Clasificación de Macizo Rocoso

MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA de LA AV
.CAMINO REAL TRAMO AV. TUPAC AMARU - AV. JOSÉ SACO ROJAS,
DISTRITO DE CARABAYLLO, LIMA – LIMA
MEMORIA DESCRIPTIVA
I.- GENERALIDADES:
1.1.- NOMBRE DEL PROYECTO:

ESTUDIO DEFINITIVO A NIVEL DE EXPEDIENTE TÉCNICO:
“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA AV
DISTRITO DE CARABAYLLO, LIMA – LIMA”
1.2.- UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO

La Av. Camino Real tramo Av. Túpac Amaru - Av. José Saco Rojas, del Distrito
de Carabayllo, Provincia Lima, Departamento de Lima.
UBICACIÓN:
Región : Lima
Provincia : Lima
Distrito : Carabayllo
Localidad : Área Urbana
Región geográfica : Costa
Altitud : 216 msnm
ACCESIBILIDAD
El acceso a la Av. Camino Real, se realiza por la panamericana norte hasta la
intersección con la Av. Universitaria con dirección a Carabayllo a la altura KM
19 de la Av. Túpac Amaru, se acceden a través de autos, taxis, moto taxis y
medio de transporte público de pasajeros.
Ubicación Política:
Departamento : Lima.
Provincia : Lima.
Distrito : Carabayllo.
Lugar : Av. Camino Real tramo Av. Túpac Amaru - Av. José Saco
Rojas.
II.- DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El presente proyecto consiste en la recuperación total de la Av. Camino Real
tramo Av. Túpac Amaru - Av. José Saco Rojas, para lo cual se procederá con la
demolición, expropiación, construcción de pistas, veredas, áreas verdes y
construcción de puente de acuerdo a la sección vial proyectada.
Se proyecta un pavimento flexible en todo el tramo de doble vía de espesor

E=2”; veredas y sardineles de concreto de f´c=175 kg/cm2; sistema de
evacuación de agua por la berma central, además de la construcción de
puente de concreto postensado, sobre el chillón.
2.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO:
Objetivo General:
El objetivo central del presente proyecto consiste en contar con “ADECUADA
Y SUFICIENTE INFRAESTRUTURA VIAL PARA EL TRANSITO VEHICULAR
Y PEATONAL EN LA AV. CAMINO REAL TRAMO AV. TUPAC AMARU – AV.
JOSE SACO ROJAS DEL DISTRITO DE CARABAYLLO”.
Objetivo Específico:
 Mejora la calidad de vida de la población.
 Mejora del tránsito y circulación de los pobladores, incidiendo
positivamente en la dinámica de sus principales actividades.
 Mejorara el acceso a los servicios de salud y educación.
 Brindar seguridad en el desplazamiento de los transeúntes al trabajo,
comercio, servicios, entre otros.
 Recuperación y mejoramiento del entorno urbano y disminución de la
contaminación ambiental.
 El presente proyecto ofrecerá al parque automotriz, orden, seguridad, y
sobre todo modernidad.
2.2. ALCANCES DEL PROYECTO
Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:
Elaborar el Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras

de Construcción del El proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA AV .CAMINO REAL TRAMO AV.
TUPAC AMARU - AV. JOSÉ SACO ROJAS, DISTRITO DE CARABAYLLO, LIMA
– LIMA”.
 Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental, planteando
recomendaciones y medidas de mitigación para los impactos negativos
que se pudiera originar durante la ejecución de las obras y una vez
concluidas éstas.
 Realizar los estudios de ingeniería básica: Topografía, Trazo y Diseño
Vial, Geología y geotecnia, Hidrología e Hidráulica, Estructuras,
Señalización, entre otros.
 Elaborar las Especificaciones Técnicas del proyecto
 Elaborar el Análisis de Precios Unitarios, Presupuesto y Programación
de las obras.
2.3. ANTECEDENTES
Considerando el mejoramiento de la calidad de vida de la población, es

necesario tener en cuenta el tratamiento de las vías principales en el distrito,
para mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal que
actualmente existe. Para ello se ha realizado las coordinaciones tanto con el
personal técnico de la Municipalidad como con los pobladores de los diferentes
programas, asociaciones y urbanizaciones del área de influencia para
determinar las características y los alcances en cuanto a dimensionamiento de
la infraestructura peatonal y vehicular.
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida y por
iniciativa de la población organizada de las calles del área de influencia del
presente estudio, la misma que con el apoyo de la Municipalidad Distrital de
Carabayllo, gestionaran el apoyo para el financiamiento en la ejecución del
Proyecto en mención.
El propósito del proyecto, está orientado a reducir las condiciones
inadecuadas del tránsito vehicular y peatonal dentro de las Asociaciones,
Programas de Vivienda, Urbanizaciones, etc. por donde pasa la Av. Camino
Real, del Distrito de Carabayllo, con la finalidad de mejorar la accesibilidad a
las viviendas, y de un flujo vehicular adecuado; fortaleciendo el tejido social y
la organización local que buscan mejorar la calidad ambiental del entorno.
 El Distrito de Carabayllo es receptor hace varios años de pobladores de

diferentes sectores de la gran Lima y de provincias, que llegan con la
esperanza de conseguir un lote donde edificar una vivienda.

Generalmente, el lote lo consiguen a través de una invasión, luego son
reconocidos legalmente e incorporados al casco urbano.
 Estas poblaciones han crecido de manera acelerada y no han permitido
que las autoridades alcancen ese ritmo que su crecimiento ha
impuesto, es así como crece una demanda de obras de interés social
que no ha podido ser cubierta por la Municipalidad o las autoridades
competentes por falta de recursos económicos, básicamente.
 Existen entonces muchos pueblos jóvenes que desde hace mucho
tiempo están solicitando la realización de obras que soluciones sus
problemas cotidianos.
 Todo lo mencionado se ve reflejado en los alrededores de la Av. Camino
Real tramo Av. Túpac Amaru - Av. José Saco Rojas, que a pesar de
estar conformado hace mucho tiempo desde la década del 80, aun
presenta problemas de infraestructura vial, peatonal.
2.4. ESTADO ACTUAL
En la actualidad el área a intervenir en la Av. Camino Real tramo Av. Túpac

Amaru - Av. José Saco Rojas; se encuentra en terreno natural con muchos
años de antigüedad, no se ha realizado mantenimiento alguno, el tramo en
estudio se intersecta con el rio chillón sobre el cual no existe infraestructura
alguna para el tránsito vehicular y peatonal.
Los motivos que generaron también la propuesta del presente proyecto, surge
de la necesidad propia de la población; debido a que la Av. Camino Real es
una vía principal de acceso a las diferentes asociaciones, programas de
vivienda y urbanizaciones colindantes a esta. Además es una vía que conecta
el Sector de San Pedro de Carabayllo ubicado a lado norte del rio Chillón con
el Sector Progreso del lado sur del rio Chillón.
Actualmente el tramo en estudio presenta una extensión de 3,520.00ml.
La vía en estudio presenta limitaciones y deterioros muy marcados en la
superficie de rodadura por el estar la mayor parte de esta vía a nivel de
terreno natural, se debe mencionar que existen tramos de la presente vía en
condiciones óptimas y otras que presentan una infraestructura insuficiente e
inadecuada los mismos que no permiten un adecuado tránsito vehicular y

peatonal, además de un impacto negativo en el medio ambiente y en la
población, por la polución (tierra) que genera la circulación de los vehículos, y
espacios que son utilizados como botaderos (basurales) de materiales
orgánicos e inorgánicos. Los mismos que se convertían en focos infecciosos;
afectando a la salud de la población ya que aumenta la incidencia de
enfermedades en la vía respiratoria y problemas dérmicos.
De lo mencionado se puede concluir la necesidad de intervenir en esta vía con

el fin de dar solución al problema que aqueja a la población; como son las
condiciones inadecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal en esta vía
y que sumado a ello una infraestructura inexistente de interconexión entre
los lados norte y sur del distrito. La presente vía, viene a ser una vía arterial y
una vía de conexión que es la única que permite el ingreso y salida de los
vehículos del norte y sur y viceversa, puesto que pobladores del lado norte del
rio chillón (sector San Pedro de Carabayllo – Sector Lomas de Carabayllo)
ante la inexistencia de una vía adecuada y/o infraestructura de interconexión
tienen que trasladarse por un tramo más largo (salida a la panamericana
norte con un recorrido aproximado de 1 hora) el mismo que conlleva mayor
gasto y tiempo para realizar actividades comerciales, laborales, tramites
diversos en instituciones público y privadas ubicados en esta parte del
distrito de Carabayllo. Requiriendo de acuerdo a la demanda, un estándar
acorde a la necesidad, además de mejorar el ornato público y dar una vista
paisajística acorde al crecimiento urbano distrito que mejore las condiciones
de vida de la población.
Además es preciso indicar que dentro el área de influencia del proyecto se

encuentran locales de comerciales, también están las empresa de transporte
públicos como la E.T. El Rápido, los mismos que cuentan con sus terminales
dentro el área de influencia del proyecto; además del tránsito de vehículos de
carga y/o de trasporte de productos agrícolas a los diferentes mercados en
el distrito (Mercado “Santa Isabel”, Mercado “La cumbre”, etc) y que en una y
otra forma generan tráfico en ésta vía; sumado a ello están los vehículos
particulares, en general esta vía es usada como entrada y salida para dichas
unidades., así como para el traslado de la población que requiere de una vía
con una infraestructura adecuada
La recuperación del servicio de infraestructura vial de la Av. Camino Real
tramo Av. Túpac Amaru - Av. José Saco Rojas, es una necesidad perentoria
para resolver los problemas de insalubridad que ocasionan el mal estado de
las vías por tener una infraestructura obsoleta por el paso del tiempo.
La zona cuenta con los servicios básicos de luz, agua y desagüe y se
encuentran ubicadas en el distrito de Carabayllo, con acceso principal a la Av.
Universitaria y Av. Túpac Amaru. El abastecimiento de agua potable tiene una
continuidad de 24 horas con una cobertura de 95%; cuenta también con
servicio de telefonía fija, móvil, internet y televisión por cable.
2.5 TOPOGRAFIA
El levantamiento topográfico realizado para el presente proyecto ha sido

ejecutado de acuerdo a la necesidad de la obtención de datos, necesarios para
este proyecto.
El levantamiento topográfico se realizó a partir de un BM oficial y mediante un
equipo topográfico, se levantaron todos los detalles existentes en la zona, tales
como límite de propiedad, postes de luz, veredas, vías asfaltadas, buzones,
postes de teléfono, desniveles, cajas de agua y desagüe, entre otros puntos
necesarios para obtener un levantamiento preciso y adecuado para el diseño
de elementos estructurales viales y otros elementos considerados dentro de
este proyecto.
Se explica detalladamente de los trabajos realizados mediante un informe

topográfico adjuntado en los anexos.
2.6. POBLACIÓN BENEFICIARIA
La población beneficiaria directa son los pobladores de los alrededores de la

Av. Camino Real tramo Av. Túpac Amaru - Av. José Saco Rojas.
III.- INGENIERIA DEL PROYECTO
3.1. MARCO LEGAL

El proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA de

LA AV .CAMINO REAL TRAMO AV. TUPAC AMARU - AV. JOSÉ SACO ROJAS,
DISTRITO DE CARABAYLLO, LIMA – LIMA” tiene como base legal a:
 Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado
 Reglamento Nacional de Edificaciones RNE
 NORMA G050 Seguridad Durante La Construcción
 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
EG- 2000
 Guía AASHTO para diseño de Estructuras de Pavimentos 1993.
 Manual de Dispositivos de Control de Transito del Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras.
 Manual y Diseño de Pavimentos Urbanos
 Normas de adecuación Urbanística para personas con discapacidad.
3.2. ZONIFICACIÓN
El área en donde se construirá la obra, es un área ocupada en algunos

tramos, para lo cual será necesario realizar las expropiaciones de acuerdo a la
sección vial (arterial), de acuerdo en las inspecciones realizadas los pobladores
que están ocupando están dispuestos a desocupar ya que tienen pleno
conocimiento de la sección vial de esta avenida principal.
3.3. CONDICIONES DEL DISEÑO ESTRUCTURAL
Para el diseño estructural se ha considerado que el suelo tiene una capacidad

portante lo suficientemente necesaria como para soportar el peso propio de la
estructura, el tipo de carga al que estará sometida, etc. Por lo que no existe
riesgo de fallas estructurales motivadas por las condiciones del suelo.
Para el diseño se ha realizado los cálculos correspondientes, para garantizar la

estabilidad de las estructuras, por lo que las dimensiones obtenidas
responderán ampliamente a los requerimientos de carga.
3.4 CRITERIOS DE DISEÑO
El diseño de los pavimentos es de acuerdo a los resultados obtenidos del

estudio de Mecánica suelos, basados en normativas dadas por el MTC (que
tiene criterios del AASHTO, ASTM, ACI, entre otros, etc.), Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001, Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial, Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor en Calles y Carreteras (Ver informe de diseño de Pavimento Rígido)
y Reglamento Nacional de edificaciones.
El Concreto F’c=175 kg/cm2 en veredas y sardineles de acuerdo a la Norma E-

60 (concreto simple y armado) RNE, que se detalla en las especificaciones
técnicas.
La rampas son colocadas en las intersecciones de vías para acceso para el

peatón hacia las veredas de acuerdo a la Norma GH-020, Capitulo de
Habilitaciones Urbanas – RNE, Norma de adecuación urbanística para
personas con discapacidad NTE U.190
3.5. CONDICIONES GENERALES

 Durante la ejecución de la obra, cualquier trabajo, material y/o equipos
que no se indiquen en las especificaciones técnicas, pero que aparezcan
en los planos y que se necesiten para la buena operación de la obra,
tendrá que ser suministrado por el contratista.
 El contratista deberá tomar en cuenta que para los materiales y equipos
debe hacer el pedido con la debida anticipación, para evitar el atraso de
la obra.
 Cualquier cambio durante la ejecución de la obra que obligue a
modificar el proyecto original, deberán contar con la aprobación del Ing.
Supervisor.
3.6 CONTROL DE CALIDAD

Antes de su remisión a obra, el control de calidad de los materiales deberá ser
realizado por el personal técnico.
En la Obra el control de calidad de los equipos y materiales será efectuado por

el Ingeniero Supervisor de Obra quien cuenta con la autorización legal para
aprobar o rechazar los materiales o equipos que no cumplen con los
requisitos mínimos de calidad.
 Si los materiales o equipos son instalados sin ser aprobados por los
beneficiarios, el contratista deberá retirarlos sin costo alguno.
 La supervisión solicitará muestras y/o análisis de los materiales que
considere de dudosa calidad y el análisis será costeado por el
contratista.
 Cualquier material que llegue malogrado a la obra, o que se deteriore
durante la ejecución del trabajo, será reemplazado por el contratista por
otro igual nuevo y en buen estado.
 Los equipos y/o materiales a instalarse deben cumplir con las normas
INDECOPI.
 Los materiales a emplearse deben ser nuevos, de calidad garantizada y
de utilización normal en el mercado nacional.
3.7. GARANTÍAS
La garantía mínima efectiva de las estructuras de acuerdo a la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones del Estado D.S. Nº 083 y 084, será de 07 años
después de la recepción de la obra y puesta en servicio.
3.8 PRUEBA Y RECEPCIÓN DE OBRA

El protocolo de prueba será ejecutado por el Supervisor de Obra, el
contratista deberá acatar y levantar las observaciones del Supervisor si los
hubiera. Los expedientes de replanteo de la obra, adjuntando un juego de
originales de lo replanteado, necesario para obtener la conformidad de
recepción de obra serán de responsabilidad del Contratista.
La recepción de obra será de acuerdo al artículo 210, señala que a la fecha de

la culminación de la obra, el residente anotará tal hecho en el cuaderno de
obras y solicitará la recepción de la misma. El inspector o supervisor, en un
plazo no mayor de cinco (5) días posteriores a la anotación señalada, lo
informará a la Entidad, ratificando o no lo indicado por el residente.
En caso que el inspector o supervisor verifique la culminación de la obra, la

Entidad procederá a designar un comité de recepción dentro de los siete (7)
días siguientes a la recepción de la comunicación del inspector o supervisor.
Dicho comité estará integrado, cuando menos, por un representante de la
Entidad, necesariamente ingeniero o arquitecto, según corresponda a la
naturaleza de los trabajos, y por el inspector o supervisor.
En un plazo no mayor de veinte (20) días siguientes de realizada su

designación, el Comité de Recepción, junto con el contratista, procederá a
verificar el fiel cumplimiento de lo establecido en los planos y especificaciones
técnicas y efectuará las pruebas que sean necesarias para comprobar el
funcionamiento de las instalaciones y equipos.
Culminada la verificación, y de no existir observaciones, se procederá a la
recepción de la obra, teniéndose por concluida la misma, en la fecha indicada
por el contratista. El Acta de Recepción deberá ser suscrita por los miembros
del comité y el contratista.
3.9. LIQUIDACION DE LA OBRA
Para proceder a la Liquidación de Contrato de obra, aparte de los documentos

legales exigidos, el contratista deberá proporcionar al ente contratante, el
documento original de conformidad de Recepción de Obra expedido por el
SUPERVISOR DE OBRA, acompañado de los planos de replanteo de obra.
El contratista presentará la liquidación debidamente sustentada con la

documentación y cálculos detallados, dentro de un plazo de sesenta (60) días o
el equivalente a un décimo (1/10) del plazo vigente de ejecución de la obra, el
que resulte mayor, contado desde el día siguiente de la recepción de la obra.
Dentro del plazo máximo de sesenta (60) días de recibida, la Entidad deberá
pronunciarse, ya sea observando la liquidación presentada por el contratista
o, de considerarlo pertinente, elaborando otra, y notificará al contratista para
que éste se pronuncie dentro de los quince (15) días siguientes.
Si el contratista no presenta la liquidación en el plazo previsto, su elaboración

será responsabilidad exclusiva de la Entidad en idéntico plazo, siendo los
gastos de cargo del contratista. La Entidad notificará la liquidación al
contratista para que éste se pronuncie dentro de los quince (15) días
siguientes.
La liquidación quedará consentida cuando, practicada por una de las partes,

no sea observada por la otra dentro del plazo establecido.
Cuando una de las partes observe la liquidación presentada por la otra, ésta
deberá pronunciarse dentro de los quince (15) días de haber recibido la
observación; de no hacerlo, se tendrá por aprobada la liquidación con las
observaciones formuladas.
En el caso de que una de las partes no acoja las observaciones formuladas por
la otra, aquélla deberá manifestarlo por escrito dentro del plazo previsto en el
párrafo anterior. En tal supuesto, dentro de los quince (15) días hábiles
siguientes, cualquiera de las partes deberá solicitar el sometimiento de esta
controversia a conciliación y/o arbitraje.
Toda discrepancia respecto a la liquidación se resuelve según las disposiciones

previstas para la solución de controversias establecidas en la Ley y en su
Reglamento, sin perjuicio del cobro de la parte no controvertida.
IV.- META FISICA DEL PROYECTO
4.1. METRADOS.
Los metrados se han realizado respetando los diseños planteados en los

planos y en las especificaciones técnicas de los materiales a emplear, los
mismos que garantizan un adecuado proceso de determinar el costo del
proyecto.
4.2 ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

Para determinar los análisis de costos unitarios se ha tenido especial cuidado

en determinar los rendimientos de las partidas planteadas de acuerdo a la
zona de trabajo, así como los precios de los insumos que están considerados
los fletes respectivos para el traslado hasta el pie de obra.
4.3 META FISICA
La ejecución del proyecto tiene como meta, mejorar las condiciones de calidad
vial, peatonal y ambiental para el bienestar de la población.
 Pavimento flexible e=2” : 40,550.05 m2

 Construcción de sardinel peraltado : 4,322.32 ml
 Construcción de sardinel sumergido : 5,174.80 ml
 Construcción de veredas y rampas : 5,799.19 m2
 Tratamiento de áreas verdes : 9,066.79 m2
 Puente postensado (2) : 90.00 ml
4.4 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO:

4.4.1 TRAZO Y DISEÑO VIAL
Diseño Geométrico
Los parámetros de diseño utilizados en el presente estudio, están orientados a
mejorar sustancialmente las condiciones de la vía existente, la misma que
actualmente presenta un trazo sinuoso, que provocan la disminución de la
velocidad de circulación.
Normatividad
Los términos de referencia del presente estudio, indican que las normas de
diseño a seguir son el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001),
elaborado por el MTC y aprobado mediante RD N°43-2001-MTC/15.17 del
12.03.01 y en forma complementaria las normas de diseño de la AASHTO
Clasificación vial
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse
según su función, según su demanda y según las condiciones orográficas
Sección transversal
Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal de la
vía, se basa en la clasificación de la vía y la orografía que atraviesa la misma,
lo cual se suma la velocidad directriz.
Diseño geométrico del perfil longitudinal

El perfil longitudinal está controlado principalmente por la categoría del
camino, velocidad de diseño, topografía, alineamiento horizontal, distancias de
visibilidad, seguridad, drenaje, costos de construcción y valores estéticos.
Para fines del proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance
del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota.
La definición del perfil longitudinal del Puente y la vía, está definido por la cota
de rasante de la estructura.
Características geométricas de diseño

A continuación se resumen las características geométricas de diseño del
proyecto, tomando en consideración todas las premisas de los numerales
precedentes, que han sido determinadas en base al Manual de Diseño de
Carreteras (DG 2001), y en función de la velocidad directriz de diseño.
Red Vial Metropolitana
Clasificación Arterial
Velocidad Directriz 60 Km/h
Radio mínimo 30 m
Pendiente mínima 0.5%
Peralte en curvas De acuerdo con las Normas
Ancho de Calzada 7.20m.
Ancho de Bermas 2.50 m
Bombeo 2%
El Diseño final y las características de la vía a proyectar dependen

principalmente de la cota de rasante y la longitud de los accesos. Para este
proyecto, se respetara el eje de la vía según sección vial aprobada.
Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones
EI diseño proyectado básicamente mantiene la geometría en planta de via con
respecto al perfil longitudinal, éste presenta una elevación de la rasante
para el cruce de la quebrada, evitando la generación de curvas verticales
con radios estrechos.
Recomendaciones
Para efectuar el replanteo del Proyecto en la etapa de obras, se recomienda
utilizar los datos de la poligonal cerrada desarrollados en el presente estudio.
Las cotas de la rasante proyectada, se presentan en los planos de la
especialidad.
4.4.2 ENCAUZAMIENTO Y ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN
De acuerdo a la geomorfología del curso del rio chillón, se observa que el talud
de la margen izquierda no se encuentra estable y se podrían presentar
derrumbes por efecto del corte al pie del talud, producto del flujo superficial
que generaría su desestabilización.
Desde el punto de vista geológico: la interpretación geomorfológica del
subsuelo en el eje del puente, vía el perfil estratigráfico de las perforaciones,
indica que hay una marcada tendencia de la erosión hacia la margen
izquierda, consecuencia de la dirección de flujo de las aguas (en estaciones de
grandes caudales por un Fenómeno de El Niño), que continuaría en periodos
sucesivos, con la consecuente desestabilización del talud de la margen
izquierda en el sentido del flujo del rio chillón (que ahora es muy evidente),
por lo que la protección ribereña de enrocado que se proyecta tiene el
propósito de evitar esta erosión de la margen izquierda por la dinámica de
las aguas y consecuentemente, proteger el estribo izquierdo del puente
proyectado.
De acuerdo a las estimaciones de caudales esperados en las épocas de

precipitaciones excepcionales (Fenómeno de El Niño), se considera la
necesidad de desarrollar trabajos de protección en la margen izquierda del
puente.
Para la protección del puente aguas arriba, en la margen izquierda se han
previsto la ejecución de muros de enrocados, con la finalidad de direccionar
el flujo y evitar que erosione el talud de la margen izquierda.
En la margen derecha, con la finalidad de direccionar el flujo, se ha previsto
la colocación de enrocado en una longitud de 196.50m.

También se prevé la limpieza de cauce y encauzamiento en la margen derecha
aguas arriba.
Enrocados
Se ubicaran al pie del talud en la margen izquierda y estarán constituidos por
bloques de roca granítica cuya altura llegara a nivel de la rasante del puente.
Granulometría del enrocado Diámetro (m)

D100 D50 D20
Máx. Min. Máx. Min. Máx. Min.
1.50 1.00 0.75 0.35 0.20 0.17
La estructura del enrocado trabajará por peso propio, esperando algunas

deformaciones (asentamientos) por acción de las máximas avenidas
Espigones
Con respecto al cauce propiamente dicho (de los 45m hacia arriba de la
protección), en la margen izquierda, se ha previsto la colocación de espigones
que contrarrestaran el flujo y direccionarán el flujo en protección del puente
Para el diseño de los espigones, se ha considerado que estas estén empotradas
en la margen del cauce derecho, colocada en forma de barrera y
direccionándose el flujo que discurra al cauce principal, siendo la finalidad de
la estructura propuesta alejar las corrientes de la margen derecha y
direccionar el flujo con lo que se protegerá al estribo del puente.
Canal de riego
Relación de canal a proyectar y/o reemplazar
1. Los puentes se ubicarán en la progresiva 1+375 hasta 1+465 en sentido
desde la Av. José Saco Rojas - Av. Camino Real; y desde 2+050 hasta
2+140 en el sentido de Av. Camino Real - Av. José Saco Rojas; en el
Distrito de Carabayllo, Provincia Lima, Departamento Lima.
2. El puente permitirá salvar el curso de aguas del rio chillón, que
actualmente se encuentra seco, activándose en épocas de
precipitaciones pluviales que se dan en la parte alta de la cuenca y
acentuándose durante la presencia del Fenómeno de El Niño
(FEN), donde incrementa notablemente su caudal acompañado

de gran cantidad de material de arrastre.
3. Actualmente el pase sobre el rio chillón no existe ninguna estructura
por lo que en tiempo de precipitaciones pluviales se vuelve
intransitable.
4. La cuantificación de las descargas de diseño del puente, drenaje en los
accesos y obras de protección, se ha efectuado en base a los registros
de precipitaciones máximas en 24 horas mediante relaciones
precipitación-escorrentía, dado que no existe información de registros
hidrométricos. Se utilizaron los registros históricos de la Estación
Meteorológica Mallares ubicada, en el Distrito de Carabayllo, Provincia
Lima y Departamento Lima, cercana a la zona de estudio.
5. El análisis estadístico establece que la Distribución Log Normal, es la
distribución que se ajusta satisfactoriamente a los datos de la muestra,
resultado de la prueba de bondad Kolmogorov -Smirnov
6. El período de retorno para establecer la sección hidráulica del puente se
ha obtenido en base al criterio de fijación del riesgo admisible (Manual
de Hidrología, Hidráulica y Drenaje. Setiembre 2009; el valor del factor
de 25%) y en función a la vida útil de la obra (50 años), obteniéndose
un tiempo de retorno equivalente a 100 años.
7. El período de retorno para la estimación de la socavación se ha
considerado en 500 años, siguiendo la recomendación del Manual de
Puentes que establece un estándar hidráulico mayor al obtenido en el
cálculo de la sección hidráulica.
8. El caudal de diseño, para la determinación de la sección hidráulica,
obtenido es igual a 0174 = 225.6m3/seg.
9. La cota máxima que alcanza la superficie del agua en la sección del
puente para el caudal de diseño 0174 = 225.6m3/seg es de
153.42msnm. Asimismo, se ha considerado como borde libre mayor a
2.0m para asegurar el pase de los elementos flotantes que pueda
transportar la corriente.
10.El caudal de diseño para la estimación de la profundidad de socavación
se ha obtenido mediante el Método del Hidrograma Triangular igual a
0500= 266.1 m3/seg
11.La socavación general se ha obtenido mediante el Método de
Lischtvan Levediev, dando como resultado 1.9m de socavación
por debajo del fondo de cauce.
12.La socavación potencial total en la zona en los pilares es igual
a 6.5m por debajo del fondo de cauce.
13.Debido a que el trazo del eje de la vía se encuentra sesgado con
respecto al eje del cauce, la estructura del puente a proyectar
tendrá un esviajamiento con respecto al alineamiento del rio
chillón.
14.Es imprescindible realizar obras de encauzamiento aguas arriba,
margen derecha del puente propuesto, a fin de garantizar que el
flujo pase adecuadamente por debajo del puente.

15.Se recomienda efectuar los trabajos durante los meses de junio a
octubre, siendo meses de estiaje en el área evaluada.
16.Se recomienda el mantenimiento periódico obligatorio y oportuno
de las obras de drenaje, el mismo que debe ejecutarse al menos
dos veces al año, en especial labores de limpieza de cauce del rio
chillón, con el fin de garantizar el adecuado funcionamiento y
evitar que el material de arrastre que pueda acumularse, ocasione
modificaciones en el curso del agua provocando la erosión y
desestabilización de las estructuras.
4.4.3 ESTRUCTURAS
El Puente se ha proyectado con una longitud total entre ejes de apoyos
(extremos) de 90.00 m, conformada la estructura por tres (3) tramos de 30.00
m entre ejes de apoyos. Según los estudios previos se definieron que los
estribos sean soportados con cimentación del tipo profunda es decir, mediante
pilotes excavados.
Las secciones transversales de los dos tramos del puente presentan las
siguientes características
 Cuatro superficies de rodadura de 3.60m cada uno
 Dos bermas B1 de 0.60m cada uno.
 Dos bermas B2 de 0.60m cada uno.
 Dos veredas de 2.10 m cada una.
 Cuatro muros de 0.40 m cada una.
 Dos barandas de h=1.15 m cada una.
 La longitud transversal total del puente es de 11.60 m cada uno.
Se describen a continuación las características de esta estructura
SUPERESTRUCTURA
Está compuesta por 3 tramos en sección tipo viga y losa de concreto
postensado, vigas con concreto f’c=350 kg/cm2 y la sección de losa en
concreto f’c = 280 kg/cm2. El puente tiene una sección transversal con
veredas de 2.10m, barandas metálicas en los laterales de cada vía del puente,
cuenta con un parapeto de concreto armado, dimensiones determinadas
considerando que el puente se diseña para una vida útil de 100 años y que es
previsible el uso peatonal, en una vía de alta velocidad.
Se han considerado muros del tipo New Jersey de 1.0 m. de altura,
distribuidos a lo largo de la superestructura, dispuestos acorde a las normas
para proteger al tráfico peatonal. La sección transversal del puente se puede
apreciar en el siguiente gráfico
La sección está conformada por cinco vigas prefabricadas de concreto armado

del tipo AASHTO postensadas (cables de alta resistencia fu= 18,000 kg/cm2),
del tipo VI, es la recomendada para esta luz del puente (30 m), con concreto f’c
= 350 kg/cm2 y refuerzo grado 60 con fy = 4200 kg/cm2
para la luz del presente proyecto y cuya geometría, considerando aspectos

constructivos, es recomendada por AASHTO
SUBESTRUCTURA
La subestructura del puente, está compuesta por dos estribos que se
apoyarán en pilotes del tipo excavado, ambos de iguales características y
también con cuatro pilares.
ESTRIBOS
Los estribos cuentan con una elevación de concreto armado, con concreto de
f'c=210 kg/cm2 y acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2.
La fundación del estribo es del tipo que se soporta en pilotes excavados y
vaceados in-situ, dispuestos para absorber las altas profundidades de
socavación indicadas en los estudios básicos y poder transmitir las cargas a
una zona segura que permitan dotarle de la estabilidad, durante el periodo de
vida útil asignada.
La cimentación es de tipo profunda, con estribos de 10m de altura y pilotes
excavados del orden de 25 m de altura, en consideración a lo evaluado en el
estudio previo y en función a los avances de los estudios de socavación que se
presenta en la zona de ubicación del puente
PILARES
Los pilares de concreto armado cuentan con concreto de f'c=210 kg/cm2 y
acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2
La fundación del pilar se soporta en pilotes excavados y vaceados in-situ,
dispuestos para absorber las profundidades de socavación indicadas en los
estudios básicos y poder transmitir las cargas a una zona segura que permita
dotarle de la estabilidad, durante el periodo de vida útil asignada.
La cimentación es de tipo profunda, con pilares de 14.50m de altura y pilotes
excavados del orden de 25 m de altura, en consideración a lo evaluado en el
estudio previo y en función a los avances de los estudios de socavación que se
presentan en la zona de ubicación del puente.
La capacidad portante del suelo en la que se va a construir el nuevo puente es
la apropiada para este tipo de cimentación
Durante la ejecución de los trabajos correspondientes a la construcción de
este importante puente, se recomienda lo siguiente:
 Estricto control de calidad de todos y cada uno de los materiales
utilizados en obra, de acuerdo a lo indicado en las Especificaciones
Técnicas y por el Supervisor de obra de este Proyecto.

 Estricto control de calidad de todos y cada uno de los procesos
constructivos utilizados en obra, de acuerdo a lo indicado en las
Especificaciones Técnicas y por el Supervisor de obra de este
Proyecto
V.- META ECONOMICA DEL PROYECTO
5.1 SISTEMA DE CONTRATACIÓN

A Suma Alzada.
5.2 PRESUPUESTO REFERENCIAL
El Presupuesto del Proyecto asciende a la suma de S/. 24’570,341.51

(VEINTICUATRO MILLONES QUINIENTOS SETENTA MIL TRESCIENTOS
CUARENTIUNO CON 51/100 NUEVOS SOLES) incluido el IGV, el cual está
elaborado al mes de Mayo del 2014.
5.4 PLAZO DE EJECUCION
El plazo de ejecución de la obra es de 210 días calendario.
5.5 RESUMEN EJECUTIVO

RESUMEN EJECUTIVO
COSTO DIRECTO 18,106,368.09

GASTOS GENERALES 8% 1,448,509.45
UTILIDAD 7% 1,267,445.77
SUB TOTAL 20,822,323.31
IMPUESTO 18%
3,748,018.20
(IGV)
TOTAL PRESUPUESTO
24,570,341.51
DE OBRA
COSTO DE SUPERVISION 2.37% 429,120.92
VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El presente Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA

VIAL URBANA de LA AV .CAMINO REAL TRAMO AV. TUPAC AMARU -
AV. JOSÉ SACO ROJAS, DISTRITO DE CARABAYLLO, LIMA – LIMA”,
cumple con el objetivo trazado de brindar adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular y peatonal en sus calles además del
mejoramiento paisajístico del entorno urbano.
 Se tendrá que coordinar con los dirigentes y pobladores sobre las

actividades que se desarrollaran durante el tiempo que demoren los
trabajos de construcción de pistas y veredas, asimismo se informara al
ente competente por intermedio del Supervisor cualquier variante que
se suscitase en el campo.
 La ejecución de cada actividad deberá de realizarse de acuerdo a las
Especificaciones Técnicas y teniendo como objetivo dar una duración
acorde con la inversión efectuada.
 Durante el Movimiento de tierras deben tenerse en cuenta la posible
interferencia con postes de alumbrado público y teléfono, cables
subterráneos, tuberías de agua y desagüe, y otros que no perjudiquen a
la empresa prestadora de servicios ni a la población.
 En general los trabajos deben planificarse y programarse de manera de
no interferir con la ejecución de las operaciones siguientes y sub
siguientes, para evitar incidencias que perturben el libre desarrollo de
cada una de ellas.
 El contratista deberá de tener en cuenta antes de comenzar la obra las
posibles dificultades que puedan encontrar, principalmente con las
estructuras existentes o vecinas.
 Debe realizarse el control de calidad en obra, sobre todo control del
concreto usado y el tipo de cemento, compactación de la base en pista y
veredas.
PANEL FOTOGRÁFICO
Foto Nº 1 Vista de la Camino Real donde se aprecia que una de las vías en
este tramo está en terreno natural.
Foto Nº 2 Vista de la Av. Camino Real donde se aprecia el estado actual una
de las vías en estado natural.
Foto Nº 3 Vista de la Av. Camino Real del estado actual en uno de sus tramos.
Foto Nº 4 Vista de la Av. Camino Real el cual se encuentra en terreno natural.

Foto Nº 5 Vista de la Av. Camino Real realizando los trabajos topográficos.
Foto Nº 6 Vista de la Av. Camino Real en este tramo será necesario realizar
las expropiaciones para alcanzar la sección vial proyectada.
Foto Nº 7 Vista de la Av. Camino Real en este tramo se aprecia que la vía se
encuentra en terreno natural.
encuentra en terreno natural además del canal de riego.
Foto Nº 11 Vista de la Av. Camino Real en este tramo se construirá puente

postensado sobre rio chillón.

postensado sobre rio chillón.

postensado sobre rio chillón además la construcción del estribo derecho.

postensado sobre rio chillón además la construcción del estribo izquierdo.

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MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA de LA AV

1.1.- NOMBRE DEL PROYECTO:

1.2.- UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO

II.- DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Se proyecta un pavimento flexible en todo el tramo de doble vía de espesor

2.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO:

2.2. ALCANCES DEL PROYECTO

Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos lo siguiente:

Elaborar el Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras

de Construcción del El proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA

Considerando el mejoramiento de la calidad de vida de la población, es

 El Distrito de Carabayllo es receptor hace varios años de pobladores de

esperanza de conseguir un lote donde edificar una vivienda.

2.4. ESTADO ACTUAL

En la actualidad el área a intervenir en la Av. Camino Real tramo Av. Túpac

inadecuada los mismos que no permiten un adecuado tránsito vehicular y

De lo mencionado se puede concluir la necesidad de intervenir en esta vía con

Además es preciso indicar que dentro el área de influencia del proyecto se

El levantamiento topográfico realizado para el presente proyecto ha sido

Se explica detalladamente de los trabajos realizados mediante un informe

2.6. POBLACIÓN BENEFICIARIA

La población beneficiaria directa son los pobladores de los alrededores de la

3.1. MARCO LEGAL

El proyecto: “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA de

El área en donde se construirá la obra, es un área ocupada en algunos

3.3. CONDICIONES DEL DISEÑO ESTRUCTURAL

Para el diseño estructural se ha considerado que el suelo tiene una capacidad

Para el diseño se ha realizado los cálculos correspondientes, para garantizar la

3.4 CRITERIOS DE DISEÑO

El diseño de los pavimentos es de acuerdo a los resultados obtenidos del

El Concreto F’c=175 kg/cm2 en veredas y sardineles de acuerdo a la Norma E-

La rampas son colocadas en las intersecciones de vías para acceso para el

3.5. CONDICIONES GENERALES

3.6 CONTROL DE CALIDAD

En la Obra el control de calidad de los equipos y materiales será efectuado por

3.8 PRUEBA Y RECEPCIÓN DE OBRA

La recepción de obra será de acuerdo al artículo 210, señala que a la fecha de

En caso que el inspector o supervisor verifique la culminación de la obra, la

En un plazo no mayor de veinte (20) días siguientes de realizada su

3.9. LIQUIDACION DE LA OBRA

Para proceder a la Liquidación de Contrato de obra, aparte de los documentos

El contratista presentará la liquidación debidamente sustentada con la

Si el contratista no presenta la liquidación en el plazo previsto, su elaboración

La liquidación quedará consentida cuando, practicada por una de las partes,

Toda discrepancia respecto a la liquidación se resuelve según las disposiciones

IV.- META FISICA DEL PROYECTO

Los metrados se han realizado respetando los diseños planteados en los

4.2 ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS

Para determinar los análisis de costos unitarios se ha tenido especial cuidado

4.3 META FISICA

 Pavimento flexible e=2” : 40,550.05 m2

4.4 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO:

Diseño geométrico del perfil longitudinal

Características geométricas de diseño

El Diseño final y las características de la vía a proyectar dependen

4.4.2 ENCAUZAMIENTO Y ESTRUCTURAS DE PROTECCIÓN

De acuerdo a las estimaciones de caudales esperados en las épocas de

la colocación de enrocado en una longitud de 196.50m.

Granulometría del enrocado Diámetro (m)

La estructura del enrocado trabajará por peso propio, esperando algunas

(FEN), donde incrementa notablemente su caudal acompañado

flujo pase adecuadamente por debajo del puente.

La sección está conformada por cinco vigas prefabricadas de concreto armado

para la luz del presente proyecto y cuya geometría, considerando aspectos