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MANUAL DE PROCEDIMIENTO

CARRERA: PRÁCTICA: 7
INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ Reconocimiento y comprobaciones del sistema de
encendido.
EQUIPO: CÁTEDRA O MATERIA REVISIÓN N°: 1
 RELACIONADA
Responsable /Equipo.:
 MOTORES DE COMBUSTION EDICIÓN: 1
Accesorios: INTERNA I
Juego básico de
herramientas de mano
(llaves, dados,
destornilladores, etc.)
DOCENTE: NÚMERO DE ESTUDIANTES Fecha:
POR EQUIPO O PRÁCTICA: 4

1. Tema: Reconocimiento y comprobaciones del sistema de encendido.

2. Objetivos.
2.1 Objetivo General.
 Reconocer y comprobar el estado físico como funcional de cada uno de los elementos que
conforman el sistema de encendido de un motor ciclo Otto.

2.2 Objetivos específicos.

 Comprobar la resistencia, voltaje y amperaje de cada uno de los componentes del sistema
auxiliar de encendido.
 Calibrar las bujías de encendido como los ruptores del platino de encendido.
 Obtener mediante parámetros de regulación el mejor rendimiento del motor así como
economía del combustible y por ende reducción de la contaminación.

3. Sustento teórico
El sistema de encendido es muy importante para el buen funcionamiento del motor ya que afecta de
manera directa al consumo de combustible y, por tanto, a su rendimiento. Este sistema proporciona
impulsos de alto voltaje entre los electrodos de las bujías en el cilindro del motor. Estos impulsos
producen arcos eléctricos en el espacio comprendido entre los electrodos de la bujía que inflaman la
mezcla comprimida en la cámara de combustión. Cada arco eléctrico se sincroniza de manera que
salte cuando el pistón se aproxima al punto muerto superior (PMS) en la carrera de compresión.

3.1. Encendido electromecánico convencional.

El circuito de encendido (Imagen 1) utilizado en los motores de gasolina es el encargado de hacer
saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión de la mezcla
aire-gasolina en el momento oportuno. Para encender la mezcla es necesaria una energía que
produzca la chispa eléctrica. Si la energía de encendido disponible es insuficiente, no se producirá el
encendido. Por este motivo, es necesario que haya una energía de encendido suficiente para que la
mezcla aire-combustible pueda inflamarse incluso cuando las condiciones exteriores no son
favorables. En este caso, basta que una pequeña porción de mezcla inflamable roce la chispa para
que empiece la combustión del combustible.
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Imagen 1. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Encendido electrónico convencional.

La bujía es el elemento encargado de crear la alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el
interior de cada uno de los cilindros del motor.
Hay tantas bujías como numero de cilindros en el motor. Los componentes principales del sistema de
encendido se detallan a continuación.

Batería
La batería es la encargada de suministrar la energía necesaria para que funcione el sistema de
encendido.

Interruptor de arranque.
El interruptor de arranque esta situado en el circuito primario del sistema de encendido y se acciona
con la llave de contacto.

Bobina de encendido o transformador de tensión.

La bobina de encendido es la encargada de transformar la baja tensión de la batería (12 V) en la alta
tensión que se necesita para producir la chispa entre los electrodos de la bujía (12 000 a 20 000 V).

Distribuidor
El distribuidor (Imagen 2) es el componente del sistema de encendido que más funciones cumple,
pero principalmente se encarga de repartir la corriente de alta tensión entre las bujías del motor
según el orden de encendido prestablecido.
El distribuidor esta compuesto por un rotor o pipa y una tapa distribuidora.
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En el distribuidor además se encuentran el sistema del mecanismo de avance centrífugo, el

accionamiento del sistema de avance por vacío, el condensador y el ruptor de encendido.

Imagen 2. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Despiece de distribuidor.

El condensador de encendido y la capsula de depresión se encuentran fijados exteriormente en la

caja del distribuidor. La tapa cubre polvo mantiene alejados del sistema sedimentos y humedad.

Ruptor de encendido
El accionamiento del ruptor o platinos de encendido se llevan a cabo mediante la leva del ruptor y se
encarga de interrumpir la corriente que circula por el primario del sistema de encendido mediante la
apertura y cierre de sus contactos. Esta compuesto por un par de contactos, uno móvil y otro fijo:
 El contacto fijo, llamado yunque, suele fijarse con un tornillo al soporte a través de una
corredera que permite el ajuste de separación entre los contactos.
 El contacto móvil, llamado martillo, es accionado por la leva y recupera la posición de cierre,
cuando cesa la acción de la leva, gracias a la acción de un fleje metálico que realiza la función
de muelle.

Imagen 3. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Conjunto ruptor y placa portarruptor.

Los contactos se suelen fabricar de acero al tungsteno con elevado punto de fusión.
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La leva es la encargada de la apertura y cierre de los contactos del ruptor: sincroniza la apertura de
los contactos con la fase de encendido en el motor obteniendo la chispa entre los electrodos de la
bujía en el momento adecuado.

Esta situada en el eje del distribuidor y tiene forma de polígono regular (cuadrada, hexagonal,
octogonal, etc.) con sus vértices redondeados.
Dispone de un número de crestas de leva igual al número de cilindros del motor. El ciclo completo de
un motor se efectúa en dos giros de cigüeñal o uno de árbol de levas. En este ciclo saltan tantas
chispas como cilindros tiene el motor; por tanto, es necesario interrumpir el paso de corriente por la
bobina primaria tantas veces como chispas en las bujías hacen falta.
Ejemplo: en un motor de 4 cilindros haría falta interrumpir el circuito 4 veces en un giro del árbol de
levas.

Se tendrán en cuenta los siguientes ángulos durante el giro de la leva.

 Angulo de cierre 𝜶𝒄 . Angulo de giro del eje del distribuidor, o del intervalo entre chispas en
el que los platinos están cerrados.
 Angulo de apertura 𝜶𝒂 . Angulo de giro del eje del distribuidor o del intervalo entre chispas
en el que los platinos están abiertos.
 Angulo entre chispas 𝜶. Angulo de giro que recorre el eje del distribuidor entre dos
chispas. Es la suma del ángulo de cierre y el ángulo de apertura.
 Angulo dwell. Representa el porcentaje de cierre de los contactos respecto del periodo de
un ciclo completo. El ajuste de este ángulo es muy importante, pues determina el tiempo
disponible para la carga de la bobina primaria. El ángulo se ajusta en banco o sobre el
vehículo, si el mecanismo lo permite, a un valor de aproximadamente 51% - 55%. Este
ángulo se debe ajustar antes del avance de encendido, porque determina una variación del
ángulo de avance del encendido, adelantando o atrasando el mismo según se haga más
pequeño o más grande el ángulo de leva.

Imagen 4. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Levas para motor de 4 y 6 cilindros.

Condensador.
El arco eléctrico que se crea cada vez que se intenta abrir un circuito en el que haya una bobina
puede dañar seriamente los contactos.
Para evitar este inconveniente suele conectarse en paralelo al solenoide un condensador que
almacena la extra tensión generada por el primero y evita que se desperdicie inútilmente la energía
que produce el arco eléctrico.
El condensador esta constituido básicamente por dos superficies conductoras (hojas de papel de
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estaño o aluminio), que se encuentran aisladas entre si por un dieléctrico (papel parafinado o
plástico).
Las hojas de estaño o aluminio se intercalan con las de papel parafinado o plástico. Las hojas
metálicas se colocan de tal forma que sobresalga cada una de ellas por un lado. Todas juntas se
enrollan formando un cilindro.

El cilindro se introduce en un contenedor y se unen a el las hojas que sobresalen por un lado
constituyendo el polo negativo; las que sobresalen por el otro lado se unen a un cable y forman el
polo positivo. La capacidad depende de la superficie de las placas, de su distancia y del dieléctrico,
material interpuesto. La unidad de medida empleada se expresa como faradio (F). Se suelen emplear
submúltiplos de esta unidad tales como: microfaradio (𝜇𝐹 = 𝐹 𝑥 10−6 ) y el picofaradio (𝑝𝐹 =
𝐹 𝑥 10−12 ).

Sistemas de avance al encendido

La chispa tiene que saltar antes del PMS, ya que la combustión se prolonga durante un cierto tiempo.
El ángulo de avance es el ángulo de la manivela respecto al eje del cilindro, en el instante en que
salta la chispa.
En general, la máxima potencia se obtiene con un ángulo de avance que permita alcanzar el PMS
aproximadamente a mitad de la combustión.
Normalmente en esta condición el pico de presión máxima se localiza entre 15 y 25° después del PMS
(Imagen 5).

Imagen 5. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Posición de avance en el cigüeñal y desarrollo de la presión en la cámara de combustión
con diferentes avances de encendido.

El punto de encendido (Z) debe elegirse de manera que se cumplan las siguientes condiciones:
 Potencia máxima del motor.
 Consumo mínimo de combustible.
 Eliminación del golpeteo en culata.
 Emisiones contaminantes mínimas.
Sin embargo, estos parámetros no pueden cumplirse todos al mismo tiempo, por lo que de vez en
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cuando hay que dar prioridad a algunos de ellos en detrimento de otros. El punto de encendido
optimo depende de muchos factores,
sobre todo:
 Del régimen del motor.
 De la carga del motor.
 Del tipo de combustible utilizado.
 De las condiciones de funcionamiento.
La adecuación del punto de encendido al estado de funcionamiento instantáneo
del motor es efectuada por los dispositivos de regulación del encendido
basados en:
 El mecanismo de avance centrífugo del encendido genera a través del numero de
revoluciones una regulación del ángulo de encendido en sentido de avance mecánico.
 El mecanismo de avance por vacío, que considera el estado de carga del motor, ya que la
velocidad de inflamación y combustión de los gases nuevos en el cilindro dependen
fuertemente del llenado del mismo.
La regulación del avance centrifugo (numero de revoluciones) y del avance por vacío (carga motor)
están relacionadas mecánicamente de tal forma que se suman los efectos de ambas regulaciones.

Regulador de avance centrífugo

El regulador de avance centrifugo esta formado por una placa (2) con dos masas excéntricas
simétricas (5), unidas mediante una bisagra a uno de los extremos de la placa, articuladas con el eje
porta excéntrica mediante un perno y un muelle de retorno (4) (Imagen 6).
Cuando la velocidad del motor aumenta, la fuerza centrifuga que actúa sobre las masas las empuja
hacia el exterior y mueve la excéntrica montada sobre el eje porta excéntrica. De ese modo, el patín
del ruptor abre los contactos antes del punto de apertura a baja velocidad, y por lo tanto, se anticipa
la chispa. Los dos muelles calibrados (1 y 4) regulan el movimiento centrífugo de las masas y las
llevan a su posición inicial cuando la velocidad del motor disminuye.

Imagen 6. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Regulador de avance centrifugo.

Regulador de avance por depresión

Aplicando únicamente el avance centrífugo no se pueden aprovechar a fondo las posibilidades del
motor con bajas cargas. En estas condiciones, debido a que la densidad de la carga es menor y la
combustión progresa con mayor lentitud, el avance óptimo debería ser superior al avance necesario
para el mismo régimen pero a plena carga.
Por lo tanto, teniendo en cuenta que el motor funciona durante mucho tiempo con cargas parciales,
se puede instalar un regulador de avance por depresión que, al ser sensible a la depresión presente
en el conducto de admisión, aumente adecuadamente el avance con una conexión especial. En la
Imagen 7 se muestra un sistema de avance y retardo del encendido por depresión.
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En la regulación por avance, la depresión se toma del tubo de admisión antes de la mariposa de
gases. Con una reducción creciente de la carga del motor aumenta la depresión en la capsula de
avance (5) y resulta en un movimiento de la membrana (3), junto con la varilla de tracción, hacia la
derecha (trayecto a). La varilla de tracción hace girar al disco ruptor en la dirección de giro contraria a
la del eje del distribuidor de encendido. El momento de encendido es adelantado todavía mas, es
decir, es regulado en avance. En la regulación por retardo la depresión es tomada detrás de la
mariposa de gases.
Con ayuda de la capsula de retardo de forma anular (4), se retrae el momento de encendido para
mejorar los gases de escape, en determinadas condiciones del motor (por ejemplo, ralentí y
retenciones), es decir, el momento de encendido es regulado en sentido de retardo. La membrana
anular se mueve junto con la varilla de tracción hacia la izquierda (trayecto b) tan pronto como se
presenta la depresión.
La varilla de tracción hace girar el disco del ruptor y a este mismo en la dirección de giro del eje del
distribuidor de encendido. El sistema de regulación por retardo esta subordinado al sistema de
regulación por avance: existiendo la misma depresión en ambas capsulas, la regulación de carga
parcial requerida se efectúa en sentido de avance.

Imagen 7. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Avance por vacío con sistemas de regulación por avance y retardo.

Cables de bujías.
Para que pueda saltar la chispa de alta tensión (de hasta 25 kV) producida por la bobina, debe pasar
primero a través del cable de encendido antes de llegar a la bujía. Para que esto pueda ocurrir, los
cables deben cumplir una serie de requisitos:
Requisitos que deben cumplir los cables de las bujías.
 Altas propiedades de aislamiento.
 Resistencia a las altas temperaturas (hasta 200 °C).
 Resistencia a las vibraciones y a las variaciones de la humedad.
Estas características deben mantenerse de manera constante y fiable a largo plazo, incluso en las
condiciones mas extremas. Los cables empleados, en cualquier sistema, deben ser lo mas cortos
posible para evitar dobleces y al mismo tiempo que tengan la misma longitud (para mantener el
sistema de alta tensión simétrico con prestaciones iguales en todos los cilindros), no han de estar
sometidos a presiones, especialmente en las zonas con temperatura elevada.
Deben ir sujetos para resguardarlos de vibraciones excesivas o de golpes violentos. Los terminales
deben estar protegidos por unos manguitos (capuchones) de cloruro de polivinilo que recubran las
bujías y las conexiones con las bobinas para impedir la entrada de aire ozonizadle y la humedad.
En principio, lo ideal es una transmisión con pocas perdidas y baja resistencia pero, como es sabido,
todos los dispositivos eléctricos producen campos electromagnéticos mas o menos fuertes que, en la
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mayor parte de los casos, no ocasionan inconvenientes, pero que pueden ser molestos en algunas
circunstancias (interferencias con las ondas de radio o alteraciones en otros sistemas electrónicos del
motor) o incluso peligrosos, en el caso de crear contaminación electromagnética.

Bujías
La bujía es el elemento del sistema de encendido que hace saltar la chispa en la cámara de explosión
de los motores de combustión interna. En consecuencia, conduce al interior de la cámara la corriente
de alta tensión producida por el sistema de encendido y la descarga en forma de chispa entre sus
electrodos para encender la mezcla de aire y carburante.

Tabla 1. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Análisis de las puntas de encendido de las bujías

Combustión de la mezcla.
Alrededor de la chispa que salta en la bujía del motor se crea el llamado foco de encendido inicial,
que propaga la combustión formando un frente de llama, por el cual se va quemando el combustible
a medida que es alcanzado y se produce una subida de la presión.
Detonación.
La detonación es un proceso espontaneo en el que la mezcla alojada en la cámara de
combustión explosiona en lugar de quemarse.
Autoencendido.
El autoencendido es la inflamación de la mezcla por culpa de un punto demasiado caliente en
la cámara de combustión. Mas tarde, además, salta la chispa, por lo que se crean dos frentes
de llama. Este proceso produce el aumento de temperatura y presión.
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4. Recursos (Accesorios y Material fungible):

4.1 Herramientas y equipos:
 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)
4.2 Materiales e insumos:
 Franela
 Material Fungible
4.3 Material didáctico:
 Manuales
 Datos técnicos.
 Maquetas didácticas
4.4 Equipo de seguridad:
 Extintores para combustible
 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección
4.5 Materiales Requeridos:
 Multímetro.
 Osciloscopio.
 Gauge.

5. Procedimiento:
1) Revisar el motor antes de desarmar, y anotar todos los elementos faltantes o
deteriorados (deberá constar en el informe).

Elemento
Elemento Faltante Cantidad Estado
Deteriorado

2) De tratarse de un vehículo con encendido convencional: se debe extraer la tapa del

distribuidor, se observa y reconoce el tipo de encendido que posee el vehículo.
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Imagen 8. Fuente: U.P.S.

Reconocimiento del Tipo de Encendido

3) Comprobación de la bobina

- Comprobar el estado de los bornes de conexión.

- Comprobar la resistencia de las bobinas primaria y secundaria (Imagen 8):
• Para el arrollamiento primario conectar el óhmetro entre los bornes (15, B o +) y
(1, D o —).
• En el arrollamiento secundario entre los bornes (1, D o —) y la salida de alta
tensión.

Imagen 9. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Comprobación de la resistencia de las bobinas primaria y secundaria

En ambos casos el valor debe corresponder con el estipulado por el fabricante, entre 3 y 6 Ω
para el primario y de 5 a 10 kΩ para el secundario.

- Comprobar el aislamiento de los arrollamientos a masa:

• Para el borne primario conectar el óhmetro entre el borne de entrada de corriente y
la carcasa de la bobina (Imagen 10).
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Imagen 10. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Aislamiento a masa primario.

• Para el borne secundario conectar el óhmetro entre el borne de alta y la carcasa de

la bobina (Imagen 11).

Imagen 11. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Aislamiento a masa secundario.

En ambos casos se debe verificar que existe circuito abierto, de no ser así, se sustituye la
bobina.

- Se hace pasar una corriente por el primario y midiéndolo con un amperímetro el consumo no
debería ser superior a 5 A.
Si se superase este valor, existe cortocircuito.
Nota: existen bobinas que necesitan de un resistor exterior (resistencia), que generalmente ya
hace parte de la instalación del vehículo. Este resistor puede ser de porcelana o hilo resistivo,
generalmente incorporado en el cable de la llave de contacto.

4) Mantenimiento del ruptor

Para hacer un correcto mantenimiento del ruptor deben seguirse los siguientes pasos:

– Verificar el estado de los contactos. Si estos estuviesen sucios, limpiarlos con papel vegetal. Si
presentaran zonas quemadas con cráteres en su superficie se realizaría su sustitución. Los
contactos del ruptor deben verificarse cada 20 000 km y sustituirlos cada 40 000 km.

– Realizar el reglaje de contactos por medio de una galga de espesores teniendo en cuenta la
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separación recomendada por el fabricante.

El espesor debe ser de entre 0,40 y 0,45 mm aproximadamente.

– Efectuar el control del ajuste de los contactos sin desmontar la tapa del distribuidor y con el
motor funcionando al ralentí. Para este fin se utiliza un equipo de diagnostico para la obtención
del ángulo
Dwell, que debe estar comprendido entre 51-55%. Si los valores encontrados son distintos,
actuar sobre el tornillo de regulación para volver a obtener el valor correcto.

Imagen 12. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Angulo Dwell.

5) Comprobación de los cables de alta tensión (Cables de Bujías)

Colocar las puntas del óhmetro entre los extremos del cable de alta tensión. El valor resultante
debe coincidir con el estipulado por el fabricante (Imagen 13).

Imagen 13. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Comprobación de Cable de Bujías.
 13

Registro de Resultados:

Cables de bujías
# Cable Resistencia (Ω) Longitud (cm)
Medición 1, 2, 3.
1
2
3
4
6) Comprobación de las Bujías.

Se debe extraer cada una de las bujías del motor y medir su resistencia óhmica.

Imagen 14. Fuente: U.P.S.

Comprobación de la Resistencia de las Bujías.

Registro de Resultados:

Bujías
Resistencia (kΩ)
# Cable
Medición 1, 2, 3.
1
2
3
4

7) Obtención de los Oscilogramas del Secundario.

Se procede a obtener los oscilogramas del circuito secundario de encendido de cada uno
de los cilindros por medio de un osciloscopio.
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Imagen 14. Fuente: U.P.S.

Obtención del Oscilograma del Circuito Secundario

8) Análisis de oscilogramas de encendido.

Se han obtenido los siguientes oscilogramas de encendido secundario defectuosos sobre dos
vehículos.
Analiza detalladamente ambos oscilogramas y comenta las posibles causas que están
produciendo fallos de encendido.

Imagen 16. Fuente: Libro “Sistemas auxiliares del motor”.

Tensiones de Encendido Elevadas y Tensiones de Encendido Inferiores

Solución
a) Diferencias superiores a 4 kV entre las tensiones de encendido de secundario de los
diferentes cilindros.

Posibles causas:
– Diferentes separaciones entre electrodos en las diversas bujías.
– Si los síntomas no se trasladan de un cilindro a otro y la tensión de encendido es alta,
distribuidor y cables de encendido con posibles fallos.

b) Reducido tamaño del impulso en aguja de la tensión de secundario.

Posibles causas:
– Presencia de defectos de aislamiento de alta tensión en bobina, cables de alta, distribuidor.
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6. Anexos:

7. Bibliografía:
[1] Enrique Sánchez, Sistemas Auxiliares del Motor; Editorial MacMillan Profesional.
[2] F. Payri; J.M, Desantes, Motores de combustión interna alternativos; Editorial Reverte
S.A. Barcelona-España 2011
[3] Manual práctico del automóvil: reparación, mantenimiento y prácticas / coord.
D. Hermógenes Gil Martínez/ Madrid: Cultural, 2010
[4] Técnicas del automóvil: motores / José Manuel Alonso Pérez./Madrid : Paraninfo,
2009./ 11ra ed.
[5] Calibraciones y puesta a punto de autos: modelos de autos desde 1970 al 2008./Quito
: Ediciones América, 2008.
[6] Manual de automóviles / Manuel Arias Paz/ Madrid: Dossat 2000, 2006/ 56a. ed.
[7] GERSCHLER, H., DIR. “Tecnología del automóvil” GTZ; Edit. Reverté. Barcelona.