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FACULDADE DE ENGENHARIA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
JUIZ DE FORA
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UFJF
2013
UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
JUIZ DE FORA
2013
DIEGO DAIBERT ROCHA
Juiz de Fora
Faculdade de Engenharia da UFJF
2013
AVALIAÇÃO DO PROJETO DE DRENAGEM DE TRANSPOSIÇÃO DE
TALVEGUES DA RODOVIA MUNICIPAL QUE INTERLIGA A RODOVIA MG-457
AO MUNICIPIO DE PASSA VINTE/MINAS GERAIS
Por:
_____________________________________
Prof. Guilherme Soldati Ferreira, M.Sc - UFJF
_____________________________________
Prof. Antônio de Pádua Gouvea Pascini - UFJF
_____________________________________
Prof. Fabiano Cesar Tosetti Leal, M.Sc - UFJF
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradeço a DEUS, por ser presença em minha vida renovando as
energias, proporcionando coragem no enfrentamento dos desafios, e por mais essa
conquista.
Meu sincero agradecimento a todos aqueles que de alguma foram doaram um pouco
de si para que a conclusão deste trabalho se tornasse possível. Aos meus pais, Moizés
e Sandra, pela minha formação, apoio e carinho. À minha namorada Priscila, pela
paciência e principalmente, pelo companheirismo. À minha filha Maria Eduarda, razão
de minha felicidade e força para o meu crescimento. Aos irmãos Daniel e Ana Carolina,
vó Odette, tia Lourdes por estarem sempre ao meu lado. À minha família, por tudo.
Aos queridos amigos da Engenharia Civil por todos os momentos que passamos
juntos. Não irei citar nomes, pois são muitos, mas cada um tem sua importância.
Sou grato a todos os amigos e familiares que de uma forma ou de outra estiveram ao
meu lado apoiando e orando a Deus por mim.
iv
RESUMO
v
LISTA DE FIGURAS
vi
Figura 29: Pontilhão ..................................................................................................... 45
Figura 30: Vista aérea da região de Passa Vinte mostrando a superfície topográfica da
área. .............................................................................................................................. 47
Figura 31: Vista aérea da Rodovia Municipal que interliga a Rodovia MG-457 ao
município de Passa-Vinte/MG. ...................................................................................... 47
Figura 32: Gráfico com as temperaturas Mínima, Máxima e Precipitação da estrada de
Passa Vinte/MG. ........................................................................................................... 52
Figura 33: Valores das temperaturas Mínima, Máxima e Precipitação da estrada de
Passa Vinte/MG. ........................................................................................................... 52
Figura 34: Parâmetros da Equação de Intensidade, Duração e Frequência da
Precipitação................................................................................................................... 53
vii
LISTA DE TABELAS
Tabela 6: Vazão e velocidade dos bueiros celulares trabalhando como orifício para
Tabela 13: Detalhamento das extensões dos aclives e declives da via em estudo.. .... 50
Tabela 17: Valores dos tempos de escoamento superficial de cada bacia .................. 58
viii
Tabela 18: Máxima intensidade da precipitação (mm/h) .............................................. 58
ix
SUMÁRIO
RESUMO..........................................................................................................................v
LISTA DE FIGURAS.......................................................................................................vi
LISTA DE TABELAS....................................................................................................viii
1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 1
2. JUSTIFICATIVA ....................................................................................................... 2
3. OBJETIVO................................................................................................................ 4
7. CONCLUSÃO ......................................................................................................... 62
9. ANEXOS................................................................................................................. 64
Anexo 1................................................................................................................... 65
Anexo 2................................................................................................................... 66
Anexo 3................................................................................................................... 67
Anexo 4................................................................................................................... 68
Anexo 5................................................................................................................... 69
Anexo 6................................................................................................................... 70
Anexo 7................................................................................................................... 71
xi
1. INTRODUÇÃO
1
2. JUSTIFICATIVA
2
moradores do Sul de Minas e do Sul Fluminense tanto em relação ao turismo quanto
no escoamento da produção agropecuária.
3
3. OBJETIVO
4
4. DRENAGEM RODOVIÁRIA
Segundo Almeida (2007), a primeira rede viária de grande porte da história foi
iniciada pelos romanos no terceiro século a.C. (antes de cristo), que sabiam dos
efeitos danosos da água e procuravam construí-las acima do nível dos terrenos
adjacentes, sobre uma camada de areia e cobertas por lajes de pedra cimentadas
entre si. Durante vinte séculos houve pouco progresso nos processos de construção,
até que, no século XIX, Tresaguet, Metcalf, Telford e McAdam "redescobriram" a
necessidade de manter secas as estradas, ou seja, para evitar que se deteriorem
por danos causados por pressões d'água existente nos poros (poro-pressões) do
material de sua estrutura e movimentos de água livre contida nesta estrutura.
5
4.2. Ações da Água Sobre as Estradas
Qualquer que seja sua origem, a ação da água sobre as estradas é sempre
nociva. Ou as alaga, tornando-as intransitáveis durante as chuvas ou transbordando
dos cursos de água; ou as destrói por efeito das erosões, quando as atinge com
grandes velocidades; ou sobre elas deposita o material que traz em suspensão,
quando a velocidade de escoamento diminui.
Saída d’água;
Caixas coletoras;
Bueiro de greide;
Dissipadores de energia;
Escalonamento de taludes;
7
4.3.1. Valeta de proteção de corte
São dispositivos que tem por finalidade evitar que as águas provenientes da
montante do terreno escorram para o talude provocando, dessa forma, prejuízos ao
corpo estradal. O material retirado para ser feita a valeta é colocado ao lado e
apiloado manualmente entre a valeta e a crista do aterro, a uma distância que pode
variar de 2,0 a 3,0 metros. Quanto a sua forma ela pode apresentar três formas
geométricas: triangular, trapezoidal e retangular, como pode ser observado nas
Figuras 1, 2 e 3, respectivamente.
8
Figura 3: Valeta com seção retangular (DNIT, 2006).
São dispositivos que tem por finalidade interceptar a água, de forma a evitar
que ela atinja e/ou fique estagnada no pé do aterro, causando maiores danos ao
pavimento. São construídos quando a inclinação do terreno for maior ou igual a 10%
no sentido da rodovia e nas proximidades de pontes e pontilhões. O material que é
retirado para construção da valeta é colocado ao lado e apiloado manualmente a
uma distância de 2,0 a 3,0 metros entre a valeta e o pé do talude do aterro. As
mesmas podem ser executadas em seções trapezoidais ou retangulares, como
mostradas nas Figuras 4 e 5 respectivamente, com revestimentos de concreto com
08 (oito) cm de espessura, alvenaria de tijolos ou pedra rejuntada com argamassa,
pedra arrumada ou vegetação.
9
Figura 4: Valeta com seção retangular (DNIT, 2006).
10
Figura 6: Sarjeta com seção triangular (DNIT, 2006).
11
Figura 8: Sarjeta com seção trapezoidal (DNIT, 2006).
Em relação ao material utilizado para sua confecção, pode vir a ser utilizado o
concreto (Figura 9), alvenaria de tijolo, alvenaria de pedra argamassada, pedra
arrumada ou revestimento vegetal.
12
4.3.4. Sarjeta de aterro
13
Figura 11: Sarjeta de aterro do tipo meio-fio conjugados (DNIT, 2006).
Figura 12: Sarjeta de canteiro central desaguando em uma Caixa Coletora (Rodovia BR040, 2013).
14
Figura 13: Sarjeta de canteiro central (Rodovia BR040, 2013).
15
Figura 14: Descida d'água em degraus ligada a uma Caixa Coletora (Rodovia BR040, 2013).
Figura 15: Descida d'água em degraus (Av. Deusdedith Salgado - Juiz de Fora, 2013).
16
Figura 16: Saída d'água (Rodovia BR040, 2013).
De acordo com a função do dispositivo ele pode ser denominado de: caixas
coletoras, caixa de inspeção ou caixas de passagem.
Esse dispositivo será abordado mais a frente neste trabalho, em uma visão
mais detalhada, então basicamente pode-se dizer que são dispositivos que possuem
a função de captar as águas dos dispositivos de drenagem superficial e conduzi-las
até um local seguro de deságue. Esse dispositivo pode ser construído tanto
transversalmente como longitudinalmente (Figura 17) em relação à rodovia e quanto
ao material utilizado para sua confecção pode ser concreto ou metálico.
18
Figura 17: Bueiro de Greide situado longitudinalmente em relação à Rodovia (Rodovia BR040, 2013).
Esse dispositivo tem como função evitar que as águas precipitadas sobre a
plataforma e sobre os taludes, atinjam uma velocidade acima dos limites de erosão
dos materiais que os compõe. As banquetas neste caso são providas de dispositivos
de captação das águas, sarjetas de banquetas, que conduzirão as águas ao
desague seguro.
19
4.4. Drenagem de Transposição de Talvegues
4.4.1. Bueiros
Bueiro de greide que são bueiros nos quais a entrada d’água é normalmente
feita através de caixas coletoras e são empregados para permitir a transposição de
fluxos d’água coletados por dispositivos de drenagem superficial, notadamente,
sarjetas. Podem coletar os fluxos provenientes de talvegues naturais ou ravinas
interceptadas pela rodovia em segmentos de corte;
Bueiro de grota que são bueiros que se instalam no fundo dos talvegues. No
caso de obras mais significativas correspondem a cursos d’água permanentes e
consequentemente, obras de maior porte. E também conduz as águas de córregos e
canais já existentes.
20
Figura 18: Bueiros de greide e Bueiros de grota
21
(Figura 20) e triplos quando possuírem duas ou três linhas de tubos. Além desses
limites recomendam-se obras de maior porte como pontilhões e pontes.
23
c) Declividade, após a escolha da posição do bueiro considerar que,
normalmente, a declividade do corpo deve variar de 0,4 a 5%. Se a declividade
superar 5 %, projetar o bueiro em degraus e fazer o berço com dentes de fixação no
terreno. Quando a velocidade do fluxo na boca de jusante for superior à
recomendada para a natureza do terreno natural, prever-se bacias de
amortecimento.
24
Na definição desses elementos tornam-se necessárias informações locais
originárias de outras áreas de projeto de rodovia como:
25
4.4.1.1. Dimensionamento do Bueiro como canal
Área molhada:
(1)
Perímetro molhado:
(2)
Raio Hidráulico:
(3)
Profundidade hidráulica:
(4)
(5)
Perímetro molhado:
(6)
Raio hidráulico:
(7)
Profundidade hidráulica:
(8)
Segundo DNIT (2006), o dimensionamento como canal deverá ser feito pela
fórmula de Manning associada à Equação da Continuidade.
- Fórmula de Manning
(9)
Onde:
(10)
27
Onde:
Figura 23: Esquema de cálculo do perímetro molhado e área molhada de um tubo circular (DNIT,
2006).
- Equação da Continuidade
(11)
Onde:
(12)
28
Assim, no caso de bueiro dimensionado como canal a vazão
admissível é função da:
declividade do bueiro;
coeficiente de rugosidade do tubo, de acordo com a tabela de Manning;
raio hidráulico;
área da seção de vazão.
Quando o bueiro for dimensionado trabalhando como canal deverá ser levado
em conta em que o escoamento poderá verificar-se segundo o fluxo supercrítico,
critico e subcrítico. Sempre que as condições permitirem os bueiros deverão ser
dimensionados de acordo com a teoria do fluxo crítico.
(13)
Onde:
29
A. Expressões do fluxo Crítico para Bueiros Circulares
(14)
(15)
(16)
Vazão crítica:
(17)
Velocidade crítica:
(18)
Declividade crítica:
(19)
Igualando e , encontra-se
(m³/s) (20)
(m/s) (21)
(m/m) (22)
30
Esses valores são apresentados na Tabela 1 para as dimensões usuais dos
bueiros BSTC (Bueiro simples tubular de concreto), BDTC (Bueiro duplo tubular de
concreto) e BTTC (Bueiro triplo tubular de concreto) e na Tabela 2 para as
dimensões usuais dos bueiros BSTM (Bueiro simples tubular metálico).
Tabela 1: Vazão, velocidade e declividade crítica de bueiros tubulares de concreto trabalhando como
canal (ec = d) (DNIT, 2006).
31
Tabela 2: Vazão, velocidade e declividade crítica de bueiros circulares metálicos trabalhando como
canal (ec = d) (DNIT, 2006).
(m²) (23)
(m) (24)
Velocidade crítica:
(m/s) (25)
Vazão crítica:
(m³/s) (26)
Declividade crítica:
(m/m) (27)
(m/s) (28)
(m³/s) (29)
(m/m) (30)
33
Tabela 3: Vazão, velocidade e declividade crítica de bueiros celulares de concreto trabalhando como
canal (ec = d) (DNIT, 2006)
Com referência à declividade dos bueiros que funcionam como canal, deverá
ser observado o seguinte:
34
Quando o valor da declividade for acentuado acarretando uma velocidade de
escoamento muito elevada, este inconveniente poderá ser evitado pela redução
daquele valor, de acordo com as alternativas seguintes:
Quando o bueiro só puder ser implantado com declividade inferior à critica (I <
Ic), diz-se que o fluxo no seu interior é subcrítico e a obra trabalha parcialmente
cheia. Neste caso, a aplicação da fórmula de Manning associada à Equação da
Continuidade, conforme a exposição feita no item 3.3.2.1.1, conduz às seguintes
equações:
(31)
(32)
Onde:
35
Fazendo-se:
(33)
(34)
(35)
(36)
(37)
(38)
Onde:
(39)
36
(40)
São calculadas a partir da fixação de “B” para valores entre 1,0m e 3,0m.
Dessa forma, as expressões da velocidade e da vazão assumem a seguinte forma:
(41)
(42)
Diz-se que um bueiro trabalha como orifício (Figura 24) quando o nível d’água
a montante (Hw) atende à condição:
Hw ≥ 1,2D ou Hw ≥ 1,2H
Diz-se, nesse caso que a vazão depende de sua carga a montante, vale dizer,
da diferença de cotas dos níveis d’água a montante e a jusante, sendo independente
da rugosidade das paredes, do comprimento e da declividade do bueiro.
37
Figura 25: Carga hidráulica a montante de um bueiro trabalhando como orifício (DNIT, 2006).
(43)
Onde:
Equação da Continuidade:
Q = Ac x V (44)
Onde:
Q = vazão (m³/s);
38
A área da seção contraída é obtida a partir da área total do bueiro (A) e do
coeficiente de contração (C2) de acordo com a seguinte relação:
A c = A x C2 (45)
C2 x C1 x (46)
c = C2 x C1 (47)
cx (48)
Vazão:
(m³/s) (49)
39
Velocidade:
(m/s) (50)
Vazão:
(m³/s) (51)
Velocidade:
(m/s) (52)
Tabela 4: Coeficientes de Vazão para bueiros tubulares segundo Manning (DNIT, 2006).
40
Tabela 5: Vazão, velocidade e carga hidráulica de bueiros tubulares trabalhando como orifício
(c = 0,63) (DNIT, 2006).
Tabela 6: Vazão e velocidade dos bueiros celulares trabalhando como orifício para cargas hidráulicas
em relação à altura do bueiro (DNIT, 2006).
41
Tabela 7: Velocidades máximas admissíveis para a água (DNIT, 2006).
4.4.2. Pontes
43
Figura 27: Ponte de concreto (http://www.panoramio.com/)
4.4.3. Pontilhões
44
Figura 29: Pontilhão (http://www.construtorafochessato.com.br/)
45
5. O PROJETO EM ESTUDO: RODOVIA MUNICIPAL QUE
INTERLIGA A RODOVIA MG-457 AO MUNICIPIO DE PASSA
VINTE/MG
46
motoristas que por ali trafegavam e aos passageiros, já que muitos veículos (ônibus
principalmente) quebravam no caminho e comprometiam o tempo da viagem e o
escoamento de produtos regionais.
Figura 30: Vista aérea da região de Passa Vinte mostrando a superfície topográfica da área. (Google
Earth, 01/04/2013).
Figura 31: Vista aérea da Rodovia Municipal que interliga a Rodovia MG-457 ao município de Passa-
Vinte/MG. (Google Earth, 01/04/2013).
47
5.1.2. Características da via após a execução do projeto de reforma
48
Tabela 10: Características do traçado da via em estudo. (Fonte: Projeto de Engenharia Rodoviária
para Pavimentação da Rodovia Municipal de Passa Vinte/MG).
Tabela 11: Características do traçado em perfil da via em estudo. (Fonte: Projeto de Engenharia
Rodoviária para Pavimentação da Rodovia Municipal de Passa Vinte/MG).
Tabela 12: Detalhamento dos raios da via em estudo. (Fonte: Projeto de Engenharia Rodoviária para
Pavimentação da Rodovia Municipal de Passa Vinte/MG).
FREQUÊNCIA DESENVOLVIMENTO
RAIO (m) RELATIVA RELATIVO
ABSOLUTA ABSOLUTO
(%) (%)
5 < R ≤ 100 58 31,02 2.976,90 19,76
100 < R ≤ 200 69 36,90 6.361,87 42,23
200 < R ≤ 300 33 17,65 3.502,25 23,25
300 < R ≤ 400 13 6,95 1.108,42 7,36
400 < R ≤ 500 4 2,14 480,67 3,19
500 < R ≤ 600 1 0,53 131,15 0,87
600 < R ≤ 700 1 0,53 70,45 0,47
700 < R ≤ 800 - - - -
800 < R ≤ 900 2 1,07 111,76 0,74
900 < R ≤ 1000 - - - -
1000 < R ≤ 2000 3 1,60 154,61 1,03
R > 2000 3 166,33
TOTAL 187 98,395721 15.064,41 98,895887
49
Tabela 13: Detalhamento das extensões dos aclives e declives da via em estudo. (Fonte: Projeto de
Engenharia Rodoviária para Pavimentação da Rodovia Municipal de Passa Vinte/MG).
Tabela 14: Características operacionais da via em estudo. (Fonte: Projeto de Engenharia Rodoviária
para Pavimentação da Rodovia Municipal de Passa Vinte/MG).
Classe IV
50
5.1.3. Estudos de engenharia realizados
Pluviometria e clima
- Pluviosidade
51
Figura 32: Gráfico com as temperaturas Mínima, Máxima e Precipitação da estrada de Passa
Vinte/MG. (http://www.climatempo.com.br/climatologia/3915/passavinte-mg)
Figura 33: Valores das temperaturas Mínima, Máxima e Precipitação da estrada de Passa Vinte/MG.
(http://www.climatempo.com.br/climatologia/3915/passavinte-mg)
- Temperatura
A média anual é de 18,8ºC. A média mensal varia durante o ano entre o valor
mínimo de 12,0ºC, em junho e julho, e o valor máximo de 25,0ºC, em outubro.
52
A temperatura máxima é, em média, 22,0ºC, no inverno, e 24,0ºC no verão,
enquanto a mínima oscila entre 12,0ºC e 13,0ºC, no inverno, e 17,0ºC, no verão.
- Classificação climática
Figura 34: Parâmetros da Equação de Intensidade, Duração e Frequência da Precipitação (Plúvio 2.1)
53
Com esses valores se chega na Equação de Intensidade da Precipitação para
o município de Passa Vinte:
(53)
Onde:
54
6. APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DO RESULTADO
Cota do
Bacia de Área bacia Extensão do ponto mais
Estaca
contribuição (m²) Percurso (m) alto da bacia
(m)
01 108 + 14,00 133.678,59 711,25 1.100
(54)
Onde:
55
L = extensão do percurso (m);
(55)
Onde:
(56)
Onde:
56
Tabela 16: coeficiente de rugosidade de Manning (DNIT, 2006).
57
Tabela 17: Valores dos tempos de escoamento superficial de cada bacia
01 27,73
02 41,18
03 48,52
04 48,90
05 41,80
06 89,94
07 89,82
02 94,34
03 85,51
04 85,10
05 93,52
06 56,69
07 56,75
58
Segundo Ferreira (2011) a vazão da bacia de contribuição para o projeto é
calculada segundo a equação (57).
(57)
Onde:
59
Tabela 20: Vazões a serem transpostas pelos bueiros
60
Na Tabela 22 estão os bueiros instalados, segundo dados do Projeto
Executivo de Engenharia Rodoviária para Pavimentação da Rodovia Municipal de
Passa Vinte/MG, e uma das soluções encontradas.
Tabela 22: Comparativo entre os bueiros instalados na Rodovia Municipal de Passa Vinte e uma das
soluções encontradas
61
7. CONCLUSÃO
62
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Almeida, Gil Carvalho de. Drenagem rodoviária, 2007. 160 f. Notas de Aula.
Freitas, Moacyr de. Pontes: Introdução Geral e Definições, São Paulo: Editora da
Universidade de São Paulo, 1978. 60 f.
63
9. ANEXOS
topográfica
64
Anexo 1
65
Anexo 2
66
Anexo 3
67
Anexo 4
68
Anexo 5
69
Anexo 6
70
Anexo 7
71