar: Sangramento contínuo com fluxo lento.

Localização do vaso sanguíneo

• Externa: sangramento de estruturas superficiais com exteriorização do

sangramento. Podem ser controladas utilizando técnicas básicas de
primeiros socorros.
• Interna: sangramento de estruturas profundas pode ser oculto ou se
exteriorizar. As médias básicas de socorro não funcionam. O paciente deve
ser tratado no hospital.

5.16.1 Primeiros socorros

Estancar imediatamente a hemorragia, fazendo no local um dos métodos que

veremos mais à frente (nos casos de hemorragia externa, pois não existe nenhum
método de estancamento para hemorragia interna).

5.16.2 Hemorragia interna

Esse tipo de hemorragia ocorre quando o sangue extravasado do vaso

sanguíneo permanece dentro do corpo da vítima. É o tipo de hemorragia mais
perigosa, pois tanto a sua identificação quanto o seu controle são mais difíceis de
serem feitos fora do ambiente hospitalar.

-Sinais e Sintomas de Hemorragia Interna:

• Dor local;
• Pele pálida e fria;
• Edema em expansão;
• Sangramento pelo ouvido e nariz (hemorragia cerebral);
• Sede;
• Fraqueza, tontura e desmaio;
• Membro sem pulso, muitas vezes associada à fratura.

Tratamento da Hemorragia Interna

• Mantenha as vias aéreas liberadas;

• Manter a vítima deitada e o mais imóvel possível;
• Use talas infláveis em caso de fraturas (exceto fraturas expostas);
• Transporte na posição de prevenção ao estado de choque;
• Administre oxigênio;
• Não dê nada para a vítima beber;
• Eleve o membro, caso não haja suspeita de fratura;
• Aplicar uma bolsa de gelo sobre o provável local da hemorragia;
• Conduzi-la com urgência para um pronto socorro.

5.16.3 Hemorragia externa

É de mais fácil identificação, pois basta visualizar o local onde ocorre a perda de
sangue. Os sinais e sintomas são praticamente os mesmos descritos para as
hemorragias externas, e os métodos de contensão, veremos a seguir:
72
Compressão Direta

Comprimir diretamente o local de sangramento usando compressa estéril,

se possível. Nos ferimentos com objetos penetrantes, devem-se comprimir
ambos os lados do objeto. Pode-se fazer um curativo compressivo usando
compressas ou faixas elásticas, se isso for suficiente para o estancamento da
fratura, caso contrário mantenha a compressão direta.

É a técnica mais adequada e mais utilizada, pois além de parar o

sangramento, não interrompe a circulação sangüínea para o membro ferido.

Quando se localiza grande hemorragia deve-se imediatamente realizar-se

a compressão direta para posteriormente fazer o tamponamento.

Elevação do Membro

A compressão direta não sendo suficiente para estancar o sangramento,

deve-se elevar o membro lesionado. Deve-se ter cuidado ao elevar uma
extremidade fraturada ou com uma luxação.

73
Pontos de Pressão

Outro método de controlar o sangramento é aplicando pressão profunda

sobre uma artéria proximal à lesão. Esta é uma tentativa de diminuir a chegada
de sangue à ferida. Os principais pontos de pressão é a artéria braquial, a artéria
axilar, a artéria poplítea, a artéria femoral.

Tamponamento

Consiste em cobrir o local do sangramento com gaze ou pano limpo e

estéril, se possível, e envolvê-lo firmemente com uma atadura. É uma técnica de
estancamento adequada e mais utilizada, pois para o sangramento e não
interrompe
a circulação.

Torniquete

Essa técnica praticamente interrompe a circulação. Só deverá ser

utilizada em duas situações, se necessário: no caso de amputação de membro,
quando o corte foi muito extenso e romper vasos sangüíneos ou quando a
compressão direta não estancar a hemorragia.

Essa técnica não é aconselhada por provocar o necrosamento do órgão,

ou
membro, e conseqüentemente sua amputação. Deve-se usá-la como último
recurso.
74
 Tratamento de uma Hemorragia Externa

• Nunca toque na ferida;

• Não toque e nem aplique medicamento ou qualquer produto no
ferimento;
• Não tente retirar objeto empalado;
• Proteger com gazes ou pano limpo, fixando com bandagem, sem
apertar o ferimento;
• Fazer compressão local suficiente para cessar o sangramento;
• Se o ferimento for em membros, deve-se elevar o membro ferido,
caso não haja fratura;
• Caso não haja controle do sangramento, pressione os pontos
arteriais;
• Encaminhar a vítima o mais rápido possível para um pronto
socorro.

5.17 Enjôo

O enjôo ou mareio é o mais comum dos problemas quando uma embarcação se

faz ao mar, pois é a conseqüência do balanço do mar sobre o equilíbrio das pessoas a
bordo.

É importante a preparação de todos antes de enfrentar o mar; desse modo, é

conveniente que aqueles que tenham predisposição para marear tomem as devidas
precauções ainda em terra. Existem diversos medicamentos preventivos contra enjôo
que podem ser ingeridos antes de embarcar, entretanto, o efeito desses medicamentos
varia de pessoa para pessoa, podendo não ter a mesma eficácia para todas.

A bordo, é fundamental manter-se bem

alimentado, evitar bebidas alcoólicas, alimentos
gordurosos e cigarro e permanecer em locais
arejados para evitar, ao máximo, o enjôo. Caso
ele ocorra e o mareado vomite, é importante
baixar-lhe a cabeça para evitar que ele aspire o
vômito e tenha dificuldade de respirar.

75
SOBREVIVÊNCIA DO
NÁUFRAGO

76
6.0 Material de Salvatagem

6.1 Introdução

Como condutor/tripulante, você irá desempenhar uma função a bordo de

embarcações nacionais. É importante você saber desde agora que as questões
relativas à segurança dizem respeito a todos a bordo. Você deve trabalhar seguindo as
normas de segurança para prevenir acidentes e situações de emergência.

É dever do seu comandante/mestre manter a tripulação devidamente treinada

para enfrentar possíveis situações de emergência, como incêndio, abalroamento ou
colisão, água aberta, e, principalmente, naufrágio.

Isso não é o bastante. Todo condutor/tripulante deve se interessar pelos

assuntos ligados à salvatagem.

O conhecimento das técnicas de sobrevivência e o treinamento adequado

podem salvar sua vida!

6.2 Os recursos para salvatagem nas embarcações

As normas marítimas brasileiras determinam que as embarcações têm que

possuir a bordo equipamentos de salvatagem. São esses equipamentos que vão
garantir a sobrevivência das pessoas caso ocorra um naufrágio.
Existem dois tipos de equipamentos de salvatagem que você deve conhecer: os
equipamentos individuais e os coletivos. São exemplos de equipamentos individuais
de salvatagem o colete salva-vidas e a bóia circular.

77
 Os equipamentos coletivos de
salvatagem são as embarcações de
sobrevivência encontradas a bordo:

• as balsas salva-vidas infláveis

normalmente utilizadas em embarcações
de mar aberto;

• as baleeiras, existentes nos navios de maior porte;

78
 • os aparelhos flutuantes, também
conhecidos como balsas rígidas, usadas
apenas nas embarcações empregadas
em águas interiores.
A sua parte central destina-se apenas a
acomodar uma pessoa ferida ou
inconsciente ou uma criança; e

• em casos especiais, o bote orgânico

(inflável ou rígido).

6.2.1 Colete Salva-Vidas

É o principal equipamento de salvatagem a bordo da

embarcação. É tão importante que cada pessoa, seja ela
tripulante ou passageiro, deve ter um à sua disposição.
Treine com freqüência a sua colocação.

Lembre-se: as normas internacionais estabelecem que

você tem que vestir o colete salva-vidas, corretamente, em
até 1 minuto, e sem ajuda.

Este dispositivo foi feito para aqueles que sabem e os

que não sabem nadar. Assim, mesmo que você seja um
excelente nadador, vista-o.

79
 DPC

Existem vários modelos de coletes salva-vidas. O mais

importante é que o que você irá utilizar a bordo esteja
aprovado pela Diretoria de Portos e Costas (DPC). E
como você reconhece que o equipamento está
aprovado pela DPC? Ao inspecioná-lo, quando
embarcar, procure o carimbo de homologação.

Os tipos mais simples são vestidos pela cabeça e amarrados na altura da

cintura. É importante que o equipamento fique bem ajustado ao corpo, não ficando
frouxo, pois quando a pessoa entra na água, a tendência dele é subir, causando
desconforto ao náufrago, podendo inclusive sair pela cabeça.

É fundamental que você obedeça às seguintes regras:

Nunca use seu colete salva-vidas como encosto, almofada ou travesseiro, pois você
pode avariá-lo.

Não o tire da embarcação, pois poderá faltar para alguém a bordo.

Sempre que for feito algum treinamento, principalmente dentro da água salgada,
o equipamento deve ser lavado com água doce e posto para secar, antes de ser
guardado no
camarote ou no paiol de salvatagem.

6.2.2 Bóia Salva-Vidas

A Autoridade Marítima exige que se tenha a bordo das embarcações bóias

salva-vidas.

80
 A bóia é um equipamento utilizado na faina de resgate de pessoas que estejam
dentro da água.

A bóia salva-vidas (também conhecida como bóia

circular) pode ter alguns acessórios, como uma retinida
flutuante, um sinal fumígeno flutuante (fumaça na cor
laranja para sinalização durante o dia) e um dispositivo de
iluminação automático (conhecido como facho holmes,
para sinalização durante a noite).

O número desses equipamentos existentes a bordo depende do comprimento da

embarcação. É importante que estejam distribuídos pelos dois bordos da embarcação.

Como dito acima, a bóia circular é muito utilizada na faina de “homem ao mar”,
ou seja, quando um tripulante ou passageiro de bordo cai dentro da água. O que fazer
numa situação de emergência como essa? Essa é uma pergunta que todo aquaviário
tem que saber responder. O mais importante é o tempo em que se leva para retirar a
pessoa de dentro da água. Quanto mais rápido, maiores as chances de sobrevivência.

• em primeiro lugar, dê o alarme, ou seja, grite avisando

ao timoneiro ou comandante/mestre que tem alguém dentro
da água;

• jogue, de preferência, uma bóia salva-vidas com

retinida, procurando recuperar a pessoa antes que
ela tenha passado pela embarcação;

• não sendo possível, lance ao mar equipamentos de

sinalização para marcar a posição

81
 da pessoa (lembre-se, as bóias circulares podem
ter como acessórios sinais de fumaça ou
dispositivos de iluminação);

• mantenha a vítima sempre à vista;

• providencie com os demais tripulantes,

algum dispositivo para içar a pessoa de dentro
da água.

6.2.3 Embarcação de sobrevivência

Existem duas maneiras de
você entrar em uma balsa
inflável: seco ou molhado.
No embarque direto, ou
método seco, devese entrar
na balsa sem mergulhar na
água. Em seguida esta é
arriada na água com o pessoal
dentro dela.

Caso não seja possível, o embarque será molhado, isto é, você terá que entrar
na água. O procedimento é pular sempre de pé (regra dos “pés primeiro”), com as
pernas fechadas e braços juntos do corpo, de preferência segurando seu colete salva-
vidas e nadar até o bote salva-vidas e embarcar nele com calma.

Em embarcações empregadas para navegação interior, geralmente existe uma

balsa rígida.

Se a sua embarcação possuir uma balsa salva-vidas inflável, procure embarcar

de forma correta, utilizando os acessórios da entrada. A melhor maneira de embarcar

82
na balsa salva-vidas, de dentro da água, é utilizando a escada de tiras e a plataforma
de embarque, como demonstrado na figura abaixo.

Se durante o lançamento da balsa salva-vidas, ela inflar de cabeça para baixo,

você poderá facilmente desvirá-la. Para isso, suba na balsa e fique sobre o cilindro de
CO2, em seguida, puxe o cabo de endireitamento localizado na parte inferior da balsa.

Lembre-se: todo material de salvatagem deve possuir certificado de

homologação emitido pela DPC.

6.3 Procedimentos do náufrago antes do resgate

Uma coisa você tem que ter sempre em mente: você só é sobrevivente após o
resgate! Até ser salvo, você é apenas um náufrago.

Para alcançar o seu objetivo, que é ser resgatado com vida, você tem que
observar os procedimentos de sobrevivência no mar. Veja os mais importantes:

• após embarcar na balsa salva-vidas, corte o cabo que a prende à embarcação;

• caso o mar esteja agitado, mantenha o colete salva-vidas vestido;

• afaste-se da embarcação que está afundando, mas mantenha-se nas

proximidades do naufrágio, pois isto irá ajudar as equipes de busca e
salvamento a encontra-lo;

• recolha os companheiros que estejam dentro da água e aplique os primeiros

socorros a quem deles necessitar e, também, todos os objetos que estiverem
flutuando e que possam ser úteis;

83
 • procure reunir todas as outras embarcações de sobrevivência que estejam nas
proximidades;
• estabeleça turnos de vigia com o objetivo principal de observar a aproximação
de um navio ou aeronave;

• não se exponha ao sol, principalmente sem roupas, pois os raios solares

podem causar queimaduras graves. Improvise uma cobertura para sua
embarcação de sobrevivência, caso ela não a possua;

• proceda à distribuição controlada das rações de sobrevivência – água e

alimento;

• evite fazer esforços desnecessários, pois aumentará o desgaste físico e a

perda de água do corpo;

• envide esforços para manter a moral do grupo elevado; e

• deixe os sinalizadores de emergência (fumígenos e foguetes iluminativos com

pára-quedas) preparados para funcionamento.

• no caso de rios e de águas abrigadas, evite o sangramento de feridas quando

na água, pois o sangue atrai piranhas que atacam em cardumes e podem
devorar uma pessoa em poucos minutos.

O náufrago tem que estar preparado para ser resgatado. Essa etapa da
sobrevivência é muito importante e não deve ser encarada com displicência. Ser
detectado não significa ser resgatado. Muitos acidentes, alguns fatais, ocorrem durante
o resgate. Encare o salvamento com toda a seriedade possível, evitando crises
emocionais. Deixe as para quando estiver em lugar seguro.

84
 O resgate pode se dar por
embarcação ou por aeronave
(helicóptero), devendo o náufrago estar
sempre usando seu colete salvavidas.

6.3.1 Distância da Embarcação Sinistrada

É fundamental manter uma distância segura da embarcação sinistrada. O

afastamento deve ser suficiente para que não ocorra a sucção dos náufragos quando
essa afundar, evitando, também, que sejam atingidos por algum objeto que se
desprenda e venha à superfície.

Outro fator que justifica o afastamento da embarcação é a possibilidade de

vazamento de combustível, que poderá provocar incêndio, caso haja alguma fagulha.
É importante que os náufragos se mantenham nas proximidades do sinistro,
numa distância segura, principalmente se foi enviada uma mensagem de socorro.

Se o naufrágio se der nas proximidades de terra, procure chegar até ela, pois as
condições de sobrevivência serão muito melhores.

6.3.2 Destroços como recurso para flutuação

O colete salva-vidas é o principal equipamento individual de salvatagem. É

primordial que toda pessoa que vá abandonar uma embarcação esteja vestindo o seu
colete salva-vidas.

Entretanto, se ocorrer uma situação imprevista em que o náufrago não tenha

tempo ou oportunidade de vestir seu colete antes de abandonar a embarcação ou se
ficar impossibilitado de utilizar uma embarcação de sobrevivência será necessário
improvisar algum tipo de ajuda para se manter flutuando. Isto pode ser feito colhendo
destroços da própria embarcação naufragada que estejam flutuando no local,

85
mantendo-os junto ao corpo como um recurso para se manter na superfície. Isso fará
com que você poupe energia e prolongue sua sobrevivência.

6.3.3 Ingestão de água salgada

Beber água salgada mata! Nunca beba água do mar, nem a misture com água potável.

Quando o náufrago bebe água salgada, o sal fica acumulado em seu corpo,
havendo necessidade de água potável para dissolvê-lo nos rins, e posteriormente,
eliminá-lo através da urina. Como em condições adversas no mar não existe água
potável em quantidade adequada para hidratar o corpo, a própria água do organismo
vai migrar para eliminar o sal acumulado. Dessa forma, o náufrago que bebe água do
mar agrava o seu estado de desidratação, podendo inclusive morrer.

86
 COMBATE A INCÊNDIO

7 Combate a incêndio

Para aprendermos a combater o fogo, precisamos conhecê-lo muito bem.

Fogo - É uma reação em cadeia de três elementos que produz luz e calor.

Os três elementos que produzem o fogo são: combustível, comburente e calor.

87
 COMBATE A INCÊNDIO

Tirando-se um dos elementos desse triângulo a combustão será eliminada. Assim,

para combatermos um incêndio, temos três (3) regras básicas:
∗ A remoção do material combustível de locais inadequados ou perigosos -
Não havendo o que queimar não pode haver incêndio.
∗ O resfriamento - abaixando a temperatura de ignição estaremos desfazendo o
“triângulo do fogo”.
∗ O abafamento - em um incêndio a remoção do oxigênio é feita por
abafamento.

7.1 Componentes do triângulo do fogo

O fogo pode ser representado por um triângulo, a cujos lados são associado os
componentes já citados: combustível, comburente e calor. Para existir o fogo é
necessário que os três componentes estejam presentes, assim como para o triângulo
existir são necessários os seus três lados.

a) Combustível
É tudo aquilo capaz de entrar em combustão, ou seja, é tudo que pode pegar
fogo.

Os combustíveis são classificados, quanto ao estado físico, em sólidos,

líquidos e gasosos:

Sólidos - Madeira, papel, plástico, etc.

88
 Líquidos - Gasolina, álcool, óleo, diesel, etc.

Gasosos - Gás de cozinha, gás utilizado nos automóveis, etc.

Voláteis - Não necessitam de aquecimento para

desprenderem vapores inflamáveis.

Exemplo: gasolina, éter, etc.

Não Voláteis - Precisam de aquecimento para

desprenderem vapores inflamáveis.

Exemplo: madeira, tecido, etc.

b) Comburente

89
 O comburente é o oxigênio que existe no ar atmosférico; o percentual de
oxigênio no ar atmosférico é de 21%. Além de oxigênio o ar contém 78% de
nitrogênio e 1% de outros gases.

Com maioria dos combustíveis, não haverá combustão se o percentual na

mistura gasosa contiver menos que 16% de oxigênio.

O carvão é uma das exceções, queima com 9% de oxigênio.

c) Calor

A temperatura de ignição é a quantidade de calor necessária para que os

vapores do combustível entrem em combustão.
Um combustível entra em combustão espontaneamente quando seus
vapores atingem a temperatura de ignição.

Podemos concluir que para haver combustão precisamos dos três

componentes: combustível, comburente e temperatura de ignição.

Os três lados do triângulo reunidos produzem o fogo.

Para extinguirmos um incêndio, precisamos atacar pelo menos um dos

lados do triângulo. Ao retirarmos um dos três elementos do triângulo do fogo,
automaticamente estaremos extinguindo a combustão, ou seja, o incêndio.

7.2 Classificação dos incêndios

90
Os incêndios são classificados em quatro classes: A, B, C, D.

Classe A - Materiais sólidos inflamáveis.

Exemplos: Madeira, papel, etc.

Os combustíveis da classe “A” são identificados

por um triângulo verde com a letra “A” no centro.

Classe B - Líquidos inflamáveis.

Exemplos: Gasolina, álcool, etc.
Os combustíveis da classe “B” são identificados por
um quadrado vermelho com a letra “B” no centro.

Classe C - Equipamentos elétricos energizados.

Exemplos: Quadros elétricos, motores elétricos, etc.

Os combustíveis da classe “C” são identificados

por um círculo azul com a letra “C” no centro.

Classe D - Metais combustíveis.

Exemplos: Magnésio, titânio, etc.

Os combustíveis da classe “D” são identificados
por uma estrela amarela de cinco pontas com a
letra “D” no centro.

7.3 Agentes Extintores

Os agentes extintores são:

• Água
• Espuma
• CO2 (Gás carbônico)
• Pó químico

Nas embarcações, esses agentes extintores são encontrados em redes de

incêndio, sistemas fixos de extinção e em extintores portáteis.

Água - Utilizada para incêndios das classes A e B.

Não deve ser utilizada em incêndios das classes C e
D.

91
 Espuma - Utilizada para incêndios das classes A
e B. Não deve ser utilizada em incêndios das classes
C e D.

CO2 - Pode ser utilizado em incêndios das classes

A, B e C. Não deve ser utilizado para incêndios da
classe D.

Pó químico - O pó químico pode ser utilizado para incêndios das

classes A, B e C. Nos incêndios da classe D, poderá ser utilizado um pó
químico seco, sem umidade, específico para determinados metais
combustíveis.

7.4 Medidas preventivas contra incêndios a bordo

Estas são algumas das várias causas de incêndios a bordo:

• fumar em locais não apropriados;

• trapos embebidos em óleo ou graxa deixados em

locais aquecidos;

92
• serviços de solda elétrica e oxi-acetileno;

• uso de ferramentas manuais ou elétricas em tanques não

devidamente desgaseificados;

• acúmulo de gordura nas telas e dutos da cozinha;

• descuidos com lâmpadas desprotegidas;

• recipientes com líquidos inflamáveis voláteis

destampados;

• vazamentos em redes de óleo combustível ou

lubrificante;

• equipamentos elétricos, mal instalados ou com

sobrecarga;

93
• material inflamável armazenado
indevidamente.

94
 REGRAS DE MANOBRA, LUZES
E SINAIS SONOROS

8 Regulamento INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTOS NO MAR (RIPEAM)

95
8.1 Regras de manobra e suas descrições
O Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamentos no Mar, também
conhecido como RIPEAM, é o conjunto de regras que, tendo a força de lei, prescreve
como deveremos conduzir as embarcações na presença de outras, bem como,
informá-las de nossas intenções ou ações, por sinais de apito, por luzes ou por
marcas diurnas, de maneira que possamos desenvolver manobras corretas e seguras,
afastando assim do perigo do abalroamento (colisão).
O RIPEAM se aplica a todas as embarcações em mar aberto e em todas as águas
a este ligada.
Nada contido no RIPEAM dispensará qualquer embarcação ou seu proprietário,
seu Comandante ou sua tripulação das conseqüências de qualquer negligência no
cumprimento destas ou em qualquer precaução reclamada ordinariamente pela prática
marinheira ou pelas circunstâncias especiais do caso.

∗ Embarcação de Propulsão Mecânica - designa qualquer embarcação

movimentada por meio de máquinas ou motores.

∗ Embarcação sem Governo - designa uma embarcação que, por alguma

circunstância excepcional, se encontra incapaz de manobrar como
determinado por estas Regras e, portanto, está incapacitada de se manter fora
da rota de outra embarcação.

∗ Embarcação com Capacidade de Manobra Restrita - designa uma

embarcação que, devido à natureza de seus serviços, se encontra restrita em
sua capacidade de manobrar como determinado por estas Regras e, portanto,
está incapacitada de se manter fora da rota de outra embarcação.

∗ Embarcação em movimento - se aplica a todas as embarcações que não se

encontram fundeadas, amarradas a terra ou encalhadas.

∗ Embarcações no visual - quando uma embarcação pode ser observada pela

outra visualmente.
Visibilidade é dita como Restrita quando ela é prejudicada por:
∗ Névoa
∗ Tempestade de areia
∗ Nevada
∗ Chuvas pesadas
∗ Nevoeiro
∗ Outras causas semelhantes

Haverá risco de Colisão sempre que:

∗ A marcação for constante e
∗ A distância estiver diminuindo.

Manobras para evitar Colisão

96
 ∗ Manobra franca e positiva, o que, normalmente, significa dizer: altere o rumo
de maneira ampla. Varie a velocidade para mais ou menos de maneira
sensível.
∗ Manobre com bastante antecedência. Nunca espere o último momento.
∗ Se necessário, pare suas máquinas, ou mesmo, inverta-as para cortar seu
seguimento.

Canais Estreitos

∗ Procure se manter tão próximo quanto possível e seguro da margem a seu

boreste.
∗ Embarcações engajadas na pesca não deverão atrapalhar a passagem de
qualquer outra embarcação.
∗ Cuidado para quando cruzar um canal ou via de acesso, não atrapalhar
outras embarcações.
∗ Quando for ultrapassar use o apito e espere a resposta da outra embarcação.
∗ Manobre com cuidado e segurança.
∗ Em curvas use sinal apropriado de apito. Tenha atenção e cuidados
redobrados.
∗ Só fundeie em canais estreitos se assim as circunstâncias exigirem.

8.2 Estrutura do Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar

(RIPEAM)

O RIPEAM é dividido em quatro partes e trinta e oito regras, além do anexo que
especifica detalhes referentes às regras apresentadas.

Parte A – Generalidades

Abrange as regras 1, 2 e 3 e trata das aplicações desse regulamento; define as

responsabilidades e fornece definições importantes.

Parte B - Regras do governo e de navegação

Esta parte contém as principais regras referentes às manobras que estudaremos

a seguir. É dividida em três seções distintas de acordo com as seguintes condições:

Seção I - Condução de embarcação em qualquer condição de visibilidade, contendo as

regras 4 a 10.

Seção II - Condução de embarcação no visual uma da outra, contendo as regras 11 a

18.

Seção III - Condução de embarcação em condição de visibilidade restrita, contendo a

regra 19.

Parte C - Luzes e Marcas

97
 Esta parte contém as regras 20 a 31 e padroniza o uso de luzes e marcas que
devem ser exibidas pelas embarcações, conforme seu emprego, propulsão e situação
de governo.

Parte D - Sinais sonoros e luminosos

Esta parte do regulamento trata dos sinais sonoros e luminosos previstos para
advertir outras embarcações sobre a manobra realizada, assim como chamar a
atenção e distinguir os sinais de perigo. Contém as regras 32 a 37.

Parte E – Isenções

Esta parte, que contém somente a regra 38, apresenta as isenções feitas neste
regulamento.

Anexo

O anexo contém alguns detalhes técnicos importantes para que a embarcação

possa se adequar ao RIPEAM.

Vamos então descrever as manobras em situações mais comuns.

8.3 Regras de manobra no mar

A - Situação de Roda a Roda

Quando duas embarcações, a propulsão mecânica, estiverem se aproximando

em rumos diretamente opostos, ou quase diretamente opostos, em condições que
envolvam risco de colisão, cada uma deverá guinar para boreste, de forma que a
passagem se dê por bombordo uma da outra.

B - Manobra de ultrapassagem ou de alcançando

98
 Quaisquer que sejam as condições, toda embarcação que esteja ultrapassando
outra deverá manter-se fora do caminho desta.

C - Manobra em situação de rumos cruzados ou rumo de colisão

Quando duas embarcações, a propulsão mecânica, navegam em rumos que se

cruzam, podendo colidir, a embarcação que avista a outra por boreste deverá se
manter fora do caminho desta e, caso as circunstância o permitam, evitar cruzar sua
proa.

8.4 Regras de navegação e manobra em rios e canais

As regras de navegação e manobras em rios e canais que apresentem

restrições, seja em área para evolução ou profundidade, principalmente se a
embarcação for a propulsão mecânica, requerem do navegante alguns cuidados e
procedimentos, cujos principais efeitos descreveremos a seguir.

Velocidade - A velocidade em canais e rios, principalmente em locais de pouca

profundidade, tende a aumentar o calado da embarcação. Na prática, se a quantidade
99
de água embaixo da quilha for pequena em relação ao calado, deve-se reduzir a
velocidade da embarcação para que esta não venha a tocar o fundo.

Tendência em águas restritas - Verifica-se, principalmente em canais e rios

estreitos, uma tendência das ondas que se formam na proa de encontrarem resistência
na margem mais próxima, repelindo a proa para o bordo oposto. Nesse caso, a
tendência é de a proa guinar para a margem mais distante e a popa ser atraída para a
margem mais próxima.

Cruzamento de embarcações - Quando duas embarcações passam em rumos

paralelos e em sentidos contrários, à pequena distância, pode haver uma interferência
recíproca devido ao movimento das águas, gerado pelo sistema de ondas que se inicia
na proa (bigode) e pela corrente de sucção. Convém que ambas as embarcações
mantenham a velocidade o mais reduzida possível que lhes permita governar.

Vejamos quais são esses efeitos:

A - No primeiro momento, as duas amuras se repelem em virtude das ondas que

se formam em cada proa, fazendo com que as proas tendam a guinar para as
margens.

B - Quando as embarcações estiverem pelo través, as correntes de popa de

uma e as ondas de proa da outra se equilibram; a tendência é que as embarcações
fiquem em paralelo.

100
 C - No momento em que as alhetas estiverem na mesma altura, o movimento
dos filetes líquidos e a corrente de sucção do hélice fazem acontecer uma atração
mútua de ambas as popas, momento em que há de se tomar muito cuidado.

Diante desses fatos e nas interações que acontecem com embarcações de porte
diferente, os efeitos descritos só serão sentidos na de pequeno porte. Por isto, o
procedimento correto nessa situação é passar o mais distante possível da de grande
porte e ao passar o momento do través, dar uma pequena guinada para o bordo desta
a fim de evitar as atrações das popas.
Então, baseado no que foi visto anteriormente, o que acontece com essas duas
embarcações em manobra de ultrapassagem?

A menor como alcançada - Neste caso a tendência da popa é cair para cima da
margem mais próxima, devido ao efeito das ondas de proa da outra embarcação (maior
porte), podendo até fazer com que a embarcação alcançada (menor porte) atravesse
no canal. O procedimento correto é solicitar, através de uma boa comunicação, a
redução da velocidade de ultrapassagem da embarcação alcançadora.

101
 A menor como alcançadora - Neste caso a tendência da embarcação é ter a sua
proa atraída pela corrente da embarcação alcançada (maior porte).O procedimento
correto então é manter a comunicação com a embarcação alcançada, solicitando que
reduza, ou mesmo pare a propulsão para permitir uma ultrapassagem segura.

No esquema de separação de tráfego, regra nº 10 do RIPEAM, nenhuma

embarcação é dispensada de sua obrigação perante qualquer outra regra, isto é, uma
embarcação que estiver usando um esquema de separação de tráfego deverá:

A - Seguir na via de tráfego apropriada e na direção geral do fluxo de tráfego

para essa via.
102
 B – Normalmente, deve-se entrar ou sair de uma via em seus terminais, mas
caso seja necessário entrar ou sair de uma via de tráfego ao longo de sua extensão por
qualquer dos seus dois lados, deverá ser feito com o menor ângulo possível em relação
à direção geral do fluxo de tráfego.

C - Uma embarcação deve evitar tanto quanto possível cruzar vias de tráfego,
mas se obrigada a isto, deverá fazê-lo tomando o rumo mais próximo possível da
perpendicular à direção geral do fluxo do tráfego (ver embarcação A na figura abaixo).
E se possível avisar no VHF sua intenção de manobra para todos os navios.

D - Tanto quanto possível uma embarcação deve evitar fundear em um esquema

de separação de tráfego ou em áreas próximas a suas extremidades.

103
8.4.1 Ações da embarcação obrigada a manobrar

Toda embarcação obrigada a manobrar deverá, tanto quanto possível, manobrar

antecipadamente, e de forma clara, possibilitando que a outra embarcação perceba a
sua execução e que tenha a eficácia de se manter bem segura (safa) da outra.

Quando uma embarcação for obrigada a manobrar, a outra deverá manter seu
rumo e sua velocidade; entretanto, a embarcação que tem preferência poderá
manobrar para evitar a colisão, tão logo observe que a embarcação que teve a
obrigação de manobrar não execute a manobra. Por isto, hoje se torna vital a
comunicação VHF. entre embarcações, declarando em alto e bom som as manobras
que ambas as embarcações combinarem.

Comunicações durante a manobra

8.4.2 Regras para condução de embarcações em visibilidade restrita

Quando se navega, estamos sujeitos a encontrar condições meteorológicas

adversas, pois nem sempre temos uma noite de luar com o céu todo estrelado; às
vezes, nos deparamos com uma cerração que mal dá para enxergar a proa; então, o
que o navegante deve fazer?
Segundo a regra 19 do RIPEAM deve-se:

104
 Navegar em velocidade segura, adaptada às circunstâncias de condições de
baixa velocidade predominantes, ou seja, navegar com a velocidade mínima que se
possa manobrar.

Uma embarcação que detectar a presença de outra apenas pelo radar, deve
determinar se está-se desenvolvendo uma situação de grande proximidade e/ou risco
de colisão. Caso assim seja, ela deverá manobrar para evitá-la com antecedência; se
esta manobra consistir de uma alteração de rumo, o seguinte procedimento deve ser
evitado, sempre que possível:

• alteração de rumo para BB pela embarcação A, no caso de uma embarcação B

estar por ante-a-vante do seu través, conforme a situação mostrada na ilustração
abaixo, exceto se esta for alcançada em uma ultrapassagem.

• Uma mudança de rumo da embarcação A em direção a outra embarcação que

se encontra no través ou por ante-a-ré do través.

8.5 Luzes e sinais sonoros

105
8.5.1 Identificação de luzes e marcas

Veremos mais detalhadamente a parte C do RIPEAM, referente às luzes e

marcas que devem ser apresentadas pelas embarcações e que o navegante deve
cumprir, a fim de evitar acidentes e garantir a segurança do tráfego aquaviário,
apresentando denúncias à autoridade marítima, quando da observação de
irregularidades que possam ocorrer em desrespeito a este regulamento.

As presentes regras se apresentam com qualquer tempo.

As regras referentes às luzes devem ser observadas do pôr do sol ao nascer do

sol, não devendo ser exibidas outras luzes que possam originar confusão.

Mesmo de dia, com visibilidade normal, use as marcas adequadas à situação.

8.5.2 Embarcações de propulsão mecânica em movimento com mais de 50

metros de comprimento

• luz de mastro de vante (alcance de 6 milhas);

• luz de mastro de ré mais alta que a de vante (alcance de 6 milhas);
• luzes de bordos (alcance de 3 milhas); e
• luz de alcançado (alcance de 3 milhas).

8.5.3 Embarcação cujo comprimento fica entre 12 e 50 metros

• luz de mastro de vante (alcance de 5 milhas);

• luz de mastro de ré (facultativa);
• luzes de bordos; e
• luz de alcançado.

106
8.5.4 Embarcações menores que 7 metros

Independentemente do tipo de propulsão, essas embarcações devem apresentar

uma luz branca; se tiver velocidade maior que 7 nós, deve apresentar também luzes de
bordo.

5.5.5 Luzes de reboque e empurra

Se o comprimento do reboque for inferior a 200m, a embarcação rebocada deve

exibir:

• 2 luzes verticais de mastro a vante;

• luz de alcançado;
• luzes de bordo; e
• luz de reboque (amarela) acima da de alcançado.
107
 Se o comprimento do reboque (o tamanho do cabo de reboque que vai da popa
do rebocador até a proa do rebocado) tiver mais de 200 metros, o rebocador deverá
mostrar:

• 3 luzes verticais de mastro a vante; e

• todas as outras luzes iguais ao caso anterior (comprimento de reboque inferior a
200m).

Se a embarcação estiver empurrando ou rebocando a contrabordo deverá

mostrar:

• as mesmas luzes dos casos anteriores, exceto a luz amarela de reboque; e

• se for incapaz de se desviar do seu rumo, deve também exibir as luzes de
embarcação com capacidade de manobra restrita.

108
 8.6 Marca de reboque
De dia, quando o comprimento do reboque for superior a 200m, usar a marca
onde melhor puder ser vista.

O rebocado durante o dia deverá usar a marca sempre que possível,

independentemente do comprimento do reboque.

Se a embarcação for incapaz de se desviar do seu rumo, a marca de

embarcação com capacidade de manobra restrita deve acompanhar a marca de
reboque.

109
Embarcação fundeada uma esfera preta

Embarcação sem governo 2 esferas pretas na vertical

Embarcação rebocando 2 cones pretos unidos pela base

Embarcação encalhada 3 esferas pretas

Embarcação com capacidade de manobra restrita

uma esfera preta sobre 2 cones pretos unidos pelas bases

e outra esfera preta abaixo destes 2 cones

Embarcação com capacidade de manobra restrita em função de seu

calado 1 cilindro

110
8.6.1 Embarcações engajadas na pesca

Veremos então como distinguir uma embarcação engajada nas pescas de

arrasto e não de arrasto, de dia e de noite.

Pesca de arrastão

• 2 luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior verde e a

inferior branca;
• 1 luz branca de mastro por ante-a-vante e acima da luz verde (barco maior que
50 metros); e
• quando em seguimento, usar luzes de bordo e alcançado.

Marcas

2 cones unidos pelo vértice; se menor de 20 m poderá exibir um cesto.

Como identificar, de dia e de noite, uma embarcação sem governo e uma

embarcação com capacidade de manobra restrita.

Sem governo

De noite deve exibir 2 luzes circulares disposta em linha vertical. Com

seguimento, luzes de bordo e alcançado.

Marca

De dia exibir 2 esferas

111
8.6.2 Quando estiver encalhada exibirá

De noite, duas luzes encarnadas circulares dispostas verticalmente, e também

as luzes de fundeio adequadas ao seu comprimento.

Marca

De dia exibirá 3 esferas pretas

8.6.3 Com capacidade de manobra restrita

De noite exibir 3 luzes circulares posicionadas verticalmente, sendo que a

superior e a inferior encarnadas e a do meio branca. Com seguimento usar luzes de
bordo e alcançado

112
 Marca

De dia, 2 esferas separadas por 2 cones unidos pela base

8.6.4 Embarcação com restrição de manobra devido a seu calado

De noite exibirá 3 luzes encarnadas posicionadas verticalmente onde melhor

possam ser vistas. Se estiver em movimento, luzes de bordo e alcançado.

Marca

De dia exibirá um cilindro

8.6.5 Quando estiver fundeada existirá:

Se à noite, na parte de vante luz circular branca e na parte de ré luz circular

branca (mais baixa que a de vante)

As embarcações menores que 50m podem exibir apenas uma luz circular
branca, onde melhor possa ser vista.

113
 Marca

De dia uma esfera na parte de vante

8.7 Sinais Sonoros

Primeiro vamos saber que sinais sonoros deverão soar e quanto tempo eles
devem durar, de acordo com o tamanho de sua embarcação.

Apito curto - duração aproximada de 1 segundo.

Apito longo - duração aproximada de 4 a 6 segundos.

Vamos conhecer agora como, por meio de sinais sonoros, as embarcações

demostram suas manobras e suas advertências.

Um apito curto. Estou guinando para boreste.

Dois apitos curtos. Estou guinando para bombordo.

Três apitos curtos. Estou dando máquinas atrás.

Dois apitos longos e um

Tenciono ultrapassá-la por seu boreste.
apito curto.
114
 Dois apitos longos e dois Tenciono ultrapassá-la por seu
apitos curtos. bombordo.

Um apito longo,um curto,

Concordo com sua ultrapassagem.
um longo e um curto.

Quando uma embarcação não

consegue entender as intenções de
Cinco apitos curtos.
manobra da outra.
Aproximando-se de uma curva ou de
uma área de um canal estreito ou via de
Um apito longo. acesso onde outras embarcações
podem estar ocultas devido a
obstáculos.

Qualquer embarcação pode suplementar os sinais de apito de advertência e

manobra com sinais luminosos por meio de lampejos com duração de cerca de um
segundo, em intervalos também de um segundo.

Um lampejo Estou guinando para boreste.

Dois lampejos Estou guinando para bombordo.

Estou dando máquinas atrás.

Três lampejos

115
Sinais sonoros emitidos em baixa visibilidade

Equipamentos para sinais sonoros

Embarcações com mais de 50 m - apito, sino e gongo.

Embarcações com mais de 12 m - apito e sino.

Embarcações com menos de 12 m - dispositivo sonoro qualquer, desde que eficaz.

Apito Sino Gongo

Observe com calma o quadro auto-explicativo a seguir que define o que a

maioria das embarcações emite sonoramente em suas manobras, sob baixa
visibilidade.

Um apito longo em intervalos não superiores a 2 minutos.

Embarcação de propulsão mecânica com seguimento.

Dois apitos longos sucessivos em intervalos não superiores a 2

minutos.
Embarcação de propulsão mecânica sob máquinas, mas parada e
sem seguimento.

Um apito longo seguido de dois apitos curtos em intervalos não

superiores a 2 minutos.
Embarcação sem governo, restrita devido a seu calado, a vela,
engajada na pesca, com capacidade de manobra restrita, rebocando
ou empurrando

116
 Um apito longo e três apitos curtos.

Embarcação rebocada.

Toques rápidos de sino durante cerca de 5 segundos, em intervalos

não superiores a 1 minuto.
Embarcação de comprimento inferior a 100 metros, fundeada.

Toque de sino a vante, seguido de toque de gongo a ré (ambos

durante cerca de 5 segundos), a intervalos não superiores a 1
minuto.
Embarcação de comprimento igual ou superior a 100 metros,
fundeada.

Um apito curto, um longo e um curto.

Embarcação fundeada,indicando sua posição e advertindo uma

embarcação que se aproxima quanto à possibilidade de uma
colisão.Além do toque de sino, ou toques de sino e gongo.

Três badaladas distintas,um toque de sino e, se determinado, gongo e três

badaladas distintas

Embarcação encalhada.

Quatro apitos curtos.

Sinal de identificação de embarcação engajada em serviço de

praticagem

117
NOÇÕES BÁSICAS DE
NAVEGAÇÃO

118
9 Navegação

9.1 Fundamentos básicos de navegação

Navegar é partir de um ponto conhecido e chegar a outro, com segurança.

Para identificar um ponto de partida temos que saber as nossas coordenadas

geográficas:

Latitude - É a distância angular medida ao longo do meridiano e contada a partir

do Equador, 90º para o Norte e 90º para o Sul. O símbolo de latitude é a letra grega.

Exemplos: = 25º 20.0’ N

= 28º 35.2’ S

Longitude - É o arco do paralelo ou ângulo no polo medido entre o Meridiano de

Greenwich e o meridiano do ponto, 180º para Leste e 180º para Oeste. O símbolo da
longitude é a letra grega.

Exemplos: = 045º 30.5’ E

= 174º 25.3’ W

9.2 Carta Náutica

É a representação plana de um trecho da superfície da Terra apresentando

partes de água e de litoral.

Nas laterais das cartas náuticas estão representadas as latitudes e nas partes
de cima e de baixo, as longitudes.

119
 Em alguns pontos da carta náutica encontramos rosas-dos-ventos, com as
orientações Norte, Sul, Leste e Oeste.

Aparecem, em toda a extensão das áreas cobertas por água, vários números
que representam as profundidades locais em metros.

Escala é uma informação mostrada logo abaixo do título da carta, que significa a
relação entre o representado e o real.

As cartas náuticas são fabricadas em diferentes escalas, atendendo às

necessidades da navegação, sendo as de menor escala utilizadas em navegação em
mar aberto e em aproximação às barras e as de maior escala, nos portos, baías e
canais.

120
9.3 Rumo, Proa e Marcação

Rumo é uma linha traçada na carta náutica, com direção e sentido definidos.
Uma embarcação para ir de um ponto a outro, deve seguir um rumo.

Norte Verdadeiro é relativo à direção do polo norte geográfico da Terra, que

está contido no eixo terrestre orientado na direção norte-sul da Terra. Na carta náutica
o rumo tem este ponto como referência.

A Terra é um imenso imã e, por causa disso, possui magnetismo ao seu redor e
polos magnéticos (norte e sul), que são defasados dos polos geográficos. O Norte
Magnético é a direção de referência para onde apontam quaisquer barras imantadas

121
suspensas livremente na superfície da Terra, tais como as bússolas ou agulhas
magnéticas.

Proa é a direção horizontal

instantânea que uma embarcação tem
em relação a uma direção de referência
qualquer. Difere do rumo por este ter
caráter pemanente e ser referenciado a
um norte.

Marcação é o ângulo medido entre

uma direção de referência e a linha de
visada de um objeto.

Marcação verdadeira é o ângulo

entre o Norte Verdadeiro e o objeto que
está sendo marcado: farol, ilha, ponta,
etc.

Marcação magnética é o ângulo entre o

Norte Magnético e o objeto que está sendo
marcado: farol, ilha, ponta, etc. Tanto a proa
como a marcação são medidas em graus de
000º a 360º .

Rumo Verdadeiro (Rv) É o ângulo entre

o Norte Verdadeiro e a proa da embarcação.
É contado de 000º a 360º no sentido horário.

Rumo Magnético (Rmg) É o ângulo

entre o Norte Magnético e a proa da
embarcação. É contado de 000º a 360º no
sentido horário.

Declinação Magnética (dmg)

É o ângulo entre os nortes Verdadeiro e Magnético. Ela varia não só em função

do local na superfície da Terra onde é medida, como também anualmente com o
passar do tempo. É contada para oeste ou para leste do norte verdadeiro. A carta
náutica apresenta o valor da declinação magnética local no interior das rosas dos
ventos.

122
 Observando-se uma carta náutica, encontramos a declinação magnética local de
20ºW. Sabendo-se que o Rumo Verdadeiro traçado na carta foi de 200º, qual será o
Rumo Magnético?

Solução numérica: Solução gráfica:

Rv = 200º
dmg= 20° w(+)
Rmg = Rv + dmg
Rmg= 220°

Sabendo-se que a marcação verdadeira de um farol foi de 150 graus, qual a marcação
magnética, sendo a dmg local de 20 graus W ?

A solução é semelhante à usada para os rumos.

Solução numérica:

123
Mv = 150°
dmg = 20 W(+)
Mmg = Mv + dmg
Mmg= 170°

Solução gráfica:

9.4 Equipamentos Náuticos

9.4.1 Agulhas

Agulha magnética

É baseada na propriedade de que uma barra magnética suspensa levemente por

um fio aponta sempre para o Norte Magnético. A bordo, a agulha magnética está
instalada no tijupá, o mais longe possível das influências dos ferros de bordo.

Requisitos essenciais para uma boa agulha:

• Sensibilidade
A agulha deve indicar as inúmeras variações de rumo.

• Estabilidade
O rumo indicado pela agulha deve ser mantido a despeito dos movimentos de
caturro, balanços e arfagem do navio.

124
 Agulha Giroscópica

Agulha Giroscópica

É a agulha que nos fornece o Norte Verdadeiro. Ela se baseia no princípio do

giroscópio livre, um motor que tem liberdade para girar em torno de três eixos: um eixo
de rotação, um eixo horizontal e um eixo vertical. Um giroscópio, quando em alta
velocidade, apresenta duas propriedades: inércia giroscópica e precessão.
Inércia giroscópica é a propriedade que o giroscópio livre tem de manter seu
eixo de rotação sempre apontado para o mesmo ponto.

Precessão é a propriedade que o giroscópio livre tem de, ao ser aplicada uma
força tentando deslocar o eixo de rotação de sua direção, em vez de o eixo se mover
na direção da força o faz num plano que forma 90° com a direção da força aplicada.
Aproveitando-se dessas duas propriedades e aplicando-se forças convenientes,
podemos orientar nosso rotor para o meridiano geográfico.

9.4.2 Piloto Automático

É um aparelho para controle automático do

rumo. Este aparelho permite manter o navio no
rumo sem necessidade de timoneiro. Além de
dispensar o homem do governo do navio, o
piloto automático apresenta a vantagem no
consumo de combustível e menor desgaste de
máquina do leme.

9.4.3 Odômetro

125
 São aparelhos que indicam a distância percorrida.

• Odômetro do tipo Pitot (odômetro de fundo)

Pressão estática do fluido é a pressão que o fluido em

repouso exerce sobre um corpo imerso.

Pressão dinâmica é a pressão que o corpo exerce

devido a seu movimento.

Pressão total é a soma das duas pressões.

O odômetro do tipo Pitot possui uma haste sensora, em cujo interior existem dois
tubos; um tubo que abre para vante e outro que abre para ré. Quando o navio se
movimenta para vante, a porta de vante recebe pressão total. O tubo que abre para ré
fica exposto à pressão estática. Conhecendo-se as duas pressões, pode-se calcular a
pressão dinâmica que dá a velocidade do navio.

9.4.4 Ecobatímetro

Os ecobatímetros medem a profundidade

local, por meio da emissão de pulsos e a
recepção do seu eco após tocar no fundo do
mar. A profundidade medida é a partir do
fundo da embarcação; para encontrarmos a
profundidade do local, devemos somar o
calado da embarcação.

9.4.5 Anemômetro

Instrumento utilizado para medir a

velocidade do vento, que é obtida em m/seg,
km/h, nós ou através da escala de Beaufort,
que coloca faixas de velocidade do vento numa
escala que vai até a força 12 (furacões).
O anemômetro consiste basicamente de três
ou mais conchas montadas em hastes
horizontais, que são fixadas em um eixo
vertical. As rotações do eixo vão gerar
informações de velocidade do vento para um
indicador; as leituras dos anemômetros são
afetadas pela velocidade do navio e devem ser
corrigidas para se determinar a velocidade real
do vento; isto é feito por meio de comparações
dos vetores velocidade e direção do vento
aparente e rumo e velocidade do navio.
9.4.6 Radar
126
 Antena radar

Radar é um aparelho eletrônico que usa a reflexão de ondas-rádio para detectar

objetos que não são visíveis normalmente, por estarem na escuridão, ocultos por
nevoeiros ou por estarem a grandes distâncias, etc.

A palavra RADAR tem origem nas letras iniciais da frase em inglês: “Radio
Detection And Ranging “.

Os radares para navegação marítima operam nas faixas de freqüências “X” e

“S”. Os radares modernos são radares ARPA, que fornecem todas as informações para
o navegador automaticamente. Além de apresentarem muitos recursos, fornecem uma
imagem bem definida e colorida, facilitando a tomada de decisões.

9.4.7 Sistema de Posicionamento Global (GPS)

O GPS é um sistema de rádio-

navegação baseado em 24 satélites,
dimensionado e aprovado pelo sistema de
defesa dos Estados Unidos. O GPS permite
que os usuários, em terra, no mar ou no ar
determinem suas posições através das
coordenadas geográficas: latitude e
longitude, altitude, velocidade e hora. O
sistema fornece informações vinte e quatro
horas para qualquer lugar do mundo, não
sofrendo interferências das condições
atmosféricas no local.

Componentes do sistema

Seguimento espacial

São 24 satélites transmitindo sinais em 6 órbitas a 20.200 km, com uma

inclinação de 55º, cada satélite efetuando uma volta a cada 12 horas. Os satélites têm
vida útil de 10 anos aproximadamente, necessitando de periódicas substituições.

Seguimento de controle
127
 É responsável pela monitoração, geração, correções e avaliação de todo o
sistema, existe uma estação central nos Estados Unidos e monitoras em outros pontos
da terra.

9.4.8 Diferencial GPS (DGPS)

É uma técnica usada em tempo real para remover a maioria dos erros que o
GPS possa apresentar. O DGPS consiste em um receptor GPS estacionário sobre um
ponto de coordenadas conhecidas (estação base), que no caso de navegação na costa
brasileira são utilizadas as estações radiogoniométricas da Marinha. Como esses
receptores conectados à estação base estão relativamente próximos, irão experimentar
erros similares que serão corrigidos, chegando à precisão de 5 m.

DGPS, receiver e antena

Termos utilizados no GPS:

Ao navegar utilizando o GPS, devemos levar em consideração alguns termos

próprios do equipamento:

• TRK ou BRG
É o rumo apresentado pelo GPS; o instrumento já fornece o rumo verdadeiro.

• COG
Rumo no fundo; é a direção resultante realmente navegada, desde o ponto de
partida até o ponto de chegada, num determinado momento, ou seja, o rumo
no fundo é a resultante entre o rumo na superfície e a corrente.

• VMG
Velocidade no fundo; é a velocidade ao longo da derrota realmente seguida em
relação ao fundo do mar, desde o ponto de partida até o ponto de chegada.

• SOA
Velocidade de avanço; é aquela com a qual se pretende progredir ao longo da
derrota planejada. Os cálculos do ETA e do ETD são feitos baseados nesta
velocidade.

• ETA

128
 Hora estimada de chegada

• ETD
Hora estimada de partida

• MOB
Homem ao mar; esta tecla do GPS permite que, em caso de homem ao mar,
imediatamente após ser acionada, o GPS insere um ponto chamado MOB com
a posição atual e ao mesmo tempo executa a função GO TO (vá para),
considerando este ponto como destino.

9.5 Balizamento

É o conjunto de regras aplicadas aos sinais fixos e flutuantes, visando a indicar

as margens dos canais, as entradas de portos, de rios ou de qualquer via navegável,
além de delimitar áreas perigosas ou perigos isolados. Entretanto, não se aplica a
faróis, barcas faróis, sinais de alinhamento e bóias-gigantes.

Bóias são dispositivos flutuantes que podem exibir luz (luminosas) ou não
(cegas).

Balizas são dispositivos feitos de ferro ou de concreto que contêm um objeto em

seu tope (parte mais alta) de forma geométrica variável e não apresentam luz.

O balizamento adotado no Brasil é o chamado Sistema B da “International

Association of Lighthouse Authorities” (IALA), que compreende sinais laterais, de
perigo isolado, de águas seguras, especiais e cardinais.

129
9.5.1 Apresentação dos Sinais

A seguir apresentamos além da definição dos sinais de balizamento, as

características que permitem sua identificação nos períodos diurno (cor, formato da
bóia ou baliza e forma geométrica do tope) e noturno (cor da luz e rítmo de
apresentação da luz).

a) Sinais laterais

O sentido convencional de balizamento é aquele que o navio, vindo de alto mar,

segue quando se aproxima de um porto, baía, foz de rio, e outras vias aquáticas.

A bordo de uma embarcação as cores das luzes de navegação dos bordos são
verde para boreste (BE) e encarnada para bombordo (BB). No sistema IALA “B”, quem
vai para o mar deixa os sinais encarnados por BB e os verdes por BE. Esta simples
regra de coincidência de cores dos sinais de balizamento e das luzes da embarcação
permite que o navegante manobre sua embarcação cumprindo as normas de
balizamento. De forma inversa, aquele que vem do mar deixa os sinais encarnados
por BE e os verdes por BB.

Bombordo: Para serem deixadas por bombordo por que entra nos portos.
Quando luminosa, a bóia exibe luz verde com qualquer ritmo, exceto grupo de lampejos
compostos (2+1) por período.

• cor: verde
• formato: cilíndrico, pilar
• tope (se houver): cilindro verde
• luz (quando houver):
• cor: verde
• ritmo: qualquer, exceto Lp (2+1).

130
 Boreste: Para serem deixadas por boreste por que entra nos portos. Quando
luminosa, bóia exibe luz encarnada com qualquer ritmo, exceto grupo de lampejos
compostos 2+1) por período.

• cor: encarnada
• formato: cônico, pilar
• tope (se houver): cone encarnado com o vértice para cima
• luz (quando houver):
• cor: encarnada
• ritmo: qualquer, exceto Lp (2+1)

c) Sinais laterais modificados

Canal preferencial a bombordo: Quando um canal se bifurcar e o canal

preferencial for a bombordo, o sinal lateral de boreste, modificado pode ser usado.
Quando luminosa, a bóia exibe luz encarnada com um grupo de lampejos compostos
(2 + 1) por período.

• cor: encarnada com uma faixa larga horizontal verde

• formato: cônico, pilar
• tope (se houver): cone encarnado com o vértice para cima
• luz (quando houver):
• cor: encarnada
• ritmo: Lp (2+1)

131
 Canal preferencial a boreste: Quando um canal se bifurcar e o canal
preferencial for a boreste, o sinal lateral de bombordo, modificado pode ser usado.
Quando luminosa, a bóia exibe luz verde com um grupo de lampejos compostos (2+1)
por período.

• cor: verde com uma faixa larga horizontal encarnada

• formato: cilíndrico, pilar
• tope (se houver): cilindro verde
• luz (quando houver):
• cor: verde
• ritmo: Lp (2+1)

c) Perigo isolado: O sinal de perigo isolado é aquele construído sobre, ou

fundeado junto ou sobre um perigo que tenha águas navegáveis em toda a sua volta.
Quando luminosa, a bóia exibe luz branca com dois lampejos por período.

• cor: preta com uma ou mais faixas largas horizontais encarnadas

• formato: pilar
• tope: duas esferas pretas, uma sobre a outra
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: Lp (2)

132
 d) Águas seguras: Indicam águas navegáveis em torno do sinal; incluem sinais
de linha de centro e sinais de meio de canal. Tal sinal pode também ser usado, como
alternativa, para um cardinal ou lateral indicar uma aproximação de terra. Quando
luminosa, a bóia exibe luz branca isofásica ou de ocultação ou de lampejo longo a cada
10 segundos ou em código Morse exibindo a letra A.

• cor: faixas verticais encarnadas e brancas

• formato: esférico; pilar exibem tope esférico
• tope (se houver): uma esfera encarnada
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: Iso. Oc. LpL. 10s ou Mo (A)

e) Balizamento especial: Sinais que não são primordialmente destinados a

orientar a navegação, mas que indicam uma área ou característica especial
mencionada em documentos náuticos apropriados. Exemplo: bóias oceanográficas;
sinais de separação
de tráfego, onde o uso de sinalização convencional de canal possa causar confusão;
área de despejos; área de exercícios militares; cabo ou tubulação submarina; área de
recreação; prospecções geológicas; dragagens; varreduras; ruínas; áreas de
segurança e outros fins especiais.

133
 • cor: amarela
• formato: opcional, mas sem
conflitar com os outros sinais
• tope (se houver): formato de X
amarelo
• luz (quando houver):
• cor: amarela
• ritmo: Oc (...)
• Lp (exceto LpL 10s)
• Lp (4), Lp (5) ou Lp (6)
• Lp (...+...)
• ou Morse (exceto A e U)

f) Sinais cardinais: podem ser usados para indicar águas mais profundas, ou o
bordo safo para passar por um perigo, ou para chamar a atenção para a junção,
bifurcação ou fim de um canal.

Sinal norte
• cor: preta sobre amarela
• formato: pilar ou charuto
• tope (se houver): dois cones pretos, um acima do outro, ambos com o vértice
para cima
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: VQ ou Q

Sinal leste
• cor: preta com uma única faixa larga horizontal amarela
• formato: pilar ou charuto
• tope (se houver): dois cones pretos, um acima do outro, unidos pelas bases
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: VQ (3) a cada 5 s ou Q(3) a cada 10 s

Sinal sul
• cor: amarela sobre preta
• formato: pilar ou charuto
• tope (se houver): dois cones pretos, um acima do outro, ambos com o vértice
134
 para baixo
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: VQ (6) + LpL cada 10 s ou Q(6) + LpL a cada 15 s

Sinal oeste
• cor: amarela com uma única faixa larga horizontal preta
• formato: pilar ou charuto
• tope (se houver): dois cones pretos, um acima do outro, unidos pelos vértices
• luz (quando houver):
• cor: branca
• ritmo: VQ (9) a cada 10 s ou Q(9) a cada 15 s

135
 As figuras abaixo representam o balizamento IALA B de uma entrada de porto
durante o dia e à noite.

136
A importância da conservação da sinalização náutica

A sinalização náutica é composta de vários tipos de recursos para orientar o

navegante: faróis, bóias, balizas e faroletes.

Esses equipamentos podem demarcar perigos isolados, locais de maior

profundidade, canais de acesso ao porto, bifurcações de canais, etc.

É muito importante que esses recursos de sinalização e balizamento sejam

preservados, pois deles depende a segurança da navegação. A destruição de uma bóia
de sinalização em um canal pode causar um acidente de graves conseqüências, por
esta razão devemos sempre zelar para que todo o sistema de sinalização náutica se
mantenha em bom estado de conservação.

Atenção:

Qualquer problema constatado na sinalização deve ser imediatamente

comunicada ao representante da Autoridade Marítima mais próxima (Capitania
dos Portos ou suas delegacias ou agências).

137
NOÇÕES BÁSICAS DE
COMUNICAÇÕES

138
10 Introdução

Manter comunicações confiáveis no mar é de extrema importância para a

segurança da embarcação. Esta disciplina apresenta noções básicas referentes às
comunicações a bordo bem como de equipamentos, redes, serviços e procedimentos
radiotelefônicos.

10.1 Faixas do espectro de freqüência e suas utilizações mais comuns nas

comunicações marítimas

As ondas-rádio ou hertzianas são divididas em 8 (oito) faixas de freqüência.

Cada uma dessas faixas tem uma aplicação nas comunicações marítimas ou nos
sistemas da navegação. As siglas que identificam essas faixas de freqüência
correspondem às primeiras letras de sua identificação em inglês, e são conhecidas
internacionalmente desta forma. Vejamos quais são elas:

VLF (Very Low Frequency – Freqüência Muito Baixa) – Esta faixa inclui todas
as freqüências-rádio menores que 30 KHz. É utilizada na navegação hiperbólica.

LF (Low Frequency – Freqüência Baixa) – Esta faixa vai de 30 a 300 KHz,

sendo também aplicada na navegação hiperbólica e em radiofaróis (radiogoniometria).

MF (Medium Frequency – Freqüência Média) – Faixa que vai de 300 KHz a 3

MHz, sendo usada na sua parte mais baixa por radiofaróis e comunicações a média
distância. Também é conhecida como Ondas Médias.

HF (High Frequency – Freqüência Alta) – Faixa de 3 MHz a 30 MHz, sendo

usada, principalmente, em comunicações a grandes distâncias. Também é conhecida
como Ondas Curtas.

VHF (Very High Frequency – Freqüência Muito Alta) – Faixa entre 30 MHz e
300 MHz, sendo usada em comunicações de curta e média distâncias.

UHF (Ultra High Frequency – Freqüência Ultra Alta) – Faixa de 300 MHz a 3
GHz, sendo usada em comunicações a curtas distâncias e em radares banda S.

SHF (Super High Frequency – Freqüência Super Alta) – Faixa de 3 GHz a 30

GHz, sendo usada em radares banda X.

EHF (Extremely High Frequency –Freqüência Extremamente Alta) – Faixa de

30 GHz a 300 GHz, sendo usada em radares e radioastronomia. Dentre as 8 (oito)
faixas, as de maior uso nas Comunicações Marítimas são:
Ondas Médias (MF), Ondas Curtas (HF) e VHF.

139
10.2 Operação do Equipamento VHF

O transceptor de radiotelefonia marítima, na faixa de freqüências de VHF, é

comumente chamado a bordo apenas de “VHF”. A faixa de freqüências do VHF vai de
156,025 MHz até 162,025 MHz, distribuídos em 88 canais, mas a quantidade de canais
disponíveis dependerá do modelo de VHF que estiver instalado a bordo. Há modelos
de 6 até 88 canais. A potência média dos VHF é de 25 W (vinte e cinco Watts).

A faixa de freqüências do VHF não se reflete na camada da ionosfera terrestre,

por isso a comunicação é feita com uma onda-rádio direta. Devido à curvatura da
Terra, o alcance do VHF dependerá da altura das antenas transmissora e receptora:
quanto mais altas, maior será o alcance. Na prática, temos um alcance máximo em
torno de 50 milhas náuticas. Dependendo de obstáculos entre a antena transmissora e
receptora, poderá não haver comunicação entre as Estações, mesmo se elas estiverem
a uma distância menor que 50 milhas náuticas.

O VHF pode ser usado para:

• comunicações entre embarcações;
• comunicações entre uma embarcação e uma Estação Costeira;
• comunicações entre uma embarcação e um telefone, por meio de uma Estação
Costeira;
• transmissão e recepção de mensagens de Socorro (mensagens acerca da
segurança da vida humana no mar, ou seja, de pessoas que estejam correndo
risco de vida).

10.2.1 Canais Simplex e Dúplex

140
O VHF possui Canais Simplex e Dúplex. Os Canais Dúplex devem ser apenas
utilizados para comunicações entre embarcações e Estações Costeiras, já os Canais
Simplex tanto podem ser utilizados para comunicações entre embarcações, como para
comunicações entre embarcações e Estações Costeiras. Portanto, use apenas Canais
Simplex para comunicações entre embarcações.

Exemplos de Canais Simplex: 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 73, 74, 77.

Exemplos de Canais Dúplex: 1, 2, 3, 4, 5, 7, 18, 19, 20, 25, 26, 88.

Canais Especiais:

• Canal 16 – Canal de chamada, canal de escuta permanente, canal de Socorro

e Segurança.
• Canal 6 – Canal utilizado para comunicações entre embarcações.
• Canal 13 – Canal utilizado para comunicações de segurança entre
embarcações.
• Canal 70 – É proibida a transmissão em radiotelefonia neste canal, pois ele é
destinado a comunicações em DSC (Chamada Seletiva Digital).

10.2.2 Operação do Equipamento HF/MF

O transceptor de radiotelefonia marítima, na faixa de freqüências de MF/HF, é

comumente chamado a bordo apenas de “SSB”, isto porque esta sigla representa o tipo
de modulação feita pelo equipamento. As embarcações que trafegam fora do raio de
ação de um VHF (aproximadamente 50 milhas náuticas) deverão estar equipadas
também com um transceptor SSB, que é o equipamento indicado para comunicações
de média e longa distância, por utilizarem freqüências na faixa das Ondas Médias e
Ondas Curtas, que se propagam refletindo na Ionosfera. As faixas de freqüências do
SSB são: 2, 4, 6, 8, 12, 16, 18, 22 e 25 MHz.

O SSB pode ser usado para:

• comunicações entre embarcações;
• comunicações entre uma embarcação e uma Estação Costeira;
• comunicações entre uma embarcação e um telefone, por meio de uma Estação
Costeira;
• transmissão e recepção de mensagens de Socorro (mensagens acerca da
segurança da vida humana no mar, ou seja, de pessoas que estejam correndo
risco de vida).

141
 Canais de Chamada e de Trabalho

Cada faixa de freqüência utilizada no SSB possui um Canal de Chamada, que

deve ser utilizado para chamar uma outra embarcação (quando for Simplex) ou uma
Estação Costeira (Simplex ou DÚPLEX) e também para chamada e tráfego de Socorro.
Os Canais de Trabalho devem ser utilizados para o tráfego de rotina.
10.2.3 Radioamador e outros meios como recursos auxiliares na comunicação

Os meios de comunicação citados a seguir também podem ser utilizados a

bordo das embarcações como meio auxiliar de comunicação, mas, em hipótese
nenhuma, podem substituir os equipamentos VHF e SSB marítimos, ou seja,
podem ser instalados e utilizados a bordo, mas não dispensam a instalação e uso do
VHF e do SSB.

a) A Faixa do Cidadão, também conhecida como “PX” é designada para as

comunicações do cidadão comum em radiotelefonia, nas modalidades fixo, móvel
terrestre e móvel marítimo. A Faixa do Cidadão opera atualmente com 65 canais
Simplex, na faixa de 26.965 KHz a 27.605 KHz. O canal 9 (27.065 KHz) é restrito ao
tráfego de mensagens referentes a situações de emergência, o canal 11 (27.085 KHz)
é restrito a chamada e escuta, o canal 19 (27.185 KHz) é restrito ao uso em rodovias.
As estações de telecomando poderão utilizar qualquer um dos seguintes canais: 1T,
2T, 3T, 4T e 5T. Os demais canais poderão ser operados livremente. De acordo com a
legislação atual, a potência máxima de Transmissão dos transceptores PX é de 7W
(sete Watts). Normalmente, a comunicação PX possui um alcance reduzido, em torno
de 30 km. Com uma antena especial, no período noturno, pode-se conseguir um
grande alcance (às vezes mais de 1.000 km). Para operar uma Estação PX, é
necessário possuir uma Licença de Estação.

142
 b) O Radioamadorismo, também conhecido como “PY”, é destinado para as
comunicações não profissionais locais e a grandes distâncias. É permitido ao
radioamador operar em diversas modalidades: radiotelefonia, telegrafia, transmissão de
imagem e comunicação digital. O Radioamadorismo opera em diversas faixas de
freqüências: MF, HF, VHF, UHF, SHF e EHF. Para operar uma Estação PY, é
necessário possuir uma Licença de Estação Radioamador e o operador possuir um
Certificado de Operador de Estação Radioamador.

c) A Telefonia Celular proporciona radiotelefonia e mensagens instantâneas

fixas, estacionadas, móveis terrestres e móveis marítimas. Apesar do sistema Celular
não ter sido projetado para atender ao Serviço Móvel Marítimo, nas proximidades das
principais cidades litorâneas, é bastante utilizado.

143
10.2.4 A fraseologia padrão e a disciplina nos circuitos

A fraseologia e os procedimentos radiotelefônicos, assim como a disciplina nos

circuitos do Serviço Móvel Marítimo têm como objetivo padronizar e tornar eficientes as
comunicações.

Antes de utilizar um canal radiotelefônico verifique se está sendo utilizado por

outras Estações. Para isso, ouça o canal alguns segundos antes de usá-lo, para não
interferir em uma comunicação em andamento, principalmente se for mensagem de
socorro.

Para realizar uma chamada diga:

• nome da estação ou embarcação chamada;

• a palavra aqui (em inglês “this is”);
• nome da sua embarcação seguido do seu indicativo de chamada; e
• a palavra câmbio (em inglês “over”).

Quando estiver fazendo uma comunicação radiotelefônica, fale pausadamente

para que a outra estação possa compreendê-lo.
Use as comunicações com profissionalismo, pois elas podem vir a salvar sua
vida ou a vida de outra pessoa.

Nas freqüências de socorro não é permitida nenhuma conversação. Após a

chamada, mude para um canal de trabalho.

10.2.5 Chamada de Segurança

A chamada de Segurança indica que a estação vai transmitir uma mensagem

relativa:
• à segurança da navegação; ou
• a um aviso meteorológico importante.

O sinal de segurança é SÉCURITÉ (pronuncia-se SECURITÊ) e deve ser

repetido três vezes, antes da mensagem, e sua prioridade é 3, sendo suplantado pelos
sinais de Socorro e de Urgência.

Exemplo:

SÉCURITÉ SÉCURITÉ SÉCURITÉ

144
 Aqui Rebocador Pelotas, Rebocador Pelotas, Rebocador Pelotas
Posição Lagoa dos Patos 1 milha ao sul do farolete Barba Negra
Farolete Barba Negra está apagado
Câmbio.

10.2.6 Chamada de Urgência

A chamada de Urgência indica que a estação vai transmitir uma mensagem

relativa:
• à segurança de uma embarcação; e
• à segurança de uma pessoa (auxílio médico).

O sinal de Urgência é PAN PAN (pronuncia-se PANE PANE) e deve ser repetido
três vezes, antes da mensagem, e sua prioridade é 2, só sendo suplantado pelo sinal
de Socorro.

Exemplo:

PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN

Aqui Navio Parintins, Navio Parintins, Navio Parintins
Estou no Rio Trombetas, 5 milhas a montante de Oriximiná
Perdi o leme, não posso manobrar
Necessito de Reboque
Câmbio.

10.2.7 Chamada de Socorro

A chamada de Socorro indica que a embarcação está sob ameaça de grave

perigo (risco de vida humana) e necessita de ajuda rápida.

A chamada de Socorro é MAYDAY (pronuncia-se MEIDEI) e deve ser repetida

três vezes, antes da mensagem, e sua prioridade é 1, ou seja, todas as outras
mensagens devem dar a vez às mensagens de Socorro.
Toda estação que ouvir uma mensagem de Socorro deve parar, imediatamente,
qualquer transmissão que possa perturbar a mensagem e ficar escutando no canal de
Chamada e Socorro até ter certeza se poderá ajudar.

Exemplo:

MAYDAY MAYDAY MAYDAY

Aqui Empurrador Lagoa Gaíva, Empurrador Lagoa Gaíva, Empurrador Lagoa
Gaíva
Posição Rio Paraguai 12 Km a jusante de Forte Coimbra
Estou afundando
Necessito de auxílio imediato
Câmbio.

Uma embarcação nas proximidades, que possa prestar socorro, deverá

transmitir o “RECIBO” (significa que ouviu o pedido de Socorro e vai prestar socorro).

Exemplo:

Empurrador Lagoa Gaíva, Empurrador Lagoa Gaíva, Empurrador Lagoa Gaíva

145
 Aqui Rebocador Cáceres, Rebocador Cáceres, Rebocador Cáceres MAYDAY
recebido.

Após a transmissão do “RECIBO”, a legislação recomenda que a Estação que

irá prestar socorro informe quando chegará ao local da embarcação que pediu socorro.

146
 NOÇÕES BÁSICAS DE
METEOROLOGIA

11 A importância do estudo da meteorologia como fator de segurança à

navegação

A Meteorologia é a “ciência que investiga os fenômenos atmosféricos”

(AURÉLIO, 1986)
147
 As informações meteorológicas são importantes para o navegante no mar e em
todos os níveis de navegação, pois tanto o amador quanto o navegador de longo curso
precisam capazes de interpretar essas informações recebidas a bordo, porque todos
nós sabemos a importância da meteorologia e como ela afeta diretamente a
segurança do navegador. De acordo com Lobo & Soares (2006), no estágio atual de
desenvolvimento científico e tecnológico, os profissionais de meteorologia estão
capacitados a produzir diariamente informação de previsão do tempo de ótima
qualidade. Ainda para esses autores, é de fundamental importância que os navegantes,
recebidas a bordo, e então, serem capazes de tomar decisões seguras e firmes para
minimizar os efeitos do mar agitado sobre a embarcação, a carga, a tripulação e os
passageiros.
O Centro de Hidrografia da Marinha é por lei, o órgão, a organização militar
responsável pela operação do serviço meteorológico marinho. Segundo legislação
brasileira, a Marinha tem responsabilidade pela meteorologia marinha; toda a área
oceânica adjacente ao nosso litoral é de responsabilidade da Marinha do Brasil. Essa
instituição fica localizado na Ponta da Armação em Niterói, em um complexo onde
congrega diversas organizações que são coordenadas pela Diretoria de Hidrografia e
Navegação.

O compromisso internacional que é atendido é produzir e

divulgar análises e previsões meteorológicas para a área
marítima de responsabilidade do Brasil, a fim de atender
os compromissos assumidos perante a comunidade
marítima, como integrante da Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS).

11.1 SISTEMAS SINÓTICOS E INFORMAÇÕES METEOROLÓGICAS

Descrição do processo de formação de frentes, tipos de frentes.

Segundo Lobo & Soares (2006), denomina-se massa de ar uma grande

quantidade de ar, cobrindo uma extensa região, que normalmente se caracteriza
por sua temperatura horizontal, além de outros parâmetros como umidade. A
fronteira entre as massas de ar quente e a fria, denomina-se superfície frontal, que é
onde se observam as grandes alterações do estado do tempo. Essa superfície
frontal se estende da superfície até os elevados níveis de altitude. A linha que a
representa na superfície do solo e do oceano denomina-se frente. Então para o
observador que normalmente está na superfície, frente significa a linha de
separação entre duas massas de ar

148
 No encontro de duas massas de ar de características diferentes (frias e quentes)
identifica-se a superfície que delimita essas massas. A interceptação dessa superfície,
denominada superfície frontal com o solo ou o oceano, é uma linha conhecida como
frente (Fonte: BRASIL, DHN, 1991, modificada apud Lobo & Soares, 2006).

As frentes classificam-se em:

a) Frias;
b) Quentes;
c) Oclusas; e
e) Estacionárias.

Diz-se que uma frente é fria quando a massa de ar que avança é mais fria do
que a que se encontra em determinada região, isto é, a massa de ar frio se desloca
para substituir uma massa de ar quente na superfície. O ar quente, mais leve, sobe
quando empurrado pelo ar frio, formando na frente fria uma rampa abrupta, com
inclinação forte. Assim, a faixa de mau tempo associada a uma frente fria é, em geral,
mais estreita, embora mais rigorosa, do que a de uma frente quente. A frente fria
apresenta formação de nuvens cumuliformes, com chuvas em forma de pancadas
moderadas a fortes e trovoadas. Quando a massa é muito seca, pode não apresentar
nebulosidade e suas tempestades são apenas relacionadas a ventos fortes (Miguens,
1999). Quando o deslocamento da frente fria é lento, as mudanças não ocorrem tão
bruscamente, mas sim lenta e gradativamente, formando nuvens estratiformes, que
ocasionam precipitação contínua e persistente.

A frente quente ocorre quando há substituição do ar frio pelo ar quente à

superfície. Na frente quente, então, o ar quente se desloca contra a massa de ar frio;
como o ar quente é mais leve, a frente quente eleva-se sobre a massa de ar frio,
formando uma rampa suave, com menor inclinação. Por isso, o mau tempo associado a
uma frente quente, embora menos rigoroso, estende-se normalmente em uma faixa
mais larga que nas frentes frias. Na região que precede a frente quente, vai ocorrendo

149
 uma lenta queda de pressão atmosférica, com o desenvolvimento de nuvens
altas (cirrus, cirrocumulus, cirrostratus), com cirrus presentes até cerca de 500 km
adiante da frente (Miguens, 1999).

Uma frente oclusa é formada quando uma frente fria alcança uma frente quente
e uma das duas frentes, quente ou fria, deixa de ter contacto com o solo, para elevar-
se sobre a superfície da outra. A frente oclusa, assim, é proveniente do encontro de
uma frente fria com uma frente quente; as frentes oclusas estão, em geral, associadas
às circulações ciclônicas. Na região em que se forma a oclusão, observa-se a
existência de três massas de ar de natureza diferente: uma quente, uma fria, e uma
terceira mais fria ou mais quente do que as outras duas (Miguens, 1999).

Frentes Oclusas. As frentes frias normalmente deslocam-se na direção SE no

HN e na direção NE no HS. Como a frente fria pode caminhar bem mais rápida que a
frente quente é possível desencadear a oclusão, suspendendo a frente quente. A
oclusão mais comum é a do tipo fria que ocorre quando o ar que chega é mais frio que
o ar fresco que já está na região. Fonte: (England,1973 apud Lobo & Soares, 2006).

As frentes estacionárias ocorrem quando não se observa deslocamento da

superfície frontal, que se mantém fixa, não havendo, assim, substituição do ar à
superfície. Nessa situação, os ventos são paralelos à frente em ambos os lados, porém
de direções opostas. Sua tendência é se dissipar, num processo de frontólise, se não
150
vier a receber um reforço de uma massa de ar (geralmente fria), para reiniciar o seu
deslocamento.

Circulação e Nebulosidade na Frente Estacionária (HN). A frente estacionária

em ambos os lados apresenta ventos à superfície essencialmente paralelos à frente e
frequentemente uma larga região de nebulosidade e precipitação ou neve no lado frio
da frente. As nuvens estratificadas e a precipitação resultam da ascensão do ar quente
ao longo da superfície frontal de suave inclinação. Fonte: (Moran, 1994 apud Lobo &
Soares, 2006).

11.2 Descrição da circulação de ar e a nebulosidade observada durante a

aproximação e passagem de frentes frias e quentes

Segundo Lobo & Soares (2006), a formação de uma frente fria está normalmente
associada à formação de uma região de baixa pressão, na junção das áreas
onduladas da frente fria e da frente quente. Nessa região de depressão a circulação
ciclônica é intensificada. A frente fria, nesse trecho, move-se mais rápida que a
frente quente. As duas frentes se juntam nessa região, no processo denominado
oclusão. No momento em que a oclusão se inicia, a circulação ciclônica está com sua
intensidade máxima. À proporção que a oclusão continua avançando, a circulação
ciclônica nessa região diminui e, consequentemente, a área de baixa pressão se
enfraquece. O movimento frontal fica mais lento, reduzindo a ondulação e tornando-se
outra vez uma simples frente estacionária, em equilíbrio, como visto na figura abaixo,
enquanto o centro de baixa pressão desaparece.

151
 Circulação do Ar na Frente (HN): O navegante observa que os ventos na
superfície têm direções distintas antes e depois da frente. Na frente fria, o ar frio sopra
na direção da frente, enquanto que o ar quente sopra na direção paralela à frente, ao
mesmo tempo em que tem movimento ascendente, resultando em nuvens e
precipitações limitadas a uma estreita faixa adiante da frente. Para facilitar a clareza da
figura, a seção vertical apresenta medidas consideravelmente exageradas. Fonte:
(Moran,1994, apud Lobo & Soares, 2006).

Uma frente fria apresenta acentuada inclinação da superfície frontal,

resultando em intensa atividade convectiva, em estreita faixa de nebulosidade ao
longo da frente.

Nebulosidade na frente fria: A frente fria tem como característica acentuada

inclinação da superfície frontal, propiciando intenso movimento convectivo do ar quente
e úmido que, ao atingir o nível de condensação e a temperatura do ponto de orvalho,
inicia a formação de nuvens de desenvolvimento vertical (Cb), resultando, ao longo de
toda extensão, a frente fria, uma estreita faixa repleta de conglomerados de
cumulonimbus. Fonte: (Lobo & Soares, 2006).
É interessante ressaltar que o navegante sujeito aos efeitos meteorológicos de
uma depressão extratropical observa ventos fortes e mar agitado, principalmente
durante a estação de inverno. Recomenda-se que o navegante acompanhe a

152
passagem da frente pela indicação da variação dos parâmetros, pressão atmosférica,
temperatura do ar e direção do vento, nas fases de aproximação e de passagem da
frente.

Na aproximação da frente fria:

a) A pressão do ar cai;
b) A temperatura do ar aumenta;
c) O vento predominante sopra no HS do quadrante Norte, normalmente NW ou
N, e no HN de SW ou S;
d) A nebulosidade aumenta com surgimento no horizontal de topo de
Cumulonimbus, ou seja, nuvens Cirrus, tipo em garras ou rabo de galo.

Após a passagem da frente fria:

a) A pressão atmosférica aumenta;

b) A temperatura do ar cai;
c) A direção do vento predominante no HS do quadrante Sul, normalmente SW,
e no HN é de NW;
d) A visibilidade é reduzida durante as pancadas de chuvas e;
e) Observam-se trovoadas.

Quando o deslocamento da frente fria é lenta, as mudanças não ocorrem tão

abruptamente, mas lenta e gradualmente, formando nuvens estratiformes que
ocasionam precipitação contínua e persistente. Da mesma forma, quando a massa de
ar quente é muito seca, não se observa nebulosidade, estando o mau tempo
relacionado apenas a ventos fortes (Lobo & Soares, 2006).

A formação de frente quente ocorre quando há substituição do ar frio pelo ar

quente à superfície do solo ou do oceano. Uma frente quente apresenta suave
inclinação da superfície frontal, resultando em fraca atividade convectiva, em larga
faixa de nebulosidade ao longo da frente.

Circulação do Ar na Frente Quente (HN): Na frente quente o ar quente sopra na

direção da frente, ao mesmo tempo em que ascende suavemente, enquanto que o ar
frio recua, resultando em nuvens estratificadas e precipitação do lago do ar frio. Fonte:
(Moran, 1994 apud Lobo & Soares, 2006).
153
 Nebulosidade na Frente Quente: A frente quente tem como característica suave
inclinação da superfície frontal, propiciando gradual ascensão do ar quente em
formação de nuvens estratificadas como stratus, nimbostratus, a altostratus,
cirrostratus e cirrus, ao longo da superfície frontal, no lado do ar frio, em uma extensa
região Fonte: (Lobo & Soares, 2006).

Observa-se a seguinte variação dos parâmetros meteorológicos

Na aproximação da frente quente:

a) Nebulosidade estratiforme, numa extensa faixa, ocasionando precipitação

leve e contínua ou garoa;
b) A pressão cai lentamente durante bastante tempo; c) A temperatura do ar se
mantém quase constante;
d) O vento é fraco, e sopra no HS de NE e no HN de SE; e
e) A visibilidade é boa até o início da garoa ou chuva.

Após a passagem da frente quente:

a) A pressão atmosférica diminui;

b) O vento predominante sopra no HS de NW e no HN de SW; e
c) A temperatura do ar aumenta.

11.3 Interpretação de cartas sinóticas e boletins meteorológicos

As Cartas sinóticas de pressão atmosférica referentes à superfície são

importantes para a avaliação do estado do tempo presente e por isso o seu valor para
a análise de sua evolução e a consequente previsão do tempo para as próximas horas
na região de interesse do navegante. As Cartas sinóticas de previsão à superfície são
transmitidas por fac-símile ou internet, dispondo de receptor apropriado, recebendo as
informações na forma gráfica (Lobo & soares, 2006). Sugere-se que o navegante
tenha pelo menos as 3 últimas Cartas sinóticas para que ele tenha uma idéia da
evolução das frentes e outros sistemas. Essas Cartas são feitas duas vezes por
dia com intervalos de 12 h.

154
 A consulta à Carta sinótica de pressão do ar referente à superfície normalmente
é realizada quando há deslocamento de massa de ar frio para a direção da região
tropical, em que a configuração da frente fria apresentada se mostra na forma de uma
linha quase perpendicular ao litoral Sul do Brasil. Ao mesmo tempo em que a frente fria
vai se deslocando ao longo da costa Sul e sudeste, vai se afastando da direção do
oceano. Quando as frentes frias atingem as Latitudes da Bahia, praticamente estão
paralelas à costa e bastante afastadas do litoral, afetando as embarcações que
estiverem navegando em alto mar.

Simbologia dos Parâmetros das Cartas Sinótica

A distância média entre os centros de pressão é dada pela evolução típica do

tempo fornecida pelos órgãos que fazem o trabalho de Climatologia. Quanto mais
próximos estiverem os centros de pressão, mais forte será o vento.
155
 A diferença de pressão entre os anticiclones que determinam um sistema frontal
indica o caráter de movimento do sistema, que pode ser enquadrado em um dos casos:
velocidade alta, média ou baixa.
O gradiente de pressão é representado pela distância entre as isóbaras, e determina a
intensidade do vento, que pode ser calculada através escala do vento geostrófico
inserida nas Cartas sinóticas, onde são apresentados os sistemas isobáricos.
Quanto mais estreito for o espaçamento entre as isóbaras, maior será o
gradiente de pressão e, portanto, maior será a intensidade do vento. Como sabemos os
ventos não sopram exatamente paralelos às isóbaras, formando ângulos de 20º a 30º
para dentro, na direção dos centros de baixa pressão; nos anticiclones, os ventos
fazem um ângulo maior para fora com as isóbaras.

O Boletim Meteorológico para Navios é transmitido em “broadcast” por

estações de rádio, a intervalos regulares. Os detalhes de horários, frequências,
potências, etc. encontram- se em publicações da OMM (Organização Meteorológica
156
Mundial) e, também, em publicações especiais das nações marítimas que fazem as
irradiações. No caso do Brasil, existe a Lista de Auxílios-Rádio, publicada pela Diretoria
de Hidrografia e Navegação (Miguens, 1999).

As partes que constituem o Meteoromarinha são:

a) Parte I – avisos de mau tempo (também informados por Avisos aos

Navegantes);
b) Parte II – resumo descritivo do tempo;
c) Parte III – previsão do tempo para as áreas de responsabilidade do país que
emite;
d) Parte IV – análise sinótica da Carta de superfície que deu origem ao boletim,
em forma resumida e codificada (código FM46-IV IAC FLEET da OMM,
“International Analisys Code for Marine Use IAC-FLEET”, modelo DHN 5911);
e) Parte V – mensagens “SHIP” significativas, transmitidas por navios (código
FM - 13-XI SHIP da OMM, modelo DHN 5934);
f) Parte VI – mensagens “SYNOP” de estações de terra significativas (código
FM-12-XI SYNOP da OMM, modelo DHN 5934).

As partes I, II e III são transmitidas em linguagem clara, em português, e

repetidas em inglês, após a parte VI.

Os avisos de mau tempo são emitidos quando uma ou mais das seguintes
condições meteorológicas estejam previstas:

a) Vento de força 7 ou acima, na escala Beaufort (intensidade de 28 nós ou

mais);
b) Ondas de 4 m ou maiores, em águas profundas (mar de grandes vagas ou
vagalhões); e
c) Visibilidade restrita a 2 km, ou menos.

O compromisso internacional que nós atendemos é produzir e divulgar análises

e previsões meteorológicas para a área marítima de responsabilidade do Brasil, a fim
de atender aos compromissos assumidos perante a comunidade marítima, como
integrante da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar
(SOLAS).
Nav-área VII vai desde o limite Norte até o nosso limite Sul; então, o Brasil é
responsável por esta área.

ALFA Do Arroio Chuí ao Cabo de Santa Marta

BRAVO Do Cabo de Santa Marta ao Cabo Frio (Oceânico)
CHARLIE Do Cabo de Santa Marta ao Cabo Frio (Costeira)
ECHO Cabo Frio a Caravelas
DELTA De Caravelas a Salvador
FOXTROT De Salvador a Natal
GOLF De Natal a São Luiz
HOTEL De São Luiz ao Cabo Orange
NOVEMBER Norte Oceânica (Oeste de 020°W, de 7°N a 15° S)
SIERRA Sul Oceânica (Oeste de 020°W, de 15°S a 36°S)

Cada área pode ainda ser subdividida em parte Norte ou Sul e parte Leste ou
Oeste para melhor identificar as variações do tempo dentro da mesma região.
157
 Além da Carta meteorológica por “fac-símile” (que também pode ser recebida
pela INTERNET) e do meteoromarinha, o CHM também transmite o Boletim de
Previsão para Áreas Portuárias e o Boletim Especial de Previsão do Tempo
(Miguens, 999).
O boletim de previsão para áreas portuárias fornece as condições
meteorológicas previstas para as proximidades de um porto. É redigido em linguagem
clara e, normalmente, transmitido por radiotelefonia, contendo as seguintes
informações: área abrangida e data-hora (HMG) do término do período de sua
validade; aviso de mau tempo; previsão do estado do tempo; previsão do estado do
céu; previsão dos ventos predominantes; previsão de ondas; e previsão de visibilidade
e da tendência da temperatura.
O boletim especial de previsão do tempo, emitido pelo CHM mediante
solicitação do interessado, fornece previsões meteorológicas para uma área marítima
bem definida e para finalidades específicas, tais como operações de reboque, socorro
e salvamento; deslocamento de plataformas de petróleo, regatas oceânicas, operações
militares e outras atividades que, por sua peculiaridade, exigem informações
detalhadas que, normalmente, não constam dos boletins meteorológicos padrões. A
forma e o conteúdo das previsões especiais obedecem, de maneira geral, aos modelos

158
das Partes I, II e III do Meteoromarinha (Miguens, 1999).

11.4 Interpretação de imagens de satélites meteorológicos

Os centros de previsão do tempo, como também os navegantes, trabalham com

o recurso de grande precisão que são imagens de satélites meteorológicos. Essa
ferramenta, de grande utilidade principalmente em áreas carentes de informação como
aquelas sujeitas à influência de fenômenos extratropicais (frente fria), são obtidas por
satélites geoestacionários que fornecem uma visão circular de uma face da terra ou
descrevem ao longo do meridiano superior do local sua órbita polar, respectivamente
(Lobo & Soares, 2006). Nos oceanos, normalmente, tem-se menos observações
meteorológicas a superfície do que nos continentes, então as imagens cobrindo o
oceano e o mar costeiro nos ajudam a identificar os elementos e fenômenos que estão
ocorrendo no instante da imagem e sua respectiva evolução.

Na imagem IR, as partes bem brancas indicam a presença de grandes

nuvens Cumulonimbus (Cb) tão comuns em frentes frias, tormentas tropicais e
tempestades isoladas.

159
 Os Cumulonimbus que provocam trovoadas, relâmpagos, e fortes precipitações
associadas a fortes ventos aparecem nas imagens IR como regiões bem brancas,
diferenciando-as das regiões menos brancas ou cinzas clara, cinza escuras ou cor
escura. Quanto menos clara a imagem IR, menor é a espessura da nuvem
representada, indicando que a nuvem não é Cumulus e sim Stratus. E quanto menos
claro aparece um Stratus mais baixo ele está. Os Cirrus aparecem bem mais brancos
que os baixos Stratus. Normalmente, pela intensidade do branco nas imagens IR,
identifica-se primeiro o Cumulonimbus (Cb), os Cirrus, os baixo Stratus ou pequenos
Cumulus e a superfície do oceano ou continente (Lobo & Soares, 2006).

160
11.5 Processo de formação das nuvens em suas diversas altitudes

De acordo com o Atlas Internacional de Nuvens, produzido pela Organização

Meteorológica Mundial, traduzido pelo Departamento Nacional de Meteorologia e
rotineiramente usado pelos observadores meteorológicos, “nuvem é um conjunto visível
de partículas minúsculas de água líquida ou de gelo, ou de ambos ao mesmo tempo,
em suspensão na atmosfera. Esse conjunto pode também conter partículas de água
líquida ou de gelo em maiores dimensões, e partículas procedentes, por exemplo, de
vapores industriais de fumaças ou de poeiras”.
Para Vianello & Alves (1991), os principais fatores que interferem na descrição
do aspecto de uma nuvem são as suas dimensões, sua forma, sua estrutura e sua
textura, assim como sua luminância e cor.

Em geral, as nuvens são sustentadas por correntes ascendentes na

atmosfera e, apesar de parecerem flutuar, os elementos que as compõem caem
lentamente em relação ao ar circundante.

As nuvens, portanto, reSultam da condensação e/ou do congelamento do vapor

de água existente no ar atmosférico. O processo mais frequente de formação de
nuvens é o resfriamento do ar atmosférico provocado pela sua subida. As nuvens se
formam quando o ar saturado é resfriado.
Para que ocorra a condensação do vapor de água contido no ar atmosférico e se
desencadeie o processo de formação de nuvens em determinado nível de altitude, é
necessário que haja resfriamento do ar até que a umidade relativa tenha atingido o
índice de 100%. A atmosfera, a cada nível de altitude, tem uma temperatura do ar
distinta, porque, conforme sobe, o ar se expande e, consequentemente, se resfria.
Esse resfriamento afetará continuamente a umidade relativa da massa de ar
ascendente, até atingir o nível em que ela chegará a 100%, na altitude denominada
nível de condensação, em que a temperatura do ar será a própria temperatura do ponto
de orvalho. Nesse nível, que coincide com o nível da base das nuvens baixas, iniciarse-
á a condensação, que continuará a se processar com a subida da massa de ar
(Miguens, 1999).
As nuvens classificam-se, segundo padronização internacional, em dez tipos,
dependendo da altitude da base da nuvem. Estes dez tipos de nuvens dividem-se em:
altas, médias e baixas.

Classe Designação Símbolo Altura da base (km)

Cirrus (Cirro) Ci 7-18
Nuvens Altas Cirrocumulus (Cirrocumulo) Cc 7-18
Cirrostratus (Cirrostrato) Cs 7-18
Altostratus (Altostrato) As 2-7
Nuvens Médias
Altocumulus (Altocumulo) Ac 2-7
Stratus (Estrato) St 0-2
Nuvens Baixas Stratocumulus (Estratocumulo) Sc 0-2
Nimbostratus (Nimbostrato) Ns 0-4
Nuvens com Cumulonimbus (Cumulonimbo) Cb 0-3
desenvolvimento vertical Cumulus (Cumulo) Cu 0-3

161
 Abaixo fazemos uma descrição sumária dos diversos tipos de nuvens
encontradas, baseada em diversos autores, como Miguens (1999), Vasconcelos
(2004), Lobo & Soares (2006) e Siqueira (2006).

Stratus (St) – O seu nome significa “nuvens em camadas”. São baixas (de 500 a
1000 m) e horizontais, formando uma capa semelhante a neblina. Estendidas em
camadas uniformes, podem indicar chuva.

Nimbus (Ni) – Negras ou cinzentas, sem forma definida, mais parecendo trapos.
São nuvens típicas de mau tempo com chuvas.

Cumulus (Cu) – Arredondadas, parecendo uma montanha de algodão. São em

geral maciças, formadas por correntes de ar ascendentes durante o dia. A sua altura
média, a contar da base, é de 1000 m. Quando os cumulos vão crescendo rapidamente
para o alto, assumindo forma de torre ou couve-flor, devemos ficar atentos. Em seu
interior desenvolvem-se correntes ascendentes e descendentes de grande velocidade,
das quais resultam ventos fortes, próprios dos temporais de verão, pois se transformam
em cumulonimbus. Quando este crescimento não ocorre, os cumulus trazem apenas
chuvas passageiras.

Stratocumulus (Sc) – São nuvens ligeiramente acinzentadas, com forma de

rolos não uniformes, e cerca de dois quilômetros de altitude.

Cumulonimbus (Cb) – São Nuvens muito densas e acinzentadas, com formato

que lembra grandes torres ou cogumelos. Normalmente são seguidas de mau tempo
com fortes ventos, chuvas pesadas e relâmpagos.

Altostratous (As) – São nuvens que se assemelham ligeiramente a um véu

acinzentado, deixando o céu fosco. Normalmente, indicam a aproximação de chuvas e
ventos.

Altocumulus (Ac) - Estas nuvens têm aparência de pequenos chumaços de

algodão, sendo, normalmente, associadas às mudanças de tempo. Geralmente são
dispostos em grupos, linhas ou ondas, numa altitude que varia de três a seis
quilômetros.

Cirrus (Ci) – Formadas por pequenos cristais de gelo, aparecem em uma

altitude de seis a dez km. São de aspectos delicados e filamentosos. Quando
aparecem isoladas e sem organização, não têm nenhum significado. Se aparecerem
em faixas ou em “rabos de galo”, em geral anunciam ventos fortes e mau tempo,
geralmente entrada de Sudoeste.

Altostratos (As) – Em forma de véu espesso, cinzento, mas brilhante e sem

sombreados. Ocorrem em altitudes de 2,5 a 6 Km.

Cirroscumulus (Cc) – Pequenos rolos dispostos em grupos, constituindo o céu

de carneiros, do qual se costuma dizer que vem chuva ou vento.

162
CLASSIFICAÇÃO DAS NUVENS CONFORME A ALTITUDE

TIPOS DE NUVENS
Nuvens Altas
Cirrus Cirrocumulus

Cirrostratus

163
 Nuvens Médias

Altostratus Altocumulus

Nuvens Baixas

STRATUS STRATOCUMULOS

Nimbostratus

164
Nuvens com desenvolvimento vertical

Cumulonimbus

165
NOÇÕES BÁSICAS DE
MOTORES

166
12 Motor Diesel

12.1 Componentes do Motor Diesel

Partes componentes do motor diesel

Considerando a grande importância do

motor Diesel na sua vida profissional,
esperamos que ao final desta disciplina você
seja capaz de identificar os seus componentes,
explicar o seu princípio de funcionamento e
demonstrar habilidades suficientes para a
condução segura e eficiente do motor de
propulsão de uma pequena embarcação.

Para tornar o seu estudo mais agradável, o conteúdo da disciplina foi

desenvolvido de forma bastante clara, sendo enriquecido com um grande número de
figuras que certamente facilitarão o seu aprendizado.

12.1.1 Principais Componentes

Apresentamos abaixo os principais componentes de um motor diesel e a

finalidade de cada um deles.

Bloco - é a peça mais pesada e mais

volumosa do motor. É nele que ficam os orifícios
denominados cilindros, dentro dos quais
trabalham os êmbolos. O bloco também possui
espaços ocos em volta dos cilindros denominados
jaquetas, destinados à passagem da água de
resfriamento do motor.

167
 Cabeçote - é a peça que fecha os cilindros por
cima, e na qual são montados os balancins, as válvulas
de admissão e de descarga e os injetores de
combustível. Possui também espaços vazios destinados
à circulação da água de resfriamento.

Cárter - é uma espécie de bacia que

serve de depósito para o óleo lubrificante
do motor. É fixado ao bloco por meio de
parafusos, colocando-se entre as duas
peças uma junta de material macio, como
cortiça ou papelão apropriado.

Êmbolo ou pistão - é a peça do motor que trabalha no interior do cilindro e que

recebe diretamente o impulso dos gases da combustão. É em seu movimento retilíneo
alternado que se verifica a transformação da energia térmica do combustível em
mecânica, transmitida ao eixo de manivelas por meio da biela.

Êmbolo e Biela Pino do Êmbolo

168
 Biela ou conectora – é a peça de ligação entre o êmbolo e o eixo de manivelas.
É com o auxílio dela que o movimento alternado do êmbolo é transformado em rotativo
no eixo de manivelas do motor. Uma de suas extremidades articula no pino do êmbolo
e a outra articula no pino da manivela.

Eixo de manivelas ou virabrequim –

é a peça na qual articula o mancal bipartido
da biela, e que é responsável pela
transmissão do movimento rotativo do motor
ao seu utilizador, que no caso dos navios é o
eixo propulsor.

Volante - é um disco bastante

pesado instalado na extremidade do
eixo de manivelas, destinado a
armazenar energia e facilitar a
continuação do movimento de rotação
do eixo de manivelas. Para proteger o
operador, alguns volantes possuem uma
capa de proteção.

169
 Turbo-alimentador - (turbo-compressor) é
o componente do motor que abastece os
cilindros com a maior massa de ar possível,
permitindo um bom aumento de potência.
Quando o motor não possui turbo-alimentador, a
sua potência é menor porque o êmbolo aspira
uma menor quantidade de ar. Observe que esse
componente é constituído por uma turbina
acionada pelos próprios gases de descarga do
motor e por um compressor montado no mesmo
eixo, o qual aspira o ar da atmosfera, eleva a
sua pressão e o envia para os cilindros.

Além dos componentes aqui citados, o motor Diesel possui ainda muitos outros
componentes. Entre eles encontram-se: a bomba e o filtro de óleo lubrificante, o tanque
de combustível, os filtros de óleo combustível, os filtros de ar, os bicos injetores, que
constituem os diversos sistemas de um motor.

12.2 Princípio Básico de Funcionamento

Para compreender com maior facilidade o funcionamento do motor diesel,

observe com muita atenção as figuras abaixo e as explicações ao lado delas.

Ciclo

A palavra ciclo pode ser definida como o conjunto de transformações que se

sucedem na mesma ordem e se repete com lei periódica. No caso do motor térmico,
pode ser melhor entendido como a evolução da massa gasosa no interior do cilindro,
com variação de pressão, volume e temperatura.

O ciclo de funcionamento que vamos descrever é o de 4 tempos, ou seja, o

pistão tem que descer, subir, descer de novo e subir mais uma vez. É claro que para
isso o eixo de manivelas do motor terá que dar dois giros completos. Depois tudo se
repetirá e o motor funcionará sozinho.

Vejamos então como as coisas acontecem:

170
 Admissão - o pistão desce da sua posição mais alta (ponto
morto superior), fazendo vácuo no cilindro. Com a válvula de
admissão aberta, o cilindro se enche de ar. Quando o êmbolo
alcança a sua posição mais baixa (ponto morto inferior), a válvula
de admissão fecha e ele não pode mais descer. Repare que isso
aconteceu durante meia volta do eixo de manivelas do motor.

Compressão - com o cilindro cheio de ar e a válvula de

admissão fechada, o pistão é obrigado a subir comprimindo o ar. A
compressão é tão forte que a temperatura do ar comprimido atinge
um valor muito alto. O pistão chega então novamente no seu ponto
morto superior (PMS). Nessa altura, o combustível é pulverizado no
cilindro, como mostra a figura . Observe que durante a compressão
e a injeção o eixo de manivelas girou mais meia volta.

Combustão e expansão - devido à alta temperatura do ar

comprimido na fase anterior, o combustível injetado entra em
combustão e os gases em expansão empurram com muita força o
pistão para baixo, realizando trabalho útil no eixo de manivelas.
Quando o êmbolo chega novamente no seu ponto morto inferior
(PMI), a válvula de descarga abre. Portanto o eixo de manivelas
girou mais meia volta.

Descarga - com a válvula de descarga aberta, o pistão sobe

descarregando para a atmosfera os gases da combustão que já
fizeram o seu trabalho de empurrar o êmbolo. Para isso o eixo girou
mais meia volta. Em seguida o ciclo se repete.

Você já viu que o volante serve para armazenar a energia do tempo de

expansão e ajudar o motor a continuar funcionando, principalmente durante as fases
que roubam energia como a de admissão, a de compressão e a de descarga.

Para que os ciclos funcionem corretamente o motor precisa de vávulas que

permitem a entrada de ar e a saída dos gases da combustão. Vejamos então como é
que as válvulas de admissão e de descarga funcionam.

171
 Repare que, por meio de engrenagens, o eixo de manivelas faz girar outro eixo
denominado eixo de comando de válvulas. Esse componente possui ressaltos (cames)
que nos momentos apropriados acionam os tuchos e as varetas, sendo que estas
atuam por baixo de uma das extremidades dos balancins, possibilitando a abertura das
válvulas, cada uma delas no seu devido tempo.

12.3 Ciclo Operativo do Motor Otto de 4 Tempos

Os motores de 4 tempos necessitam de duas voltas completas do eixo de

manivelas (720o) para a realização de um ciclo; isso equivale a 4 cursos do êmbolo. A
figura mostra as fases do ciclo que são:

a) aspiração;
b) compressão;
c) combustão e expansão; e
d) descarga.

172
 a) Aspiração - Com a válvula de aspiração abrindo e a de descarga fechada, o
êmbolo desloca-se do seu PMS (ponto morto superior) para o PMI (ponto morto
inferior), criando um vácuo no interior do cilindro, permitindo assim que uma mistura de
ar + gasolina (ou ar + álcool) penetre no mesmo.

b) Compressão - Após o fechamento da válvula de aspiração, o êmbolo

deslocasse do PMI para o PMS, comprimindo a mistura ar + combustível na câmara de
combustão. O volume da carga fica então reduzido a uma fração do volume que havia
no princípio do curso.

c) Combustão e expansão - Ainda no final da compressão, uma centelha

elétrica é deflagrada pela vela no interior da câmara de combustão, dando início à
queima da mistura comprimida. A temperatura dos gases cresce rapidamente,
aumentando assim a pressão no interior da câmara e empurrando energicamente o
êmbolo em direção ao seu PMI. É comum encontrarmos em algumas publicações o
termo explosão ao invés de combustão, mas na verdade o que se pretende no caso é
apenas dizer que no motor de explosão a combustão no motor Otto ocorre com maior
velocidade do que nos motores Diesel.

d) Descarga - Pouco antes de o êmbolo atingir o seu PMI, abre-se a válvula de

descarga e os gases da combustão, que ainda estão a uma pressão considerável,
começam a sair espontaneamente do cilindro. Durante o retorno do êmbolo ao seu
PMS, ele expulsa o restante dos gases da combustão, encerrando o ciclo.

12.4 Ciclo Operativo do Motor Otto de 2 Tempos

Nos motores de 2 tempos o ciclo completo se realiza em apenas uma rotação do

eixo de manivelas (360o), o que equivale a dois cursos do êmbolo. As fases do ciclo
são as seguintes:

a) Admissão ou carga / compressão; e

b) Combustão e expansão / descarga e lavagem.

173
 a) Admissão ou carga / compressão – O êmbolo parte do PMI para o PMS,
provocando uma queda de pressão no cárter. A primeira fração desse curso destina-se
ainda à lavagem e à carga do cilindro, enquanto a segunda corresponde à fase de
compressão. Ao final desse curso, a borda inferior do êmbolo descobre a janela de
entrada da mistura no cárter, sendo que esta penetra no mesmo por causa do vácuo
criado em decorrência da subida do êmbolo para o PMS. Você viu que esse motor não
possui válvulas e sim janelas de admissão ( C ) e de descarga ( A ).

b) Combustão e expansão / descarga e lavagem – Estando o êmbolo bem

próximo do PMS, uma centelha elétrica é deflagrada entre os eletrodos da vela de
ignição e a mistura se inflama dando origem a um aumento de pressão. Os gases em
expansão atuam sobre o êmbolo empurrando-o energicamente para baixo. A mistura ar
+ combustível admitida anteriormente no cárter é então comprimida pela parte inferior
do êmbolo. Antes de chegar ao PMI, o êmbolo descobre a janela de admissão C, e a
mistura comprimida no cárter passa para o interior do mesmo realizando a lavagem.

Percebeu que apenas uma rotação do eixo de manivelas, o motor de 2 tempos

realiza todas as fases do motor de 4 tempos, e mais uma denominada “lavagem”

A principal diferença entre o motor do ciclo Diesel e o do ciclo Otto consiste no

fato de que, no Diesel, a inflamação do combustível não é feita por meio de uma
centelha elétrica e sim, pela elevada temperatura do ar submetido a uma forte
compressão no cilindro.

12.5 Ciclo Operativo do Motor Diesel de 4 tempos

Atente para a figura e acompanhe a descrição das fases do ciclo que são:
a) aspiração;
b) compressão;
c) combustão e expansão; e
d) descarga ou escape.

174
 a) Aspiração – Nesta primeira fase, com a válvula de aspiração abrindo o
êmbolo se desloca do seu ponto morto superior para o inferior, aspirando somente ar.

b) Compressão – Na fase de compressão o êmbolo se desloca do PMI para o

PMS. Pouco depois do início desse curso, a válvula de aspiração fecha e o êmbolo
começa a comprimir o ar na câmara. Devido à forte compressão, o ar sofre um grande
aumento de temperatura.

c) Combustão e expansão – Pouco antes de o êmbolo atingir o seu PMS, o

combustível é injetado no interior da câmara de combustão, inflamando-se pela
elevada temperatura do ar comprimido. Da combustão resulta um aumento de pressão
nos gases. A força expansiva desses gases empurra fortemente o êmbolo para baixo
em direção ao seu PMI. É o chamado tempo de expansão, tempo útil ou de trabalho
motor.

d) Descarga - Um pouco antes de o êmbolo atingir o PMI, a válvula de descarga

abre e, por efeito da pressão nos gases , uma boa parte dele é evacuada. Finalmente,
com o deslocamento do êmbolo do PMI para o PMS, os gases restantes são
descarregados para a atmosfera.

12.6 Ciclo Operativo do Motor Diesel de 2 Tempos

Nesse tipo de motor o ar é levemente comprimido antes de ser admitido no

cilindro. Vários são os métodos utilizados para elevar a pressão do ar de alimentação.
Um deles é mostrado na figura ao lado.

Trata-se de um compressor de lóbulos acionado mecanicamente pelo próprio

motor. Mais tarde você conhecerá um outro sistema muito mais usado para tal fim e
que consta de um turbocompressor acionado pelos próprios gases de descarga do
motor.
O ciclo de 2 tempos torna-se mais interessante para o motor Diesel do que para
o Otto, já que nesse último a lavagem é efetuada apenas com ar, o que significa
economia de combustível. O motor pode possuir janelas de admissão e janelas de
descarga, ou janelas de admissão e válvula de descarga na cabeça.

175
12.7 O ciclo operativo do motor de 2 tempos com janelas de admissão e válvula
de descarga na cabeça resume-se então no seguinte:

Ao se deslocar do PMI para o PMS, o êmbolo cobre as janelas de admissão e

logo em seguida a válvula de descarga fecha, permitindo que o ar, admitido
anteriormente no cilindro, seja comprimido. Um pouco antes do êmbolo atingir o PMS o
combustível é injetado e queimado na câmara de combustão. A força expansiva dos
gases resultantes da queima empurra energicamente o êmbolo para o PMI. Um pouco
antes do êmbolo descobrir as janelas de admissão, a válvula de descarga abre e uma
boa parte dos gases da combustão é descarregada. Assim que o êmbolo descobre as
janelas de admissão, o ar fresco enviado pelo compressor é admitido no cilindro e
expulsa o restante dos gases, efetuando em seguida a carga de ar para o novo ciclo,
ao tempo em que fecha a válvula de descarga.

Vamos observar agora a figura abaixo e compreender o funcionamento do

motor Diesel de 2 tempos com janelas de admissão e de descarga. Na verdade,
existem muitos deles funcionando por aí, embora a preferência atual seja pelos que
utilizam janelas de admissão e válvulas de descarga na cabeça.

Deslocando-se do PMI para o PMS, o êmbolo cobre primeiramente as janelas de

admissão (que são as mais baixas), interrompendo o suprimento de ar vindo do
compressor de lóbulos para o cilindro. Entretanto, continua saindo ar pelas janelas de
descarga que ainda encontram-se abertas. Prosseguindo o seu caminho em direção ao
PMS, o êmbolo cobre as janelas de descarga, iniciando assim a fase de compressão.
Em seu movimento para cima o êmbolo comprime cada vez mais o ar, até que, próximo

176
do PMS, o combustível é injetado, inflamando-se por causa da elevada temperatura do
ar comprimido. A força expansiva dos gases empurra então o êmbolo para baixo.

Antes de chegar ao PMI, o êmbolo descobre as janelas de descarga e, em

virtude da considerável pressão ainda reinante nos gases, a maior parte é
descarregada para o exterior.

Continuando o seu caminho para baixo, o êmbolo descobre as janelas de

admissão permitindo que o ar fresco, vindo do compressor, penetre no cilindro
expulsando o restante dos gases (lavagem).

Diversos são os instrumentos encontrados no painel de controle do motor.

Vamos definir dois tipos a seguir:

Manômetros - são instrumentos destinados a

medir a pressão. No painel de controle do motor indicam
as pressões do óleo lubrificante, do óleo combustível, da
água doce, da água salgada e do ar de
sobrealimentação do motor.

Termômetros - são instrumentos destinados a

medir temperatura. No painel de controle do motor
servem para indicar a temperatura do óleo lubrificante
e da água de resfriamento do motor.

Atenção:

Você deve ter sempre atenção ao manômetro de óleo lubrificante e ao

termômetro de água de resfriamento, pois eles podem indicar uma situação de
emergência.

12.7 Sistemas dos Motores de Propulsão

12.7.1 Sistema de combustível

177
 O sistema de combustível constitui o coração das máquinas alternativa de
combustão interna, por esta razão, o seu funcionamento deve ser o mais eficiente
possível.

O objetivo deste sistema é fazer com que o óleo combustível ou a mistura ar-
gasolina chegue aos cilindros do motor em condições adequadas (pressão,
temperatura, viscosidade, proporção da mistura e etc.) sob a qual o mesmo opera.

Sistema de Combustível do Motor a Gasolina

Como sabemos, nos motores dos automóveis o combustível utilizado pode ser:
gasolina, álcool ou gás e que esses motores funcionam sob o “ciclo de Otto” nos quais
a ignição se dá por centelha.

Os motores à gasolina somente são empregados em algumas poucas

embarcações de recreio ou pequenos barcos nas regiões ribeirinhas. Isto porque, como
já foi explicado, os motores Diesel, por serem mais econômicos e mais potentes,
passaram a dominar a
propulsão de embarcações, notadamente nas atividades comerciais de transporte e
pesca industrial.

A grande diferença entre os sistemas de combustível de motores à gasolina e a

óleo Diesel está na forma de admissão. Enquanto o motor à gasolina já aspira a
mistura de ar e combustível proveniente do carburador, o motor Diesel aspira ar puro
que será posteriormente misturado ao combustível a ser injetado no interior do cilindro.

O sistema no motor à gasolina compreende basicamente:

• tanque de gasolina;
• bomba de gasolina; e
• carburador.

Bomba de Gasolina

A bomba de gasolina pode ser operada mecanicamente pelo eixo de cames do

motor ou eletricamente. A sua função é enviar a gasolina do tanque ao carburador.
Qualquer que seja o seu tipo, terá sempre incorporado um filtro fino para reter
partículas de poeira ou sujeira que possam passar do tanque para o carburador.

Carburador

O carburador é montado no coletor de admissão, que, por sua vez, se liga a

cada uma das válvulas de admissão nos cabeçotes dos cilindros. Sua função é dosar
ou misturar as quantidades corretas de ar e gasolina, para a combustão nos cilindros.
O carburador regula, automaticamente, as proporções de gasolina e de ar sob
quaisquer condições de funcionamento do motor e, ainda, permite ao operador
controlar no acelerador a quantidade de mistura fornecida, variando, dessa forma, a
velocidade e a potência desenvolvida.

178
 Basicamente, o carburador possui um reservatório ou cuba, que recebe a
gasolina enviada pela bomba. O nível da gasolina no interior da cuba é mantido
constante pela ação de uma bóia, que fecha uma válvula de agulha quando o nível
correto é atingido. A gasolina escoa da cuba por um pequeno orifício calibrado ou giclê,
situado numa estreita garganta chamada venturi , difusor ou coletor. Quando o motor
está funcionando, isto é, quando os êmbolos estão se movendo alternadamente no
interior dos cilindros, o ar é aspirado e passa pelo venturi. Aí, ele se mistura à gasolina
e passa para o coletor de admissão do motor. A quantidade de mistura é controlada por
uma válvula borboleta, situada na saída do carburador e acionada pelo operador
quando acelera o motor.

Na entrada do carburador, instala-se um filtro de ar para reter impurezas e

poeira. Evita-se assim que sujeira atinja os cilindros, misturando-se ao óleo lubrificante
e criando uma “pasta abrasiva” que causará acentuado desgaste ao motor.

Temos, assim, o nosso motor do ciclo de Otto aspirando uma mistura de ar e

combustível pronta para ser inflamada e entrar em combustão assim que ocorra a
ignição no interior do cilindro. Como você já sabe, este tipo de motor necessita de um
sistema de ignição por centelha elétrica. Veremos particularmente este sistema mais
adiante.

12.7.2 Sistema de Combustível dos Motores Diesel

Diferentemente dos motores à gasolina, os motores Diesel estão disponíveis nas

mais diversas faixas de potência, que variam desde um pequeno motor de uso
automobilístico inferior a 100 HP até os gigantescos motores de propulsão naval, que
desenvolvem potências superiores a 20.000 HP.

Assim, as instalações para funcionamento dos motores Diesel assumem as mais

diversas proporções, que vão desde sua acomodação compacta no interior de um
automóvel ou num pequeno compartimento de uma lancha, até uma imensa praça de
máquinas de navio que ocupa cinco a seis andares com todos os sistemas auxiliares
necessários ao seu funcionamento.

179
12.8 Sistema de Ignição

Este sistema só existem nos motores que funcionam segundo o ciclo Otto, ou
seja, motores à gasolina. O conjunto de componentes do sistema trabalha com a
finalidade de proporcionar uma centelha à câmara de combustão, para inflamar a
mistura no momento correto.

Para que você entenda todo o complexo eletromecânico envolvido neste

sistema, é necessário um bom entendimento de eletricidade. A Unidade 1 deste
manual, lhe será bastante útil.

Basicamente o sistema se compõe de:

• bobina;
• distribuidor; e
• velas de ignição.

Bobina

A bobina produz o impulso de alta voltagem, necessário à formação de uma

centelha na vela de ignição. Ela se constitui de dois enrolamentos de fio isolado,
enrolados um em torno do outro, de modo que o número de espiras do enrolamento
interno, ou secundário, seja muitas vezes maior que o número de espiras do
enrolamento externo, ou primário.

Existe um fenômeno elétrico, segundo o qual, se uma voltagem baixa, aplicada

ao enrolamento primário, for subitamente interrompida, um impulso momentâneo, a
uma voltagem muito maior, é induzido no enrolamento secundário.

Na prática, aplicam-se voltagens de 6 ou 12 Volts ao enrolamento primário, de

baixa tensão, para que se obtenham voltagens da ordem de 10.000 Volts ou mais no
enrolamento secundário, de alta tensão.

180
 O fornecimento de baixa voltagem é obtido da bateria, quando se dá partida, ou
ainda, do alternador, quando o motor já está funcionando. Os meios de produzir e
interromper
esse fornecimento estão incorporados ao distribuidor.

Distribuidor

O distribuidor apresenta uma dupla função: fornecer e interromper a baixa

tensão para a bobina e distribuir a alta tensão da bobina para cada uma das velas de
ignição, no momento correto.

O distribuidor consiste em um corpo de material isolante, contendo um eixo

central, que é normalmente acionado pelo eixo de cames do motor. A parte superior do
eixo de cames possui um excêntrico com quatro lóbulos (ou seis, se o motor for de
seis cilindros; ou, ainda, oito, se o motor for de oito cilindros).

181
 O excêntrico, ao girar, abre os contatos do platinado, que é ligado à baixa
tensão. Os contatos se fecham novamente sob a ação de uma mola apoiada contra um
dos braços do platinado. Na extremidade superior do eixo encaixa-se um rotor, que gira
juntamente com o eixo.

A tampa do distribuidor, também de material isolante, contém um contato central,

na forma de uma escova de carvão, que é ligado à alta tensão da bobina. A tampa
contém, ainda, um contato para cada uma das velas de ignição, ligado a elas por um
cabo de alta tensão. O contato central de alta tensão encosta no centro do rotor sob a
ação de uma mola e, à medida que o rotor gira, seu contato externo passa em frente a
cada um dos contatos das velas. Dessa forma, o fornecimento de alta voltagem é feito,
pela ordem, a cada uma das velas.

Velas de ignição

A vela de ignição é enroscada na tampa

do cilindro em um furo que dá para a câmara
de combustão. Consiste em um corpo metálico
com rosca externa, contendo um eletrodo
central envolvido por um isolador de
porcelana e ao qual se liga o cabo de alta
tensão que vem do distribuidor. Um segundo
eletrodo - eletrodo da massa - parte do
próprio corpo metálico da vela, estende-se até
próximo à extremidade do eletrodo central,
sobrepondo-se a este, e guardando uma
distância adequada, que pode ser ajustada
quando necessário. A centelha se forma entre
os eletrodos.

Toda vez que um impulso de alta tensão

passar do distribuidor para a vela, ele seguirá
o caminho do eletrodo central, saltará o
espaço entre este e o outro eletrodo,
produzindo a centelha, e se escoará pela
massa do motor, através do corpo metálico da
vela.
Existe um outro sistema de ignição, conhecido por sistema de magneto,
empregado apenas em motocicletas, pequenos motores a 2 tempos e em aviões de
motor a pistão.

12.9 Sistema de Arrefecimento em Motores Marítimos

Para os motores diesel de utilização marítima e pequeno porte, o circuito de

arrefecimento é basicamente o que já foi descrito para os motores terrestres, à exceção
do radiador.

Uma bomba, envia água doce sob pressão através das câmaras de resfriamento
entre o bloco e as camisas, indo daí para os cabeçotes, onde válvulas termostáticas
vão controlar o fluxo de volta à aspiração da bomba ou através de um trocador de
calor, que já não será mais aqui um radiador arrefecido por ar, mas um resfriador,
normalmente do tipo feixe tubular, onde o agente arrefecedor passa a ser a água do
mar, que o circula também sob pressão de outra bomba. Os circuitos são distintos e as
182
águas não se misturam. A água do mar é aspirada pela bomba através de um ralo no
fundo da embarcação, atravessa em seqüência os aparelhos trocadores de calor e é,
em seguida, descarregada pela borda da embarcação. A água doce, por sua vez,
circula o motor retirando-lhe calor e vai ao resfriador, onde perderá calor, retornando ao
sistema para executar um novo circuito.

Nos pequenos motores de uso marítimo, tanto a bomba de água doce como a
bomba de água salgada são acionadas pelo próprio motor por meio de correias. O
resfriador de água tem pequenas dimensões e está posicionado junto ao motor, assim
como o resfriador de óleo lubrificante descrito na unidade anterior. Esta disposição
compacta de acessórios e sistemas auxiliares nos pequenos motores é fundamental ao
seu sucesso comercial, visto que serão utilizados em pequenas embarcações onde o
aproveitamento dos espaços livres é um item bastante considerado pelos projetistas.

12.10 Identificação dos componentes do sistema de partida

O sistema de partida do motor diesel é constituído por uma bateria, um motor de

arranque ou de partida, uma chave ou botão de partida e alguns cabos elétricos.

A bateria fornece a energia elétrica necessária para o motor de arranque dar a

partida no motor. Para fazer isso, a bateria sofre um processo de descarga, e precisa
ser recarregada pelo sistema de geração de energia que você pode conhecer com
mais detalhes no anexo. Portanto, a bateria é nada mais, nada menos, que um
acumulador de energia elétrica, que necessita de alguns cuidados, tais como:

• deve ser mantida carregada;

• seus terminais devem estar sempre limpos; e
• o nível da água deve ser completado com água destilada; caso esteja baixo.

183
 Motor de Partida

12.11 Providências para colocar o motor em funcionamento

Sabemos que cada motor tem suas particularidades, mas certamente as

providências aqui recomendadas para a partida aplicam-se à maioria das instalações
marítimas de pequeno porte.
A preparação da máquina deve ser feita com bastante antecedência,
principalmente quando se tratar de um motor que esteve parado por muito tempo.

As providências tomadas antes da partida são as seguintes:

• verificar se existe a bordo quantidades suficientes de óleo combustível, óleo

lubrificante e água potável para a viagem;
• verificar o nível de óleo lubrificante no cárter;
• encher o tanque de serviço do motor com óleo combustível;
• folgar um pouco o engaxetamento da bucha do eixo propulsor;
• verificar a carga da bateria do motor elétrico de partida e carregá-la se houver
necessidade;
• abrir a válvula de fundo, as intermediárias e a de descarga no costado,
pertencentes ao sistema de resfriamento do motor; e
• girar o eixo de manivelas do motor por meio de uma alavanca para verificar se
ele pode girar livremente.

12.12 Procedimentos na parada ou repouso do motor

Os procedimentos para a parada ou repouso do motor são os seguintes:

• próximo do local de destino, reduzir gradativamente a marcha para que o motor

arrefeça lentamente;
• após a atracação, e a parada total do motor, fechar a válvula de comunicação de
combustível no tanque;
• fechar as válvulas (de fundo, intermediárias e do costado) do sistema de resfriamento;
• deixar o motor esfriar e limpá-lo externamente, procurando eliminar possíveis
vazamentos; e
• se a parada for longa, verificar a carga da bateria.
184
12.13 Sintomas de mau funcionamento do motor

Um condutor de motores diesel experiente é capaz de perceber, com relativa

facilidade, a maioria dos sintomas de anormalidades no motor. Essa experiência, é
claro, só se adquire com leituras de manuais e anos de serviço na condução e
manutenção dessas máquinas. A lista de defeitos é realmente muito extensa, portanto
apresentaremos apenas alguns deles:

Ruídos anormais em marcha lenta

Causas:
• deficiências nas válvulas de admissão e/ou descarga, devidas a: guia de válvula
folgada; mola de válvula partida; guia do tucho folgada ou regulagem excessiva da
folga; e
• dentes das engrenagens de distribuição partidos ou chavetas aliviadas.
 
Batidas fortes em marcha lenta

Causas:
• mancais fixos ou móveis muito gastos;
• pino do êmbolo ou alojamento no êmbolo muito gasto;
• mancais do eixo de cames ou de algum eixo auxiliar gastos radial ou axialmente;
• mancais dos balancins gastos;
• dentes de engrenagens de transmissão partidos;
• êmbolo com folga exagerada, deformado ou partido; e
• pino do êmbolo aliviado.

Detonação em um ou mais cilindros

Causas:
• má combustão devida a: combustível com número de cetano muito baixo; orifícios das
válvulas de injeção parcialmente obstruídos; falta de estanqueidade na válvula de
injeção, devida à má vedação da válvula de agulha;
• câmara de combustão com resíduos carbonosos devido a: filtro de ar obstruído;
impurezas no combustível; má pulverização; carbonização do óleo de lubrificação;
formação de gotas nos orifícios do pulverizador; e
• motor em sobrecarga devido a: regulador atuando inadequadamente ou avanço
exagerado do ponto de injeção.

Fumaça azul na descarga

Causas:
• queima de óleo lubrificante devida ao nível de óleo no cárter muito alto;
• nível de óleo no filtro de ar muito alto; e
• tela de aspiração do ar de lavagem suja.

Fumaça branca na descarga

Causas:
• filtro de combustível sujo;
• ar ou água no sistema de combustível;
• água na câmara de combustão;
185
• água na tubulação de descarga ou silencioso; e
• pulverização deficiente do óleo combustível

Fumaça negra na descarga

Causas:
• carga excessiva;
• baixa compressão ;
• injetor de combustível pulverizando mal;
• injeção atrasada.;
• bomba injetora mal regulada;
• filtro de ar sujo; e
• turboalimentador deficiente.
Tendo em conta a vasta relação de defeitos a que os motores estão sujeitos,
alguns fabricantes apresentam os problemas e suas possíveis causas de uma forma
compactada como a mostrada na tabela abaixo.

Falha Índice de causas prováveis

Baixa rotação de partida 1e2
Motor não pega 3e4
Consumo excessivo de combustível 4,5,6,7 e 8
Fumaça preta na descarga 4,5,6 e 9
Fumaça branca na descarga 7,9,10 e 11
Pressão de óleo baixa 10 e 12
Vibração 4,6,7,8,9 e 11
Superaquecimento 4,5,7,11,13 e 14

Causas prováveis
1. Bateria com carga insuficiente 8. Válvulas presas
2. Motor de partida defeituoso 9. Anéis de segmento quebrados
3. Tanque de combustível vazio 10. Camisas gastas
4. Bomba de combustível defeituosa 11. Êmbolo quebrado ou engripado
5. Filtro de ar muito sujo 12. Óleo lubrificante incorreto
6. Injetores defeituosos 13. Obstrução da passagem de ar
7. Vazamento pela junta do cabeçote 14. Motor trabalhando em sobrecarga

12.14 Informações Gerais Sobre Utilização do Motor de Popa

Proteção de pessoas na água

186
 Quando em cruzeiro

É difícil para uma pessoa que esteja de pé ou flutuando na água, sair

rapidamente da linha de trajetória de um barco que venha na sua direção, mesmo que
em baixa velocidade.
Diminua sempre a velocidade e exerça extrema cautela quando navegar numa
área onde possa haver pessoas na água.
Se o barco estiver em movimento (com o motor desligado) e o câmbio do motor
estiver na posição neutra, a força da água será suficiente para girar a hélice. Esta
rotação neutra da hélice poderá causar ferimentos graves.

Quando o barco está parado

Coloque o motor em neutro e desligue-o antes de permitir que as pessoas

nadem ou fiquem na água perto do barco.

AVISO

Desligue imediatamente o motor sempre que alguém que esteja na água se

aproxime do barco. A pessoa que está na água poderá sofrer graves
ferimentos se for atingida pela hélice em rotação.

Saltar esteira e onda

Operar barcos sobre ondas e esteiras é uma parte natural da navegação.

Contudo, quando esta atividade é feita com velocidade suficiente para forçar o casco
do barco parcialmente ou completamente para fora da água, determinados riscos
surgem, particularmente quando o barco reentra na água.
A preocupação principal é o barco mudar de direção enquanto estiver saltando.
Nesse caso, o pouso na água pode fazer com que o barco se desvie um pouco para
um rumo novo. Essa mudança brusca na direção pode fazer com que os ocupantes
sejam jogados para fora de seus acentos ou ejetados do barco.

AVISO

Evite ferimentos graves ou morte resultantes de ser jogado para dentro ou

para fora de um barco, quando ele atingir a água após ter saltado uma onda
ou esteira. Evite saltar uma onda ou esteira sempre que possível.

187
Impacto em obstáculos submersos

Reduza a velocidade e vá com cuidado sempre que dirigir um barco em áreas de

águas rasa ou onde você suspeite que haja obstáculos submersos, os quais poderiam
ser golpeados pelo motor de popa ou pelo fundo do barco. A coisa mais importante
que você pode fazer para ajudar a reduzir ferimentos ou danos causados pelo
impacto ao bater num objeto flutuando ou submerso é controlar a velocidade do
barco. Sob essas circunstâncias, a velocidade do barco deve ser conservada na
velocidade mínima de planeio.

A batida em um objeto submerso ou flutuante pode resultar num número infinito

de situações. Algumas dessas situações podem resultar no seguinte:

a) Parte do motor de popa ou motor de popa inteiro pode quebrar e voar para
dentro do barco;

b) O barco pode mover-se subitamente em uma nova direção. Essa mudança

brusca na direção pode fazer com que os ocupantes sejam jogados para fora
de seus assentos ou ejetados do barco;

c) Uma redução rápida na velocidade. Isso fará com que os ocupantes sejam
jogados para frente ou até mesmo ejetados do barco;

d) Avarias causadas pelo impacto ao motor de popa e/ou ao barco.

Identificação de componentes

188
1. Capota Superior
2. Capota Inferior
3. Orifício Indicador da Bomba de Água
4. Alojamento do Eixo de Transmissão
5. Placa Anti-Ventilação
6. Aba de Equilíbrio
7. Interruptor Auxiliar de Inclinação
8. Braçadeiras de Fixação da Travessa
9. Entrada de Água de Resfriamento
10. Caixa de Engrenagens
11. Alavanca de Câmbio
12. Interruptor de Parada Tipo Corda
13. Botão de Ajuste de Fricção da Direção
14. Braço de Controle de Inclinação
15. Dispositivo de Enxágüe para a Mangueira

Ajuste do ângulo de operação

O ângulo vertical de operação do motor de popa é ajustado trocando a posição

do pino de inclinação (a) nos quatro furos de ajuste fornecidos. O motor de popa deve
189
ser travado contra este pino de inclinação colocando a alavanca de trava de inclinação
na posição de TRAVAR/FUNCIONAR (“LOCK/RUN”). O adequado permite que o
barco opere estável, atinja o rendimento máximo e minimize o esforço de direção.
O pino de inclinação deve ser ajustado de forma que o motor seja posicionado
para funcionar perpendicularmente à água quando o barco estiver navegando em
velocidade máxima. Isto permite que o barco seja conduzido paralelo à água.
Coloque os passageiros e a carga no barco de modo que o peso seja distribuído
proporcionalmente.

1. ângulo excessivo (popa para baixo – proa para cima).

2. ângulo insuficiente (popa para cima – proa para baixo)
3. ângulo devidamente ajustado (proa ligeiramente levantada)

Operação com o motor

Partida do Motor

1. Abaixe o motor de popa até a posição de operação. Certifique-se de que

todos os furos de entrada de água estejam submersos.
2. Abra o parafuso de ventilação do tanque de combustível (na tampa de
abastecimento) nos tanques de ventilação manual.
3. Aperte várias vezes o bulbo de escova da mangueira de combustível, até
senti-lo firme.
4. Coloque o interruptor de parada da corda na posição “RUN” (FUNCIONAR).
5. Coloque o câmbio na posição de neutro (N)

190
6. Modelos sem compensador hidráulico – Coloque a alavanca de trava de
inclinação na posição Travada.
7. Modelos com Cana do Leme – Alinhe o indicador do manete do acelerador
com a posição “START” (PARTIDA).
8. Modelo de Controle Remoto – Se o motor estiver frio, avance a alavanca de
velocidade de marcha lenta rápida (a) ou o dispositivo somente de
aceleração (b) para aproximadamente metade do caminho (1/2). Depois que
o motor der a partida, ajuste imediatamente a posição da marcha lenta
rápida para que a velocidade do motor caia abaixo de 2000 RPM. Volte outra
vez para velocidade de marcha lenta normal depois que o motor tiver
aquecido.
9. Gire a chave da ignição para posição “START” (PARTIDA) e dê partida no
motor.

10. Verifique se há um fluxo continuo de água saindo pelo furo indicador

da bomba de água.

191
Partida de Emergência

1. Retire a tampa do volante.

2. Coloque o câmbio na posição neutra (N).
3. Vire a chave de ignição para a posição “ON” (LIGAR)

4. Coloque o nó da corda de arranque no encaixe do volante e enrole a corda

no sentido horário, em torno do volante.
5. Se o motor estiver frio, mantenha pressionado o botão de escova da
mangueira de combustível.
6. Puxe a corda de arranque para dar partida no motor.
7. Depois que o motor pegar, não recoloque a tampa do volante ou a capa
superior.

192
Manutenção

Lavagem do sistema de resfriamento

1. remova a hélice. Instale o dispositivo lavagem de maneira que a concha de

borracha se encaixe de forma segura sobre a entrada de água de
resfriamento.
2. Prenda a mangueira de água ao dispositivo de lavagem. Abra a torneira de
água e ajuste o fluxo, de maneira que a água vaze em volta da concha de
borracha, permitindo assim que o motor receba um volume adequado de
água de resfriamento.
3. Dê partida ao motor e funcione-o em velocidade de marcha lenta, com o
câmbio na posição neutra.

193
LEGISLAÇÃO

194
13 - Lei que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas de
jurisdição nacional (LESTA) e sua regulamentação (RLESTA).

CÂMARA DOS DEPUTADOS

Centro de Documentação e Informação

LEI Nº 9.537, DE 11 DE DEZEMBRO DE 1997

Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em

águas sob jurisdição nacional e dá outras
providências.

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA

Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1º A segurança da navegação, nas águas sob jurisdição nacional, rege-se por esta
Lei.
§ 1º As embarcações brasileiras, exceto as de guerra, os tripulantes, os profissionais não-
tripulantes e os passageiros nelas embarcados, ainda que fora das águas sob jurisdição nacional,
continuam sujeitos ao previsto nesta Lei, respeitada, em águas estrangeiras, a soberania do Estado
costeiro.
§ 2º As embarcações estrangeiras e as aeronaves na superfície das águas sob jurisdição
nacional estão sujeitas, no que couber, ao previsto nesta Lei.

Art. 2º Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes conceitos e definições:
I - Amador - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para
operar embarcações de esporte e recreio, em caráter não-profissional;
II - Aquaviário - todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para
operar embarcações em caráter profissional;
III - Armador - pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade,
apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta;
IV - Comandante (também denominado Mestre, Arrais ou Patrão) - tripulante
responsável pela operação e manutenção de embarcação, em condições de segurança, extensivas à
carga, aos tripulantes e às demais pessoas a bordo;
V - Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando
rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água,
por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas;

195
 VI - Inscrição da embarcação - cadastramento na autoridade marítima, com atribuição do
nome e do número de inscrição e expedição do respectivo documento de inscrição;
VII - Inspeção Naval - atividade de cunho administrativo, que consiste na fiscalização do
cumprimento desta Lei, das normas e regulamentos dela decorrentes, e dos atos e resoluções
internacionais ratificados pelo Brasil, no que se refere exclusivamente à salvaguarda da vida humana
e à segurança da navegação, no mar aberto e em hidrovias interiores, e à prevenção da poluição
ambiental por parte de embarcações, plataformas fixas ou suas instalações de apoio;
VIII - Instalação de apoio - instalação ou equipamento, localizado nas águas, de apoio à
execução das atividades nas plataformas ou terminais de movimentação de cargas;
IX - Lotação - quantidade máxima de pessoas autorizadas a embarcar;
X - Margens das águas - as bordas dos terrenos onde as águas tocam, em regime de cheia
normal sem transbordar ou de preamar de sizígia;
XI - Navegação em mar aberto - a realizada em águas marítimas consideradas
desabrigadas;
XII - Navegação Interior - a realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios,
lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas;
XIII - Passageiro - todo aquele que, não fazendo parte da tripulação nem sendo
profissional não-tripulante prestando serviço profissional a bordo, é transportado pela embarcação;
XIV - Plataforma - instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada às atividades
direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração e explotação dos recursos oriundos
do leito das águas interiores e seu subsolo ou do mar, inclusive da plataforma continental e seu
subsolo;
XV - Prático - aquaviário não-tripulante que presta serviços de praticagem embarcado;
XVI - Profissional não-tripulante - todo aquele que, sem exercer atribuições diretamente
ligadas à operação da embarcação, presta serviços eventuais a bordo;
XVII - Proprietário - pessoa física ou jurídica, em nome de quem a propriedade da
embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando legalmente exigido, no Tribunal Marítimo;
XVIII - Registro de Propriedade da Embarcação - registro no Tribunal Marítimo, com a
expedição da Provisão de Registro da Propriedade Marítima;
XIX - Tripulação de Segurança - quantidade mínima de tripulantes necessária a operar,
com segurança, a embarcação;
XX - Tripulante - aquaviário ou amador que exerce funções, embarcado, na operação da
embarcação;
XXI - Vistoria - ação técnico-administrativa, eventual ou periódica, pela qual é
verificado o cumprimento de requisitos estabelecidos em normas nacionais e internacionais,
referentes à prevenção da poluição ambiental e às condições de segurança e habitabilidade de
embarcações e plataformas.
Art. 3º Cabe à autoridade marítima promover a implementação e a execução desta Lei,
com o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana e a segurança da navegação, no mar
aberto e hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte de embarcações,
plataformas ou suas instalações de apoio.
Parágrafo único. No exterior, a autoridade diplomática representa a autoridade marítima,
no que for pertinente a esta Lei.

Art. 4º São atribuições da autoridade marítima:

I - elaborar normas para:
a) habilitação e cadastro dos aquaviários e amadores;
b) tráfego e permanência das embarcações nas águas sob jurisdição nacional, bem como
sua entrada e saída de portos, atracadouros, fundeadouros e marinas;
c) realização de inspeções navais e vistorias;
d) arqueação, determinação da borda livre, lotação, identificação e classificação das
embarcações;
e) inscrição das embarcações e fiscalização do Registro de Propriedade;
f) cerimonial e uso dos uniformes a bordo das embarcações nacionais;

196
 g) registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com vistas à
homologação por parte do órgão competente;
h) execução de obras, dragagens, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens
das águas sob jurisdição nacional, no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e à
segurança da navegação, sem prejuízo das obrigações frente aos demais órgãos competentes;
i) cadastramento e funcionamento das marinas, clubes e entidades desportivas náuticas,
no que diz respeito à salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação no mar aberto e em
hidrovias interiores;
j) cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras;
l) estabelecimento e funcionamento de sinais e auxílios à navegação;
m) aplicação de penalidade pelo Comandante;
II - regulamentar o serviço de praticagem, estabelecer as zonas de praticagem em que a
utilização do serviço é obrigatória e especificar as embarcações dispensadas do serviço;
III - determinar a tripulação de segurança das embarcações, assegurado às partes
interessadas o direito de interpor recurso, quando discordarem da quantidade fixada;
IV - determinar os equipamentos e acessórios que devam ser homologados para uso a
bordo de embarcações e plataformas e estabelecer os requisitos para a homologação;
V - estabelecer a dotação mínima de equipamentos e acessórios de segurança para
embarcações e plataformas;
VI - estabelecer os limites da navegação interior;
VII - estabelecer os requisitos referentes às condições de segurança e habitabilidade e
para a prevenção da poluição por parte de embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio;
VIII - definir áreas marítimas e interiores para constituir refúgios provisórios, onde as
embarcações possam fundear ou varar, para execução de reparos;
IX - executar a inspeção naval;
X - executar vistorias, diretamente ou por intermédio de delegação a entidades
especializadas.

Art. 4º-A Sem prejuízo das normas adicionais expedidas pela autoridade marítima, é
obrigatório o uso de proteção no motor, eixo e quaisquer outras partes móveis das embarcações que
possam promover riscos à integridade física dos passageiros e da tripulação.
§ 1º O tráfego de embarcação sem o cumprimento do disposto no caput deste artigo
sujeita o infrator às medidas administrativas previstas nos incisos I e II do caput do art. 16, bem
como às penalidades previstas no art. 25, desta Lei.
§ 2º Em caso de reincidência, a penalidade de multa será multiplicada por 3 (três), além
de ser apreendida a embarcação e cancelado o certificado de habilitação.
§ 3º A aplicação das medidas administrativas e das penalidades previstas neste artigo não
exime o infrator da devida responsabilização nas esferas cível e criminal. (Artigo acrescido pela Lei
nº 11.970, de 6/7/2009, publicada no DOU de 7/7/2009, em vigor 30 dias após a publicação)

Art. 5º A embarcação estrangeira, submetida à inspeção naval, que apresente

irregularidades na documentação ou condições operacionais precárias, representando ameaça de
danos ao meio ambiente, à tripulação, a terceiros ou à segurança do tráfego aquaviário, pode ser
ordenada a:
I - não entrar no porto;
II - não sair do porto;
III - sair das águas jurisdicionais;
IV - arribar em porto nacional.
Art. 6º A autoridade marítima poderá delegar aos municípios a fiscalização do tráfego de
embarcações que ponham em risco a integridade física de qualquer pessoa nas áreas adjacentes às
praias, quer sejam marítimas, fluviais ou lacustres.

CAPÍTULO II
DO PESSOAL
197
 Art. 7º Os aquaviários devem possuir o nível de habilitação estabelecido pela autoridade
marítima para o exercício de cargos e funções a bordo das embarcações.
Parágrafo único. O embarque e desembarque do tripulante submete-se às regras do seu
contrato de trabalho.

Art. 8º Compete ao Comandante:

I - cumprir e fazer cumprir a bordo, a legislação, as normas e os regulamentos, bem
como os atos e as resoluções internacionais ratificados pelo Brasil;
II - cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos estabelecidos para a salvaguarda
da vida humana, para a preservação do meio ambiente e para a segurança da navegação, da própria
embarcação e da carga;
III - manter a disciplina a bordo,
IV - proceder:
a) à lavratura, em viagem de termos de nascimento e óbito ocorridos a bordo, nos termos
da legislação específica;
b) ao inventário e à arrecadação dos bens das pessoas que falecerem a bordo, entregando-
os à autoridade competente, nos termos da legislação específica;
c) à realização de casamentos e aprovação de testamentos in extremis , nos termos da
legislação específica;
V - comunicar à autoridade marítima:
a) qualquer alteração dos sinais náuticos de auxílio à navegação e qualquer obstáculo ou
estorvo à navegação que encontrar;
b) acidentes e fatos da navegação ocorridos com sua embarcação;
c) infração desta Lei ou das normas e dos regulamentos dela decorrentes, cometida por
outra embarcação.
Parágrafo único. O descumprimento das disposições contidas neste artigo sujeita o
Comandante, nos termos do art. 22 desta Lei, às penalidades de multa ou suspensão do certificado de
habilitação, que podem ser cumulativas.
Art. 9º Todas as pessoas a bordo estão sujeitas à autoridade do Comandante.
Art. 10. O Comandante, no exercício de suas funções e para garantia da segurança das
pessoas, da embarcação e da carga transportada, pode:
I - impor sanções disciplinares previstas na legislação pertinente;
II - ordenar o desembarque de qualquer pessoa;
III - ordenar a detenção de pessoa em camarote ou alojamento, se necessário com
algemas, quando imprescindível para a manutenção da integridade física de terceiros, da embarcação
ou da carga;
IV - determinar o alijamento de carga.

Art. 11. O Comandante, no caso de impedimento, é substituído por outro tripulante,

segundo a precedência hierárquica, estabelecida pela autoridade marítima, dos cargos e funções a
bordo das embarcações.

CAPÍTULO III
DO SERVIÇO DE PRATICAGEM

Art. 12. O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de

assessoria ao Comandante requeridas por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e
segura movimentação da embarcação.

Art. 13. O serviço de praticagem será executado por práticos devidamente habilitados,
individualmente, organizados em associações ou contratados por empresas.
§ 1º A inscrição de aquaviários como práticos obedecerá aos requisitos estabelecidos
pela autoridade marítima, sendo concedida especificamente para cada zona de praticagem após a
aprovação em exame e estágio de qualificação.
198
 § 2º A manutenção da habilitação do prático depende do cumprimento da freqüência
mínima de manobra estabelecida pela autoridade marítima.
§ 3º É assegurado a todo prático, na forma prevista no caput deste artigo, o livre
exercício do serviço de praticagem.
§ 4º A autoridade marítima pode habilitar Comandantes de navios de bandeira brasileira
a conduzir a embarcação sob seu comando no interior de zona de praticagem específica ou em parte
dela, os quais serão considerados como práticos nesta situação exclusiva.

Art. 14. O serviço de praticagem, considerado atividade essencial, deve estar

permanentemente disponível nas zonas de praticagem estabelecidas.
Parágrafo único. Para assegurar o disposto no caput deste artigo, a autoridade marítima
poderá:
I - estabelecer o número de práticos necessário para cada zona de praticagem;
II - fixar o preço do serviço em cada zona de praticagem;
III - requisitar o serviço de práticos.

Art. 15. O prático não pode recuar-se à prestação do serviço de praticagem, sob pena de
suspensão do certificado de habilitação ou, em caso de reincidência, cancelamento deste.

CAPÍTULO IV
DAS MEDIDAS ADMINISTRATIVAS

Art. 16. A autoridade marítima pode adotar as seguintes medidas administrativas:

I - apreensão do certificado de habilitação;
II - apreensão, retirada do tráfego ou impedimento da saída de embarcação;
III - embargo de construção, reparo ou alteração das características de embarcação;
IV - embargo da obra;
V - embargo de atividade de mineração e de benfeitorias realizadas.
§ 1º A imposição das medidas administrativas não elide as penalidades previstas nesta
Lei, possuindo caráter complementar a elas.
§ 2º As medidas administrativas serão suspensas tão logo sanados os motivos que
ensejaram a sua imposição.

Art. 17. A embarcação apreendida deve ser recolhida a local determinado pela autoridade
marítima.
§ 1º A autoridade marítima designará responsável pela guarda de embarcação
apreendida, o qual poderá ser seu proprietário, armador, ou preposto.
§ 2º A irregularidade determinante da apreensão deve ser sanada no prazo de noventa
dias, sob pena de a embarcação ser leiloada ou incorporada aos bens da União.

Art. 18. O proprietário, armador ou preposto responde, nesta ordem, perante à autoridade
marítima, pelas despesas relativas ao recolhimento e guarda da embarcação apreendida.

Art. 19. Os danos causados aos sinais náuticos sujeitam o causador a repará-los ou
indenizar as despesas de quem executar o reparo, independentemente da penalidade prevista.

Art. 20. A autoridade marítima sustará o andamento de qualquer documento ou ato

administrativo de interesse de quem estiver em débito decorrente de infração desta Lei, até a sua
quitação.

Art. 21. O procedimento para a aplicação das medidas administrativas obedecerá ao

disposto no Capítulo V.
Parágrafo único. Para salvaguarda da vida humana e segurança da navegação, a
autoridade marítima poderá aplicar as medidas administrativas liminarmente.

199
 CAPÍTULO V
DAS PENALIDADES

Art. 22. As penalidades serão aplicadas mediante procedimento administrativo, que se

inicia com o auto de infração, assegurados o contraditório e a ampla defesa.

Art. 23. Constatada infração, será lavrado Auto de Infração pela autoridade competente
designada pela autoridade marítima.
§ 1º Cópia do Auto de Infração será entregue ao infrator, que disporá de quinze dias
úteis, contados da data de recebimento do Auto, para apresentar sua defesa.
§ 2º Será considerado revel o infrator que não apresentar sua defesa.

Art. 24. A autoridade a que se refere o artigo anterior disporá de trinta dias para proferir
sua decisão, devidamente fundamentada.
§ 1º Da decisão a que se refere o caput deste artigo caberá recurso, sem efeito
suspensivo, no prazo de cinco dias úteis, contado da data da respectiva notificação, dirigido à
autoridade superior designada pela autoridade marítima, que proferirá decisão no prazo e forma
previstos no caput .
§ 2º Em caso de recurso contra a aplicação da pena de multa, será exigido o depósito
prévio do respectivo valor, devendo o infrator juntar, ao recurso, o correspondente comprovante.

Art. 25. As infrações são passíveis das seguintes penalidades:

I - multa;
II - suspensão do certificado de habilitação;
III - cancelamento do certificado de habilitação;
IV - demolição de obras e benfeitorias.
Parágrafo único. As penalidades previstas nos incisos I e IV poderão ser cumuladas com
qualquer das outras.

Art. 26. O Poder Executivo fixará anualmente o valor das multas, considerando a
Gravidade da infração.

Art. 27. A pena de suspensão não poderá ser superior a doze meses.

Art. 28. Decorridos dois anos de imposição da pena de cancelamento, o infrator poderá
requerer a sua reabilitação, submetendo-se a todos os requisitos estabelecidos para a certificação de
habilitação.

Art. 29. A demolição, ordenada pela autoridade marítima, de obra ou benfeitoria será
realizada pelo infrator, que arcará também com as despesas referentes à recomposição do local,
restaurando as condições anteriormente existentes para a navegação.
Parágrafo único. A autoridade marítima poderá providenciar diretamente a demolição de
obra e a recomposição do local, por seus próprios meios ou pela contratação de terceiros, às expensas
do infrator.

Art. 30. São circunstâncias agravantes:

I - reincidência;
II - emprego de embarcação na prática de ato ilícito;
III - embriaguez ou uso de outra substância entorpecente ou tóxica;
IV - grave ameaça à integridade física de pessoas.

200
 Art. 31. A aplicação das penalidades para as infrações das normas baixadas em
decorrência do disposto na alínea b do inciso I do art. 4º desta Lei, cometidas nas áreas adjacentes às
praias, far-se-á:
I - na hipótese prevista no art. 6º desta Lei, pelos órgãos municipais competentes, no caso
da pena de multa, sem prejuízo das penalidades previstas nas leis e posturas municipais;
II - pela autoridade competente designada pela autoridade marítima, nos demais casos.

Art. 32. Ressalvado o disposto no § 2º do art. 24 desta Lei, o infrator disporá do prazo de
quinze dias corridos, a contar da intimação, para pagar a multa.

Art. 33. Os acidentes e fatos da navegação, definidos em lei específica, aí incluídos os

ocorridos nas plataformas, serão apurados por meio de inquérito administrativo instaurado pela
autoridade marítima, para posterior julgamento no Tribunal Marítimo.
Parágrafo único. Nos casos de que trata este artigo, é vedada a aplicação das sanções
previstas nesta Lei antes da decisão final do Tribunal Marítimo, sempre que uma infração for
constatada no curso de inquérito administrativo para apurar fato ou acidente da navegação, com
exceção da hipótese de poluição das águas.

Art. 34. Respondem solidária e isoladamente pelas infrações desta Lei:

I - no caso de embarcação, o proprietário, o armador ou preposto;
II - o proprietário ou construtor da obra;
III - a pessoa física ou jurídica proprietária de jazida ou que realizar pesquisa ou lavra de
minerais;
IV - o autor material.

Art. 35. As multas, exceto as previstas no inciso I do art. 31, serão arrecadadas pela
autoridade marítima, sendo o montante auferido empregado nas atividades de fiscalização desta Lei e
das normas decorrentes.
CAPÍTULO VI
DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS

Art. 36. As normas decorrentes desta Lei obedecerão, no que couber, aos atos e
resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, especificamente aos relativos à salvaguarda da vida
humana nas águas, à segurança da navegação e ao controle da poluição ambiental causada por
embarcações.

Art. 37. A argüição contra normas ou atos baixados em decorrência desta Lei será
encaminhada à autoridade que os aprovou e, em grau de recurso, à autoridade à qual esta estiver
subordinada.

Art. 38. As despesas com os serviços a serem prestados pela autoridade marítima, em
decorrência da aplicação desta Lei, tais como vistorias, testes e homologação de equipamentos,
pareceres, perícias, emissão de certificados e outros, serão indenizadas pelos interessados.
Parágrafo único. Os emolumentos previstos neste artigo terão seus valores estipulados
pela autoridade marítima e serão pagos no ato da solicitação do serviço.

Art. 39. A autoridade marítima é exercida pelo Ministério da Marinha.

Art. 40. O Poder Executivo regulamentará esta Lei no prazo de cento e oitenta dias,
contado a partir da data de sua publicação.

Art. 41. Esta Lei entra em vigor cento e oitenta dias após a data de sua publicação.

Art. 42. Revogam-se o Decreto-Lei n º 2.161, de 30 de abril de 1940; os §§ 1 º e 2 º do

art. 3 º , o art. 5 º e os arts. 12 a 23 do Decreto-Lei n º 2.538, de 27 de agosto de 1940; o Decreto-Lei
201
n º 3.346, de 12 de junho de 1941; o Decreto-Lei n º 4.306, de 18 de maio de 1942; o Decreto-Lei nº
4.557, de 10 de agosto de 1942; a Lei n º 5.838, de 5 de dezembro de 1972; e demais disposições em
contrário.

Brasília, 11 de dezembro de 1997, 176 º da Independência e 109 º da República.

FERNANDO HENRIQUE CARDOSO

Mauro Cesar Rodrigues Pereira
Eliseu Padilha
Raimundo Brito
Gustavo Krause

NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS INTERIORES

O Que são Águas Interiores?

O Brasil considera “águas interiores” as vias navegáveis interiores em que ambas as

margens ou seus limites estão o em território nacional. Assim rios, canais, lagos e lagoas são
“águas interiores”

REGRAS ESPECIAIS DA MANOBRA E VELOCIDADE NAS ÁGUAS INTERIORES BRASILEIRAS

As principais regras de manobra e velocidade estabelecidas especialmente para as águas

interiores brasileiras são:
∗ Nas águas interiores brasileiras, a embarcação restrita devido ao seu comprimento e
boca (isto é, a embarcação de propulsão mecânica que, devido às dimensões em relação
às profundidades ou área de manobra disponível, está com severas restrições para se
desviar do rumo que está seguindo) deve ser considerada como embarcação com
capacidade de manobra restrita, tendo a precedência estabelecida no RIPEAM para
este tipo de embarcação.
∗ As embarcação transportando, rebocando ou empurrando carga explosiva inflamável
também deverão ser consideradas como embarcação com capacidade de manobra
restrita, adquirindo a precedência estabelecida no RIPEAM para esta tipo de
embarcação.
∗ Toda embarcação deverá navegar com velocidade apropriada sempre que cruzar com
embarcação pequenas e embarcação empurrando ou rebocando, que devem ser
protegidas com avarias causadas pela ação de maretas ou bazeiros (ondas provocadas
pelo deslocamento de uma embarcação)
∗ Uma embarcação que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou uma via de
acesso deverá se manter tão próxima seja possível e seguro do limite lateral desse
canal, ou via de acesso, que estiver a seu boreste.
∗ Uma embarcação com propulsão mecânica navegando em rios ou canais com a
corrente a favor terá preferência de passagem quando cruzar com uma embarcação
navegando contra corrente. A embarcação com preferência indicará a maneira e o
local da passagem e efetuará os sinais de manobra prescritos no RIPEAM. A
embarcação que estiver navegando contra a corrente se manterá parada, para
possibilitar uma ultrapassagem segura.

202
13.1 - REGULAMENTO DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO EM ÁGUAS SOB JURISDIÇAO
NACIONAL
(RLESTA)

Em 11 de Dezembro de 1997 foi promulgada a Lei n° 9.537, que “dispõe sobre a

SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO em águas sob jurisdição e dá outras providências”.
Pelo Decreto n° 2.596, de 18 de maio de 1998, a LESTA foi regulamentada pelo
REGULAMENTO DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO EM ÁGUAS SOB JURISDIÇAO NACIONAL, revogando
a partir de 9 de junho de 1998 o RTM (REGULAMENTO DO TRÁFEGO MARÍTIMO). Este novo
regulamento passou a ser conhecido artigos do RLESTA.
A propósito deste capítulo é, pois, apresentar aos aprendizes os artigos do RLESTA e,
eventualmente observações, a eles relacionadas.

CAPÍTULO II - DA NAVEGAÇÃO E EMBARCAÇÃO

Art. 3° A navegação, para efeito deste regulamento, é classificada como:

I - Mar aberto: a realizada em águas marítimas consideradas desabrigadas, podendo
ser de:
a) longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros;
b) cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro,
utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores;
c) interior: a realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios, lagos,
canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas consideradas abrigadas.
Parágrafo Único: a navegação realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários
para atendimento de embarcação e instalações portuárias é classificada como de apoio portuário.

CAPÍTULO IV - DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES

Seção I - Das Disposição Gerais

Art.7° Constitui infração às regras do tráfego aquaviário a inobservância de qualquer

preceito deste Regulamento, de normas complementares emitidas pela Autoridade Marítima e de
ato ou resolução internacional ratificado pelo Brasil, sendo o infrator sujeito às penalidades
indicadas em cada artigo.
Art. 9° A infração e seu autor serão constatados:
a) no momento em que for praticada a infração;
b) mediante apuração;
c) mediante inquérito administrativo.

Seção II - Das Infrações Imputáveis aos Autores

Materiais e das Penalidades

Art. 11 Conduzir embarcação ou contratar tripulante sem habilitação para operá-la.

Art. 12 Infrações relativas à documentação de habilitação ou ao controle de saúde:

I - não possuir a documentação relativa à habilitação ou ao controle de saúde;
II - não portar a documentação relativa à habilitação ou ao controle de saúde; e
III - portar a documentação relativa à habilitação ou ao controle de saúde
desatualizada.

203
Art. 16 Infrações relativas ao registro e inscrição das embarcações:
I - deixar de inscrever ou de registrar a embarcação; e
II - não portar o documento de registro ou de inscrição da embarcação.

Art. 17 Infrações relativas à identificação visual da embarcação e demais marcações

no casco:
I - efetuar as marcas de borda livre em desacordo com as especificações do
respectivo certificado;
II - deixar de marcar no casco as marcas de borda livre;
III - deixar de marcar no casco o nome da embarcação e o porto de inscrição; e
IV - deixar de efetuar outras marcações previstas.

Art. 18 Infrações relativas às características das embarcações;

I - efetuar alterações ou modificações nas características da embarcação em
desacordo com as normas; e
II - operar helipontos em desacordo com as normas.

Art. 21 Infrações relativas aos requisitos de funcionamento dos equipamentos:

I - equipamentos de comunicação inoperantes ou funcionando precariamente;
II - equipamentos de combate a incêndio e de proteção contra incêndio inoperante
ou funcionando precariamente; e
III - dispositivos para embarque de prático inoperantes ou funcionando
precariamente.

Art. 22 Infrações referentes à normas de transporte:

I - transportar excesso de carga ou apresentar-se com as linhas de carga ou marcas
de borda livre submersas;
II - transportar excesso de passageiros ou exceder a lotação autorizada;
III - transportar carga perigosa em desacordo com as normas;
IV - transportar carga no convés em desacordo com as normas; e
V - descumprir qualquer oura regra prevista.

Art. 23 Infrações às normas de tráfego:

I - conduzir embarcações em estado de embriaguez ou após uso de substância
entorpecentes ou toxica, quando não constituir crime previsto em lei;
II - trafegar em área reservada a banhistas ou exclusiva para determinado tipo de
embarcação;
III - deixar de contratar prático quando obrigatório;
IV - descumprir regra do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento
no Mar - RIPEAM;
V - causar danos a sinais náuticos;
VI - descumprir as regras regionais sobre tráfego, estabelecidas pelo
representante local da Autoridade Marítima;
VII - velocidade superior à permitida;
VIII - descumprir qualquer outra regra prevista, não especificada nos incisos
anteriores.

204
 NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA

(NORMAM 03/2003)

Conforme mencionado no Cap. 9, a Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997 que “dispõe

sobre a SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO e dá outras providências” foi regulamentada pelo
“REGULAMENTO DE SEGURANÇA DO TRÁFEGO AQUAVIÁRIO” (RLESTA) e através de Portaria
Ministerial foi delegada ao DIRETOR DE PORTOS E COSTAS para que elaborasse normas e
executasse ações previstas no Art. 4° da LESTA.
Dentre as diversas NORMAS da Autoridade Marítima a de n° 03 é aquela que tem como
propósito:
Estabelecer normas sobre embarcações de esporte, recreio, lazer e atividades
correlatadas, visando prevenir a ocorrência de acidentes de navegação, contribuindo desta
forma para evitar riscos à vida humana e a poluição ambiental.
∗ As presentes NORMAS deverão ser observadas por todas as embarcações e
equipamentos classificados na atividade de esporte e recreio.
∗ Embarcação ou equipamento de esporte e recreio é aquela aprestada por amador,
pessoa física ou jurídica, em seu nome ou responsabilidade, para sua utilização na
prática de esporte ou lazer, pondo-a ou retirando-a da navegação por sua própria conta.

DEFINIÇÕES

Amador - Todo aquele com habilitação certificada pela Autoridade Marítima para operar
embarcações de esportes e recreio, em caráter não-profissional.

Comandante - É a designação genérica de quem comanda a embarcação. É o responsável

por tudo o que diz respeito à embarcação, seus tripulantes e demais pessoas a bordo. Em
embarcações de esporte e recreio, a palavra “capitão”, embora não prevista na legislação, pode
designar o Comandante em face da designação de uma categoria de amadores.

Embarcações Miúdas - São consideradas embarcações miúdas quaisquer tipos de

embarcações menores ou iguais a cinco metros de comprimento, que disponham de propulsão
própria a motor, sujeitas à inscrição.

Inscrição - Inscrição de uma embarcação é o seu cadastramento na Capitania,

Delegacia ou Agência, com a atribuição do número de inscrição e a expedição do respectivo
Título de Inscrição de Embarcação (TIE).

Proprietário - É a pessoa física ou jurídica em nome de quem a embarcação está inscrita

numa Capitania, Delegacia ou Agência e, quando legalmente exigido, cadastrada no registro da
Propriedades Marítima, no Tribunal Marítimo.

Registro - Registro da embarcação é o seu cadastramento no tribunal Marítimo, com a

atribuição do número de registro e a competente expedição da Provisão de Registro da
Propriedade Marítima (PRPM).

Tripulante - Todo amador ou profissional que exerce funções, embarcado, na operação da

embarcação.

205
 APREENSÃO DA EMBARCAÇÃO

As embarcações serão apreendidas, sem prejuízo das penalidades previstas, quando

flagradas nas seguintes situações:
a) navegando em área para a qual não foi classificada;
b) conduzida por pessoal sem habilitação;
c) trafegando sem o TIE;
d) sendo utilizada para a prática de crime;
e) trafegando sem luzes e marcas previstas nas normas em vigor;
f) trafegando em péssimo estado de conservação;
g) quando deixar de atender determinação para interromper a singradura;
h) em caso de violação de lacre da Capitania, Delegacia ou Agência;
i) quando sendo classificada como de esporte e recreio estiver sendo utilizada
comercialmente para o transporte de passageiros ou carga ou turismo e diversão;
j) quando descumprindo as restrições estabelecidas para as áreas seletivas para a
navegação;
k) trafegando em área de segurança; e
l) quando estiver sendo conduzida por pessoal em estado de embriaguez ou sob efeito de
substância tóxica de qualquer natureza.

APREENSÃO DA CARTEIRA DE HABILITAÇÃO

O amador terá sua carteira de habilitação apreendida, sem prejuízo das penalidades
previstas, quando:
∗ entregar a condução da embarcação a pessoa não habilitada;
∗ conduzir a embarcação em estado de embriaguez ou sob efeito de substância tóxica de
qualquer natureza;
∗ utilizar comercialmente a embarcação de esporte e recreio para transporte de passageiro
ou carga; e
∗ utilizar a embarcação para a prática de crime.

USO DA BANDEIRA NACIONAL

Toda embarcação de esporte e recreio, exceção feita as embarcações miúdas deverá ainda
observar as regras do Cerimonial Marítimo em relação ao uso da Bandeira Nacional. Entre tais
regras ressaltamos as seguintes:
- só usar na Popa a Bandeira Nacional,
- a bandeira Nacional será usada obrigatoriamente: na entrada e saída dos portos; quando
trafegando à vista de outra embarcação, de povoação ou farol com guarnição; em porto nacional
das 8 horas ao pôr-do-sol e, em porto estrangeiro, acompanhando o cerimonial do respectivo
país;
- o cumprimento entre embarcações é feito içando e arriando a Bandeira Nacional;
- é proibido o uso da Bandeira Nacional fora das especificações previstas em lei ou que
não se encontre em bom estado de conservação;
- embandeirar a embarcação em grande gala, pequena gala ou funeral nas datas previstas,
que são:
∗ Grande Gala: 7 de Setembro e 15 de Novembro;
∗ Pequena Gala: 1° de Janeiro, 21 de Abril, 1° de Maio, 11 de Junho, 19 de
Novembro, 13 de Dezembro e 25 de Dezembro; e
∗ Funeral: 2 de Novembro.

206
 0107 - RESUMO DO ESTABELECIDO NESTA NORMA

a) Construção e Alteração de Embarcações

Para construir uma embarcação com comprimento maior ou igual a

24m, ou iate, é obrigatório obter uma Licença de Construção através
Capitania dos ortos local. Para embarcações menores, não há tal exigência,
bastando a apresentação de determinados documentos para que a
embarcação seja regularizada (Capítulo 3). Não é permitido introduzir
alterações nas embarcações com comprimento maior ou igual a 24m, ou
iates, sem autorização (o Capítulo 3 descreve as providências necessárias
para a obtenção dessas licenças). Para as demais, conforme o caso, será
necessário apenas apresentar determinados documentos para regularizar as
alterações efetuadas.

b) Inscrição e Registro

As embarcações devem ser inscritas nas CP, DL e AG, adotando-se a

inscrição simplificada para as embarcações com comprimento menor ou igual
a doze metros e embarcações miúdas motorizadas. As embarcações miúdas
estão definidas no item 0108.
Para os iates, ou seja, embarcações com comprimento maior ou igual a
24 metros e com arqueação bruta (AB) maior que 100, é obrigatório o
Registro no Tribunal Marítimo (os documentos necessários e demais
exigências constam do Capítulo 2).

c) Termo de Responsabilidade

É o documento formal necessário à inscrição da embarcação, através

do qual o proprietário assume o compromisso legal de cumprir todas as
normas de segurança previstas. (Capítulo III - item 0341).

d) Classificação das Embarcações

Ao ser inscrita, a embarcação se rá classificada de acordo com suas

características e emprego previsto, da seguinte maneira (Capítulo II - item
0215):

1) Para Navegação Interior, isto é, aquela realizada em águas

consideradas abrigadas, dentro dos limites estabelecidos pela Capitania local
para esse tipo de navegação;

2) Para Navegação de Mar Aberto, a que é realizada em águas

marítimas consideradas desabrigadas.
e) Áreas de Navegação

207
 Para os efeitos de dotação de equipamentos de navegação, segurança
esalvatagem, nível de habilitação de quem a conduz e para atendimento de
requisitos de estabilidade deverão ser consideradas as seguintes áreas onde
está sendo realizada a navegação:

1) Navegação Interior 1 - aquela realizada em águas abrigadas, tais

como lagos, lagoas, baías, rios e canais, onde normalmente não sejam
verificadas ondas com alturas significativas que não apresentem dificuldades
ao tráfego das embarcações (Arrais-Amador, veleiro ou motonauta)

2) Navegação Interior 2 - aquela realizada em águas parcialmente

abrigadas, onde eventualmente sejam observadas ondas com alturas
significativas e/ou combinações adversas de agentes ambientais, tais como
vento, correnteza ou maré, que dificultem o tráfego das embarcações (Arrais-
Amador, veleiro ou motonauta);

3) Navegação Costeira - aquela realizada entre portos nacionais e

estrangeiros dentro do limite da visibilidade da costa, não excedendo a 20
milhas náuticas (Mestre-Amador);

4) Navegação Oceânica - também definida como sem restrições (SR),

isto é, aquela realizada entre portos nacionais e estrangeiros fora dos limites
de visibilidade da costa e sem outros limites estabelecidos (Capitão-Amador).

f) Dotação de Material de Navegação, Segurança e Salvatagem

Independente da dotação de materiais mínimo s estabelecidos por esta
norma, é responsabilidade do comandante dotar sua embarcação com o
material de navegação, segurança e de salvatagem compatível com a
singradura que irá empreender e com o número de pessoas a bordo.
A dotação de material de navegação, segurança e salvatagem
encontra-se discriminada no Capítulo 4 e resumidos nos itens 0435, 0436,
0437 e 0438.

g) Habilitação

As exigências de nível de habilitação para conduzir embarcações de

Esporte e Recreio são:

1) Veleiro - para embarcações miúdas à vela, empregadas em águas

interiores;

2) Motonauta - para as moto aquáticas, empregadas em águas

interiores;

3) Arrais-Amador - para qualquer embarcação dentro dos limites da

Navegação Interior;

208
 4) Mestre-Amador - para qualquer embarcação na Navegação
Costeira; e

5) Capitão-Amador - qualquer embarcação, sem limitações

geográficas.
Para obter essas habilitações, o interessado deve inscrever-se nas
Capitanias
para os exames pertinentes, conforme estabelecido no Capítulo 5, ou em
órgão ou entidade que venha a ser credenciado pela DPC para esse fim.
As Carteiras de Habilitação expedidas por autoridades marítimas
estrangeiras são aceitas no Brasil.

h) Clubes Náuticos e Marinas A norma estabelece também que os

Clubes Náuticos e Marinas devam ser cadastrados e que devam cumprir
determinadas exigências, tais como, manter o registro das embarcações
filiadas, manter controle de saída e chegada, prover determinadas facilidades
(o Capítulo 6 detalha esses aspectos).

i) Regras Específicas das Capitanias: Regras específicas são

estabelecidas nas Normas e Procedimentos para as Capitanias dos
Portos/Capitanias Fluviais, NPCP/NPCF. Elas determinam as prescrições
locais de cada Capitania que devem ser observadas, entre as quais se
destaca a fixação dos Limites da Navegação Interior.
Essas NPCP/NPCF determinam também os procedimentos a serem
adotados para a realização de regatas e outros eventos náuticos, definindo o
que deve ser providenciado, caso possam interferir com a Segurança da
Navegação e para garantir o apoio aos participantes.
Estabelecem obrigatoriedade de informação, por meio de modelo
próprio, de toda saída e chegada de embarcações de suas bases, os
procedimentos para Salvaguarda da Vida Humana, a utilização de
dispositivos rebocados, aeronaves que pousam n'água, operações de
mergulho Amador , aluguel de embarcações e permanência de embarcações
estrangeiras.
Lembre-se sempre que a segurança da navegação, a salvaguarda
da vida humana no mar e a prevenção da poluição no mar não são
responsabilidade única da Marinha do Brasil, cabendo a todos que,
direta ou indiretamente, estejam envolvidos com a navegação. Assim, é
de suma importância que o navegador Amador, clubes náuticos,
marinas, entidades desportivas, empresas locadoras de embarcações e
outras, estejam conscientes de suas responsabilidades para com a
navegação segura e a preservação da vida humana no mar.

209
 0108 - DEFINIÇÕES
Alteração - significa toda e qualquer modificação ou mudança:

a) nas características principais da embarcação (comprimento, boca e

pontal);
b) nos arranjos representados nos planos exigidos no processo de
licença de construção;
c) de localização, substituição, retirada ou instalação a bordo de itens
ou
equipamentos que constem no Memorial Descritivo ou representados nos
Planos exigidos para a concessão da Licença de Construção;
d) de localização, substituição, retirada ou instalação a bordo de
quaisquer itens ou equipamentos que impliquem em diferenças superiores a
2% para o peso leve ou 0,5% do Comprimento entre Perpendiculares para a
posição longitudinal do centro de gravidade da embarcação; e e) na
quantidade máxima de pessoas a bordo e/ou na distribuição de pessoas
autorizadas.

Amador - todo aquele com habilitação certificada pela Autoridade

Marítima para operar embarcações de esporte e/ou recreio, em caráter não
profissional;

Áreas de Navegação - são as áreas onde uma embarcação

empreende uma singradura ou navegação, e são dividas em:

a) Mar Aberto - a realizada em águas marítimas consideradas

desabrigadas. Para efeitos de aplicação dessas normas, as áreas de
navegação de mar aberto serão subdivididas nos seguintes tipos:
1) Navegação costeira - aquela realizada dentro dos limites de
visibilidade da costa (DVC) até a distância de 20 milhas; e
2) Navegação oceânica - consideradas sem restrições (SR),
aquela realizada além das 20 milhas da costa.
b) Interior - a realizada em águas consideradas abrigadas. As áreas de
navegação interior serão subdivididas nos seguintes tipos:
1) Área 1 - áreas abrigadas, tais como lagos, lagoas, baías, rios e
canais, onde normalmente não sejam verificadas ondas com alturas
significativas que não apresentem dificuldades ao tráfego das embarcações.
2) Área 2 - áreas parcialmente abrigadas, onde eventualmente
sejam
observadas ondas com alturas significativas e/ou combinações adversas de
agentes ambientais, tais como vento, correnteza ou maré, que dificultem o
tráfego das embarcações.

As Áreas de Navegação Interior são estabelecidas através das

NPCP/NPCF de cada Capitania com base nas peculiaridades locais.

210
 As embarcações que operam nas duas Áreas de Navegação Interior
deverão atender integralmente aos requisitos técnicos estabelecidos para as
embarcações que operam na Área 2.

Associações Náuticas - são entidades de natureza civil, sem fins

lucrativos, e que tenham como objetivo agregar amadores em torno de
objetivos náuticos e ou esportivos.

Certificado de Arqueação - arqueação é a expressão do tamanho total

da embarcação, determinada em função do volume de todos os espaços
fechados. Apenas as embarcações com comprimento maior ou igual a 24
metros deverão possuir Certificado de Arqueação.

Cartão de Tripulação de Segurança (CTS) - documento emitido pelas

CP/DL/AG que apresenta a composição da Tripulação de Segurança de uma
determinada embarcação.

Certificado de Classe - corresponde ao certificado emitido por uma

Sociedade Classificadora para atestar que a embarcação atende às suas
regras, no que for cabível à classe selecionada.

Certificado Estatutário - certificado atestando a conformidade da

embarcação com as regras específicas constantes das Convenções
Internacionais e Normas da Autoridade Marítima Brasileira.

Certificado de Segurança da Navegação - é o certificado emitido para

uma embarcação para atestar que as vistorias previstas nestas normas foram
realizadas nos prazos previstos.

Comandante - também denominado Mestre, Arrais ou Patrão, é a

designação genérica do tripulante que comanda a embarcação. É o
responsável por tudo o que diz respeito à embarcação, por seus tripulantes e
pelas demais pessoas a bordo.
A menos que o Comandante seja formalmente designado pelo
proprietário, este será considerado o Comandante se estiver presente a
bordo e for habilitado para área que estiver navegando.
Poderá ser também o Amador ou profissional habilitado, designado pelo
proprietário para decidir sobre a manobra da embarcação de esporte e/ou
recreio.

Clubes Náuticos - clubes que incluam em suas atividades, registradas

em estatuto, a prática das atividades náuticas, voltadas para o esporte e/ou
recreio, prestando serviços aos membros do clube ou não, e devidamente
regularizados junto às autoridades competentes e cadastrados nas CP, DL e
AG;

211
 Comprimento da Embarcação - para efeito de aplicação desta norma,
o termo “comprimento da embarcação” é definido como sendo a distância
horizontal entre os pontos extremos da proa a popa. Plataformas de
mergulho, gurupés ou apêndices similares não são considerados para o
cômputo dessa medida.
Convés de Borda-Livre

a) É o convés completo mais elevado que a embarcação possui, de tal

forma que todas as aberturas situadas nas partes expostas do mesmo
disponham de meios permanentes de fechamento que assegurem sua
estanqueidade.

b) Poderá ser adotado como convés de borda -livre um convés inferior,

sempre que seja um convés completo e permanente, contínuo de proa a
popa, pelo menos entre o espaço das máquinas propulsoras e as anteparas
dos pique tanques, e contínuo de bordo a bordo. Se for adotado esse convés
inferior, a parte do casco que se estende sobre o convés de borda-livre será
considerada como uma superestrutura para efeito do cálculo de borda-livre.

c) Nas embarcações que apresentem o convés de borda-livre

descontínuo, a linha mais baixa do convés exposto e o prolongamento de tal
linha paralela à parte superior do convés, deverá ser considerada como o
convés da borda-livre. (NORMAM-01/DPC, Cap. 7, Figura 5.1).

Dispositivos Flutuantes - são todos os artefatos sem propulsão,

destinados a serem rebocados e com comprimento inferior ou igual a dez (10)
metros.

Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes

e as fixas quando rebocadas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e
suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não,
transportando pessoas ou cargas.

Embarcação Auxiliar - é a embarcação miúda que é utilizada como

apoio de embarcação, com ou sem motor de popa e neste caso não
excedendo a 30HP, possuindo o mesmo nome pintado em ambos os
costados
e o mesmo número da inscrição, pintado na popa, da embarcação a que
pertence.

Embarcação Classificada - é toda embarcação portadora de um

Certificado de Classe. Adicionalmente, uma embarcação que esteja em
processo de classificação perante uma Sociedade Classificadora, também
será considerada como embarcação classificada.

212
 Embarcação Certificada Classe 1 (EC1) - são as embarcações de
esporte e/ou recreio de grande porte ou iates (comprimento igual ou maior do
que 24 metros).
Embarcação de Grande Porte ou Iate - é considerada embarcação de
grande porte ou iate, as com comprimento igual ou superior a 24 metros.
As embarcações de grande porte ou iate , serão tratadas como
embarcação Certificada Classe 1 (EC1), e terão a obrigatoriedade de seu
registro no Tribunal Marítimo se possuírem arqueação bruta maior que 100.

Embarcação Certificada Classe 2 (EC2) - são as embarcações de

esporte e/ou recreio de médio porte.

Embarcação de Médio Porte - é considerada embarcação de médio

porte aquelas com comprimento inferior a 24 metros, exceto as miúdas.
A legislação, acordos e convenções internacionais firmados pelo Brasil,
determinam um tratamento diferenciado para as embarcações com
comprimento maior ou igual a 24 metros, que possuam mais de 100 AB. As
embarcações com menos de 24 metros, exceto as miúdas, estão sujeitas a
um número menor de exigências, razão pela qual, para efeitos desta
NORMAM, as mesmas são definidas como Embarcações de Médio Porte.

Embarcação de Propulsão Mecânica - o termo embarcação de

propulsão mecânica designa qualquer embarcação movimentada por meio de
máquinas ou motores.

Embarcação de Sobrevivência - é o meio coletivo de abandono de

embarcação ou plataforma marítima em perigo, capaz de preservar a vida de
pessoas durante um certo período, enquanto aguarda socorro. São
consideradas embarcações de sobrevivência as embarcações salva-vidas,
as balsas salva-vidas e os botes orgânicos de abandono. Os botes infláveis,
com ou não fundo rígido, não são consideradas embarcações de
sobrevivência.

Embarcação Miúda - para aplicação dessa norma são consideradas

embarcações miúdas aquelas:
a) Com comprimento inferior ou igual a cinco (5) metros; ou
b) Com comprimento menor que oito metros que apresentem as
seguintes características: convés aberto ou convés fechado, sem cabine
habitável e sem propulsão mecânica fixa e que, caso utilizem motor de popa,
este não exceda 30HP.
Considera-se cabine habitável aquela que possui condições de
habitabilidade.
É vedada às embarcações miúdas a navegação em mar aberto,
exceto as embarcações de socorro.

Entidades Desportivas Náuticas - entidades promotoras e

organizadoras de eventos esportivos náuticos que envolvam embarcações,
213
devidamente regularizadas junto aos órgãos competentes e cadastradas na
CP, DL e AG;
Existem entidades de cunho esportivo, voltadas para o esporte e/ou
recreio, e que não são, necessariamente, Clubes ou Marinas. Como exemplo,
as Federações de Vela, os Escoteiros do Mar, etc.
Escolas Náuticas - entidades devidamente cadastradas e
reconhecidas nas CP/DL/AG aptas para a realização de cursos voltados para
as categorias de Amadores.

Estabilidade Intacta - é a propriedade que tem a embarcação de

retornar à sua posição inicial de equilíbrio, depois de cessada a força
perturbador a que dela a afastou, considerando-se a situação de integridade
estrutural da embarcação.

Iate - é a embarcação de esporte e/ou recreio com comprimento igual

ou superior a 24 metros.

Inspeção Naval - atividade de cunho administrativo que consiste na

fiscalização do cumprimento da LESTA e RLESTA, e das normas e
regulamentos dela decorrentes.

Inscrição da Embarcação - é o seu cadastramento na CP, DL ou AG,

com a atribuição do nome e do número de inscrição e a expedição do
respectivo Título de Inscrição de Embarcação (TIE).
Estão obrigadas à inscrição nas CP, DL ou AG as Embarcações de
Esporte e Recreio, com exceção das embarcações miúdas sem propulsão.
As embarcações com comprimento menor ou igual a doze metros serão
submetidas à Inscrição Simplificada.

Licença de Alteração - é o documento emitido, conforme modelo do

Anexo 3-A, para demonstrar que as alterações a serem realizadas em
relação ao projeto apresentado por ocasião da emissão da Licença de
Construção encontram-se em conformidade com os requisitos estabelecidos
por estas normas.

Licença de Construção - é o documento emitido, conforme modelo do

Anexo 3-A, para embarcações a serem construídas no país para a bandeira
nacional ou para exportação, ou a serem construídas no exterior para a
bandeira nacional, que demonstra que seu projeto encontra-se em
conformidade com os requisitos estabelecidos por estas normas.

Licença de Construção para Embarcações já Construídas - é o

documento
emitido, conforme o modelo do Anexo 3-A, para embarcações cuja
construção ou alteração já tenha sido concluída, sem que tenha sido obtida
uma licença de construção ou alteração, para atestar que seu projeto

214
encontra-se em conformidade com os requisitos estabelecidos por estas
normas.

Licença de Reclassificação - é o documento emitido, conforme

modelo do Anexo 3-A, para demonstrar que o projeto apresentado encontra-
se em conformidade com os requisitos estabelecidos por estas normas para a
nova classificação pretendida para a embarcação.

Linha Base - é a linha de arrebentação das ondas ou, no caso de lagos

e lagoas, onde se inicia o espelho d ́água.

Lotação - quantidade máxima de pessoas autorizadas a embarcar,

incluindo a tripulação.

Marinas - organizações prestadoras de serviços aos navegantes

amadores e desportistas náuticos e afins, devidamente regularizadas junto
aos órgãos competentes e cadastradas nas CP, DL e AG.

Moto Aquática - abrange as embarcações conhecidas comumente

como jet-ski e similares.

Passageiro - é todo aquele que é transportado pela embarcação sem

estar prestando serviço a bordo.

Proprietário - é a pessoa física ou jurídica em cujo nome a

embarcação de esporte e/o recreio está inscrita numa CP, DL ou AG e/ou
registrada no Tribunal Marítimo.

Prova de Mar - aquela realizada com a embarcação em movimento

para
verificação das condições de navegabilidade e funcionamento dos diversos
equipamentos, tais como motores de propulsão, geração de energia, bombas,
comunicações, iluminação etc.

Porto de Permanência - é o Clube Náutico ou Marina ao qual a

embarcação encontra-se filiada.

Protótipo - é a primeira embarcação de um a "Série de Embarcações"

para a qual já tenha sido emitida uma Licença de Construção ou um
Documento de Regularização.

Registro - é o seu cadastramento no Tribunal Marítimo, com a

atribuição do número de registro e a competente expedição da Provisão de
Registro da Propriedade Marítima (PRPM).
São obrigadas a registro do Tribunal Marítimo todas as embarcações
que possuam mais de 100 AB.

215
 Série de Embarcações (Embarcações Irmãs) - caracterizada por um
conjunto de unidades com características iguais, construídas em um mesmo
local, baseadas num mesmo projeto.

Timoneiro - o timoneiro não é necessariamente o Comandante da

embarcação. É o tripulante que manobra o leme da embarcação por ordem e
responsabilidade do Comandante.
Quando navegando em águas interiores, o timoneiro das embarcações
à vela deverá ter habilitação mínima de “veleiro”. Em embarcações a motor
deverá ter idade superior a 18 anos e habilitação mínima de Arrais-Amador.
Quando navegando em mar aberto, não é obrigatório que o timoneiro
seja habilitado, desde que o Comandante ou seu preposto habilitado
permaneça junto ao timoneiro e atento à manobra.

Tripulante - todo Amador ou profissional que exerce funções,

embarcado, na operação da embarcação.
O tripulante não necessita ser habilitado, desde que suas funções a
bordo não o exijam.

ANEXO 5-G

LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA EMBARCAÇÕES DE ESPORTE E RECREIO

ANTES DE INICIAR A NAVEGAÇÃO

01 - Leia e conheça o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar

(RIPEAM), as normas da Capitania dos Portos de sua área de navegação e o conteúdo
da NORMAM 3 que estabelece os requisitos mínimos de segurança para embarcações
e que podem ser acessadas na página www.dpc.mar.mil.br;

02 - Verifique o seu material de salvatagem e se há a bordo coletes salva-vidas em

número suficiente para todos que irão embarcar;

03 - Inspecione o seu material contra incêndio, verificando o prazo de validade e o

estado de conservação dos extintores.

04 - Vistorie o casco quanto à sua estanqueidade, verifique o funcionamento das

bombas de esgoto, das luzes de navegação, do equipamento rádio (VHF e/ou HF) e a
condição das baterias, além do nível de óleo no cárter do motor e do nível do líquido de
resfriamento. Verifique também a integridade do sistema de combustível, e se não há
vazamentos no compartimento dos motores.

05 - Faça o planejamento do seu trajeto. Verifique se a sua embarcação possui as

cartas náuticas da região onde pretende navegar. Conheça as características dos
faróis e da sinalização náutica. Calcule, com margem de segurança, o consumo de
combustível, para garantir o seu regresso. (Regra do 1/3);

216
06 - Verifique a previsão do tempo, disponível nos sites “www.dhn.mar.mil.br” e
“www.cptec.inpe.br”;

07 - Entregue o A viso de Saída ao Iate Clube ou Marina Siga à risca o seu

planejamento, para possibilitar o seu resgate em caso de emergência. Se não estiver
em clube ou marina, deixe alguém em terra ciente para onde você vai e quando
pretende retornar;

DURANTE A NAVEGAÇÃO

08 - Esteja atento durante a condução de sua embarcação, não permita o seu uso por
pessoas não habilitadas (o proprietário responderá perante o Tribunal Marítimo e nas
esferas civil e penal). Respeite a lotação máxima;

09 - Não navegue a menos de 200 metros da praia, pois você colocará em risco os
banhistas;

10 - Evite o consumo de bebidas alcoólicas durante a navegação;

- 5-G-1 -
NORMAM-03/DPC

11 - Conduza a sua embarcação com prudência e em velocidade compatível para

reagir, com segurança, às necessidades da navegação. Não faça manobras radicais e
reduza a velocidade ao navegar em águas restritas;

12 - Procure conhecer os locais de menor profundidade. Alguns naufrágios foram

evitados com um encalhe deliberado para salvar a embarcação;

13 - Ao fundear, o faça com baixa velocidade e utilize um comprimento de amarra

adequado, considerando a amplitude da maré e as embarcações próximas. Ao
suspender, não movimente os propulsores até todas as pessoas saírem da água e
completarem o embarque;

AO REGRESSAR

14 - Informe a chegada ao seu clube ou marina, para que o seu Aviso de Saída seja
desativado;

15 - Evite esgotar porões até o final da viagem para não poluir o mar, rios e lagoas com
resíduos de óleo. Retire o lixo e resíduos oleosos de bordo e o coloque em local
apropriado em terra. Mantenha sempre a sua embarcação limpa.

217
218
 Bibliografia

FONSECA, Maurílio M. Arte Naval. 6. ed. Rio de Janeiro: SDGM, 2003.

BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Navegar é fácil. Rio de Janeiro: Marítima, 1999.

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McLEOD, William A. The Boatswain’s Manual. Glasgow: Brown, Son & Fergunson,
1977.

NOEL, John V. Jr. Knight’s Modern Seamanship. 17 ed. New York: Von Nostrand
Reinhold, 1984.

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA. Direccion del Personal. Manual de

conocimientos marineros. Buenos Aires, 1970.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Regulamento Internacional

para Evitar Abalroamentos no Mar – RIPEAM-1972. Rio de janeiro, 1996.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Manual de Combate a

Incêndio. Rio de Janeiro, 1998.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Curso Básico de

Trabalhador Portuário. Primeiros Socorros. Rio de Janeiro: DPC,2001.

Bombeiros. Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais. Protocolo de Atendimento

Pré-Hospitalar. Belo Horizonte, 2012.

Bombeiros. Corpo de Bombeiros Militar do Espírito Santo. Apostila de APH da

SENASP. São Paulo, 2007.

MATOS JR, Antônio Carlos e al. Manual de Atendimento Médico Pré-Hospitalar.

Life Suport Emergency. MC, 2000

BARROS, Geraldo Luiz Miranda de. Radiotelefonia Marítima. Rio de Janeiro:

Marítimas, 1994.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Hidrografia e Navegação. Manual do

Observador Meteorológico. Rio de Janeiro, 1992.

Diretoria de Hidrografia e Navegação. Manual de Meteorologia do Passadiço. 1995.

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CUVRU, P. Magot. Moteurs Diesel. Edtions techiniques pour l’automobile et

l’industrie Hemus Livraria Editora Ltda. SP. 1977.

BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Extrato da NORMAM-

03/DPC, Rio de Janeiro, 2003.

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