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11/6/2014 Injeção Eletrônica | doMecânico

Injeção Eletrônica
Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda) Caracteristicas básicas e como testar .
Postado n o 30/05/2009. A rqu i v ado em : Di ca Técn i ca, In jeção El etrôn i ca |

Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda)


O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Informa à unidade de comando
eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu sinal é proporcional a essa concentração.
Portanto, com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor
e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1).

A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Os sensores de
dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0,100 volts VDC
(mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-
mistura pobre; tensão menor-mistura rica)

Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido

Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a
300ºC. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios
condutores:

• Sensor com um fio – Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Ex haust Gas Ox y gen Sensor), seu
aquecimento ocorre somente dev ido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui somente o
fio de saída do sinal. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com três fios – Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Ex haust Gas Ox y gen Sensor). Possui o
fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Seu aterramento é feito em sua
própria carcaça.

• Sensor com quatro fios – Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Ex haust Gas Ox y gen Sensor). Possui
o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor.

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Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda)

Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes:

• Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.

• Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento
(para sensores de 4 fios).

• Para os sensores de 3 e 4 fios; com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente, meça a
resistência elétrica do seu aquecedor. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver
tensão de bateria) e negativa do aquecedor.

• Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada, meça a tensão (em volts VDC) de
referência*** no fio de sinal do sensor. Esta tensão deve estar entre 0,100 e 0,550 volts VDC (vide especificações do
sistema em questão).

• Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente
instalada e conectada ao chicote da UCE, avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. A tensão deve
oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 volts VDC
(mistura rica) – Vide item Paradigma Técnico.

Paradigma Técnico
Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica “travado”), muitos profissionais substituem o
componente. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento
o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0,100 volts VDC e 0,900 volts VDC.
Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar, por exemplo, “ travado” em 0,200 volts VDC
(mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está “conseguindo” efetuar o seu ajuste por já
ter ultrapassado os seus limites de correção – Vide dica 2.

* Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal.
Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida quantidade de ar ideal, portanto:

• Fator lambda menor que 1 = Mistura rica


• Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre
• Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica)

** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional.

*** Muitos profissionais desconsideram a ex istência dessa tensão de referência env iada pela UCE para a
sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Por isso, ev ite diagnósticos
equiv ocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. É importante
ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observ a a ex istência desse sinal de referência (como
no sistema FIC EEC IV ). Nesse caso o sinal da sonda pode ser av aliado com o seu conector elétrico desligado
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do chicote da UCE.

Dica 1

Exemplo de teste para uma sonda lambda – HEGO


Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI
1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar)

Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda)

• Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda.

• Deve haver polaridade negativa.

2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE)

• Desconectar o conector elétrico da sonda.

• Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE.

• Deve haver polaridade negativa.

3º Teste (teste da resistência de aquecimento)

• Com o conector elétrico da sonda desconectado.

• Selecionar o multímetro na escala OHMs.

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• Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda.

• A resistência dev e estar entre 3,0 e 9,0 OHMs (em temperatura ambiente).

4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento)

• Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.

• Dar partida no motor.

• Com o analisador de polaridade, medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e v ermelho
(positiv o do aquecedor).

• A polaridade dev e ser positiv a.

5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento)

• Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda.

• A polaridade dev e ser negativ a.

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6º Teste (teste da voltagem de referência)

• Desligar o motor.

• Com o conector elétrico conectado.

• Ligar a ignição sem dar partida.

• Medir a v oltagem V DC entre o fio preto da sonda e o fio que v ai ao terminal 38 da UCE.

• A v oltagem dev e estar entre aprox imadamente 0.350 e 0.550 v olts V DC.

7º Teste (teste de voltagem do retorno)

• Dar partida deix ando o motor aquecer (até desligar a v entoinha pela 2º v ez).

• Com o multímetro medir a v oltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE).

• Com o motor frio, a sonda env ia uma v oltagem fix a entre 0,350 e 0,550 v olts (V DC) com pequenas
oscilações.

• Com o motor quente, a v oltagem dev e oscilar rapidamente* (mais de 1 v ez por segundo) entre
aprox imadamente 0,1 00 v olts (mistura pobre) e 0,900 v olts (mistura rica).

• Acelerando-se a v oltagem dev e tender rapidamente a v alores entre 0,7 00 e 1 ,000 v olts (V DC).

* O sinal não pode estar oscilando lentamente. Cuidado com “sondas lentas”!

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A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?

Sim Não

Circuito da sonda lambda OK.

O Valor Medido é…
Sempre menor que 0,450 volts Sempre maior que 0,450 volts
(mistura pobre) (mistura rica)

Verificar: Verificar:
*Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e *Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS.
TPS. *Filtro de ar obstruído
*Pressão da linha de combustível menor *Cabos de velas, velas de ignição.
que a tabelada (filtros obstruídos, bomba *Pressão da linha de combustível maior
elétrica desgastada, regulador de pressão que a tabelada (regulador de pressão
adulterado). adulterado ou retorno entupido).
*Uma ou mais válvulas injetoras *Motor (queimando óleo) ou válvulas
inoperantes ou entupidas. presas.
*Entradas falsas de ar nos coletores de *Correia dentada fora do ponto.
admissão e de escape ou escapamento. *Catalisador obstruído.
*Combustível de má qualidade. *Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s).
* Fazer limpeza no corpo de borboleta. *Combustível de má qualidade.
*Correia dentada fora do ponto. * Fazer limpeza no corpo de borboleta.
Se tudo estiver OK e o defeito persistir, Se tudo estiver OK e o defeito persistir,
substitua a sonda lambda. substitua a sonda lambda.

Dica 2

Com o avaliar se o defeito está na sonda lam bda quando o seu sinal não estiver oscilando
corretam ente.

1 – Quando o sinal estiv er praticam ente fix o “trav ado”abaix o de 0,450 VDC (m istura pobre).

Prov ocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray ****
lubrificante no coletor de admissão, atrav és da tomada de v ácuo do regulador de pressão, por ex emplo).
Logo após o enriquecimento da mistura, o sinal env iado pela sonda dev e instantaneamente ultrapassar
0,500 V DC e v oltar ao v alor inicialmente medido. Se houv er essa oscilação no sinal da sonda, pode-se
afirmar que ela está OK e o defeito está sendo prov ocado por outro elemento do sistema (v álv ulas injetoras
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entupidas, pressão baix a na linha de combustív el, entradas falsas de ar etc.). Caso não haja oscilação, o
defeito está na sonda.

2 – Quando o sinal estiv er praticam ente fix o “trav ado”acim a de 0,450 VDC (m istura rica).

Prov ocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno interv alo de tempo uma
entrada falsa de ar, por ex emplo). Logo após o empobrecimento da mistura, o sinal env iado pela sonda dev e
instantaneamente diminuir (abaix o de 0,450 V DC) e v oltar ao v alor inicialmente medido. Se houv er essa
oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo prov ocado por outro
elemento do sistema (v álv ulas injetoras gastas, pressão alta na linha de combustív el etc.). Caso não haja
oscilação, o defeito está na sonda. Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de
detectar rapidamente v ariações na mistura ar/combustív el.
**** Realize este procedimento com bastante cautela. Evite acidentes ao manusear combustíveis.

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Dica Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão – MAP


Postado n o 09/03/2009. A rqu i v ado em : Di ca Técn i ca, In jeção El etrôn i ca |

Sen sor de pressão absol u ta n o col etor de adm i ssão – MA P – Get m ore Bu si n ess Docu m en ts

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Esquema Eletrico – Logus MultipontoFic EEC-IV EFI


Postado n o 21/01/2009. A rqu i v ado em : El etri ca, In jeção El etrôn i ca |

Logu s Mu l ti pon toFi c EEC-IV EFI – Get m ore Bu si n ess Docu m en ts

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Catalogo Injeção Eletrônica THOMSON


Postado n o 21/01/2009. A rqu i v ado em : Catál ogos e Tabel as, In jeção El etrôn i ca |

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Catal ogo_In jecao_El etron i ca – Get m ore Bu si n ess Docu m en ts

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Catálogo Injeção Eletrônica Magnet Marelli


Postado n o 21/01/2009. A rqu i v ado em : Catál ogos e Tabel as, In jeção El etrôn i ca |

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[Injeção Eletrônica]Sensor de velocidade do veículo – VSS


Postado n o 24/09/2008. A rqu i v ado em : Di ca Técn i ca, El etri ca, In jeção El etrôn i ca |

O sensor de velocidade do veículo – V SS (V ehicle Speed Sensor), pode ser encontrado em três
configurações: sensor magnético ou de relutância variável, sensor de efeito hall e sensor de efeito óptico.
Este mês explanaremos sobre as principais características desses componentes.

No sensor V SS, o sinal gerado é diretamente proporcional à v elocidade do v eículo. A unidade de comando
eletrônico – UCE, utiliza esta informação principalmente para o controle das condições de marcha – lenta e
freio-motor.
Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal pulsado cuja
amplitude dev e ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à v elocidade do v eículo. Estão
comumente instalados no eix o de saída da transmissão, junto ao cabo do v elocímetro. O sensor de
v elocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em v eículos como kadett efi,
monza efi, ipanema efi, gol mi 1 .0, pálio 1 6 v , escort 1 6v – zetec etc.
Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente de
um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratório com
janelas. Toda v ez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico é env iado
sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados, por ex emplo, na família corsa e no omega 2.2 (com
painel analógico – comum). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos e são acionados
pelo cabo do v elocímetro.
Os sensores magnéticos* ou de relutância v ariáv el não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal é gerado
por indução eletromagnética dev ido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). São aplicados em
v eículos como S1 0/blazer 2.2 EFI e 4.3 V 6.
* A descrição detalhada do princípio de funcionam ento dos sensores hall e m agnético, já foi
apresentada nesta seção em edições anteriores.

Dica 1

Verifique a correta instalação e aplicação dos sensores de velocidade tipo hall (sensores
aplicados nos veículos kadett efi, m onza efi e ipanem a efi).

Como o fio negativ o (terra) do V SS é ligado na carcaça do alternador (somente nos v eículos Kadett EFI,
Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto ao
positiv o do alternador. Quando isso acontece, o sensor deix a de atuar. Nesse caso a UCE registra o código 24
em sua memória e o v eículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações.
Por isso, v erifique sempre se o aterramento do V SS está corretamente posicionado. Além disso, na
necessidade de substituição desse sensor, v erifique se o sensor nov o é realmente aplicado ao v eículo em
teste. Ex istem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricos por
v olta).
Tabela de aplicação dos sensores de v elocidade dos v eículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI.

Motor Câm bio Nº da peça Nº de pulsos

1.8 Mecânico 90149082 16

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2.0 Mecânico 9014907 8 8


1.8 Autom ático 9014907 9 10
2.0 Autom ático 90149080 13

Além disso, V ocê sabia que quando o sensor de v elocidade está com
defeito a lâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca
acende*?
*Ex ceto nos v eículos Kadett após 96. Nesse caso não ex iste a
referida lâmpada no painel.

Dica 2

Fique atento com sensores de velocidade m ontados junto ao painel de instrum entos
(sensores ópticos).
Quando o mecanismo que gira o cabo do v elocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o sensor de
v elocidade deix a de funcionar, pois é o cabo que o mov imenta. Nesse caso podem ser detectados os
seguintes sintomas:
- A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa;
- O v elocímetro deix a de atuar;
- O motor "morre" em desacelerações;
- A marcha-lenta fica instáv el.
Dica 3
Testando um sensor de velocidade m agnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nos
veículos S10/Blazer 2.2 EFI).

O sensor de v elocidade dos v eículos S1 0 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caix a de
câmbio". É um sensor de relutância v ariáv el (a freqüência e a v oltagem V AC env iadas pelo sensor v ariam em
função da v elocidade do v eículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominado DRAC
(localizado junto à UCE abaix o do porta-luv as).
O sensor env ia um sinal (analógico) de v elocidade ao módulo DRAC, e o DRAC env ia sinal (digital) à UCE
(sinal de v elocidade do v eículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras)

Atenção!!

Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste do sinal do DRAC – sinal "traduzido")


- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do módulo DRAC (fio que v ai ao terminal B2 da UCE).
- Dar partida no motor e mov imentar o v eículo.
- O LED v ermelho do analisador dev e piscar. Quanto maior a v elocidade do v eículo maior será a freqüência
das piscadas.

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O LED v erm elho


pisca?
SIM NÃO

Circuito do Verificar m au contato e fio


sensor de interrom pido entre o
v elocidade – VSS term inal 11 do DRAC e o
OK. term inal B2 da UCE.
Se tudo estiv er OK, faça o 2º
teste.

2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade)


- Desligar a ignição.
- Desconectar o conector do módulo DRAC.
- Conectar o multímetro medindo v oltagem de corrente alternada V AC entre os terminais 7 e 1 2 do DRAC.
- Dar partida no motor e mov imentar o v eículo.
- Quanto maior a v elocidade do v eículo maior a v oltagem V AC medida.

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A v oltagem aum enta com


o aum ento da v elocidade?
SIM NAO

Faça o 3º Verificar m au contato e fio


teste.
interrom pido entre os
term inais 12 e 7 do DRAC e
o sensor de v elocidade
(localizado na caix a de
câm bio).
Se tudo estiv er OK e o
defeito persistir, substitua
o sensor.

3º Teste (teste de alim entação positiva do DRAC)


- Conectar o analisador de polaridade no fio preto que v ai ao terminal 9 do DRAC.
- Dev e hav er polaridade positiv a (com a chav e ignição ligada).

Há polaridade positiv a?
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SIM NAO

Faça o 4º teste.
Verificar se o fusív el F18
está queim ado.
Se o fusív el estiv er OK,
v erificar m au contato e
fio interrom pido (ou
descascado) entre o
term inal 9 do DRAC e o
polo positiv o da bateria.
(v ide circuito elétrico)

4º Teste (teste de aterram ento do DRAC)

- Desligar a ignição.

- Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que v ai ao terminal 8).
- Dev e hav er polaridade negativ a.

Há polaridade
negativ a? Seguir

SIM NÃO
Seguir “doMecânico”
Verificar m au contato no Verificar m au
conector do DRAC, se não Obtenha todo post
contato novo
ou fio
houv er m au contato e a falta entregue na sua pido
interrom caixa de

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de sinal pulsado no term inal entre o term inal 8


entrada.
11 (fio m arrom ) do DRAC do DRAC e a
persistir (v ide 1º teste), m assa.
Insira seu endereço de e-mail
substitua o m ódulo DRAC.
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Magneti Marelli 4SV / LVB Drive by Wire – Tecnologia


EA111 1.0 8v e 16v RSH
WordPress.com
Postado n o 06/07 /2008. A rqu i v ado em : Di ca Técn i ca, Down l oads, In jeção El etrôn i ca |

Informações técnicas sobre a injeção eletrônica que equipa o G3 EA1 1 1 1 .0.

Formato : pps

Tamanho : 2 mb

fon te:h ttp://www.v ol kspage.n et

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Sistema dos motores ‘Power’ da VW


Postado n o 10/06/2008. A rqu i v ado em : Cu ri osi dades, Di ca Técn i ca, El etri ca, In jeção El etrôn i ca, Man u ten ção, Matéri as |

Conheça os detalhes e os diferenciais do sistema de injeção eletrônica que equipam os motores EA 1 1 1 ,


responsáv el por impulsionar as linhas 1 .0 e 1 .6 litro da V olkswagen.

V elho conhecido dos reparadores em todo o Brasil, o motor V olkswagen EA 1 1 1 , ou Power – como é
chamado popularmente – passou por v árias ev oluções até chegar nos modelos atuais, cheios de recursos
tecnológicos e sistema de injeção eletrônica bicombustív el. É uma grande família de motores, que nasceu
com o 1 .0 litro, mas a partir de 2001 passou a oferecer motorizações de 1 .6 l, e em 2005, o 1 .4 l
desenv olv ido para a Kombi. (Confira na edição 1 53 a desmontagem e dicas de manutenção desse motor na
v ersão 1 .6l).

Para acompanhar as ev oluções desse motor, o sistema de injeção eletrônica também sofreu
aprimoramentos. Desenv olv ido pela Magneti Marelli, o sistema utilizado é de quarta (V I) geração e recebe as
nomenclaturas 4LV e 4SV . Entre os motores que equipa estão os de motorização 1 .0 l, de 8 V e 1 6 V e os de
1 .6 l, presentes nos v eículos das linhas Fox , Gol, Parati , Golf e Pólo, tanto nas v ersões gasolina quanto
Totalflex .

A diferença entre os dois sistemas, na v erdade, é apenas o tamanho do módulo, ou seja, a tecnologia

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eletrônica empregada na produção do circuito impresso da unidade e de nov os hardwares. O gerenciamento


4LV foi usado nas linhas produzidas até o ano de 2002 de motores 1 .0 l 8 V e continua equipando os
conjuntos de 1 000 cilindradas de 1 6 V , enquanto o sistema 4SV passou por uma adequação e está acoplado
nos modelos 1 .0 l 8 V .

Além disso, um nov o sensor combinado, que mede a pressão no coletor e a temperatura do ar, v em sendo
utilizado desde 2003. É necessário prestar atenção numa ev entual troca desse sensor, pois apesar dos
conectores do chicote serem compatív eis, os sensores não têm compatibilidade entre os sistemas e não
permitem a instalação incorreta.

Acelerador eletrônico E-GAS

Uma das principais características desse sistema é o acelerador eletrônico (Driv e by Wire) do tipo E-GAS,
que dispensa a utilização de cabos mecânicos. Entre as v antagens desse componente estão a otimização do
torque, economia de combustív el e redução do nív el de emissões; o que resulta em maior durabilidade do
motor.

"No acelerador com cabo, o condutor costuma pisar forte no pedal para obter um ganho rápido de torque
com o motor frio ou quente, o que prov oca o aumento dos nív eis de emissões, maior consumo de
combustív el e desgastes no motor", ex plica Melsi Maran, instrutor do SENAI-Ipiranga do módulo
V olkswagen.

"O programa do acelerador eletrônico não permite que isso aconteça, pois comanda automaticamente a
abertura da borboleta de aceleração em função das condições de trabalho do motor e de v alores pré-
estabelecidos pela engenharia, instalados no programa do módulo de injeção, proporcionando uma
otimização do torque e de potência, além da redução de emissões de poluentes e, em conseqüência, maior
v ida útil para o motor", conclui.

Para garantir a eficiência do sistema, ou seja, controlar a abertura e fechamento da borboleta e a


desaceleração do motor, o sistema do acelerador eletrônico E-GAS trabalha com dois potenciômetros
acoplados no pedal de aceleração e dois interruptores acoplados nos pedais do freio e da embreagem, que
comunicam ao módulo quando precisa diminuir a rotação, fazer o corte de combustív el ou parar de acelerar.

No painel, a luz indicativ a EPC (Engine Power Control) acende ao ligar a ignição e se apaga após a partida.
Quando essa luz se mantém acesa indica que o conjunto do acelerador eletrônico (pedal de aceleração,
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interruptores do pedal de embreagem e freio,chicote, módulo de injeção e corpo de


borboleta) apresenta problemas elétricos ou eletrônicos.

"A V olkswagen não utiliza lâmpada indicadora de defeitos no sistema de injeção


como um todo, dev ido a ex istência de estratégias av ançadas de correções de
problemas no programa do módulo de injeção, garantindo maior tranqüilidade e
segurança ao condutor e passageiros", ex plica Melsi.

De acordo com o instrutor, av arias podem ocorrer nos sensores localizados nos
pedais do acelerador, do freio e da embreagem; no serv o motor da borboleta e nos
sensores de posição da borboleta. "Em casos de grav idade, o sistema entra em
modo de segurança e assume condição de emergência, na qual o módulo desliga o
corpo de borboleta, mantendo apenas uma abertura mecânica, que desenv olv a
1 .800 rpm, para permitir que o motorista lev e o carro até um posto de
atendimento", comenta.

Outra condição em que a luz acende é a perda de alimentação do sistema por um


longo período de tempo e, nesse caso, quando o técnico trocar ou recarregar a
bateria, o programa será reiniciado, como um computador, ou seja, v ai fazer um
nov o reconhecimento do sistema. Para isso, é preciso ligar a chav e de ignição e
aguardar 30 segundos antes de dar a partida, para que o programa faça o
reconhecimento do sistema e as adaptações, para que em seguida possa fazer
registro desses dados.

V ale lembrar que o acelerador eletrônico trabalha com dois sensores de posição de pedal do tipo
potenciômetros, assim se um falhar o outro assume o controle. Sua função é informar ao módulo a posição
angular do acelerador, que determina a v elocidade e a força na qual o pedal é acionado. A unidade de
comando, então, realiza os cálculos, juntamente com os outros parâmetros disponív eis, para comandar a
abertura da borboleta.

Manutenção e reparos

A manutenção prev entiv a do sistema é a conv encional, recomendada no manual do fabricante do v eículo, e
inclui a troca de filtros, v elas, cabos e a utilização de gasolina de boa procedência. A limpeza de bicos
injetores, por ex emplo, dev e ser feita apenas se o v eículo apresentar problemas de entupimento e obstrução.
Por isso, é necessário checar o sistema a cada 20 mil km e nas trocas dos filtros de combustív el/flex .

Um dos principais sintomas que indica defeitos no sistema é a perda de aceleração, que pode ser acarretada
por formação de borra no corpo de borboleta, que prov oca oscilações de aceleração, principalmente, na
marcha lenta. Nesse caso é necessário efetuar uma limpeza, aplicando o solv ente com cuidado, utilizando um
pincel ou spray , sem jamais mergulhar a peça na emulsão. Para remov er a peça do motor, solte e retire os
parafusos e o conector elétrico.

"É muito difícil ter que trocar o módulo, pois é muito resistente a picos de tensão. Se esse procedimento for
necessário, em alguns módulos será preciso telecarregar a unidade, codificar o sistema imobilizador e
realizar o ajuste básico do corpo de borboleta.

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"V ale lembrar também que ao trocar qualquer componente do sistema é necessário fazer o ajuste com o
aux ílio de um scanner", destaca Melsi.

Particularidades do sistem a

Além do sistema E-GAS de acelerador eletrônico, a IV geração de injeção da Marelli apresenta outras
particularidades, como ignição estática, sem distribuidor; bobina dupla com estágio de potência
incorporado; e regulador de pressão e retorno de combustív el acoplados na bomba de combustív el ou no
filtro, o que elimina o tubo de retorno de combustív el, que v ai até o motor, proporcionando mais segurança
e economia de material.

Mais um detalhe é o sensor de rotação, que nesse motor está localizado na flange do v edador traseiro do
v irabrequim e trabalha juntamente com o sensor de fases do comando de v álv ulas. "Diferente do que
acontecia nos motores antigos, esse sensor de rotação indica ao módulo qual o PMS (Ponto Morto Superior)
de cada pistão, enquanto o sensor de fase indica a posição de cada pistão, para fazer a correção de detonação
por cada cilindro e a injeção seqüencial, no momento da abertura da v álv ula de admissão, reduzindo o nív el
de emissões", diz.

Além disso, o sensor de rotação atual (hall) trabalha em conjunto com o anel de impulso magnético (que
substitui o metálico) para gerar sinais digitais. Em uma ev entual troca do anel de impulsos ou do v edador de
óleo, o técnico dev e afastar a caix a de transmissão, remov er a embreagem e o v olante para então, retirar o
v edador e o anel e para instalar, utilize a ferramenta especial (desenv olv ida com apoio do instrutor Melsi )
que encaix ada no anel, só dispõe de uma posição correta para fix ar o anel no v irabrequim, e para trocar o
sensor de rotação basta soltar um parafuso atrav és de um orifício na traseira do bloco do motor.

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O instrutor conta ainda que se o sensor de fase queimar, o motor continua funcionando, porém se o sensor de
rotação apresentar problemas, o motor não v ai pegar. Para remov er o sensor de fase do cabeçote do motor,
retire os parafusos e o conector.

É importantíssimo lembrar que o corpo de borboleta só é substituído se tiv er queimado e a peça é trocada
inteira, pois é lacrada e não permite remanufatura, recondicionamento ou reparo.

Onde estão os sensores:

Sensor de rotação do motor

Módulo de comando eletrônico

Sensor de fase

Relés da bomba e injeção

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Sensor de pressão do coletor e temperatura do ar

Tubo distribuidor de combustív el com as v álv ulas injetoras

Conector do sensor de rotação

Bobina de ignição com estágio de potência incorporado.

Sensor de temperatura da água

Sensor de v elocidade

Sensor de ox igênio (sonda lambda)

Bomba de combustív el

Unidade de com ando nos sistem as Magneti Marelli 4LV e 4SV (J537 )

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O sistema é utilizado nos Gol e Parati equipados com os motores EA 1 1 1 de 8 ou 1 6 v álv ulas, e no nov o Polo
com motor 1 .0 de 1 6 v álv ulas. A unidade é ligada ao v eículo por dois conectores, um com 81 pinos e outro
com 39. O conector de 81 pinos recebe os fios que pertencem ao chicote que atende o v eículo, enquanto o de
39 v ias, recebe o chicote do compartimento do motor.

Conector A
1 – Massa da unidade de comando e sensores 1
2 – Massa da unidade de comando e sensores 2
3 – Alimentação da unidade de comando – linha 30
4 – Alimentação da unidade de comando – linha 1 5
24 – Massa do relé do eletrov entilador 2ª v elocidade
30 – Liga/desliga do pressostado do ar-condicionado (F1 29)
32 – Massa
33 – Massa do potenciômetro G1 85 do sensor do pedal do acelerador
34 – Sinal do potenciômetro G1 85 do pedal do acelerador
35 – Sinal do potenciômetro G7 9 do pedal do acelerador
36 – Massa do potenciômetro G7 9 do pedaldo acelerador
37 – Sinal de rotação do motor para o instrumento combinado (conta-giros)
39 – Sinal do interruptor do pedal da embreagem (linha 1 5)
40 – Sinal do interruptor do ar-condicionado
41 – Sinal do termostato do ar-condicionado
43 – Linha serial do imobilizador (J362) e conector de diagnóstico
47 – Massa do relé do eletrov entilador (1 ª v elocidade)
48 – Lâmpada EPC K1 32 do painel
50 – Massa dos sensores
53 – Positiv o de 5V de referência
54 – Sinal do sensor do v elocímetro
55 – Sinal do interruptor do pedal de freio (linha 1 5)
56 – Sinal de acionamento das lâmpadas de freio
63 – (-) 1 2V para o aquecimento da sonda lambda
64 – Comando da v álv ula do canister (N80) (limpeza do filtro de carv ão ativ ado)
65 – Comando do relé da bomba de combustív el (J1 7 )
68 – Massa da sonda lambda (G39)
69 – Sinal da sonda lambda (G39)
7 2 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G1 85)
7 3 – 5V do sensor do pedal do acelerador (G7 9)

Conector B
82 – Sinal do sensor de rotação (G28)

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83 – 5V para os sensores de posição da borboleta (G1 87 e G1 88)


84 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G1 88)
85 – Sinal do sensor da temperatura do ar (G42)
86 – Sinal do sensor de fase (G40)
87 – 5V do sensor de rotação (G28)
88 – Comando da v álv ula injetora 3
89 – Comando da v álv ula injetora 4
91 – Massa dos potenciômetros do sensor da posição da borboleta (G1 87 e G1 88)
92 – Sinal do sensor de posição da borboleta (G1 87 )
93 – Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (G2)
96 – Comando da v álv ula injetora 1
97 – Comando da v álv ula injetora 2
98 – 5V sensores de pressão (G7 1 ) e de fase (G40)
99 – Massa do sensor de detonação
1 02 – Comando da bobina 2
1 03 – Comando da bobina 1
1 06 – Sinal do sensor de detonação
1 08 – Massa dos sensores
1 09 – Sinal de pressão absoluta (G7 1 )
1 1 6 – Comando do relé da plena potência para o ar-condicionado
1 1 7 – Comando (+) do serv omotor da borboleta
1 1 8 – Comando (-) do serv omotor da borboleta

Carolina Vilanova]

fon te:www.om ecan i co.com .br

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Regulagem do CO% – IAW G7.11 e Multec 700 TBI


Postado n o 30/05/2008. A rqu i v ado em : Di ca Técn i ca, In jeção El etrôn i ca |

Nessa edição falaremos sobre os procedimentos de regulagem do índice de monóxido de carbono ( CO % )


dos motores equipados com esses sistemas.

O sistema de injeção eletrônica IAW G7 .1 1 equipa os v eículos Uno EP (95-96), Uno IE (95-96) e Uno SX (95-
96). O Multec 7 00 TBI equipa os v eículos Monza 1 .8/2.0 EFI (91 -96), Kadett 1 .8/2.0 EFI (92-96) e Ipanema
1 .8/2.0 EFI (92-96).
São sistemas que trabalham em malha aberta. Ou seja, não possuem sensor de ox igênio (sonda lambda) para
análise e correção automática do índice de emissões nos gases de escape. Por isso, a cada rev isão do sistema
de injeção eletrônica desses v eículos é necessário checar o índice de CO%.
Quando o índice de CO% encontra-se desregulado, podem ser notados o aumento do consumo de
combustív el e o surgimento de falhas em div ersos regimes de trabalho do motor. Principalmente nas
acelerações rápidas e retomadas de aceleração.
Os procedimentos de regulagem do índice de CO% desses v eículos estão descritos nas dicas a seguir.

Dica 1: Regulagem do índice de CO%


Uno EP (95-96), Uno IE (95-96) e Uno SX (95-96) – Sistem a IAW G7.11

- Nesses v eículos a regulagem é feita atrav és de um equipamento Scanner e com o aux ílio de um analisador
de gases (figura 1 ).
- Para que seja iniciada a regulagem não dev e hav er falhas no motor. O corpo de borboleta e a v álv ula
injetora dev em estar limpos e em perfeito estado de funcionamento. Não dev em ex istir entradas falsas de ar
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no motor nem códigos de defeitos na memória da UCE. A pressão da linha de combustív el dev e estar na faix a
recomendada: entre 0,90 e 1 ,1 0 bar.

Procedim ento
- Dar partida no motor;
- Deix ar o motor aquecer até que a v entoinha seja acionada pela segunda v ez;
- Conectar o analisador de gases no escapamento do v eículo;
- Conectar um equipamento Scanner ao conector de diagnóstico do v eículo;
- Selecionar o Scanner na função "regulagem do CO" ou "correção do C". Essa denominação e o modo de
operação v aria de equipamento para equipamento (consulte o fabricante de seu scanner);
- Com o motor em marcha lenta e os equipamentos Scanner e analisador de gases conectados ao v eículo,
altere o parâmetro "correção do CO" até que se consiga obter o índice de CO% recomendado. Para esses
v eículos o índice de CO nos gases de escape dev e ficar entre 0,40 e 0,90% – figura 1 .

Com entário
- Conforme acabamos de descrev er, é atrav és do equipamento Scanner que é feita a regulagem do índice de
CO nos gases de escape. Também dev e ser utilizado um analisador de gases.
- Contudo, no dia-a-dia observ a-se que o ponto ótimo da regulagem do CO ocorre, em média, quando o
parâmetro "correção do CO" do scanner está entre 1 0 e 30 (figura 1 );
- Portanto, pode ser feita uma aprox imação na regulagem do índice de CO% deix ando esse parâmetro do
scanner nessa faix a indicada. Porém, só serão obtidos nív eis ótimos de rendimento e economia com a
utilização do analisador de gases.

Dica 2: Regulagem do índice de CO%


Monza 1.8/2.0 EFI (91-96), Kadett 1.8/2.0 EFI (92-96) e Ipanem a 1.8/2.0 EFI (92-96) –
Sistem a Multec 700 TBI.

- Nesses v eículos a regulagem é feita atrav és do potenciômetro do CO e com o aux ílio de um analisador de
gases (figura 2).
- Para que seja iniciada a regulagem, o motor dev e estar funcionando perfeitamente. Todos os parâmetros
dev em estar em suas faix as operacionais. O corpo de borboleta dev e estar limpo e não dev em ex istir
entradas falsas de ar.

Procedim ento
- Dar partida no motor;

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- Deix ar o motor aquecer até que a v entoinha seja acionada pela segunda v ez;
- Conectar o analisador de gases no escapamento do v eículo;
- Girar o potenciômetro até que se consiga obter um índice entre 0,5 e 1 ,0% de monóx ido de carbono, CO,
nos gases de escape.

Com entário
- Conforme acabamos de descrev er, atrav és do potenciômetro do CO é feita a regulagem do índice de CO nos
gases de escape. Para isso dev e ser utilizado um analisador de gases;
- Na prática observ a-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre, em média, quando a tensão env iada pelo
potenciômetro (pelo fio azul) está entre 1 ,80 e 2,00 v olts V DC (figura 2);
- Portanto, pode ser feita uma aprox imação da regulagem do índice de CO% deix ando a tensão no fio azul na
faix a indicada. Porém, para se obter precisão, é indispensáv el a utilização do analisador de gases.

Essa dica foi re tirada da Enciclopé dia Automotiva Doutor-ie . Para sabe r mais sobre a Enciclopé dia Automotiva Doutor-ie , ligue para 48

3234.67 81 / 48 3234.3967 (NOVOS TELEFONES ) ou visite a loja virtual www.doutorie .com.br


Colaborou: Válte r Ravagnani

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Manutenção na bomba de combustível evita pane seca


Postado n o 02/05/2008. A rqu i v ado em : Cu ri osi dades, Di ca Técn i ca, In jeção El etrôn i ca, Man u ten ção |

A Associação Brasileira dos Reparadores Independentes de V eículos (Abriv e) recomenda aos motoristas
que chequem a cada 20 mil quilômetros a bomba de combustív el de seu v eículo, pois caso este
componente apresente problemas mecânicos, o motorista ficará com o carro parado por pane seca (falta de
combustív el). O problema é mais comum do que se imagina. Segundo dados da Companhia de Engenharia de
Tráfego (CET), de São Paulo, e da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodov ias (ABCR), somente na
capital paulista e nas rodov ias do estado são guinchados cerca de 800 carros/dia por falta de combustív el.

O motorista dev e ficar atento, pois segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) parar o carro por pane seca
é considerada infração média, rendendo multa de R$ 80,00, quatro pontos no prontuário, além de ter o
v eículo remov ido. A bomba de combustív el do v eículo pode apresentar div ersos defeitos. Nos carros com
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injeção eletrônica, por ex emplo, o componente é elétrico e pode queimar com o passar do tempo. Outra
hipótese é a necessidade da substituição do relê da bomba de combustív el, que também tem v ida útil
limitada.

"Os reparadores independentes têm equipamentos e são qualificados para detectar esses problemas nos
testes, antes que o motorista fique com o carro parado na rua", diz o presidente da Abriv e, Geraldo Luiz
Santo Mauro. Mas não são apenas os defeitos na bomba de combustív el do v eículo que prov ocam pane seca.
O carro pode apresentar rachaduras nas mangueiras ou ainda defeito no interruptor inercial – dispositiv o de
segurança dos automóv eis mais nov os que corta o combustív el em caso de acidentes. Portanto, uma boa
manutenção prev entiv a pode ev itar transtornos e gastos desnecessários.

fon te:h ttp://www.au toz.com .br

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