UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA

GRAN MARISCAL DE AYACUCHO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
NÚCLEO BARCELONA

DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

SUPERFICIAL CON USO DE CANALES EXCLUSIVOS ENTRE
LAS CIUDADES DE BARCELONA Y PUERTO LA CRUZ EN EL
ESTADO ANZOÁTEGUI. 2013
Trabajo Especial de Grado presentado como requisito parcial para optar al
Título de Ingeniero Civil

REALIZADO POR:
FRANCISCO ALBERTO LEUMBRUNO GIUDICE
CI Nº 18.128.437

Barcelona, Abril de 2013

 UNIVERSIDAD NORORIENTAL PRIVADA
GRAN MARISCAL DE AYACUCHO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
NÚCLEO BARCELONA

DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

SUPERFICIAL CON USO DE CANALES EXCLUSIVOS ENTRE
LAS CIUDADES DE BARCELONA Y PUERTO LA CRUZ EN EL
ESTADO ANZOÁTEGUI. 2013
Trabajo Especial de Grado presentado como requisito parcial para optar al
Título de Ingeniero Civil

TUTOR ACADÉMICO: REALIZADO POR:

ING. JOSÉ FÉLIX GUTIÉRREZ FRANCISCO ALBERTO LEUMBRUNO
ROSALES GIUDICE
CI Nº 14.255.142 CI Nº 18.128.437

Barcelona, Abril de 2013

 Universidad Facultad de Ingeniería
Nororiental Privada Escuela de Ingeniería
"GRAN MARISCAL Núcleo: Barcelona
De AYACUCHO"

Línea de Investigación: Transporte y Vialidad

TÍTULO
DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO
SUPERFICIAL CON USO DE CANALES EXCLUSIVOS ENTRE LAS
CIUDADES DE BARCELONA Y PUERTO LA CRUZ EN EL ESTADO
ANZOÁTEGUI. 2013

Autor: Francisco Alberto Leumbruno Giudice

Tutor: Ing. José Félix Gutiérrez Rosales
Lapso: 1-2013

RESUMEN

Este trabajo consistió en diseñar desde el punto de vista vial un sistema de

Transporte Masivo entre las Ciudades de Barcelona y Puerto la Cruz en el Estado
Anzoátegui, con el uso de Canales exclusivos. Analizando los flujos de transporte
que se generan a partir de las áreas tributarias de usuarios que conforman la
conurbación del eje Norte del Estado Anzoátegui, obteniéndose la necesidad de
crear un sistema Tipo BRT será efectivo hasta el año 2032, por lo cual se plantea
una Ruta Troncal o medular de Transporte Masivo con origen en el Distribuidor
Mesones en Barcelona y el punto final en el Distribuidor Guaraguao en Puerto la
Cruz, para una longitud total de 22.415 m., cuya función principal será albergar una
calzada de canales exclusivos de 3.3 m por sentido para el uso de autobuses
Articulados y Biarticulados, Con instalaciones Terminales y estaciones cada 1.5 km
aproximadamente, aprovechando al menos un 95% la vialidad existente y permitirá
complementar el sistema de transporte actual disminuyendo de manera efectiva el
tránsito, ya que atraerá usuarios por la facilidad y seguridad que genera un sistema
de transporte masivo rápido, moderno, seguro y confortable. Dando origen a un
sistema más complejo que permita la accesibilidad y movilidad de toda la población.
En el diseño final se analizó todas las afectaciones desde el punto de vista vial y se
hizo el análisis económico de la propuesta obteniéndose finalmente que la obra se
puede ejecutar en 31 semanas (2 años y medio) a un costo de 5.2 Millones de
Dólares por Km.

Descriptores: Vialidad, Transporte masivo, BRT, Tránsito

ÍNDICE GENERAL

CAPÍTULO I 1

EL PROBLEMA 1
1.1 Planteamiento del Problema 1
1.2 Objetivos de la Investigación. 4
1.2.1 Objetivo General 4
1.2.2 Objetivos Específicos 4
1.3 Justificación de la Investigación 4
1.4 Alcance 5
1.5 Limitaciones 6

CAPÍTULO II 8

MARCO TEÓRICO 8
2.1 Antecedentes de la Investigación 8
2.2 Bases Teóricas 13
2.3 Definición de Términos Básicos 30

CAPÍTULO III. 34

MARCO METODOLÓGICO. 34
3.1 Tipo de Investigación 34
3.2 Operacionalización de Variables 36
3.3 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos 37
3.4 Técnicas de análisis de los Resultados 38
3.5 Procedimientos para el Logro de los Objetivos 40

CAPÍTULO IV. 44

RESULTADOS. 44
4.1 Presentación, Análisis e Interpretación de los Resultados. 44
CAPÍTULO V. 133

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 133

5.1 Conclusiones 133
5.2 Recomendaciones 137

ANEXO Nº 1. CÓMPUTOS MÉTRICOS 140

ANEXO Nº 2. PRESUPUESTO 144

ANEXO Nº 3. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRAS 146

ANEXO Nº 4. CURVA DE INVERSIÓN 148

ANEXO Nº 5 PLANOS 150

LISTA DE REFERENCIAS 152

 Índice de Tablas.

TABLA 1. VEHÍCULOS TIPO Y SUS DIMENSIONES. FUENTE: MTC (1995). MEDIDAS EN METROS .......... 19
TABLA 2. CAPACIDAD DE LOS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO. FUENTE: CAL Y MAYOR &
CÁRDENAS (2007) ........................................................................................................................ 20
TABLA 3. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES. FUENTE: EL AUTOR (2012) ....................................... 36
TABLA 4. VIALIDAD SELECCIONADA COMO MUESTRAS PARA HACER LAS CONSIDERACIONES
DESCRIPTIVAS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE Y EL ESTUDIO DE TRANSITO DE
LAS MISMAS. FUENTE: PLANOS A ESCALA 1:5000 DE LA ZONA. (MINISTERIO DE DESARROLLO
URBANO.1981) ............................................................................................................................ 48
TABLA 5. CAPACIDAD TRANSPORTADORA DE LA MANCOMUNIDAD DE TRANSPORTE DEL EJE NORTE
DEL ESTADO ANZOÁTEGUI. FUENTE: MTTU (2012) ..................................................................... 49
TABLA 6. CAPACIDAD TRANSPORTADORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO OPERADO POR LOS
ORGANISMOS GUBERNAMENTALES PARA LA ZONA NORTE DEL ESTADO ANZOÁTEGUI. FUENTE:
SITSSA (2012) ............................................................................................................................... 50
TABLA 7. SEPARACIÓN DE PARADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CONURBACIÓN DEL EJE NORTE
DEL ESTADO ANZOÁTEGUI. FUENTE: EL AUTOR (2012)............................................................... 52
TABLA 8. PARÁMETROS EVALUADOS EN LAS PARADAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EXISTENTES. ........ 55
TABLA 9. ÁREAS TRIBUTARIAS, POBLACIÓN Y DEMANDA DE USUARIOS DE CUENCAS POR RUTAS.
FUENTE: EL AUTOR (2013). .......................................................................................................... 57
TABLA 10. CARACTERÍSTICAS DE LA RUTA SELECCIONADA. FUENTE: EL AUTOR (2013). ...................... 58
TABLA 11. CALCULO DE TIEMPOS DE VIAJE DE LA RUTA ESCOGIDA. FUENTE: EL AUTOR (2013) ......... 63
TABLA 12. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE PASAJEROS/HORA/SENTIDO EN LA RUTA CENTRO HASTA
EL 2032. FUENTE: EL AUTOR (2013). ........................................................................................... 64
TABLA 13. COMPARACIÓN DE CANTIDAD DE VEHÍCULOS Y ÁREA OCUPADA, SEGÚN LA CAPACIDAD DE
CADA TIPO DE VEHÍCULO PARA TRANSPORTAR 8.000 PERSONAS/HORA/SENTIDO. FUENTE:
VOLVO BUSES LATINOAMÉRICA (2008) ....................................................................................... 66
TABLA 14. CÁLCULO DE LA FLOTA TOTAL. FUENTE: EL AUTOR (2013).................................................. 67
TABLA 15. ELEMENTOS ESPECIALES INCORPORADOS EN LAS NUEVAS SECCIONES ............................. 69
TABLA 16. RESUMEN DE SECCIONES DE LA VIALIDAD ACTUAL. FUENTE: EL AUTOR (2013) ................. 74
TABLA 17. VARIACIÓN DE LA SECCIÓN DEFINITIVA POR TRAMOS EN FUNCIÓN DE LA SECCIÓN
ACTUAL. FUENTE: EL AUTOR (2013) ............................................................................................ 82
TABLA 18. ÁREAS DE ESTACIONAMIENTOS POR UNIDADES PARA LOS TERMINALES. FUENTE: EL
AUTOR (2013). ............................................................................................................................. 84
TABLA 19. FACTOR DE ESTACIONAMIENTO PARA EL CÁLCULO DEL ÁREA DE ESTACIONAMIENTO,
MANIOBRA Y CIRCULACIÓN DE LOS TERMINALES ....................................................................... 85
TABLA 20. ÁREA MÍNIMA PARA LOS TERMINALES. FUENTE: EL AUTOR (2013) .................................... 87
TABLA 21. POLIGONAL DE TERRENO PARA POSIBLE TERMINAL BARCELONA - LOS MESONES. DATUM:
UTM - LA CANOA. FUENTE: EL AUTOR (2013). ............................................................................ 88
TABLA 22. POLIGONAL DE TERRENO PARA POSIBLE TERMINAL PUERTO LA CRUZ - GUARAGUAO.
DATUM: UTM - LA CANOA. FUENTE: EL AUTOR (2013). .............................................................. 90
TABLA 23. ALINEAMIENTO RUTA PRINCIPAL. FUENTE: EL AUTOR (2013)............................................. 94
TABLA 24. DATOS DE LAS CURVAS DEL ALINEAMIENTO RUTA PRINCIPAL. FUENTE: EL AUTOR (2013).
AUTOCAD LAND DESKTOP 2009. ................................................................................................. 99
TABLA 25. PUNTOS NOTABLES DE LAS CURVAS. ALINEAMIENTO RUTA PRINCIPAL. FUENTE: EL AUTOR
(2013). AUTOCAD LAND DESKTOP 2009. .................................................................................. 106
TABLA 26. UBICACIÓN Y NOMBRE DE LAS ESTACIONES DEL SISTEMA. FUENTE: EL AUTOR (2013).
NOTA: LOS NOMBRES DE LAS ESTACIONES SON REFERENCIALES Y PODRÁN VARIAR AL
MOMENTO DE LA PUESTA EN MARCHA DEL PROYECTO. (VER PLANOS 4, 5 Y 6 E IMAGEN 15) 108
TABLA 27. PARÁMETROS DE DISEÑO DE LA VIALIDAD CONVENCIONAL Y CANALES EXCLUSIVOS
EMPLEADOS EN EL DISEÑO FINAL. FUENTE: NORMAS PARA EL PROYECTO DE CARRETERAS
(MTC, 1995). .............................................................................................................................. 112
TABLA 28. CÓDIGOS DE COLORES, GROSOR DE PLUMILLAS Y COLOR DE IMPRESIÓN ESTÁNDAR.
FUENTE: (MINFRA, 2006) ........................................................................................................... 114
TABLA 29. CÓDIGOS DE CAPAS Y COLORES EMPLEADOS EN EL PROYECTO. FUENTE: EL AUTOR (2013).
................................................................................................................................................... 115
TABLA 30. RESUMEN DESCRIPTIVO DEL DISEÑO FINAL. FUENTE: EL AUTOR (2013). ......................... 119
TABLA 31.PROPIEDADES AFECTADAS. FUENTE: EL AUTOR (2013) ...................................................... 120
TABLA 32. ESTRUCTURAS NECESARIAS DE ACUERDO AL DISEÑO FINAL. FUENTE: EL AUTOR (2013). 122
TABLA 33. MATERIALES POR ELEMENTO DE DISEÑO .......................................................................... 123
TABLA 34. PARTIDAS UTILIZADAS PARA EL CÁLCULO DE LOS CÓMPUTOS MÉTRICOS Y PRESUPUESTO
................................................................................................................................................... 125
 Índice de Imágenes.

IMAGEN 1. TRAYECTORIA PARA EL VEHÍCULO "W-40". FUENTE: MTC (1995). MEDIDAS EN METROS.
(SIN ESCALA). ............................................................................................................................... 19
IMAGEN 2. TRAYECTORIA PARA EL VEHÍCULO "BUS". FUENTE: MTC (1995). MEDIDAS EN METROS.
(SIN ESCALA). ............................................................................................................................... 20
IMAGEN 3. BRT METROPOLITANO DE LIMA. FUENTE: METROPOLITANO (2012) ................................. 23
IMAGEN 4. AUTOBÚS ARTICULADO. FUENTE: TRANSMILENIO. (2012) ................................................ 23
IMAGEN 5. AUTOBÚS BIARTICULADO. FUENTE: TRANSMILENIO. (2012) ............................................. 24
IMAGEN 6. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LA CONURBACIÓN DEL EJE NORTE DEL ESTADO
ANZOÁTEGUI. FUENTE: GOOGLE MAPS (2012) ........................................................................... 45
IMAGEN 7.VÍAS TOMADAS COMO MUESTRAS PARA EL ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA
INFRAESTRUCTURA PARA EL TRANSPORTE EN LA ZONA NORTE DEL ESTADO ANZOÁTEGUI.
IMAGEN: SOFTWARE MAPSOURCE (2012). FUENTE: EL AUTOR (2012) ...................................... 46
IMAGEN 8. AUTOBÚS MARCA "YUTONG" OPERADO POR ORGANISMOS DEL GOBIERNO. FUENTE:
SITSSA (2012) ............................................................................................................................... 50
IMAGEN 9. SEPARACIÓN ENTRE ESTACIONES DE TRANSPORTE MASIVO Y TRANSPORTE
CONVENCIONAL. FUENTE: EL AUTOR (2013) ............................................................................... 62
IMAGEN 10. PLANTA DE AUTOBÚS ARTICULADO. FUENTE: VOLVO. (2008). MEDIDAS EN MILIMETROS.
..................................................................................................................................................... 68
IMAGEN 11. DISTRIBUCIÓN DE LONGITUDES TRANSVERSALES DE LA SECCIÓN TÍPICA DE LOS CANALES
EXCLUSIVOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO PROPUESTO. FUENTE: EL AUTOR (2013).
MEDIDAS EN METROS.................................................................................................................. 69
IMAGEN 12. PLANO 01. PLANTA AV. CAJIGAL. BARCEOLANA, ESTADO ANZOATEGUI. UBICACIÓN
TRAMO EN CONFLICTO DE LA AV. CAJIGAL. FUENTE: EL AUTOR (2013). BASE: URBANISMO
MINDUR ....................................................................................................................................... 76
IMAGEN 13. PLANO 02. PLANTA DIST. "LOS MESONES". UBICACIÓN TERMINAL BARCELONA - LOS
MESONES. FUENTE: EL AUTOR (2013). BASE: URBANISMO MINDUR - IMÁGENES SATELITALES
GEOREFERENCIADAS DE GOOGLEMAPS. ..................................................................................... 89
IMAGEN 14. PLANO 03. PLANTA AV. PRINCIPAL DE GUARAGUA. UBICACIÓN TERMINAL PTO LA CRUZ -
GUARAGUAO. FUENTE: EL AUTOR (2013). BASE: URBANISMO MINDUR - IMÁGENES
SATELITALES GEOREFERENCIADAS GOOGLEMAPS. ..................................................................... 91
IMAGEN 15. ESQUEMA FINAL DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO ............................................. 109
IMAGEN 16. ESTACIÓN TÍPICA. FUENTE: EL AUTOR (2013). SIN ESCALA. DIMENSIONES EN METROS.
(VER PLANO DE DETALLES) ........................................................................................................ 111
IMAGEN 17. SIMULACIÓN DE LOS ELEMENTOS NECESARIOS DESDE EL URBANISMO BASE. FUENTE: EL
AUTOR (2013) ............................................................................................................................ 113
IMAGEN 18. PROYECCIÓN DE LA SECCIÓN TÍPICA 8 EN LA PLANTA. FUENTE: EL AUTOR (2013) ....... 116
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

1.1 Planteamiento del Problema

Los sistemas de Transporte Masivo Superficial se han convertido en

las soluciones de corto y mediano plazo al problema evidente de transporte
de algunas ciudades de Venezuela, como el caso de TRANSBARCA en
Barquisimeto (1.350.000 habitantes), Trolebús en Mérida (391.000
habitantes) y Bus Caracas, como complemento a otros modos de transporte
masivo, en la capital de la República (5.905.000 habitantes), concebidos
como Sistemas de Transporte destinados a movilizar un número elevado de
personas en un mismo vehículo, mediante una infraestructura segregada de
uso exclusivo, dotados de la adecuada infraestructura con el propósito de
garantizar que la operación de embarque y desembarque de personas se
lleve a cabo de forma oportuna y segura.

Es así como el Eje Norte del Estado Anzoátegui, definido por la

conurbación Barcelona, Lechería, Puerto la Cruz y Guanta, que cuentan,
según el Censo Nacional de Población y Vivienda realizado en el 2011 por el
Instituto Nacional de Estadística de Venezuela (INE), con el 50% de la
población del Estado: 730.000 Habitantes, en una poligonal de 400 km2,
donde se contabilizan unas 160 mil viviendas, donde en el 30% de éstas se
posee, al menos, un (1) vehículo, es decir, unos 56 mil vehículos
aproximadamente circulan por estas áreas para realizar las actividades
comunes de la vida diaria, incorporándose a ellas el Transporte Público,
Transporte de carga liviana y pesada, motocicletas, tránsito de vehículos
foráneos y el tránsito de paso, demandando el uso de la infraestructura vial
existente y trayendo como resultado las grandes restricciones y

1
obstrucciones de los flujos vehiculares, los cuales, en las horas de máxima
demanda, "fluyen sobre la insuficiente red vial disponible y transforman las
calles y avenidas en grandes estacionamientos" (Rangui, 2009)

De acuerdo con lo planteado, el 70% de las viviendas no poseen

vehículos, poniendo en evidencia la demanda de generación de viajes sobre
la tasa de 480 mil personas que, ameritan en la actualidad del uso del
sistema de transporte público para su desplazamiento, que de acuerdo al
estudio realizado por el Colegio de Ingenieros de Venezuela y presentado
por la Arquitecto Ranghi en el año 2009, es "obsoleto, desorganizado e
informal" y que cuenta para Octubre de 2012 con unas 6.120 Unidades de
transporte de diferentes capacidades.

A consecuencia de esto se desprende la necesidad de la

reorientación, rediseño e intervención de los espacios urbanísticos e
infraestructura vial existente mediante la incorporación de un sistema de
transporte masivo, con el propósito de facilitar la movilidad de los ciudadanos
mediante múltiples modos de transporte, en una primera actuación e
inversión por parte del Estado, entre otros, con el emplazamiento de un
sistema longitudinal o troncal de transporte masivo superficial con uso de
canales exclusivos entre las ciudades de Barcelona y Puerto la Cruz del
Estado Anzoátegui, que conecte la mayor cantidad de sectores entre los
principales centros poblados del Eje Norte y que sea alimentado por las
líneas tradicionales de transporte público para mejorar la accesibilidad y
movilidad de sus habitantes y transeúntes, reduciendo a la vez el
congestionamiento vial de la zona, todo ello con la implementación de
análisis de rutas mediante diferentes modelos y la normativa técnica que rige
la materia, donde finalmente se podrá identificar las obras desde el punto de

2
vista de diseño vial y se podrán presentar los costos y tiempos de ejecución
derivados de la misma.

Es por esta razón que en éste trabajo de Investigación se trata de

responder a las siguientes preguntas para lograr el diseño que mejor se
adapte a ésta problemática:

• ¿Cuál es la situación actual del transporte público en cuanto al

sistema e infraestructura de la conurbación del eje norte del Estado
Anzoátegui?
• ¿Cómo será el tipo de Transporte y el Vehículo de diseño para definir
los parámetros geométricos de los canales exclusivos sobre el tramo
escogido?
• ¿Cuál es el diseño geométrico vial del sistema de transporte
superficial y la infraestructura vial afectada por el mismo?
• ¿Cuál será el costo y el tiempo de ejecución de las obras dentro del
alcance de las disciplinas de esta investigación?

3
1.2 Objetivos de la Investigación.

1.2.1 Objetivo General

Diseñar un Sistema de Transporte Masivo Superficial con uso de

canales exclusivos entre las Ciudades de Barcelona y Puerto la Cruz en el
Estado Anzoátegui, para facilitar la movilidad y accesibilidad vial.

1.2.2 Objetivos Específicos

• Describir el sistema e infraestructura del transporte público actual en la

conurbación del eje norte del Estado Anzoátegui para definir la ruta
idónea.
• Identificar el modo de transporte y vehículo de diseño a utilizar para fijar la
faja Transversal y Longitudinal de afectación del derecho de vía.
• Desarrollar el diseño geométrico vial del sistema de transporte superficial
sobre la ruta propuesta y la infraestructura vial afectada por el mismo,
para definir el planteamiento planimétrico del trayecto propuesto.
• Elaborar los cómputos métricos del diseño final y las afectaciones de
infraestructura vial y urbanística para estimar los costos de ejecución de
la obra.

1.3 Justificación de la Investigación

Se plantea el desarrollo de un sistema que pueda materializarse en un

corto tiempo, con una mínima inversión y a la vez que sirva de
reordenamiento en la infraestructural vial existente, proyectando
geométricamente un sistema de transporte masivo superficial con uso de
canales exclusivos que se desempeñe en una primera instancia como
columna vertebral o eje troncal, de un sistema de transporte concebido como
un conjunto de instalaciones fijas (redes y terminales), entidades de flujo

4
(vehículos) y un sistema de control que permita movilizar eficientemente
personas, garantizando la movilidad entre las ciudades de Puerto la Cruz y
Barcelona como polos de mayor concentración de la población en el Oriente
del país (INE.2011), sirviendo como referencia para el desarrollo de los
proyectos colaterales y el inicio definitivo de las obras necesarias para
garantizar la movilidad y accesibilidad de los habitantes y visitantes de la
zona norte del Estado Anzoátegui.

1.4 Alcance

Este trabajo se circunscribe en la Conceptualización de un sistema de

transporte masivo superficial desde el punto de vista de la intervención
urbana e infraestructura vial existente, planteando una franja de afectación
de un tramo que necesitará canales especiales adaptados y exclusivos para
la circulación del vehículo de diseño que surja de éste estudio entre las
ciudades de Puerto la Cruz y Barcelona: puntos terminales que deben
garantizar la instalación de edificaciones para la atención y circulación de los
usuarios, aéreas destinadas a los patios de talleres de los vehículos,
estaciones o paradas intermedias e intersecciones con la vialidad existente y
reordenando el flujo vehicular donde fuese necesario. Todo ello de acuerdo a
las normas de diseño geométrico de vialidad vigentes y solicitudes
particulares del sistema.

Por lo que se limitará entonces, sólo al diseño e intervención de la

infraestructura vial y el tránsito de la zona de afectación, proponiendo, según
las normas y de acuerdo a una planificación esquemática, los posibles sitios
y áreas necesarias para el desarrollo de todo el modo de transporte
planteado, quedando otras áreas para el futuro estudio, como el cálculo de
las estructuras viales o peatonales, semaforización, arquitectura y ambiente,
señalización, demarcación y seguridad vial, reubicación de postes y

5
alumbrado eléctrico de las afectaciones y otras especializaciones mas
dirigidas a partir de éste diseño inicial.

1.5 Limitaciones

El éxito de éste proyecto dependerá de la información preliminar y

básica que se pueda manejar, lo más importante será investigar en los entes
gubernamentales datos que a pesar de ser de dominio público son
guardados celosamente por éstos organismos, por lo que el acceso a un alto
volumen de información deberá ser comprada en la zona o a nivel
centralizado (Caracas) de manera formal o informal. Dicha información se
refiere principalmente a los levantamientos cartográficos y/o de catastro,
históricos de conteos de vehículos y el acceso a algunos proyectos ya
existentes y que reposan, en muchos casos, en los archivos de las entidades
públicas.

El contexto al que se refiere éste trabajo abarca un área de 400 Km2

aproximadamente y una población de unos 750 mil habitantes por lo que ésta
magnitud puede traer algunos errores de apreciación y de ausencias de
detalles que deberán ser ajustados en los proyectos de la ingeniería de
detalles, es decir, la utilización de planos a escala 1:5000 Georeferenciados y
en coordenadas planas, aseguran un error mínimo a nivel planimétrico,
fundamental para el nivel de una ingeniería conceptual y básica y se deberá
estar consientes de los errores comunes de la extracción de datos de éstos
planos que difieren de los levantamientos topográficos en sitio, los cuales
deberían realizarse a la hora de desarrollar los proyectos de la ingeniería de
detalles, que deben contar con exactitud altimétrica que se obtiene mediante
un levantamiento geomático (o topográfico) que significan una considerable
inversión en tiempo y dinero de una franja de unos 50 m de ancho y 10 a 12
km de largo en zona urbana, con instrumentos de alta precisión, lo cual, sin

6
el apoyo de una organización multidisciplinaria e institucional no se puede
realizar.

Otras de la limitantes representa el hecho de realizar cualquier trabajo

en campo que pueda poner en riesgo cualquier instrumento que se pretenda
usar, como es el caso de GPS, Cámaras fotográficas, teléfonos, debido a la
incidencia de hurtos en la zona en estudio.

7
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la Investigación

2.1.1 Rangi, Mauro (2009). Transporte Masivo. Lechería. Compilación

de trabajos realizados con motivo de las Jornadas "Pensar en
Anzoátegui", realizado por el Colegio de Ingenieros de Venezuela,
seccional Anzoátegui.

El propósito de la investigación fue compilar una serie de propuestas

realizadas por un grupo multidisciplinario de especialistas en el área para
revisar la situación actual y enumerar una serie de soluciones a nivel macro
que garantizaran la movilidad de la Zona Norte del Estado Anzoátegui en un
corto, mediano y largo plazo que permita mejorar la calidad de vida de los
usuarios del sistema vial.

Este estudio hace un análisis económico de las diferentes alternativas

que se pueden proponer en principio, comparando los costos de los sistemas
de transporte masivo y/o de alta intensidad más utilizados en el mundo,
haciendo el énfasis en las diferencias de costos entre el sistema superficial
de Metro Ligero o Tranvía de la Línea Sur de Recife (Brasil) que tuvo un
costo de 1.6 Millones de Dólares por Km y el costo de implementación de un
sistema de buses articulado como el Transmilenio de Bogotá (Colombia)
cuyo costo por Km ascendió solamente a 5.2 Millones de Dólares.

Igualmente hace una comparación de la capacidad máxima de

pasajeros entre los sistemas estudiados, resaltando el hecho que entre los
dos sistemas (Tranvía del Sur de Recife y Transmilenio) la diferencia de
volumen de usuarios transportados es muy pequeña: entre 12 mil y 36 mil

8
para el sistema Sur de Recife y entre 15 mil y 35 mil pasajeros en el Sistema
Transmilenio de Bogotá.

Propone finalmente un sistema BRT (Bus Rapid Transit o Bus de

Transito Rápido) con buses articulados y de alta capacidad, con la
implementación de tres rutas Troncales para su puesta en marcha en tres
años con una longitud de 59 Km, además de una ruta expresa entre
Barcelona y el Complejo Jose con la utilización del 85 % de la infraestructura
existente.

Llega en definitiva a la conclusión que la Inversión en función del

sistema de transporte sería de unos 692.4 Millones de Dólares para el
sistema de Tren ligero o Tranvía y de 175.55 millones de Dólares para el
sistema de Buses Articulados. Igualmente el tiempo de ejecución de cada
uno de los sistemas también fue estudiado, observándose que la primera
etapa para el sistema de Tren Ligero o Tranvía se podría ejecutar en unos 36
meses, sin embargo, el Sistema de Transporte de con Buses Articulados se
podría ejecutar en periodo de 24 meses.

Esta investigación tendrá una importante influencia en el diseño

conceptual debido a la importancia que tiene la selección de transporte
masivo y su tecnología (modo), además de ser la base mayormente
documentada al respecto, con el respaldo del Colegio de Ingenieros de
Venezuela, Seccional Anzoátegui y como Plan Director de las posibles obras
a futuro que tendrán incidencia en el producto final de ésta investigación.

9
2.1.2 Cavalieri, María (2009). Vía Modelo de la Gran Ciudad. Lechería.
Compilación de trabajos realizados con motivo de las Jornadas
"Pensar en Anzoátegui", realizado por el Colegio de Ingenieros de
Venezuela, seccional Anzoátegui.

Este trabajo compila una serie de propuestas y estudios realizadas por

diferentes especialistas en diferentes áreas, con el fin de transformar
funcional y ambientalmente el recorrido vial principal existente con una
longitud de 26 km entre las ciudades que conforman el eje Norte del Estado
Anzoátegui, proponiendo proyectos específicos y demarcando la inversión
por cada uno, de tal manera que las autoridades puedan planificar y ejecutar
obras especificas de manera coordinadas y en el marco de un Plan Director.

Dentro de los objetivos específicos se propone el mejoramiento

de la movilidad de cada sector, eliminando o minimizando los conflictos viales
existentes e influyentes en otros nodos de la ciudad.

También en éste trabajo se propone el mejoramiento del

entorno urbano mediante la formulación y ejecución de propuestas
arquitectónicas y ambientales. Igualmente con esta propuesta se enumeran
una serie de dispositivos viales que facilitan la fluidez del tránsito y el
transporte como vía de paso a otras regiones del país, como vía local se
plantea facilitar la movilidad de la población residente de las ciudades de
Barcelona, Lechería, Puerto la Cruz y Guanta, la prestación de otros
servicios y la seguridad del usuario. Desde el Punto de vista Turístico, hace
un adecuado tratamiento de las áreas verdes y atiende el mobiliario urbano
proyectando una imagen acorde a las potencialidades como destino turístico.
(Cavalieri, 2009)

10
 Este trabajo tendrá una influencia importante en la elaboración
de esta investigación debido a que la "Vía Modelo" compartirá escenario con
la propuesta de transporte masivo y deberá incluir aspectos desde el punto
de vista de la optimización funcional y la imagen del Transporte masivo
Superficial con uso de canales exclusivos y deberá respetar dichas
propuestas para que se puedan ejecutar en conjunto o de manera aisladas a
futuro.

2.1.3 Rangi, Mauro (2009). Vías Estructurantes. Lechería. Compilación

de trabajos realizados con motivo de las Jornadas "Pensar en
Anzoátegui", realizado por el Colegio de Ingenieros de Venezuela,
seccional Anzoátegui.

Este trabajo hace una importante compilación del estudio de la

situación actual, enumera los diferentes problemas de la vialidad y el
transporte actual formulando una serie de propuestas que garantizan a corto,
mediano y largo plazo la solución al problema evidente del tráfico en la zona.

Dentro de las rutas propone 6 ejes Estructurantes

interconectados que vinculan una serie de trabajos muy importantes a nivel
vial que van desde la construcción de una vía al Sur de la conurbación como
bypass para el tránsito, mayormente pesado, no influya en el transito local,
entre otros que tienen que ver con la garantía de movilidad que deberían
tener el transito local interno de las ciudades que conforman la conurbación.

Este trabajo tendrá un aporte importante en esta investigación

debido a que tiene una significativa base de datos de tránsito y transporte
público de la conurbación, además proyecta y define las necesidades a futuro
desde el punto de vista vial y propone una serie de trabajos puntuales que

11
deberían ser respetados al momento de la intervención a nivel de
planificación y proyectos de esta investigación, como por ejemplo la
propuesta de la ampliación y mejoras de la avenida Intercomunal a la altura
de la av. Diego Bautista Urbaneja con la implementación de una estación de
transferencia que comprende un dispositivo vial integrado a la avenida con
facilidades peatonales, ambientales y la estructura propiamente dicha de la
edificación como terminal de transferencia de un sistema integrado de
transporte.

12
2.2 Bases Teóricas

2.2.1 Generalidades

Partiendo del concepto de Tránsito, que según Garber (2007) es el

"fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista" y a
partir de la creación del sistema vial y la necesidad humana de
comunicaciones entre sitios para garantizar el desplazamiento de personas y
bienes, se hace necesario la utilización de la rama de la ingeniería encargada
del estudio del mismo, denominada Ingeniería de Transito que estudia el
movimiento del flujo vehicular y está en la capacidad de garantizar el
movimiento de ese flujo vehicular de manera "segura y eficiente" (Urtado.
2006) proyectándose en el tiempo de acuerdo a la demanda y las
necesidades específicas, de tal manera que permite la "planificación, el
diseño, operación y administración de las facilidades de cualquier modo de
transporte" (Wikipedia. 2012).

Es así como la planificación del transporte, garantiza la movilidad de

personas y material, teniendo en cuenta el concepto de movilidad que son
las actuaciones necesarias para "facilitar el acceso de los ciudadanos al
trabajo, al estudio, a los servicios y al entretenimiento mediante diversos
modos de transporte". Wikipedia (2012).

2.2.2 Transporte Público.

El transporte público, de acuerdo a Wikipedia (2012), es el

"transporte colectivo de pasajeros", donde los usuarios deben "adaptarse a
los horarios y a las rutas que ofrezca el operador (...) compartiendo el medio
de transporte y está disponible para el público en general".

13
Tipos de Transportes Públicos

Aéreo:
Teleférico
Telecabina
Aerolíneas
Terrestre:
Transporte por carretera:
Autobús
Autobús de tránsito rápido
Trolebús
Taxi
Transporte por ferrocarril:
Tranvía
Tren ligero
Metro
Tren
Tren de alta velocidad
Acuático:
Ferrys
Catamarán
Lancha colectiva
Góndola

El Transporte Terrestre "es aquel cuyas redes se extienden por la

superficie de la tierra. Sus ejes son visibles, debido a que están formados por
una infraestructura construida previamente por la que discurren las
mercancías y las personas." (Sanchez Arellano & Molinero, 2005).

El Transporte Público Terrestre tradicional cumple la misión de

transportar a gran parte de la población desde sus lugares de origen
(vivienda) a sus lugares de destino (trabajo, comercio, entretenimiento,
vacaciones, entre otros) y viceversa, para ello dedica una serie de
dispositivos propios o integrados a la vialidad urbana o extraurbana.

14
2.2.3 Planificación de Nuevas Rutas de Transporte Terrestre.

De acuerdo al Manual de Vialidad Urbana (1981) En la planificación de

nuevas rutas de Transporte público o la extensión de rutas ya existentes para
dar acceso a nuevas zonas se debe tener en cuenta los siguientes pasos:

1) Hacer un estudio de la demanda y proyectarla hacia un futuro

compatible con la vida útil del desarrollo previsto, completando el estudio con
las características de la red vial de la zona, la localización de centros de
concentración poblacional, intersecciones y calles de mayor circulación.

2) Se debe analizar la conveniencia de crear o no rutas de diferentes

modos de transporte.

3) Se debe emplear técnicas matemáticas para la asignación de

volúmenes de vehículos, haciendo la determinación de la división modal y la
cuota de demanda para cada modo.

En el proceso de la Planificación del Transporte en el área urbana es

necesario tener en cuenta varios factores como los son: La realización o
levantamiento de las instalaciones existentes y de los viajes, mediante la
recopilación de datos que tienen que ver con los inventarios y encuestas para
determinar los volumenes de transito, usos de suelo, origen y el destino de
los viajeros, Inventarios tanto de la Infraestructura como del transporte, las
vialidades, las instalaciones del transporte. Tambien se determina la
capacidad, velocidad, tiempos de viaje y volumen de tránsito. (Garber & Hoel,
2005)

15
2.2.4 Inventario del Sistema de Transporte

"El inventario del Sistema de Transporte incluye una Descripción de

los servicios existentes, instalaciones disponibles y su condición; ubicación
de rutas y horarios; costos de mantenimiento y de operación; capacidad del
sistema y transito existente; volumenes, velocidad, demora, la propiedad y el
equipo, estos depedaran de la caracteristica del problema" (p. 531) (Garber &
Hoel, 2005)

Tambien se deberá tomar en cuenta las caracteristicas físicas de la via

intervenida: "numero de canales, pavimento y ancho de accesos, señales de
transito y los dispositivos de control de transito" (p.531) (Garber & Hoel,
2005)

En la Generación de las Alternativas se hace necesario estudiar

diferentes escenarios tomando en cuenta las opciones de transporte
disponible, incluyendo tecnologias, configuraciones de red y los tipos de
vehiculos. (Garber & Hoel, 2005)

En la estimación del costo del proyecto y de la demanda de viajes

Garber & Hoel (2005) incluyen dos tareas: Determinar el costo del proyecto y
estimar la cantidad de transito esperado en el futuro. La estimación del costo
del proyecto es "relativamente directa" , mientras que la estimación de los
flujos futuros del transito es un proceso "complejo".

Cuando se hace el proceso de pronostico de los viajes se "estiman los

volumenes del transito en cada arco del sistema" (p.527) y estos resultados
pueden "compararse con la capacidad actual para determinar el nivel de
operación del servicio" (p.527) (Garber & Hoel, 2005)

16
 La Generación de Viajes "es el proceso para determinar el número de
viajes que van comenzar o a terminar en cada zona" (p.543) (Garber & Hoel,
2005).

La generación de viajes se expresa como el "número de personas o

vehículos por unidad de tiempo que pueden esperarse viajen." (p.541)
(Garber & Hoel, 2005)

Para Garber & Hoel (2005) existen dos situaciones básicas en la

estimación de la demanda para la planificación del transporte: Los estudios
de la demanda de viajes en zonas urbanas, y la segunda tiene que ver con la
demanda de viajes interurbanos. Se pueden determinar mediante procesos
estandar como los son: eñ método de la "Clasificación Cruzada" que se
caracteriza por la estimación de generación de viajes para las "zonas
residenciales, en las cuales la unidad básica es el hogar" (p.551).

Posterior a la estimación de generación de viajes, es necesario

conocer la distribución de los viajes, que según Garber & Hoel (2005) "es un
proceso mediante el cual los viajes generados en una zona, se asignan a
otras zonas en el area de estudio" (p.552). Varios son los métodos
empleados para la distribución de viajes, como los son: el modelo de
gravedad, modelos de factor de crecimiento y el modelo de oportunidades de
intervención.

Cal y Mayor (2007) define El Sistema Integrado de Transporte Masivo

como una "serie de medios de transporte que actúan conjuntamente para
desplazar grandes cantidades de personas en lapsos cortos".

17
2.2.5 Selección del Tipo de Vehículo y Modo de Transporte.

El Vehículo, de acuerdo a Cal y Mayor (2007), comprende uno de los

cinco elementos del tránsito, y en el diseño de la vialidad es primordial
conocer el Vehículo de Proyecto que va a ser el "vehículo hipotético cuyo
peso, dimensiones y características de operación son utilizados para
establecer los lineamientos que guiaran el proyecto de una vialidad" (Cal y
Mayor R. & Cardenas G., 2007).

En el diseño de una vialidad se consideran dos tipos de vehículos:

ligeros o livianos y los vehículos pesados: Camiones y Autobuses, esta
clasificación se refiere básicamente al Radio Mínimo de Giro y aquellas que
determinan las ampliaciones y sobreanchos necesarios en las curvas
horizontales, tales como distancias entre ejes extremos, ancho total de la
huella y vuelos delanteros y traseros. (Cal y Mayor R. & Cardenas G., 2007)

A nivel de diseño geométrico, se debe seleccionar un vehículo tipo

que represente un porcentaje significativo del tránsito y los proyectos
deberán ser verificados para el mayor vehículo que circulará por la vía
proyectada, a fin de asegurar que dicho vehículo pueda seguir las curvas
mínimas, especialmente en las vías con brocales. (MTC, 1995),
considerándose entonces la trayectoria de los vehículos de proyecto o
vehículos tipo, en donde el área ocupada al recorrer una curva varía
considerablemente en una recta, tal y como se puede observar en las
imágenes 1 y 2, cuyas dimensiones estándares se encuentran en la Tabla 1.

18
 VEHICULOS TIPO Y SUS DIMENSIONES
DISTANCIA SALIENTE SOBRE EJES
CLASE SIMBOLO LARGO ANCHO ALTO
ENTRE EJES DELANTE ATRÁS
Automovil de
P 3,35 0,52 1,53 5,8 2,14
pasajeros
Camión SU 6,1 1,22 1,83 9,15 2,59 4,11
Camión Remolque
W40 4,0 + 8,20 1,22 1,83 15,25 2,59 4,11
simple, intermedio
Camión Remolque
W50 6,10 + 9,15 0,92 0,61 17,78 2,59 4,11
simple, Grande
Autobus BUS 7,62 2,14 2,44 12,2 2,59 4,11

Tabla 1.. Vehículos Tipo y sus Dim

Dimensiones.
ensiones. Fuente: MTC (1995). Medidas en metros

Imagen 1.. Trayectoria para el vehículo "W

"W-40".
40". Fuente: MTC (1995). Medidas en metros.
(Sin Escala).

19
Imagen 2.. Trayectoria para el vehículo "BUS". Fuente: MTC (1995). Medidas en metros. (Sin
Escala).

Para Cal y Mayor R. & Cardenas G., 2007 lla

a selección del modo de
transporte público urbano va a depender de la capacidad ofrecida p
por los
mismos, de acuerdo a la Tabla
T 2 y el Gráfico 1 que se presentan
presenta a
continuación:

CAPACIDAD OFRECIDA
MODO TIPO DE VIA
(Pasajeros/hora/sentido)
Compartida con el resto del Hasta 3.000
.000
Autobús convencional
Transito
Autobús en canal propio Carril exclusivo Hasta 8.000
Tren Ligero Parcial o totalmente segregada. De 9.000 a 24.000
24
Metro Convencional Totalmente segregada. Más de 20.000
Tabla 2.. Capacidad de los Modos de Transporte público urbano. Fuente: Cal y Mayor &
Cárdenas (2007)

20
 Minibus

Autobus y Trolebus 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

Tranvia

Autobus Articulado

Tren Ligero

Metro

Gráfico 1. Nivel de Capacidad para diferentes tecnologías. Fuente: Molinero & Sánchez
(2005). Unidades: miles de pasajeros/día

Los autobuses, de acuerdo a Cal y Mayor R. & Cardenas G., (2007),

son medios de transporte público urbano que normalmente operan en la
vialidad compartiendo su derecho de vía con otros vehículos, o sea se utiliza
como tránsito mixto. En algunos casos estos medios han empezado a operar
en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades.

Los autobuses presentan tres características generales:

• Capacidad de operar en casi cualquier calle.

• Costos de inversión bajos.

• Unidades de transporte con capacidad limitada.

En resumen, el uso del autobús, presenta una mayor flexibilidad que

cualquier otro medio de transporte urbano: la ramificación de sus rutas es
fácil y la inversión necesaria es relativamente baja. (Cal y Mayor R. &
Cardenas G., 2007).

2.2.6 Sistemas de Transporte Público Masivo en Autobuses.

El Sistema de Autobús de Tránsito Rápido, o Sistemas de

Transporte Público Masivo en Autobuses, Llamado también "BRT" (Bus

21
Rapid Transit), por sus siglas en ingles, de acuerdo a Cal y Mayor (2007)
representan soluciones de transporte "de media y alta capacidad" en
superficie basadas en autobuses. De acuerdo a Wikipedia (2012), "éste tipo
de sistemas de transporte revolucionaron el transporte urbano en las últimas
décadas por su versatilidad y bajos costos de inversión en infraestructura (...)
con capacidades similares a las de tranvías y subterráneos". En el mundo,
los países que lideran la implementación de este sistema de transporte son
los países latinoamericanos en especial Brasil, Colombia (Imagen 4 e Imagen
5) y Ecuador, pero ya han sido ampliamente adoptados en Guatemala,
Argentina, Perú (Imagen 3), China, India, Canadá, Estados Unidos, México y
ahora Venezuela.

22
 Imagen 3. BRT Metropolitano de Lima. Fuente: Metropolitano (2012)

Imagen 4. Autobús Articulado. Fuente: Transmilenio. (2012)

23
Imagen 5. Autobús biarticulado. Fuente: Transmilenio. (2012)

Adicional a las anteriores características, los BRT pueden tener:

• Carriles de sobrepaso en las estaciones, que permite la

implementación de servicios expresos, y que aumenta
sustancialmente la capacidad del sistema.
• Buses de piso bajo con estaciones cerradas a nivel.
• Buses «padrones» que son buses de piso alto, que tienen por el lado
izquierdo puertas al nivel de las plataformas y por el lado derecho
puertas a nivel de la calle.
• Plataformas elevadas a la altura del piso de los buses para hacer más
ágil el abordaje y mejorar el acceso.
• Señal de preferencia para buses: dar un trato preferencial a los buses
en las intersecciones como por ejemplo extender la duración del
semáforo en verde para los buses, o activación del semáforo en verde
cuando se detecta un autobús.

24
 • Cruce de prioridad es particularmente útil cuando se implementa junto
con carriles o calles dedicadas porque el tráfico de propósito general
no interviene entre buses y señales de tráfico.
Generalmente éstos medios de transportes son vehículos de alta
gama y capacidad que se desplazan por sus vías y donde se manejan
tiempos de viaje y mejores costos de operación con respecto al sistema de
transporte tradicional.

El estudio de Ruta, conceptualización, definición de tecnología y modo

de transporte o vehículos de diseño a emplear se engrana dentro de la
Ingeniería Conceptual, que se basa en un estudio previo (estudio de
viabilidad) y en la definición de los requerimientos del proyecto. La ingeniería
conceptual es la primera etapa de un proyecto de ingeniería. Se elaboran
alternativas de diferentes consideraciones que en la Ingeniería básica se
deberán desarrollar con criterios técnicos y normalizados y es la etapa donde
se evalúan los impactos económicos, técnicos, ambientales, sociales, entre
otros, y donde finalmente se escoge al que realmente conviene al estudio.

Sea cual fuere el modo de transporte escogido o seleccionado,

Molinero Molinero & Sanchez Arellano, (2005) establecen como necesario
una Infraestructura Básica para la Operación del sistema de transporte
público, la cual debe comprender los elementos físicos que participan en la
provisión de un adecuado servicio de transporte, como lo son:

• Paradas
• Estaciones y terminales
• Infraestructura para el mantenimiento

25
 Las Paradas, según el Manual de Vialidad Urbana (1981), deben estar
localizadas donde "no interfieran con otros flujos vehiculares y donde no
restrinjan la visibilidad en las intersecciones". (p.167).

Para mantener una velocidad de operación razonable y un mínimo de

interferencia con otros tránsitos, las paradas de autobuses deberían ser
"localizadas a intervalos no menores de 400 metros" (p.167), sin embrago, es
recomendable no sobrepasar mucho esta longitud por cuanto el incremento
de distancia peatonal "redunda en prejuicio del pasajero" (p.167).

2.2.7 Diseño Geométrico de Vías.

El diseño Geométrico, el planteamiento planimétrico y la

implementación de la normativa de diseño vial se establece a partir de la
definición de la Ruta, el Vehículo de diseño y la velocidad de diseño del
tramo o ruta finalmente escogida: sabiendo que el diseño Geométrico de una
vialidad, según el Manual de Vialidad Urbana (1981), "es la técnica de
ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el
terreno", teniendo en cuenta una serie de factores que se sintetizan en la
"seguridad de los usuarios, amigable con el medio ambiente y los bajos
costos en su construcción". (MTC, 1995).

En ese sentido Carcientes J. (1985) define el diseño geométrico de

una vialidad como el "proceso de correlacionar sus elementos físicos, tales
como los alineamientos, pendientes, distancia de visibilidad, peralte, ancho
de carril, con las características de operación, facilidades de frenado,
aceleración, condiciones de seguridad, etc." (p. 147)

Por tal motivo, se puede afirmar que el diseño geométrico abarca el

diseño de todos los aspectos de una vialidad, "excepto los referentes a los
elementos estructurales" (Carcientes, 1985).

26
 Para Carcientes J. (1985), El Diseño geométrico amerita y considera
datos que son "expresiones cuantitativas de la naturaleza, requerimientos e
idiosincrasia de los hombres, características de los vehículos y usos de la
tierra, que se combinan para dar configuración a una vía que, dentro de las
limitaciones económicas impuestas, satisfaga la demanda reflejada por esos
datos."

2.2.8 Criterios para el Diseño Geométrico de una Vialidad

Los criterios para el diseño geométrico de las carreteras se basan en

una "extensión matemática racional del diseño del vehículo y de sus
características de operación así como en el uso de los principios de la
geometría y de la física" (p.147). Incluyen no solamente cálculos teóricos,
sino también los resultados empíricos derivados de observaciones y análisis
del comportamiento de los conductores, reacciones humanas y capacidad de
las vías, que finalmente se ven reflejados en las normas de diseño
Geométrico establecidas a nivel internacional y que Venezuela adopta y pone
en práctica gracias a las "Normas de Diseño Geométrico de Carreteras",
adecuadas a la realidad nacional por el Colegio de Ingenieros de Venezuela
y el Ministerio encargado de formular políticas en el ámbito del transporte y
tránsito terrestre, de los criterios establecidos por la Asociación Americana de
Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte de Estados Unidos o por
sus siglas en inglés AASHTO de American Association of State Highway and
Transportation Officials.

De acuerdo a las Normas para el Proyecto de Carretas (MTC, 1995),

el primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad
que determine la afectación, donde podría situarse el trazado final de la vía.
Generalmente se estudian varios trazados y se estima cuál puede ser el
costo ambiental, económico o social de la construcción de la vialidad.

27
 En estos dos pasos se debe tener en cuenta que la geometría de una
Vía queda determinada en las 3 direcciones del espacio y fijada mediante 3
planos:

La planta donde se fijan las alineaciones horizontales.

El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales.

La Sección transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la

inclinación transversal de la rasante, taludes de Corte y relleno de ser
necesarios.

En este sentido, Carcientes J. (1985) sugiere que en el diseño

balanceado de una carretera "todos sus elementos físicos deben estar
definitivos, tanto como ello sea económicamente posible, para proporcionar
seguridad y continuidad de operación a la velocidad que se haya escogido
para proyectar" (p.3). Por lo que, las relaciones entre velocidad y curvatura
son fundamentales para el diseño geométrico.

Todas en función de la velocidad de Proyecto y del vehículo de

diseño.

2.2.9 Velocidad de Proyecto

La Velocidad de Proyecto "define los elementos geométricos de una

vía y representa la máxima velocidad que podría alcanzar un conductor en
condiciones optimas de circulación". (MTC, 1995).

2.2.10 Vehículo de Diseño

El Vehículo de Diseño "es un vehículo cuyas características se utilizan

para establecer los lineamientos que regirán el diseño geométrico de las vías
y sus componentes" (MTC, 1995).

28
2.2.11 Ingeniería Básica

En la Ingeniería Básica, "Se desarrolla la alternativa que haya sido

técnica, ambiental, social y económicamente idónea para el desarrollo de la
propuesta y es en la etapa donde se refleja definitivamente todos los
requerimientos de usuario, las especificaciones básicas, el cronograma de
realización y la valoración económica del impacto real del proyecto, con lo
cual los documentos de la ingeniería básica son el punto de partida para la
ejecución de la ingeniería de detalle para generar planos constructivos" (J.
Gutiérrez, entrevista personal, Octubre, 2012).

Luego del estudio de evaluación de la ruta y definición final del trazado

que reúna las mejores condiciones desde el punto de vista técnico,
económico, social y ambiental para el desarrollo del trazado se hace
necesario elaborar la ingeniería básica, la cual de acuerdo a Carcientes J.
(1985), "Consiste en fijar en los planos la línea que mejor cumpla los
requisitos planimétricos y altimétricos que se hayan impuesto en la vía, de
acuerdo a la clasificación que se haya hecho de la misma".

En éste sentido Carcientes J. (1985) y el MTC (1985) coinciden en

afirmar que los planos que se utilicen pueden proceder de "levantamientos
aerofotográficos, o pueden ser obtenidos por los métodos de la topografía
terrestre clásica" (p. 77)

29
2.3 Definición de Términos Básicos

Acceso Controlado: Característica de ciertas vialidades de tipo

especial, que permiten la salida o el acceso a la misma sólo en puntos
específicos.

Área Urbana: Zona donde se presenta un alto grado de desarrollo en

infraestructura, equipamiento y servicios. El uso de suelo es de diversa
índole (industrial, habitacional, agropecuario, y de servicios) y su ocupación
es de alta intensidad.

Calzada: Arteria principal que al salir del perímetro urbano, se

transforma en carretera o camino, o que liga la zona central con la periferia
urbana, prolongándose en un camino o carretera.

Calle: Superficie de uso público generalmente limitada por

edificaciones, que permite el tránsito de vehículos y personas; comunica,
entre sí los predios que la delimitan, aloja los servicios públicos de
infraestructura y posibilita la circulación.

Canal: Una de las fajas de circulación en que puede estar dividida la

superficie de rodamiento, marcada o no marcada, con anchura suficiente
para la circulación de vehículos de motor en una fila.

Congestionamiento vial: Afectación de la vialidad por volumen

excesivo de vehículos, alguna causa humana o natural, que impide la
circulación normal de los vehículos, ocasionando la concentración de un
número considerable de éstos a la vez, en un espacio determinado.

Derecho de vía: Disposición reglamentaria que fija y define anchos,

máximos y mínimos de la vía sobre la que corre un cauce, una infraestructura
o una vialidad.

30
 Demanda de transporte: Factor que se genera por la necesidad de
transporte de determinada cantidad de personas en cierto espacio y tiempo.

Estructura vial: Vías de uso común y propiedad pública, destinadas

al libre tránsito de vehículos y peatones, caracterizadas por servir a la
intercomunicación entre las diferentes zonas de actividades. Puede tener
distinto carácter en función del medio, considerado local, urbano, regional,
nacional e internacional.

Ingeniera básica: Es una profundización del análisis realizado en la

ingeniería conceptual previa cuyo resultado son los datos de entrada para
esta etapa del diseño.

Modo de trasporte: Tipo específico de vehículo y servicio mediante el

cual se realiza la acción del desplazamiento de personas o cosas de un lugar
a otro.

Parada: Lugar destinado a maniobras de ascenso y/o descenso de

pasajeros de vehículos de transporte público.

Peatón: Persona que transita a pie por la vía pública.

Ruta: Conjunto de vías y paradas por las que circulan las unidades
para unir un punto de salida y otro de llegada, teniendo un recorrido definido.

Sentido de circulación: Dirección indicada por medio de señales

hacia donde debe transitar el flujo vehicular y peatonal en la vía.

Sistema de transporte: Organización de elementos reales y

conceptuales que tiene como propósito común el cambio de posición en el
espacio de personas y bienes materiales.

31
 Sistema vial urbano: Conjunto de vías de diferentes rangos que
forman parte de la estructura urbana y que permiten la intercomunicación
vehicular y peatonal entre las diversas zonas de la ciudad.

Sección transversal: Medida a lo ancho de una vía, que permite

definir distancias y los elementos de que consta (superficie, rasante, etc).

Semáforo: Dispositivo óptico para el control de tránsito que regula la

circulación vehicular y peatonal por medio de una secuencia programada de
colores.

Terminal: El espacio físico fuera de la vía pública autorizado por la

Secretaría, donde inicia o termina el servicio público de transporte de
pasajeros colectivo, y todos aquellos elementos que sean necesarios para el
servicio de transporte de pasajeros.

Tránsito: Movimiento de vehículos y/o peatones que se desplazan

sobre una vialidad. Acto de trasladarse.

Transporte: Traslado de personas, animales y mercancías de un

lugar a otro. Por su alcance: urbano, suburbano, foráneo, regional, nacional e
internacional. Por su utilización: colectivo o individual. Por su elemento: carga
o pasajeros.

Vehículo: Todo medio de motor o forma de propulsión que se usa

para transportar personas o carga.

Velocidad: Desplazamiento del vehículo con relación a la unidad de

tiempo.

Velocidad de proyecto: Velocidad supuesta técnicamente que sirve

como dato base para diseñar o calcular las características físicas y

32
geométricas de una vía como pendientes, radios, anchos de carriles, tipo de
pavimento, dispositivos para el control de tránsito, etc.

Vía: Espacio físico destinado al tránsito de vehículos y personas;

considerado componente de la vialidad.

Viajes/persona/día: Cantidad de movimientos realizados por

indeterminado número de personas durante un día, en un modo de
transporte. Esta cifra no corresponde al número de usuarios transportados.

Vialidad: Conjunto integrado de vías de uso común que conforman la

traza urbana de la ciudad, cuya función es facilitar el tránsito eficiente y
seguro de personas y vehículos.

Vía Pública: En lo referente a la vialidad se integra de un conjunto de

elementos cuya función es permitir el tránsito de vehículos y peatones, así
como facilitar la comunicación entre las diferentes áreas o zonas de
actividad.

33
 CAPÍTULO III.

MARCO METODOLÓGICO.

3.1 Tipo de Investigación

Según el nivel de conocimiento, esta investigación es de tipo

descriptiva, pues se realizará un diagnostico y descripción de la situación
actual del sistema de transporte entre las ciudades de Puerto la Cruz y
Barcelona.

Según la estrategia esta investigación es de tipo documental, ya que,

la investigación documental “Es la parte esencial de un proceso de
investigación científica, constituyéndose en una estrategia donde se observa
y reflexiona sistemáticamente sobre realidades (teóricas o no) usando en el
análisis diferentes tipos de documentos”. y es una investigación de campo
debido q que, Según el mismo manual de la Universidad Pedagógica
Experimental Libertador (1998) la Investigación de campo comprende “El
análisis sistemático del problemas en la realidad, con el propósito bien se de
describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza y factores constituyentes,
explicar sus causas y efectos, o predecir su ocurrencia, haciendo para ello
uso de métodos característicos de cualquiera de los paradigmas o enfoques
de investigación conocidos en el desarrollo”

Según su propósito es una investigación de proyecto factible donde

se concretará una propuesta desde la Ingeniería Conceptual hasta la
ingeniería básica de un Sistema de Transporte Masivo superficial con uso de
canales exclusivos entre las ciudades de Barcelona y Puerto la Cruz en el
Estado Anzoátegui, debido a que, en el manual UPEL (1988) se define el
Proyecto Factible como "la investigación que permite la elaboración de una

34
propuesta de un modelo operativo viable, o una solución posible, cuyo
propósito es satisfacer una necesidad o solucionar un problema, (...)
ofreciendo soluciones de manera metodológica."

35
3.2 Operacionalización de Variables

Tabla 3. Operacionalización de Variables. Fuente: El Autor (2012)

36
3.3 Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Para la recolección de información en la presente investigación se

utilizaran las siguientes técnicas:

Observación directa

De acuerdo a Sabino (1985), la observación "es el uso sistemático de

los sentidos en la búsqueda de los datos que se necesiten para resolver un
problema de investigación" (p.155). Esta técnica permitirá conocer las
características del transporte público actual, y la forma en que se ejecutan las
actividades en todo el sistema, primordial para comprender la actual
problemática y asumir las nuevas características del sistema que va a surgir
en el desarrollo de la investigación. Permitirá entonces hacer el análisis
descriptivo de la situación actual del transporte público de la zona.

Análisis Documental

Para Suarez N. (2007) la investigación documental "Es aquella

búsqueda o indagación que se basa en la localización, registro, recuperación,
análisis e interpretación de fuentes bibliográficas, hemerográficas, así como
fuentes de carácter primario o inédito". La importancia de este tipo de
investigación, entre otras cosas, es que "se convierte en el primer paso que
obligatoriamente debería dar todo investigador que se inicie en el quehacer
científico." (p.17)

Mediante la aplicación de la técnica de análisis documental, se

procederá a la revisión de todo material como libros, normas, tablas, páginas
en línea, censos, trabajos anteriores, entre otros, para su posterior análisis y
síntesis, lográndose como resultado de este proceso conocer aspectos
relevantes sobre el tema que permitirán aclarar los conceptos, premisas de

37
diseño, valores aceptables, pautas permitirles, experiencias anteriores, datos
demográficos y las demás nociones pertinentes del tema y las áreas en
estudio.

Entrevistas Semiestructuradas.

También llamada entrevista "Mixta", donde, de acuerdo al Manual de

Trabajos de grado de la UPEL (2006), el entrevistador alterna preguntas
estructuradas y preguntas espontáneas, profundizando en las características
específicas del tema a investigar. Por ello, permite una mayor libertad y
flexibilidad en la obtención de información. Con esta técnica se obtiene
información de origen-destino de los usuarios y complementar la definición
de las estaciones o paradas con la información del uso de suelos, población
y cuencas de flujo de usuarios.

3.4 Técnicas de análisis de los Resultados

Análisis Cualitativo

Para Morse J. (2005) el análisis cualitativo de los datos, se desarrolla

a lo largo de todo el estudio, comenzando con la recolección de la
información y finalizando cuando se escribe el informe. Es un proceso, con
fases, que llevan a la focalización progresiva de conceptos, categorías o
temas; implica cuatro procesos cognitivos: "comprender, sintetizar, teorizar y
contextualizar" (p.32) es por ello que Morse J, afirma que el análisis de los
datos es un proceso que requiere "preguntas astutas, búsqueda implacable
de respuestas, observación activa y memoria precisa." (p.32)

Para el análisis de los resultados, se procederá a la interpretación de

los diversos instrumentos de recolección de datos empleados para tal fin, en
el caso del planteamiento expuesto se hará el análisis cualitativo tal como lo

38
expone Morse J (2005) en todo el desarrollo del trabajo, comenzando con el
análisis de libros, normas, tablas, páginas en línea, censos, trabajos
anteriores, entre otros con la búsqueda de respuestas a las diferentes
preguntas que se hacen en el planteamiento del problema al inicio de la
investigación.

Análisis Descriptivo

La aplicación de esta técnica se enfocará en gran parte de la

investigación, debido a que la mayoría de los datos que se manejaran son
magnitudes y características objeto de "análisis, medición, manipulación y
control" (Arias, 1999), comenzando con el análisis especifico de la
descripción de la situación actual del transporte terrestre, donde se deberán
tomar en cuenta variables como la población, demandas de viajes,
infraestructura del transporte existente, entre otros. Por otra parte el diseño
geométrico ameritará de datos dependiendo de las variables que son objeto
de objeto de medición dependiendo de las características de la vía, la
velocidad, el vehículo de diseño, entre otros.

Planos de Conjunto y Detalles

Para Carcientes J. (1985), los planos de Conjunto y detalles forman

parte de los documentos de entrega del proyecto para su construcción donde
se reflejan los análisis de la situación, concepción y disposición constructiva
de los elementos de la vía, de forma tal de permitir su presentación final que
deberán estar integrados con los informes complementarios de cada
especialidad para la puesta en marcha del proyecto. En estos planos se
realizan mediante técnicas de dibujo técnico, mediante la utilización de
programas de diseño, para reflejar con precisión las características de los
elementos del proyecto final. En el caso en estudio, se deberá presentar los

39
resultados en planos de conjunto, secciones transversales típicas, planos de
situación y derechos de vías, Planos de plantas, y los cómputos con el
correspondiente presupuesto estimado. Todo ello se puede hacer en
diferentes presentaciones o en muchos caso integrados en un solo plano,
dependiendo de la cantidad de información y disposición final de los gráficos
sobre los planos.

Cómputos Métricos.

Los cómputos métricos son un procedimiento que permite cuantificar

las cantidades de obra correspondientes a las diferentes partidas que
conforman una obra de acuerdo a la unidad de medida establecida por las
especificaciones asumidas. Esta técnica permite, mediante las
especificaciones estandarizadas por COVENIN asignar una o varias partidas
a labores específicas dentro de la obra en proyecto.

3.5 Procedimientos para el Logro de los Objetivos

Describir el sistema e infraestructura del transporte público actual en la

conurbación del eje norte del Estado Anzoátegui para definir la ruta
idónea.

Para realizar el análisis de la situación actual del tránsito y la

movilidad, se deberán identificar sobre los planos existentes de la zona las
principales vías de conexión entre las ciudades del eje norte del Estado
Anzoátegui y se deberán tomar en cuenta los estudios de transito y
demandas de transporte elaborados hasta ahora para hacer un análisis
descriptivo del sistema actual de transporte, con la correspondiente revisión
de las rutas, cantidades de unidades, tipos de unidades, Estado general de

40
las mimas, conjuntamente con el análisis descriptivo de las instalaciones
dedicadas a las paradas de autobuses, terminales, para hacer la estimación
a futuro de generación de viajes mediante los métodos estándares
establecidos para tal fin, como los son: el modelo de gravedad, , modelos de
factor de crecimiento y el modelo de oportunidades de intervención, segun
sea el caso.

Identificar el modo de transporte y vehículo de diseño a utilizar para

fijar la faja Transversal y Longitudinal de afectación del derecho de vía.

El tipo de vehículo de diseño se podrá obtener con la demanda de

usuarios final y la generación de viajes estimada del estudio realizado en la
primera etapa de éste proyecto, para establecer el número de unidades
necesarias de acuerdo a la demanda real y al estándar que fijan las normas
para los niveles de capacidad de diferentes tecnologías o modos, asignación
de unidades en operaciones y unidades que deben quedar en espera.

Conociendo el tipo de vehículo de diseño y por ende la tecnología e

instalaciones necesarias se podrá trazar la faja de afectación a lo largo de
uno o varios alineamientos, y se podrá definir las diferentes secciones típicas
y dependiendo de la afectación vial, urbanística o ambiental del ancho total
de los diferentes trazados, se podrá definir con puntos de coincidencias
esquemáticas el trazado final y adecuado, donde se especificarán finalmente
los puntos de inicio y final, patios de talleres, que podrán estar a ambos lados
(inicio y final) o en un solo extremo de un circuito y las paradas o estaciones
sobre la propuesta concluyente, de acuerdo a la demanda por sectores o
cuencas de generación de viajes.

41
Desarrollar el diseño geométrico vial del sistema de transporte
superficial sobre la ruta propuesta y la infraestructura vial afectada por
el mismo, para definir el planteamiento planimétrico del trayecto
propuesto.

Una vez establecido la ruta y zona de afectación se deberá diseñar

geométricamente cada elemento del trazado, que deberá estar acorde con el
vehículo de diseño y por ende con la velocidad de proyecto, pero adaptado al
trazado de la vialidad que se esté interviniendo. El diseño comenzará con la
definición de la sección típica por tramos, el eje del canal o canales del
transporte escogido y se deberá iterar esquemáticamente y sobre los planos,
las veces que sean necesarias con el ancho total de afectación para conocer
el impacto que ello tenga, limitando al mínimo u ofreciendo alternativas
geométricas, dentro del trazado escogido inicialmente para resolver posibles
conflictos puntuales.

Cuando ya se tiene proyectado el trazado en planta con todos sus

elementos geométricos y proyectada la sección transversal en planta se
establecerán los espacios y proyecciones geométricas a nivel vial necesarias
para originar paradas tipo, que deberán ser definidas previamente cuando se
seleccione el modo de transporte en la primera parte del trabajo, éste
proceso seguramente originará cambios leves en el trazado previo.

Todo ello se realizará con la ayuda de programas de diseño asistidos

por computadoras (CAD) con el Software LANDESKTOP o CIVIL 3D,
programa especializado en el área de Topografía y vialidad.

El diseño se realizará sobre levantamientos aerofotogramétricos

Georeferenciados a escala 1:5000 proporcionados por el Instituto Geográfico
Simón Bolívar de Venezuela de la zona a intervenir, a nivel de diseño de
realizará a escala 1:2000 la propuesta vial y para efectos de detalles o mayor

42
visualización de soluciones y áreas específicas será necesario se realizarán
a escala 1:500.

Con todas las afectaciones y a lo largo del tramo en estudio, se va a

tener que intervenir irremediablemente la vialidad existente, por lo que con el
impacto mínimo que se sugiere y se debe lograr en la conceptualización del
trazado final, se deberá trazar, en principio, soluciones geométricas en las
intersecciones viales, conservando la prioridad del transporte masivo y
manejando los conceptos de diseño geométrico para el desarrollo puntual de
soluciones que posteriormente se deberán desarrollar en detalle.

3.5.1 Elaborar los cómputos métricos del diseño final y las

afectaciones de infraestructura vial y urbanística para estimar los
costos de ejecución de la obra.

Una vez obtenido el trazado, con las afectaciones tanto de vialidad,

urbanismo y propiedades privadas, obtenido el canal o canales exclusivos y
la reorientación de la nueva o nuevas secciones viales en la vialidad sobre la
que se haga el proyecto, será necesario conocer la inversión de las obras
que se proyecten en este trabajo, las cantidades de obra y el tiempo de
ejecución del mismo, mediante el manejo de los cómputos métricos por
partidas y el cálculo de los precios totales por partidas de acuerdo a los
precios referenciales publicados por el Ministerio del Poder Popular para el
Transporte y Tránsito Terrestre (MPPTTT). El tiempo de construcción del
proyecto se calculará mediante los rendimientos de cada partida y se
graficará en un diagrama de Gantt.

43
 CAPÍTULO IV.

RESULTADOS.

4.1 Presentación, Análisis e Interpretación de los Resultados.

Describir el sistema e infraestructura para el transporte público en la

conurbación del eje norte del Estado Anzoátegui.

Delimitación Geográfica.

Para efectos de esta investigación se discriminará entre el análisis

descriptivo del transporte urbano y la infraestructura vial e infraestructura
propia del sistema de transporte entre las poligonales urbanas de Guanta,
Puerto la Cruz, Lechería y Barcelona, tal como se muestra en la Imagen 6,
que serán los principales centros urbanos beneficiados por la implementación
de esta propuesta que pretende servir, como columna vertebral y eje troncal
a un sistema complejo de conexión en una primera etapa entre las ciudades
de Puerto la Cruz y Barcelona.

44
 Imagen 6. Ubicación Geográfica de la Conurbación del Eje Norte del Estado Anzoátegui.
Fuente: Google maps (2012)

Extracción de la Muestra Vial para el Estudio Descriptivo de la Situación

Actual del Transporte Público de la Zona en Estudio

En el desarrollo de este objetivo fue necesario extraer la información

de una muestra representativa de la vialidad y la infraestructura para el
Transporte Público de la zona, para ello se tomó como muestra las vías de
unión y en común de los cuatro centros de población de la zona en estudio:

45
Barcelona, Lechería, Puerto la Cruz y Guanta, de acuerdo a la Imagen 7, a
continuación:

Ruta Norte Ruta Centro Ruta Sur

Ruta Guanta Ruta Lechería

Imagen 7.Vías tomadas como muestras para el estudio de la situación actual de la
Infraestructura para el Transporte en la Zona Norte del Estado Anzoátegui. Imagen: Software
Mapsource (2012). Fuente: El Autor (2012)

Para la fecha de realización de este trabajo, el transporte público de la

Conurbación del eje Norte del Estado Anzoátegui se realiza de manera
superficial, compartiendo la infraestructura vial existente con los demás
sistemas y modos de transporte.

Tal como se puede observar en la Imagen 7, se seleccionaron las vías

que para éste caso se llamaran "Rutas", y se detallan en la Tabla 4
comprenden una serie de trayectos que tienen influencia en diferentes

46
sectores, con diferentes tipos de arterias viales de características
particulares, abarcándose un aproximado de 68.8 Km, representando el 6%
de la vialidad de la Conurbación Norte del Estado Anzoátegui (INE, 2011),
pero donde se concentra más del 60% de las Rutas de Transporte Público de
la Zona, y de donde se extraerán los aspectos correspondientes a la
Infraestructura para el Transporte y las Características del Tránsito que
circula por las mismas, asumiéndose esta realidad en las demás avenidas y
calles de los 400 Km2 de la Conurbación, que servirán como base para el
análisis de la situación actual y posteriormente para el cálculo de las
demandas de transporte y del comportamiento del Tránsito en General.

47
 Nombre Punto de Inicio Punto Final Tramo Canales Municipios Long. Tramo
Avenida Fuerzas
Bolivar
Armadas 2 Canales por sentido
Redoma de Avenida Costanera 2 Canales por sentido Bolivar - Urbaneja
Ruta Norte Redoma "Los Pajaros" 17,7
Guaraguao Avenida Camejo
Urbaneja - Sotillo
Octavio 2 Canales por sentido
Paseo Colon 2 Canales por sentido Sotillo
Troncal 9 3 Canales por Sentido Bolívar
Avenida Cagigal 1 y 2 Canales por Sentido Bolivar
Redoma de Avenida Jorge Bolivar - Urbaneja
Ruta Centro Distribuidor Los Mesones 2 y 3 Canales por sentido 22,1
Guaraguao Rodriguez y Sotillo
Avenida Municipal
2 Canales por sentido Sotillo
de Puerto La cruz
Troncal 9 - Via
Bolivar - Sotillo
Alterna 2 Canales por sentido
Avenida Municipal
de Puerto La cruz 2 - 3 Canales por Sentido
Calle Montes 2 Canales por sentido
Redoma de
Ruta Sur Redoma "Los Pajaros" Avenida Venezuela 17,5
Guaraguao 2 Canales por sentido
Sotillo
Avenida El
Estadium 2 y 3 Canales por sentido
Avenida
Constitución 2 y 3 Canales por sentido
Avenida 5 de Julio 2 y 3 Canales por sentido
Avenida Principal
de Lechería 2 Canales por sentido
Avenida Boulevard
Lido 1 y 2 Canales por Sentido
Distribuidor Crucero de
Ruta Lecheria Vista Mar Avenida Americo Urbaneja 8,7
Lecheria
Vespucio 2 Canales por sentido
Avenida Camejo
Octavio 2 Canales por sentido
Calle Vista Mar 2 Canales por sentido
Troncal 9 - Avenida Igor
1 y 2Rodríguez
Canales por Sentido Sotillo - Guanta
Distribuidor El
Ruta Guanta Redoma de Guaraguao Calle Real 1 y 2 Canales por Sentido Guanta 7
Chaure
Avenida Raul Leoni 1 Canal por sentido Guanta
Tabla 4. Vialidad Seleccionada como muestras para hacer las consideraciones descriptivas
de la Infraestructura para el Transporte y el estudio de Transito de las mismas. Fuente:
Planos a Escala 1:5000 de la Zona. (Ministerio de Desarrollo Urbano.1981)

Organización y características operativas del Sistema de Transporte

actual en el eje Norte del Estado Anzoátegui.

El sistema de transporte actual en el eje norte del Estado Anzoátegui,

como se ha mencionado en el desarrollo de esta investigación, se caracteriza
por ser un sistema de transporte superficial que utiliza unidades de transporte
individuales de diversas capacidades agrupadas en una "Mancomunidad del
Transporte", que a su vez reúne a las organizaciones y cooperativas con
fines de lucro y autorizadas por las diferentes alcaldías para operar en las
rutas preestablecidas y con las tarifas fijadas por éstas.

48
 De acuerdo al artículo de prensa publicado por el Diario El Tiempo
para el 11 de octubre de 2012, la Mancomunidad del Transporte y Tránsito
Urbano del Eje Norte del Estado Anzoátegui cuenta con un total de "6.090
unidades debidamente registradas" (Nieto A. , 2012), y distribuidas tal como
se muestra en la Tabla 5, de las cuales sólo 4.260 están operativas, es decir,
el 70% de la flota, y de ellas, solamente 2.860 prestan su servicio
diariamente en las calles y avenidas de la zona, ya que el 33% tienen un día
de parada alterno, obteniéndose un total de 39.302 plazas .

Nº De Capacidad Total de
Tipo de unidad Cantidad
Asientos Total Plazas
Mini buses 545 20 30 16,350
Estándar 545 40 60 32.700
Busetas 640 15 20 12,800
Por Puestos 4,390 4 5 21,950
Total Plazas Mancomunidad de Transporte Urbano de la
83.800
Zona Norte del Estado Anzoátegui
Tabla 5. Capacidad Transportadora de la Mancomunidad de Transporte del eje Norte del
Estado Anzoátegui. Fuente: MTTU (2012)

A partir de octubre de 2012, de acuerdo al artículo publicado en la

página oficial de la operadora SITSSA (Sistema Integral de Transporte
Superficial S.A), ente adscrito a su vez al MPPTTT, se incorpora de manera
paralela mediante "Operadoras Socialistas de Transporte" a éste sistema un
grupo de 110 unidades marca Yutong (Imagen 8) provenientes de la
Republica Popular China, de las cuales, 70 cubren el Eje Norte del estado:
20 en el Municipio Sotillo, 20 en el Municipio Simón Bolívar y 10 en el
Municipio Guanta como respuesta inmediata y única hasta la fecha de
realización de éste trabajo por parte del MPPTTT a la demanda de usuarios y
a la evidente necesidad de un sistema de transporte seguro, eficiente,
moderno y confiable en la zona. Las características primordiales de estas
unidades es que son alimentadas con Gas Natural Vehicular y tienen una

49
capacidad para 41 plazas. (Nieto, López, & Salazar, 2012), ofertándose en
total 5.600 Plazas tal y como se puede observar en la Tabla 6 a continuación:

Nº De Capacidad Total de
Tipo de unidad Cantidad
Asientos Total Plazas
Grande 70 41 80 5,600
Total Plazas SITSSA - ALCALDIAS Zona Norte del Estado
5,600
Anzoátegui
Tabla 6. Capacidad Transportadora del Transporte Público operado por los organismos
Gubernamentales para la zona Norte del Estado Anzoátegui. Fuente: SITSSA (2012)

Imagen 8. Autobús Marca "YUTONG" operado por organismos del Gobierno. Fuente:
SITSSA (2012)

Descripción de la Infraestructura para el Transporte Urbano en la

Conurbación del Eje Norte del Estado Anzoátegui.

Terminales

La Infraestructura para el Transporte Urbano se refiere principalmente

a la vialidad, instalaciones terminales, paradas intermedias, y todo el

50
mobiliario urbano dedicado a la atención, seguridad y facilidades a los
usuarios o pasajeros.

En este sentido es importante reconocer que en los dos polos

urbanísticos en estudio, Barcelona y Puerto la Cruz se encuentran los
Terminales Públicos de los destinos extraurbanos que están bajo la
administración de las correspondientes alcaldías, también a lo largo de la
conurbación se encuentran los terminales de las líneas privadas de destinos
extraurbanos. A pesar de no ser objeto de estudio de esta investigación
ejercen influencia en la generación de viajes en el estudio de ruta.

Para la fecha de realización de éste trabajo no existen en la zona en

estudio instalaciones físicas para la atención y diseñadas para albergar o
atender a los usuarios en los terminales de las rutas urbanas, mucho menos
patios de talleres mecánicos o de mantenimiento de unidades, sólo oficinas
administrativas de las diferentes líneas o asociaciones civiles.

Las características operacionales de las rutas preestablecidas

permiten realizar cada ciclo de manera ininterrumpida garantizándose el
mantenimiento la continuidad de unidades en circulación pero con el
respectivo control por parte cada línea de transporte en los puntos
considerados como "terminales" que generalmente son calles especificas
tomadas como puntos de referencia por las comunidades y las asociaciones
que prestan el servicio para el inicio de la ruta de la misma y donde se
instalan, en muchos casos, especies de oficinas de administración para llevar
el control de los operarios y de las unidades que presten el servicio.

Paradas

De acuerdo al Manual de Vialidad Urbana (Ministerio de Desarrollo

Urbano, 1981) las paradas deberían tener dos características primordiales: la

51
ubicación y su configuración. También en el marco del Plan de Ordenamiento
Urbano están controladas, designadas y emplazadas las paradas de
Transporte urbano que de acuerdo a la ley de Tránsito Terrestre deberían ser
respetadas por los operarios de las unidades de Transporte Público y por los
demás usuarios de la vialidad para el uso exclusivo de los autobuses de
transporte público donde éstos se detengan para permitir el ascenso y
descenso de los pasajeros.

En la zona en estudio y en el marco de esta investigación, se hizo un

recorrido por las vías previamente seleccionadas como muestras de la
conurbación para el correspondiente análisis (ver Imagen 7), destacadas por
la abundante presencia de transporte público y donde se pudo obtener una
muestra representativa de la magnitud de utilización de las paradas de
autobuses e igualmente se pudo comprobar la separación de las paradas de
Transporte Público, la cantidad de Paradas "ilegales", la configuración de las
mimas y la relación de estas con respecto al tránsito particular, resumiéndose
en la Tabla 7.

Promedio de Separación
Tipo de Paradas
(m.)
Paradas Legales 685
Paradas Ilegales 535
Paradas (legales e ilegales) 300
Tabla 7. Separación de Paradas de Transporte Público en la Conurbación del eje Norte del
Estado Anzoátegui. Fuente: El Autor (2012)

Como se observa en la Tabla 7, y de acuerdo a los lineamientos

normales de emplazamiento de Paradas de Transporte Público, las paradas
deberían estar separadas cada 400 m. (Ministerio de Desarrollo Urbano,
1981), sin embargo en la actualidad en promedio las paradas de Transporte
de la zona Norte del Estado Anzoátegui están separadas en promedio cada
685 m., las Paradas Ilegales se encuentran en promedio cada 535 m,

52
existiendo entre paradas legales separaciones de hasta 150 m. (en
promedio), lo que dio como resultado un promedio de separación de paradas
cada 300 m. (Ver Tabla 7), por lo que se evidencia la necesidad que
establece la normativa cuando recomienda que el emplazamiento de las
paradas deberían ser cada "400 m como máximo" entre parada y parada.
(Ministerio de Desarrollo Urbano, 1981)

También para realizar el análisis completo de las paradas existentes

se hizo necesario evaluar las características de la muestra obtenida, donde
se conoció en detalle la situación actual de la infraestructura para el
Transporte público, en ese sentido se implementó la observación de 4
criterios bien específicos, de acuerdo a las características de ubicación y
configuración:

a) Emplazamiento Oficial de las diferentes Paradas

b) Bahías de Transporte Público.
c) Instalaciones de resguardo a los usuarios.
d) Información de Ubicación, atención al turista e información de las
líneas que cubren esa parada.

Obteniéndose los resultados que se muestran en la Tabla 8 y que se

describen a continuación:

a) Emplazamiento Oficial de las diferentes Paradas

En promedio el 53% de las Paradas son ilegales, por lo que el 46%

son las legalmente establecidas por las diferentes autoridades (MPPTT,
Gobernación o alcaldías).

El 53% de las Paradas se realizan en sitios que a pesar de no ser los

legalmente constituidos para tal fin, se hacen en muchos casos de acuerdo a
la "costumbre" de los usuarios, y a las largas distancias de emplazamiento de

53
las paradas oficiales, de acuerdo a la entrevista no estructurada realizada a
los mismos en el sitio.

b) Bahía de Transporte Público.

Una parada a simple vista se distingue debido a la configuración de la

bahía de las mismas. Lo que quiere decir que al estacionar las unidades para
el ascenso o descenso de los usuarios, estas no interfieren en el tráfico de la
calzada de la vía a la que sirven.

En la zona en estudio se pudo observar que sólo el 30,4% de las

paradas oficiales poseen Bahía.

c) Instalaciones de Resguardo a los usuarios.

Las instalaciones o inmobiliario para resguardar a los usuarios de la

intemperie con un techo y asientos para descansar en la espera del
Transporte.

En el caso de la zona en estudio, de las paradas oficiales sólo el

34,8% poseen instalaciones de resguardo a los usuarios, lo que significa
que el 65,2% no las poseen.

d) Información de Ubicación, atención al turista e información de

las líneas que cubren esa parada.

La zona Norte del Estado Anzoátegui es una zona turística por

excelencia, lo que la convierte en uno de los principales destinos turísticos
del país. La constante visita de turistas nacionales y extranjeros hace
necesaria la implementación de puntos de ubicación geográfica y nada mejor
para ello que las paradas de autobuses que permitan su ubicación y la
información de las diferentes líneas y rutas que sirven a dicha parada de
transporte público.

54
 Dentro del estudio realizado se evidenció que el 100% de las Paradas
legalmente constituidas NO presentan ningún tipo de información geográfica
y/o guía a los usuarios o turistas.

PARAMETROS EVALUADOS SI NO
a Emplazamiento Oficial de las diferentes Paradas 46.0% 54.0%
b Bahías de Transporte Público. 30.4% 69.6%
c Instalaciones de resguardo a los usuarios. 34.8% 65.2%

d Información de Ubicación, atención al turista e 0.0% 100.0%

información de las líneas que cubren esa parada.
Tabla 8. Parámetros evaluados en las Paradas de Transporte Público existentes.

Selección y Trazado de la Ruta Óptima.

Una vez identificadas las rutas de interconexión para el análisis

descriptivo de la situación actual del transporte público entre las ciudades
que conforman la zona norte del Estado Anzoátegui, se procede al análisis
de la generación de viajes para cada una, conociendo en primera instancia la
población de las cuencas que aportaran el volumen para los viajes. Para ello
fue necesario identificar y determinar las áreas por cuencas asumiendo
posteriormente la cantidad de población por cuenca que demanda la
prestación de servicio de transporte público entre los principales polos
urbanos y de comercio: Barcelona y Puerto la Cruz, sabiendo que el alcance
de este trabajo considerará sólo una línea como columna vertebral o eje
troncal de un sistema que se podrá desarrollar por etapas a futuro y como
complemento de este primer trabajo.

Sólo tres arterias principales permiten la interconexión entre las ciudades de Puerto la Cruz y
ciudades de Puerto la Cruz y Barcelona agrupadas dentro de las Rutas que se consideraron
se consideraron para efectos de este trabajo como la Ruta Norte, Ruta Centro y Ruta Sur, de
Centro y Ruta Sur, de acuerdo a la

55
Tabla 4, una de las cuales deberá ser adaptada para albergar los canales exclusivos del
sistema de Transporte masivo. Asumiendo que las rutas tendrán sus terminales en los
puntos previamente seleccionados y que se detallan en la

Tabla 4, que deberán ser adaptados posteriormente a la realidad de la

ruta y las consideraciones de espacio físicos además de la factibilidad
económica y operacional del sistema.

La delimitación de las cuencas se hace gráficamente, asumiendo el

termino de "Áreas Tributarias", trazadas sobre planos a escala 1:5000 y se
considera las áreas y población de acuerdo a la densidad de población
facilitada por el Censo de población realizado por el INE en el año 2011 y
asumiendo la situación de que las tres Rutas estén en funcionamiento, cada
una captando un caudal de población equivalente al 70% de los habitantes
como usuarios del Transporte Público en la zona (INE, 2011), obteniéndose
los resultados que se muestran en la Tabla 9 a continuación:

56
 AREA Densidad de POBLACIÓN Demanda Pasajeros/ Hora
RUTA MUNICIPIO CUENCA Nº TRIBUTARIA(KM2) Población (habitantes) (Usuarios) Pasajeros /hora / Sentido
BOLIVAR 1 5,00 8.111,83 40.531 28.372 1.891 946
BOLIVAR 2 3,66 8.111,83 29.727 20.809 1.387 694
BOLIVAR 3 0,15 8.111,83 1.249 874 58 29
BOLIVAR 4 0,31 8.111,83 2.506 1.754 117 58
RUTA NORTE URBANEJA 5 2,58 2.331,83 6.012 4.208 281 140
URBANEJA 6 2,76 2.331,83 6.434 4.504 300 150
URBANEJA 7 0,26 2.331,83 611 428 29 14
SOTILLO 8 1,34 1.459,98 3.119 2.183 146 73
SOTILLO 9 2,36 1.460,98 5.497 3.848 257 128
Total Demanda 66.980 4.465 2.233
BOLIVAR 11 3,25 8.111,83 26.351 18.446 1.230 615
BOLIVAR 12 2,49 8.112,83 20.171 14.120 941 471
RUTA SUR BOLIVAR 13 3,27 8.112,83 26.518 18.563 1.238 619
SOTILLO 14 11,55 1.459,98 16.868 11.808 787 394
SOTILLO 15 1,03 1.459,98 1.506 1.054 70 35
Total Demanda 63.990 4.266 2.133
BOLIVAR 16 10,61 8.111,83 86.070 60.249 4.017 2.008
BOLIVAR 17 8,44 8.111,83 68.456 47.919 3.195 1.597
RUTA CENTRO URBANEJA 18 1,76 2.331,83 4.113 2.879 192 96
SOTILLO 19 2,91 1.459,98 4.246 2.972 198 99
SOTILLO 20 1,42 1.459,98 2.080 1.456 97 49
Total Demanda 115.476 7.698 3.849

Tabla 9. Áreas Tributarias, Población y Demanda de Usuarios de cuencas por Rutas.

Fuente: El Autor (2013).
Nota: Pasajeros / Hora calculados en función de jornadas de 15 horas = Demanda /15 Horas
Pasajeros/Hora/Sentido = (Pasajeros/hora)/2
Densidad de Población por municipio (INE, 2011)

120.000

100.000

80.000
Demanda (Usuarios)
60.000

40.000

20.000

-
Ruta Norte Ruta Centro Ruta Sur

Gráfico 2. Usuarios al día atendidos por Rutas. Extraídos de la Tabla 9

Considerando las demandas por rutas expresadas en la Tabla 9 se puede asumir que la ruta
que colecciona el mayor flujo de pasajeros es la llamada Ruta Centro, con una demanda de
115.476 usuarios, para un aproximado de 7.698 pasajeros/hora, contra los 63.990 y 66.980
de las rutas Sur y Norte respectivamente, (ver Gráfico 2) por lo que en primera instancia se
va a considerar el trazado de los canales exclusivos para el sistema de transporte masivo
sobre o por la infraestructura vial correspondiente a las calles y avenidas que se
seleccionaron como parte de la "Ruta Centro" en la

Tabla 4, con una longitud aproximada de 21,1 km y que se detallan a

continuación en la Tabla 10:

57
 Punto Punto NOMBRE DE Long.
Nombre TIPO INICIO FINAL Canales Municipios
de Inicio Final VIALIDAD Tramo (KM)

Distribuidor Los Distribuidor Noel 3 Canales por

Troncal 9 AVENIDA Bolívar 5,50
Mesones Rodríguez Sentido
Esquina Av.
Avenida Distribuidor Noel 1 y 2 Canales
AVENIDA Monagas - Av. Juan Bolivar 2,20
Cagigal Rodríguez por Sentido
Distribuidor Los Mesones

Redoma de Guaraguao

de Urpin
Estación de
Ruta Centro

Esquina Av. Bomberos de Bolivar -

Avenida Jorge 2 y 3 Canales
AVENIDA Monagas - Av. Juan Puerto La Cruz / Urbaneja y 10,20
Rodriguez por sentido
de Urpin Inicio de Avenida Sotillo
Municipal
Estación de
Avenida
Bomberos de Puerto Redoma de 2 Canales por
Municipal de AVENIDA Sotillo 3,20
La Cruz / Inicio de Guaraguao sentido
Puerto La cruz
Avenida Municipal
TOTAL 21,1

Tabla 10. Características de la Ruta seleccionada. Fuente: El Autor (2013).

Identificar el modo de Transporte y Vehículo de Diseño a Utilizar para

Fijar la Faja Transversal y Longitudinal de afectación del Derecho de
Vía.

Determinación el Modo de Transporte.

De acuerdo a Cal y Mayor R. & Cardenas G, (2007) La capacidad de

de los diferentes modos de transporte se puede medir según la cantidad de
pasajeros/hora/sentido que demandan el servicio. Por tal motivo la
justificación de la implementación de cualquier sistema de transporte masivo
desde el punto de vista económico se debe considerar asumiendo las
caracteristicas de la capacidad ofrecida por el sistema.

En el caso en estudio, de acuerdo a las caracteristicas presentadas

por el estado actual del sistema de transporte convencional y la capacidad
ofrecida, al menos en los diferentes rutas estudiadas: Rutas Norte y Sur con
2.233 y 2.133 Pasajeros/hora/sentido respectivamente (Ver Tabla 9) y la
Ruta Centro que sobrepasa el límite establecido por la Tabla 2 con 3.849
Pasajeros/hora/sentido, implica que con el crecimiento de la población en los

58
proximos años a una tasa geométrica interanual del 1,9% (INE, 2011) podría
alcanzar los 4.073 Pasajeros/hora/sentido en el año 2014 (Ver Tabla 12).

En tal sentido Cal y Mayor R. & Cardenas G., (2007) estiman que el
modo de transporte con autobuses convencionales pueden ofrecer servicio
hasta una capacidad de 3.000 pasajeros/hora/sentido (ver Tabla 2), lo que
significa que la capacidad ofrecida por la Ruta Centro presenta una
sobredemanda que debe ser atendida con la mayor celeridad posible.

La solución económicamente justificable y de acuerdo a la Tabla 2 es

el "Autobus en Canal Propio" que una vez mas justifica la necesidad
imperiosa a la propuesta proyectada en este trabajo de grado.

Definición del Vehículo de Diseño

Las opciones presentadas una vez definido el modo de transporte con

la implementación de canales con uso exclusivo en la red vial existente se
pueden ver desde dos puntos de vista: de acuerdo a la energía que utilice
para desplazase las unidades y de acuerdo a la capacidad de cada unidad,
para ello se presentan dos claras opciones: el Trolebús y el Autobús de
Transito Rápido (BRT).

Trolebús

Es un sistema de transporte masivo que consiste en buses con

energía mixta: alimentados principalmente por catenarias de dos cables
superiores desde donde toma energía eléctrica mediante astas, y a la vez es
alimentado por combustible tipo Diesel o Gasolina. (wikipedia, 2013)

Esta opción es la más ecológica pero ameritaría un estudio adicional

donde se plantearía la implementación de un sistema por demás complejo de
generación y distribución de la electricidad requerida para alimentar al menos

59
los 21.1 km que componen la línea troncal planteada en este trabajo de
grado, lo cual no sería descartable desde el punto de vista de la ingeniería ya
que Venezuela cuenta con la experiencia de los Trolebuses de Mérida y
Barquisimeto, pero evidentemente aumentaría los tiempos de proyectos y
ejecución de la obra debido a la misma complejidad que implica la ejecución
de este tipo de obra mixta, pues requiere de un conjunto de elementos
especiales para la que alimentarían exclusivamente al sistema, demandando
gran una cantidad considerable sobre la demanda actual, lo cual afectaría el
espíritu de la necesidad de ejecución "expedita" del proyecto presentado en
este trabajo de grado.

BRT

El sistema de autobús de tránsito rápido, (Bus Rapid Transit en inglés,

BRT), o sistemas de autobús expreso, sistemas de transporte rápidos en
autobuses o sistemas de transporte público masivo en autobuses son
soluciones de transporte de media y alta capacidad en superficie basadas en
autobuses.

"Las características más importantes de este sistema es su

versatilidad y bajos costos de inversión en infraestructura permitiendo
soluciones de transporte de capacidades similares a las de tranvías y
subterráneos" (wikipedia, 2013).

La característica primordial que debe tener la propuesta de transporte

seleccionada es la de garantizar su implementación en el menor tiempo
posible sin descuidar la capacidad de transporte de pasajeros, la rapidez, la
seguridad y el flujo vial del tránsito en general, por lo que de ambas
alternativas presentadas la opción de los Autobuses de Tránsito Rápido o
BRT garantiza todas estas solicitudes con el componente más importante

60
que es el "factor Tiempo", ya que su implementación dependerá de la puesta
en marcha del Canal Exclusivo, las estaciones y los terminales sin la
incorporación de un sistema de catenarias como lo necesitaría el Sistema
Trolebús.

El problema de la generación de contaminación producida por el

sistema BRT como punto negativo con respecto al sistema Trolebús, se
podría disminuir con la incorporación de Autobuses que utilicen gas natural o
electricidad como alternativas energéticas que se encuentran con facilidad en
el mercado mundial.

Separación de las estaciones y tiempos de viajes.

Las Estaciones o Paradas, en el sistema de transporte masivo deben

tener mayor separación que las de transporte convencional y su ubicación,
de acuerdo a experiencias en los sistemas que se han implementado al
menos en Venezuela, tienen que ver con la costumbre y las necesidades
puntuales de los sectores a los que sirve.

Por tal motivo, las separaciones entre estaciones deberían conservar

al menos 1 km entre ellas, lo que no implica que en zonas específicas y
donde son mayores las actividades, ésta distancias se reduzcan o aumenten
sin separarse mucho de la inicial y es aquí donde la necesidad que se
observa en el estudio de la situación actual del sistema de transporte
convencional va a generar que entre estaciones del sistema de transporte
masivo existan y se instituyan al menos 3 paradas de transporte
convencional con las características mínimas de configuración ya tratadas en
éste trabajo, que servirían de alimentación al nuevo sistema sin que se altere
la necesidad de paradas cada 300 a 400 metros por sentido, tal como se
indica en la figura a continuación:

61
Imagen 9. Separación entre Estaciones de Transporte Masivo y Transporte Convencional.
Fuente: El Autor (2013)

Es por ello que de acuerdo al estudio inicial de longitud del tramo

asumido (21,1 km según la Tabla 10), serán necesarias al menos 20
estaciones sin contar con los puntos terminales, en las cuales se invertirán,
de acuerdo a la Tabla 11: 1 hora y 14 minutos, a una velocidad de 20 Km/h y
un tiempo de espera en cada estación de 40 segundos.

62
 TIEMPO DE TIEMPO DE TIEMPO
PROG. ESTACIONES
TRAYECTO ESPERA ACUMULADO (SEG)
0+000 TERMINAL 40
180 220
1+000 ESTACION 1 40
180 440
2+000 ESTACION 2 40
180 660
3+000 ESTACION 3 40
180 880
4+000 ESTACION 4 40
180 1100
5+000 ESTACION 5 40
180 1320
6+000 ESTACION 6 40
180 1540
7+000 ESTACION 7 40
180 1760
8+000 ESTACION 8 40
180 1980
9+000 ESTACION 9 40
180 2200
10+000 ESTACION 10 40
180 2420
11+000 ESTACION 11 40
180 2640
12+000 ESTACION 12 40
180 2860
13+000 ESTACION 13 40
180 3080
14+000 ESTACION 14 40
180 3300
15+000 ESTACION 15 40
180 3520
16+000 ESTACION 16 40
180 3740
17+000 ESTACION 17 40
180 3960
18+000 ESTACION 18 40
180 4180
19+000 ESTACION 19 40
180 4400
20+000 ESTACION 20 40
4440
21+000 TERMINAL 180
Seg 4440
Horas 1,23
Tiempo: 1:14:0

Tabla 11. Calculo de tiempos de viaje de la Ruta escogida. Fuente: El Autor (2013)

63
Proyección de la Demanda Real en un período de 20 años

Es evidente que una obra de esta envergadura y con las

características de transporte masivo expreso va a atraer un importante
número de usuarios que van a utilizar el sistema sin necesidad de pertenecer
a las zonas o cuencas a las que sirve, también la importancia comercial de la
franja de afectación, obliga a estimar un factor de seguridad de 40% adicional
a la población, cuencas o áreas tributarias a las cuales servirá el sistema, y
se distribuirán teóricamente de manera lineal en todo el trayecto en estudio.

En la siguiente tabla (Tabla 12) se hace la proyección de la demanda

real que va a absorber el sistema en 20 años de acuerdo a la Tasa de
crecimiento interanual (1.9%) calculada por el Instituto Nacional de
Estadísticas (INE) y publicadas en ocasión del censo realizado en el año
2011.

Proyección de la Demanda de Pasjeros en la Ruta Centro

Pasajeros / Hora /Sentido
2011
AÑO 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
(Tabla 13)
Cuenca Natural 3.849 3.922 3.997 4.073 4.150 4.229 4.309 4.391 4.475 4.560 4.646
Usuarios Atraidos 1.540 1.569 1.599 1.629 1.660 1.692 1.724 1.756 1.790 1.824 1.859
Total Demanda (Pasajeros
5.389 5.491 5.596 5.702 5.810 5.921 6.033 6.148 6.265 6.384 6.505
/Hora/Sentido)
AÑO 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Cuenca Natural 4.735 4.825 4.916 5.010 5.105 5.202 5.301 5.401 5.504 5.609 5.715
Usuarios Atraidos 1.894 1.930 1.966 2.004 2.042 2.081 2.120 2.161 2.202 2.243 2.286
Total Demanda (Pasajeros
6.628 6.754 6.883 7.014 7.147 7.283 7.421 7.562 7.706 7.852 8.001
/Hora/Sentido)
Tabla 12. Proyección de la demanda de pasajeros/hora/sentido en la Ruta Centro hasta el
2032. Fuente: el autor (2013).
Nota: Proyección de Pasajeros/Hora/Sentido calculada en base a la estimación de crecimiento
interanual de 1,9% obtenida por el INE en el Censo 2011.

En este caso la demanda para el año 2032 es de 8.000 Pasajeros /

Hora /sentido, la cual va a ser el valor base para los siguientes cálculos, de
manera que a partir del año 2033 (de continuar el crecimiento interanual de la
misma manera como ha sido estimado por el INE) se debería invertir en la
implementación de trenes ligeros, a partir de una demanda de 9.000

64
Pasajeros / Hora /Sentido, tal como lo especifica Cal y Mayor R. & Cardenas
G., (2007) y como se puede observar en la Tabla 2 de este trabajo.

Capacidad de las Unidades

Las capacidades de los autobuses bien sea los BRT o los Trolebuses
pueden llegar a ser muy similares, las paradas van a ser más cortas debido a
que el abordaje y desabordaje de varias decenas de pasajeros se produce
simultáneamente y en cortos períodos de tiempo debido al hecho de tener
ingreso y salidas por varias puerta habiendo cancelado antes de entrar al
sistema, sin la molestia de tener que pagarle al conductor o validar el boleto
o pasaje.

El Sistema BRT cuenta con dos carrocerías que permiten contener

volúmenes de pasajeros importantes con respecto a los demás sistemas de
transporte, obteniendo capacidades entre 175 pasajeros para el caso de los
autobuses articulados (Imagen 4) y 270 pasajeros para el caso de vehículos
biarticulados (Imagen 5), lo que implica que para movilizar 8 mil pasajeros /
hora / sentido (Capacidad de diseño) será necesario la cantidad de 46
autobuses articulados o 30 autobuses biarticulados, de acuerdo a la Tabla
13.

65
 CAPACIDAD
TIPO DE VEHICULO CANTIDAD DE VEHICULOS AREA OCUPADA (M2)
(PASAJEROS)

Por Puestos 5 1600 19200

Busetas 20 400 7200

Mini Buses 30 267 5867

Autobuses Estandar 60 133 4533

Articulados 175 46 2286

Bi Articulados 270 30 1896

Tabla 13. Comparación de Cantidad de Vehículos y área ocupada, según la capacidad de

cada tipo de vehículo para transportar 8.000 personas/hora/sentido. Fuente: VOLVO Buses
Latinoamérica (2008)

Flota

La flota, de acuerdo a Molinero Molinero & Sanchez Arellano (2005),

se obtiene una vez conocida la capacidad proyectada del sistema, la cual es
de 8.000 pasajeros/hora/sentido, la capacidad de las unidades que son de
175 para autonuses articulados y 270 para autobuses biarticulados (ver
Tabla 13) y la cantidad de vehiculos por hora/sentido que es de 46 para
buses asticulados y 30 para autobuses biarticulados.

La flota deberá satisfacer la demanda de los 8 mil pasajeros por hora

por sentido, por lo que de acuerdo a los cálculos de los tiempos de viajes de
todo el sistema para un autobus que sale desde el punto inicial hasta el punto
final en un recorrido de 22.1 Km a 20 km/h y 40 seg. de espera por estación
por lo que implica que necasitará un total de 1,23 horas para realizar el
recorrido completo (Tabla 11), lo que significa que si para una demanda de
8.000 pasajeros en una hora de recorrido son necesarios 46 Autobuses
Artículados ó 30 Autobuses biarticulados, en 1,23 horas (1h 14`) será
necesarias 57 y 37 respectivamente. (Ver Tabla 14), Lo que significa que

66
para el cáculo de la flota será necesario estimar que un autobus deberá ser
manejado por un operario que trabaja jornadas de 8 horas y que deberá ser
reemplazado para cubrir las otras 7 horas restantes del horario calculado
correspondiente a las 15 horas diarias, por lo que las jornadas deberan ser
calculadas en función de un Factor de 1,88 turnos. Igualmente se va a
estimar una reserva de las unidades correspondientes a un (1) turno,
obteniendose la Tabla 14, donde se podrá observar que la flota necesaria
para cubrir la demanda de 8.000 usuarios / Hora / Sentido es de 269
Autobuses Artículados ó en su defecto 176 Autobuses Biarticulados que
tendran, de acuerdo a los tiempos de viaje, longitudes de recorridos entre
estaciones y tiempos de espera un total de frecuencias en estaciones
intermedias de aproximadamente 3 min.

Unidades Diarias Unidades Frecuencia en

1 hora 1,23 horas Total ambos sentidos Total
Por Sentido Jornadas de 15 horas de reserva estaciones
(Tabla 16) (Tabla 14) (Por Turnos de 8 Horas) Flota
(F=1,88 turnos de 8 horas) (1 sentido) Intermedias
Autobus
46 57 57 113 213 57 269 3 min
Articulado
Autobus
30 37 37 74 139 37 176 3 min
Biarticulado
Flota Mínima
Tabla 14. Cálculo de la Flota Total. Fuente: El Autor (2013)

Esta flota se puede modificar en función de la inversión que se

pretenda realizar, asumiendo así que la flota mínima será la que pueda cubrir
la demanda de ambos sentidos.

Fijación de la franja transversal de afectación del sistema.

Sección Transversal.

Para fijar la franja de afectación de la vialidad intervenida será

necesario conocer la sección transversal típica del nuevo sistema y a partir
de allí se podrá conocer la afectación de la sección transversal total, que
permitirá tomar decisiones sobre la franja que definirá el nuevo sistema.

67
 La sección transversal de los canales exclusivos se deben diseñar
igual que una sección transversal de una carretera o vialidad convencional
que deberá albergar el ancho de los autobuses que se desplazaran a
velocidades nominales de 20 KM/h y guardar una distancia de seguridad
mínima, de 0,50 m. para los lados externos y 0,25 m hacia el borde interno
en cada sentido, tal como lo establece las Normas para el Diseño de
Carreteras (MTC, 1995), por lo que se obtiene, de acuerdo al ancho de los
autobuses de 2,50 m (ver Imagen 10), un ancho de canal de 3,25 m. que
deberán ser múltiplos de 0,30 (MTC, 1995), por lo que el ancho total de los
canales por sentido para el uso de Autobuses de Transito Rápido deberán
ser de 3,30 m, para un total de 6,60 m de ancho de canales exclusivos para
los Autobuses articulados, de los cuales quedan 0,6 m. entre autobuses y 0,5
m a cada lado, tal y como se muestra en la Imagen 11.

Por estar el acceso de los usuarios a las unidades por el lado derecho,
y con la intensión de implementar las Estaciones entre los canales
exclusivos, se deberá invertir el sentido de circulación al que normalmente se
realiza en la vialidad, es decir, los canales exclusivos tendrán un contraflujo,
tal como se puede observar en la Imagen 11.

Imagen 10. Planta de Autobús Articulado. Fuente: Volvo. (2008). Medidas en Milimetros.

68
Imagen 11. Distribución de Longitudes transversales de la Sección típica de los canales
exclusivos del Sistema de Transporte Masivo propuesto. Fuente: El Autor (2013). Medidas
en metros.

También será necesario incorporar algunos elementos adicionales en

sitios o secciones especificas, como los brocales Tipo A-1, Brocales Tipo A-3
(MTC, 1995) y defensas especiales, tal como se puede observar en la

Descripción Esquema Fuente

Brocal Tipo A-1 MTC, 1995

Brocal Tipo A-3 MTC, 1995

Defensa Metálica
Prefabricada. El Autor, 2013

(Ver Detalles)
Tabla 15. Elementos Especiales incorporados en las Nuevas Secciones

69
Franja de Afectación.

La vialidad que será afectada o intervenida por la propuesta de

transporte masivo que involucra la creación de un canal o canales exclusivos,
así como la intervención de las demás áreas que tengan la influencia
operativa, ambiental, urbanística y principalmente vial, se sub dividieron por
sub tramos donde se caracterizaron las diferentes especificaciones como
secciones transversales actuales, presencia de estructuras y las
intersecciones a intervenir.

Sección 1
Dimensiones en metros
Tramo Distribuidor Los Mesones - Distribuidor La Redoma de los Pájaros.
Long. 4.1 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total 30.4 m.
Entrecruzamientos: 30.4 m.
Sin estructuras Importantes

70
Sección 2
Dimensiones en metros
Tramo Distribuidor La Redoma - Distribuidor Noel Rodríguez.
Long. 1,6 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total 22.8 m
Entrecruzamientos: 1
Puentes de dos canales y un hombrillo para cada sentido. (Ver Sección 3)

Sección 3
Dimensiones en metros
Estructura Rerencial
Tramo Distribuidor La Redoma - Distribuidor Noel Rodríguez.
Sub Tramo Puente "La Victoria".
Long. 0,460 Km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total 31.5 m
Entrecruzamientos: 0
Puente Hidráulico de vigas pretensadas.

71
Sección 4
Dimensiones en metros
Tramo: Distribuidor Noel Rodríguez - Av. Cajigal. (Av. Raul Leoni)
Long. 1,4 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total: 28.4 m
Entrecruzamientos: 0

Sección 5
Dimensiones en metros
Tramo: Avenida Cajigal.
Long. 0,750 Km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total: 21.80 m
Entrecruzamientos: 2

72
Sección 6
Dimensiones en metros
Tramo: Avenida Cajigal - Redoma Isla de Cuba (Av. Intercomunal Jorge Rodríguez)
Long. 9,2 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total: 31.8 m
Entrecruzamientos: 9

Sección 7 (Sección de Isla Variable)

Dimensiones en metros
Tramo: Avenida Cajigal - Redoma Isla de Cuba (Av. Intercomunal Jorge Rodríguez)
Long. 9,2 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total: Variable

Sección 8
Dimensiones en metros
Tramo: Prolongación Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez. Sector Isla de Cuba - Redoma
de Los Bomberos
Long: 0,944 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total: > 45,50 m.

73
Sección 9
Dimensiones en metros
Tramo: Bomberos de Puerto la Cruz - Redoma de Guaraguao (Av. Municipal)
Long: 3,2 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total: 55,20 m.
Entrecruzamientos: 8

De las anteriores secciones y de los sub-tramos en estudio se deduce

la Tabla 16 donde se resume la información importante para el trazado final
de los canales exclusivos, ya que no se debería disminuir la capacidad de la
infraestructura existente, por lo que se debería al menos mantener la
cantidad de secciones actuales y de no poderse mantener buscar soluciones
alternas como la redistribución del flujo vehicular de las vías actuales, y en
muchos casos será necesario disminuir los anchos de canales, hombrillo,
áreas de zonas verdes o aceras para poder adecuar los nuevos canales.

Sección Tipo de Sección Ancho Total Canales por Sentido Hombrillo Islas
1 Sección Normal 32,8 2 si si
2 Sección Normal 22,8 2 si no
3 Puente 31,5 2 si
4 Sección Normal 28,4 2 si si
5 Sección Normal 21,8 2 no si
6 Sección Normal 31,8 2 si si
7 Igual a Sección 7 con Isla de Ancho Variable
8 Sección Normal 45,5 3 si
9 Sección Normal 55,2 2 si si

Tabla 16. Resumen de Secciones de la vialidad actual. Fuente: El Autor (2013)

74
 De acuerdo al cálculo de la sección transversal mínima necesaria para
los canales exclusivos de los autobuses de transito rápido se debe tener en
cuenta que será necesario como mínimo 6.60 m. de ancho para la
intervención de la vialidad actual, por lo que se va a tener en cuenta las
secciones más desfavorables, como es el caso de la Sección 5 con un ancho
de 21.8 m, de los cuales 4,00 metros son de aceras, 2,20 m. son de Isla -
Brocal y 14,40 m. son de calzada, que a la vez tiene la limitante de que a
ambos lados hay edificaciones: es el caso del tramo de la Avenida Cajigal
entre Calle Ayacucho y Avenida Juan de Urpin. (Ver Imagen 12). Este
conflicto tiene solución asumiendo la propuesta recogida por Rangui (2009),
en el cual se plantea que exactamente en éste tramo la vialidad sea una
pasaje peatonal y con la inclusión de los canales exclusivos se podrá
combinar y aprovechar los espacios, redistribuyendo el flujo vial por el Paseo
Libertad y la Av. El Amor o la Avenida Sur, con el respectivo mejoramiento de
estas vialidades. (Ver Imagen 12), la cual deberá ser estudiada una solución
que pueda alvergar el tráfico y permitir la incoporación de todos los flujos en
la Avenida Intercomunal Jorge Rodriguez.

75
Imagen 12. Plano 01. Planta Av. Cajigal. Barceolana, Estado Anzoategui. Ubicación Tramo
en Conflicto de la Av. Cajigal. Fuente: El Autor (2013). Base: Urbanismo MINDUR

76
Definición de la Sección Típica Final

Una vez conocidas la secciones típicas existentes de los sub tramos y

conocidos la sección mínima de los canales exclusivos para el transporte
masivo, se procede a definir la sección final que deberá contener ambas
secciones unidas y serán las que darán paso al diseño geométrico final.

Para ello se tomará en cuenta cada sección por sub tramo de acuerdo
a los esquemas que se muestran a continuación:

Sección 10
Dimensiones en metros
Tramo Distribuidor Los Mesones - Distribuidor La Redoma de los Pájaros.
Long. 4.1 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Anterior: 30.4 m. - Variable -
Ancho Nueva Configuración: 30.4 m. - Variable -

77
Sección 11
Dimensiones en metros
Tramo Distribuidor La Redoma - Distribuidor Noel Rodríguez.
Long. 1,6 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Anterior: 22.8 m.
Ancho Nueva Configuración: 30.60m.

Sección 12
Dimensiones en metros
Estructura Rerencial
Tramo Distribuidor La Redoma - Distribuidor Noel Rodríguez.
Sub Tramo Puente "La Victoria".
Long. 0,460 Km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Anterior: 31.5 m.
Ancho Nueva Configuración: 31.5 m.

78
Sección 13
Dimensiones en metros
Tramo: Distribuidor Noel Rodríguez - Av. Cajigal. (Av. Raúl Leoni)
Long. 1,4 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Anterior: 28.4 m.
Ancho nueva Configuración: 29.60 m.

Sección 14
Dimensiones en metros
Tramo: Avenida Cajigal.
Long. 0,750 Km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Anterior: 20.20 m
Ancho Nueva Configuración: 20.20 m.

79
Sección 15
Dimensiones en metros
Tramo: Avenida Cajigal - Redoma Isla de Cuba (Av. Intercomunal Jorge Rodríguez)
Long. 9,2 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Anterior: 31.8 m
Ancho Nueva Configuración: 36.20 m.

Sección 16 (Sección de Isla Variable)

Dimensiones en metros
Tramo: Avenida Cajigal - Redoma Isla de Cuba (Av. Intercomunal Jorge Rodríguez)
Long. 9,2 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total: Variable

80
Sección 17
Dimensiones en metros
Tramo: Prolongación Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez. Sector Isla de Cuba - Redoma
de Los Bomberos
Long: 0,944 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Total: > 45,50 m.

Sección 18
Dimensiones en metros
Tramo: Bomberos de Puerto la Cruz - Redoma de Guaraguao (Av. Municipal)
Long: 3,2 km. (Sentido Barcelona - Puerto La Cruz)
Ancho Anterior: 55,20 m.
Ancho Nueva Configuración: 55.20 m.

De acuerdo a las secciones finales definidas en los esquemas

anteriores, se puede observar, tal como se planificó en su momento, que se
ocasionó el mínimo impacto en la variación de la sección actual, para afectar
en la menor medida posible a las propiedades marginales pero respetando la
capacidad de las secciones existentes, con el sacrificio de los hombrillos,
zonas verdes, islas y calles una vez incorporados los canales exclusivos del
sistema planteado. En la Tabla 17 se puede ver que la variación es mínima,
viéndose las mayores afectaciones laterales en las secciones 2-11 y 6-15
con 7.80 m y 4.40 m., los cuales se pueden manejar en estos sub-tramos, ya

81
que no comprometen edificaciones existentes ni instalaciones importantes,
afectando sólo estacionamientos o zonas verdes que podrán ser re
acondicionados en función de ésta configuración en el caso del subtramo 6 y
en el caso del sub-tramo 2 (entre la Redoma de los Pájaros y el Puente la
Victoria) es una vialidad que no ha sido desarrollada o explotada y puede ser
muy bien redefinida, tal como se puede observar en la sección 15.

Sección Ancho Ancho Nueva

Variación
Actual Actual Configuración
(mts)
(mts) (mts)
1 - 10 30.40 30.40 0.00
2-11 22.80 30.60 + 7.80
3-12 31.50 31.50 0.00
4-13 28.40 29.60 + 1.20
5-14 20.20 20.20 0.00
6-15 31.80 36.20 +4.40
7-16 Variable
8-17 Variable
9-18 55.20 55.20 0.00
Tabla 17. Variación de la Sección definitiva por tramos en función de la Sección Actual.
Fuente: El Autor (2013)

Fijación de la Franja Longitudinal de Afectación

Tal como fue establecido desde el estudio de las áreas tributarias y

posibles rutas se deberán establecer los sitios o zonas de los puntos
terminales, donde estarán situados los patios de talleres, estacionamientos,
Instalaciones de Terminales para pasajeros y las áreas o edificios
administrativos y operacional del futuro sistema.

En tal sentido se deberá tomar en cuenta principalmente el área

disponible en la actualidad en los puntos terminales, sin prejuicio de la
utilización o propiedad que pueda tener el mismo, por lo que éste trabajo se

82
limitará a establecer el área total y el posible punto inicial para el diseño
geométrico de las llegadas y salidas de las unidades.

Para la escogencia del sitio se utiliza las herramientas de

geoposicionamiento global existentes con vistas satelitales y toponimia actual
(Google maps, Mapsource, wikimapia) al igual que el urbanismo a escala
1:5000 disponible de MINDUR, tomando como referencia los puntos
escogidos al inicio de este trabajo (Tabla 10).

En la Tabla 20 se puede observar el área mínima de las necesidades

calculadas para los terminales en cualquiera de los casos:

CASO A: Un (1) terminal general en un sólo extremo y en el otro extremo

una estación de transferencia.

CASO B: Dos (2) Terminales en ambos extremos.

La utilización o no de cualquier caso va a depender del terreno y área

disponible.

Cálculo del área mínima necesaria para los Puntos Terminales.

Las áreas mínimas necesarias serán las siguientes:

a) Estacionamiento para al menos las 269 Buses articulados o 176

Autobuses Biarticulados(Tabla 14)

De acuerdo a la Tabla 13, el área ocupada por un autobús articulado

es de 45,30 m2. o un autobús biarticulado que es de 63,20 m2. lo que implica
que se asume el mayor área de ambas situaciones, es decir, el producto de
la cantidad de unidades por el área de cada una, asumiéndose el mayor área
necesaria, que para éste caso es de 12.185 m2 para los buses articulados,
ello quiere decir que el área de estacionamiento también puede albergar

83
autobuses biarticulados. Que ocuparían un área de 11.123,20 m2 de acuerdo
a la Tabla 18.

Área por Total Área Unidades

Tipo de unidad Flota Necesaria Unidad de Estacionamientos

(m2) (m2)

Articulado 269 45,30 12.185,70

Biarticulado 176 63,20 11.123,20

Tabla 18. Áreas de estacionamientos por unidades para los Terminales. Fuente: El Autor
(2013).

a) Área de Estacionamiento, Maniobra y Circulación en la zona de

estacionamientos.

Ahora se deberá calcular el área real de Estacionamiento, por lo cual

se debe emplear la formula de AEMC (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones de Chile, 2005) que emplea el factor de Estacionamiento
para angulos de 90 y 45 grados, y además el ancho de estacionamiento que
no debe ser menor a 4,5 m. para autobuses.

Donde:

B = Flota de Diseño (Tabla 14)

=Factor de Estacionamiento (Tabla 19)

= Largo de los Vehículos (Imagen 10)

= Ancho de Estacionamiento

84
 Largo de
Largo de Buses (m)
Ángulo Taxis (m)

lv < 5 lv < 9 9≤ lv< 13,5 13,5≤lv<16 16≤lv

45º 1,53 1,45 1,53 1,47 1,42

90º 2,08 2,12 2,03 1,86 1,76

Tabla 19. Factor de Estacionamiento para el cálculo del área de Estacionamiento,
Maniobra y Circulación de los terminales

Obteniéndose la siguiente ecuación:

Ecuación 1

= 269 1,76. 18,11 4,5 = 38.582,99

El área de Estacionamiento, Maniobra y Circulación mínima para la

Flota de Diseño de 269 Autobuses Articulados es de 38,5 Hectáreas, de
acuerdo a la Ecuación 1

b) Patio de Talleres Galpones y Depósitos.

Los Talleres, depósitos y galpones (ATDG) para el mantenimiento de

las unidades no deben ser menores al 25% del área de AEMC (Ministerio de
Transporte y Comunicaciones de Chile, 2005), por lo tanto:

= 25%

Ecuación 2

= 38.582,99 25% = 9645,75

85
 c) Edificio de Administración y Control de operaciones, equipamiento
y atención a conductores y personal de servicio.

De acuerdo al Manual para Procedimientos en Materia de Terminales

de Servicios de Locomoción Colectiva (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones de Chile, 2005) la áreas de administración, control de
operaciones, y en general la atención a conductores y personal de servicio o
área de servicios, no debería ser menor a

" = 50 + ∗ 0,275

Donde B es la cantidad de autobuses de la Flota Calculada (Ver Tabla

14)

Ecuación 3
2
" = 50 + 269 ∗ 0,275 = 123,98 m

d) Estación Terminal y de Transferencia de modos de Transporte.

Estación Terminal= 1% del Área Neta (AN)

Donde

&= + + "

Obteniéndose entonces que:

Ecuación 4

& = 38582,99 + 9645,75 + 123,98 = 48.352,63

Por lo tanto el área para el edificio Terminal debería ser de al menos:

2
484 m

86
 De lo anterior se puede resumir y extraer el área Total que se debe
destinar para las áreas de los puntos Terminales, de acuerdo a la Tabla 20:

Uso Área (m2)

Área de maniobra y circulación en la zona de

38.582,99
estacionamientos

Patio de Talleres Galpones y Depósitos. 9.645,75

Edificio de Administración y Control de

operaciones, equipamiento y atención a 123,98
conductores y personal de servicio.

Estación Terminal y de Transferencia de modos de

484,00
Transporte.

Total (m2) 48836,72

Total Área estimada para las Zonas Terminales (ha) 4,88

Tabla 20. Área Mínima para los Terminales. Fuente: El Autor (2013)

Selección de los Sitios para los Terminales de los extremos del sistema

Una vez conocida el área mínima necesaria para los terminales se

procedió a analizar los planos, demás instrumentos de georeferencia y visitas
a los sitios para encontrar la zona más idónea que se adapte a las
necesidades tanto de área como de ubicación estratégica dentro del sistema
con la menor implicación de afectaciones, obteniéndose lo siguiente:

En el extremo Puerto la Cruz no hay un sitio con las características

necesarias para albergar el área mínima de Terminales completos, o al
menos la mitad, por lo que se tendría que optar por la situación planteada en
el "Caso A", donde solamente se deberá escoger el sitio de un extremo, que

87
en este caso le corresponde al extremo Barcelona y se buscará un área en el
extremo Puerto la Cruz donde se podrá emplazar una estación con
transferencias intermodales y dispositivo vial de retorno para las unidades.

Terminal Barcelona

Para el sitio donde se podrá emplazar el Terminal Barcelona se pudo

encontrar un terreno aparentemente en abandono perteneciente a la
constructora "Primero de Marzo" el cual tiene un área de 10 Ha. y que se
encuentra justamente en el margen Oeste de la Troncal 16, a 350 m. del
Puente del Distribuidor "Los Mesones". (Ver Imagen 13). Con éste terreno se
cumple las premisas de la escogencia del mismo, ya que se respeta el área,
que al dividir el terreno se obtiene unos 5.2 Ha: superiores a las 4.88 Ha que
requiere el terminal, al igual que tiene como punto partida la zona designada
desde el inicio de éste Trabajo.

Coordenadas
Vértice
Norte Este
V1 1.114.727,51 316.100,74
V2 1.114.510,08 316.112,95
V3 1.114.491,86 315.864,45
V4 1.114.693,44 315.850,03
52640,38 m2
AREA TOTAL:
52,64 ha.
Tabla 21. Poligonal de terreno para posible Terminal Barcelona - Los Mesones. Datum: UTM
- LA CANOA. Fuente: El Autor (2013).

En tal sentido se fija el Punto Terminal de Barcelona como Terminal

Matriz del Sistema en Troncal 16, Terrenos propiedad de la Constructora
Primero de Marzo con un área de 52.640,38 m2 y las coordenadas
geográficas de Referencia (Centroide) de: Latitud: 10° 4'43.51"N, Longitud:
64°40'46.20"O.

88
Imagen 13. Plano 02. Planta Dist. "Los Mesones". Ubicación Terminal Barcelona - Los
Mesones. Fuente: El Autor (2013). Base: Urbanismo MINDUR - Imágenes Satelitales
Georeferenciadas de Googlemaps.

89
Terminal Puerto la Cruz.

Para el sitio donde se podrá emplazar el Terminal Guaraguao se pudo

encontrar un terreno propiedad de la estatal PDVSA el cual tiene un área de
4 Ha. y que se encuentra justamente en el margen Norte de la Avenida
Principal de Guaraguao, a 400 mts de la Redoma de Guaraguao. (Ver
Imagen 14). De éste terreno se podrán utilizar 0,93, de acuerdo a la poligonal
extraída en la Tabla 22, que servirán para estacionamiento, maniobras,
circulación, retorno de las unidades y como estación de transferencia
intermodal, teniendo como punto partida la zona designada desde el inicio de
éste Trabajo.

Coordenadas
Vertice
Norte Este
V1 1.131.610,76 321.735,79
V2 1.131.513,17 321.765,96
V3 1.131.429,79 321.773,79
V4 1.131.431,82 321.724,41
V5 1.131.503,86 321.716,62
V6 1.131.595,09 321.687,17
V7 1.131.614,69 321.685,03
9318.41 m2
AREA TOTAL:
0,93 ha.

Tabla 22. Poligonal de terreno para posible Terminal Puerto la Cruz - Guaraguao. Datum:
UTM - LA CANOA. Fuente: El Autor (2013).

En tal sentido se fija el Punto Terminal de Puerto la Cruz en la Avenida

Principal de Guaraguao, Terrenos propiedad de PDVSA con un área de
9318,41 m2 y las coordenadas geográficas de Referencia (Centroide) de:
Latitud:10°13'55.20"N, Longitud: 64°37'38.50"O.

90
Imagen 14. Plano 03. Planta Av. Principal de Guaragua. Ubicación Terminal Pto la cruz -
Guaraguao. Fuente: El Autor (2013). Base: Urbanismo MINDUR - Imágenes Satelitales
Georeferenciadas Googlemaps.

91
Fijación de la Franja Longitudinal o Ruta Definitiva del Sistema de
Transporte Masivo.

Una vez definido los puntos terminales tanto de Barcelona como de

Puerto la cruz, que afianza la ruta definida para el estudio inicial y que se
mantuvo a pesar del único conflicto en la Avenida Cajigal se puede
establecer definitivamente que el Sistema de Transporte Masivo propuesto
en este trabajo, conformado por Unidades BRT con el uso de canales
exclusivos, el cual va a intervenir el 100 % de la vialidad existente,
incluyendo estructuras a desnivel necesarias para poder salvar conflictos que
se presenten, con el mejoramiento correspondiente a la infraestructura de la
misma y los elementos que sean afectados: Secciones, pavimentos, aceras,
propiedades adyacentes, intersecciones, flujos vehiculares, señalización,
demarcación, semaforización, entre otros, por lo que se realiza el trazado del
alineamiento principal partiendo desde el punto Inicial: Terminal Barcelona y
terminando en el Punto Final: Terminal Puerto La Cruz.

En éste trazado se tomará como alineamiento el eje simétrico de cada

sección definida en éste trabajo y se adaptará longitudinalmente a las
características geométricas del sistema de Autopista, Avenidas y calles
actuales, de lo cual se generó las Tablas de Cálculos y replanteo de
Alineamientos Horizontales (Tabla 23), Tabla de cada Curva (Tabla 24) y
Tabla de Puntos Notables de Curvas (Tabla 25) y, que se muestran a
continuación, obteniéndose definitivamente una longitud total de trazado de
22.142,24 m, tal como se puede observar en los planos 4,5 y 6 a escala
1:25.000, anexos a éste trabajo.

92
Nombre del Alineamiento: STM-PRINCIPAL
Intervalo de Estaciones: Inicial: 0+000,00, Final: 22+140,05

PROG. Norte (Y) Este (X) Longitud Rumbo

0+000,00 1.114.556,95 316.124,00
531,65 N2° 14' 23"W
0+531,65 1.115.088,20 316.103,22
601,03 N37° 46' 27"E
1+114,78 1.115.563,27 316.471,38
1.923,64 N12° 35' 42"E
3+033,51 1.117.440,62 316.890,84
821,70 N25° 12' 32"W
3+836,45 1.118.184,06 316.540,86
643,57 N20° 09' 04"W
4+479,97 1.118.788,23 316.319,16
574,91 N25° 58' 40"E
5+026,98 1.119.305,06 316.570,98
184,12 N29° 00' 38"E
5+211,09 1.119.466,07 316.660,27
236,63 N25° 11' 21"E
5+447,72 1.119.680,20 316.760,99
198,87 N22° 34' 04"E
5+646,59 1.119.863,85 316.837,31
160,28 N25° 59' 21"E
5+806,86 1.120.007,92 316.907,54
287,72 N6° 32' 04"E
6+093,59 1.120.293,77 316.940,28
412,40 N50° 13' 15"W
6+479,05 1.120.557,63 316.623,34
307,85 N64° 12' 52"W
6+785,98 1.120.691,55 316.346,15
345,73 S81° 32' 07"W
7+126,17 1.120.640,66 316.004,18
129,81 N64° 45' 41"W
7+252,99 1.120.696,01 315.886,77
988,16 N10° 07' 23"W
8+233,20 1.121.668,78 315.713,09
270,31 N8° 47' 31"W
8+503,50 1.121.935,91 315.671,77
282,49 N3° 37' 09"E
8+785,66 1.122.217,84 315.689,60
147,32 N10° 17' 54"E
8+932,92 1.122.362,78 315.715,94
353,94 N2° 26' 52"E
9+286,77 1.122.716,40 315.731,06
184,12 N16° 53' 51"W
9+469,03 1.122.892,57 315.677,54
546,75 N20° 04' 05"W
10+015,78 1.123.406,13 315.489,93

Continúa

93
Nombre del Alineamiento: STM-PRINCIPAL
Intervalo de Estaciones: Inicial: 0+000,00, Final: 22+140,05

PRO G. Norte (Y) Es te (X) Longitud Rumbo

1,161.12 N7° 11' 41"E
11+169,55 1,124,558.10 315,635.35
111.19 N5° 46' 28"E
11+280,74 1,124,668.73 315,646.54
515.53 N7° 14' 15"E
11+796,26 1,125,180.15 315,711.48
385.36 N3° 02' 29"E
12+181,59 1,125,564.96 315,731.93
1,116.42 N74° 34' 32"E
13+249,96 1,125,861.89 316,808.14
664.72 N80° 45' 18"E
13+914,64 1,125,968.68 317,464.23
403.38 S85° 56' 45"E
14+317,39 1,125,940.17 317,866.60
378.02 N82° 09' 52"E
14+694,51 1,125,991.70 318,241.09
537.71 N82° 26' 24"E
15+232,22 1,126,062.44 318,774.13
457.81 S84° 06' 45"E
15+689,27 1,126,015.48 319,229.52
481.26 N70° 36' 57"E
16+165,42 1,126,175.21 319,683.50
828.36 N41° 01' 46"E
16+983,17 1,126,800.10 320,227.27
314.65 N21° 48' 08"E
17+295,43 1,127,092.25 320,344.13
288.91 N49° 05' 13"E
17+582,51 1,127,281.46 320,562.47
455.32 N21° 25' 42"E
18+035,90 1,127,705.31 320,728.81
241.39 N26° 28' 13"E
18+277,24 1,127,921.39 320,836.41
162.96 N19° 04' 09"E
18+440,11 1,128,075.41 320,889.65
160.32 N12° 30' 47"E
18+600,36 1,128,231.92 320,924.38
345.02 N8° 34' 05"E
18+945,34 1,128,573.09 320,975.78
1,644.98 N10° 36' 41"E
20+590,34 1,130,189.94 321,278.70
956.50 N26° 52' 53"E
21+544,78 1,131,043.08 321,711.17
469.52 N0° 22' 56"W
22+005,11 1,131,512.59 321,708.04
139.08 N24° 32' 13"W
22+140,05 1,131,639.10 321,650.28

Tabla 23. Alineamiento Ruta Principal. Fuente: El Autor (2013).

94
 Datos Curva Circular-1 Datos Curva Circular-6
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 40° 00' 49.9799" Delta: 03° 01' 58.7171"
Radio: 600 Radio: 200
Longitud: 419.024 Longitud: 10.587
Med-Ord: 36.209 Med-Ord: 0.07
Cuerda: 410.561 Cuerda: 10.586
Tangente: 218.464 Tangente: 5.295
Externa: 38.535 Externa: 0.07
Rumbo: N 17° 46' 02.0809" E Rumbo: N 27° 29' 38.9433" E
Datos Curva Circular-2 Datos Curva Circular-7
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 25° 10' 45.3656" Delta: 03° 49' 16.8971"
Radio: 680 Radio: 200
Longitud: 298.834 Longitud: 13.339
Med-Ord: 16.35 Med-Ord: 0.111
Cuerda: 296.435 Cuerda: 13.337
Tangente: 151.869 Tangente: 6.672
Externa: 16.753 Externa: 0.111
Rumbo: N 25° 11' 04.3880" E Rumbo: N 27° 05' 59.8533" E
Datos Curva Circular-3 Datos Curva Circular-8
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 37° 48' 13.5984" Delta: 02° 37' 17.8519"
Radio: 750 Radio: 300
Longitud: 494.85 Longitud: 13.727
Med-Ord: 40.444 Med-Ord: 0.079
Cuerda: 485.923 Cuerda: 13.726
Tangente: 256.81 Tangente: 6.865
Externa: 42.749 Externa: 0.079
Rumbo: N 06° 18' 25.0940" W Rumbo: N 23° 52' 42.4788" E
Datos Curva Circular-4 Datos Curva Circular-9
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 05° 03' 28.3285" Delta: 03° 25' 17.1049"
Radio: 750 Radio: 300
Longitud: 66.207 Longitud: 17.915
Med-Ord: 0.73 Med-Ord: 0.134
Cuerda: 66.186 Cuerda: 17.912
Tangente: 33.125 Tangente: 8.96
Externa: 0.731 Externa: 0.134
Rumbo: N 22° 40' 47.7289" W Rumbo: N 24° 16' 42.1053" E
Datos Curva Circular-5 Datos Curva Circular-10
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 46° 07' 43.1495" Delta: 19° 27' 16.4289"
Radio: 600 Radio: 300
Longitud: 483.058 Longitud: 101.864
Med-Ord: 47.961 Med-Ord: 4.313
Cuerda: 470.117 Cuerda: 101.375
Tangente: 255.48 Tangente: 51.427
Externa: 52.127 Externa: 4.376
Rumbo: N 02° 54' 48.0100" E Rumbo: N 16° 15' 42.4433" E
Continúa...

95
 Datos Curva Circular-11 Datos Curva Circular-16
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 56° 45' 19.6879" Delta: 01° 19' 52.4832"
Radio: 300 Radio: 1000
Longitud: 297.171 Longitud: 23.235
Med-Ord: 36.05 Med-Ord: 0.067
Cuerda: 285.169 Cuerda: 23.234
Tangente: 162.059 Tangente: 11.618
Externa: 40.974 Externa: 0.067
Rumbo: N 21° 50' 35.6151" W Rumbo: N 09° 27' 26.8460" W
Datos Curva Circular-12 Datos Curva Circular-17
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 13° 59' 36.6793" Delta: 12° 24' 39.3432"
Radio: 750 Radio: 400
Longitud: 183.175 Longitud: 86.645
Med-Ord: 5.585 Med-Ord: 2.344
Cuerda: 182.72 Cuerda: 86.475
Tangente: 92.045 Tangente: 43.493
Externa: 5.627 Externa: 2.358
Rumbo: N 57° 13' 03.7987" W Rumbo: N 02° 35' 10.9328" W
Datos Curva Circular-13 Datos Curva Circular-18
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 34° 15' 00.8372" Delta: 06° 40' 45.4866"
Radio: 300 Radio: 400
Longitud: 179.334 Longitud: 46.63
Med-Ord: 13.301 Med-Ord: 0.679
Cuerda: 176.676 Cuerda: 46.604
Tangente: 92.436 Tangente: 23.342
Externa: 13.918 Externa: 0.68
Rumbo: N 81° 20' 22.5570" W Rumbo: N 06° 57' 31.4821" E
Datos Curva Circular-14 Datos Curva Circular-19
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 33° 42' 12.2390" Delta: 07° 51' 01.7434"
Radio: 170 Radio: 400
Longitud: 100 Longitud: 54.807
Med-Ord: 7.3 Med-Ord: 0.938
Cuerda: 98.564 Cuerda: 54.764
Tangente: 51.493 Tangente: 27.446
Externa: 7.628 Externa: 0.941
Rumbo: N 81° 36' 46.8561" W Rumbo: N 06° 22' 23.3536" E
Datos Curva Circular-15 Datos Curva Circular-20
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 54° 38' 17.6490" Delta: 19° 20' 43.4867"
Radio: 100 Radio: 575
Longitud: 95.362 Longitud: 194.144
Med-Ord: 11.154 Med-Ord: 8.174
Cuerda: 91.789 Cuerda: 193.223
Tangente: 51.656 Tangente: 98.005
Externa: 12.554 Externa: 8.292
Rumbo: N 37° 26' 31.9121" W Rumbo: N 07° 13' 29.2615" W
Continúa...

96
 Datos Curva Circular-21 Datos Curva Circular-26
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 03° 10' 14.2684" Delta: 71° 32' 03.6832"
Radio: 300 Radio: 250
Longitud: 16.601 Longitud: 312.128
Med-Ord: 0.115 Med-Ord: 47.15
Cuerda: 16.599 Cuerda: 292.246
Tangente: 8.303 Tangente: 180.088
Externa: 0.115 Externa: 58.11
Rumbo: N 18° 28' 58.1390" W Rumbo: N 38° 48' 30.4314" E
Datos Curva Circular-22 Datos Curva Circular-27
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 27° 15' 46.3614" Delta: 06° 10' 45.8982"
Radio: 800 Radio: 450
Longitud: 380.662 Longitud: 48.533
Med-Ord: 22.535 Med-Ord: 0.654
Cuerda: 377.081 Cuerda: 48.51
Tangente: 194.005 Tangente: 24.29
Externa: 23.188 Externa: 0.655
Rumbo: N 06° 26' 12.0925" W Rumbo: N 77° 39' 55.2221" E
Datos Curva Circular-23 Datos Curva Circular-28
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 01° 25' 12.7003" Delta: 13° 17' 56.5608"
Radio: 400 Radio: 600
Longitud: 9.915 Longitud: 139.267
Med-Ord: 0.031 Med-Ord: 4.036
Cuerda: 9.915 Cuerda: 138.955
Tangente: 4.958 Tangente: 69.948
Externa: 0.031 Externa: 4.064
Rumbo: N 06° 29' 04.7381" E Rumbo: N 87° 24' 16.4516" E
Datos Curva Circular-24 Datos Curva Circular-29
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 01° 27' 46.5918" Delta: 11° 53' 22.4143"
Radio: 400 Radio: 1200
Longitud: 10.213 Longitud: 249.014
Med-Ord: 0.033 Med-Ord: 6.453
Cuerda: 10.213 Cuerda: 248.568
Tangente: 5.107 Tangente: 124.956
Externa: 0.033 Externa: 6.488
Rumbo: N 06° 30' 21.6839" E Rumbo: N 88° 06' 33.5249" E
Datos Curva Circular-25 Datos Curva Circular-30
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 04° 11' 46.3899" Delta: 13° 26' 51.1203"
Radio: 1000 Radio: 700
Longitud: 73.238 Longitud: 164.293
Med-Ord: 0.67 Med-Ord: 4.814
Cuerda: 73.221 Cuerda: 163.916
Tangente: 36.635 Tangente: 82.525
Externa: 0.671 Externa: 4.848
Rumbo: N 05° 08' 21.7848" E Rumbo: N 89° 09' 49.5223" E
Continúa...

97
 Datos Curva Circular-31 Datos Curva Circular-36
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 25° 16' 18.0614" Delta: 05° 02' 31.2391"
Radio: 700 Radio: 1000
Longitud: 308.752 Longitud: 88
Med-Ord: 16.954 Med-Ord: 0.968
Cuerda: 306.255 Cuerda: 87.971
Tangente: 156.928 Tangente: 44.028
Externa: 17.375 Externa: 0.969
Rumbo: N 83° 15' 06.0517" E Rumbo: N 23° 56' 57.5034" E
Datos Curva Circular-32 Datos Curva Circular-37
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 29° 35' 10.7775" Delta: 07° 24' 04.5592"
Radio: 900 Radio: 500
Longitud: 464.741 Longitud: 64.588
Med-Ord: 29.832 Med-Ord: 1.043
Cuerda: 459.595 Cuerda: 64.543
Tangente: 237.675 Tangente: 32.339
Externa: 30.854 Externa: 1.045
Rumbo: N 55° 49' 21.6323" E Rumbo: N 22° 46' 10.8433" E
Datos Curva Circular-33 Datos Curva Circular-38
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 19° 13' 38.4230" Delta: 06° 33' 21.2766"
Radio: 750 Radio: 500
Longitud: 251.685 Longitud: 57.211
Med-Ord: 10.533 Med-Ord: 0.818
Cuerda: 250.506 Cuerda: 57.18
Tangente: 127.037 Tangente: 28.637
Externa: 10.683 Externa: 0.819
Rumbo: N 31° 24' 57.0320" E Rumbo: N 15° 47' 27.9255" E
Datos Curva Circular-34 Datos Curva Circular-39
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 27° 17' 04.9230" Delta: 03° 56' 42.3762"
Radio: 200 Radio: 1500
Longitud: 95.242 Longitud: 103.283
Med-Ord: 5.643 Med-Ord: 0.889
Cuerda: 94.344 Cuerda: 103.262
Tangente: 48.542 Tangente: 51.662
Externa: 5.806 Externa: 0.889
Rumbo: N 35° 26' 40.2820" E Rumbo: N 10° 32' 26.0990" E
Datos Curva Circular-35 Datos Curva Circular-40
Parámetro Valor Parámetro Valor
Delta: 27° 39' 30.8597" Delta: 04° 42' 25.9516"
Radio: 200 Radio: 5000
Longitud: 96.547 Longitud: 410.781
Med-Ord: 5.798 Med-Ord: 4.218
Cuerda: 95.612 Cuerda: 410.666
Tangente: 49.233 Tangente: 205.506
Externa: 5.971 Externa: 4.222
Rumbo: N 35° 15' 27.3137" E Rumbo: N 10° 55' 17.8867" E

Continúa...

98
 Datos Curva Circular-41
Parámetro Valor
Delta: 16° 39' 00.3110"
Radio: 1000
Longitud: 290.599
Med-Ord: 10.537
Cuerda: 289.577
Tangente: 146.331
Externa: 10.65
Rumbo: N 18° 33' 22.4583" E
Datos Curva Circular-42
Parámetro Valor
Delta: 27° 15' 49.0861"
Radio: 1000
Longitud: 475.84
Med-Ord: 28.17
Cuerda: 471.364
Tangente: 242.513
Externa: 28.986
Rumbo: N 13° 14' 58.0707" E
Datos Curva Circular-43
Parámetro Valor
Delta: 24° 09' 16.0623"
Radio: 650
Longitud: 274.024
Med-Ord: 14.387
Cuerda: 271.999
Tangente: 139.078
Externa: 14.712
Rumbo: N 12° 27' 34.5035" W

Tabla 24. Datos de las Curvas del Alineamiento Ruta Principal. Fuente: El Autor (2013).
Autocad Land Desktop 2009.

99
 Puntos de la Curva-1
Descripcion PROG. Y X
TC: 0+313,19 1.114.869,90 316.111,76
0 1.114.893,35 316.711,30
TC: 0+732,21 1.115.260,88 316.237,04
Puntos de la Curva-2
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 0+962,91 1.115.443,23 316.378,36
0 1.115.859,76 315.840,86
TC: 1+261,75 1.115.711,48 316.504,50
Puntos de la Curva-3
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 2+776,70 1.117.189,99 316.834,85
0 1.117.353,53 316.102,89
TC: 3+271,55 1.117.672,97 316.781,46
Puntos de la Curva-4
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 3+803,32 1.118.154,09 316.554,97
0 1.118.473,53 317.233,54
TC: 3+869,53 1.118.215,16 316.529,45
Puntos de la Curva-5
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 4+224,49 1.118.548,39 316.407,17
0 1.118.755,09 316.970,44
TC: 4+707,55 1.119.017,90 316.431,06
Puntos de la Curva-6
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 5+021,69 1.119.300,30 316.568,66
0 1.119.212,70 316.748,46
TC: 5+032,27 1.119.309,69 316.573,55
Puntos de la Curva-7
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 5+204,42 1.119.460,24 316.657,04
0 1.119.557,23 316.482,13
TC: 5+217,76 1.119.472,11 316.663,11
Continúa...

100
 Puntos de la Curva-8
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 5+440,86 1.119.673,99 316.758,06
0 1.119.801,68 316.486,59
TC: 5+454,58 1.119.686,54 316.763,62
Puntos de la Curva-9
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 5+637,63 1.119.855,57 316.833,87
0 1.119.740,44 317.110,90
TC: 5+655,54 1.119.871,90 316.841,23
Puntos de la Curva-10
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 5+755,43 1.119.961,69 316.885,01
0 1.120.093,15 316.615,34
TC: 5+857,30 1.120.059,01 316.913,39
Puntos de la Curva-11
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 5+931,53 1.120.132,76 316.921,84
0 1.120.166,90 316.623,79
TC: 6+228,70 1.120.397,46 316.815,74
Puntos de la Curva-12
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 6+387,00 1.120.498,74 316.694,08
0 1.119.922,35 316.214,21
TC: 6+570,18 1.120.597,67 316.540,46
Puntos de la Curva-13
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 6+693,55 1.120.651,34 316.429,38
0 1.120.381,21 316.298,88
TC: 6+872,88 1.120.677,94 316.254,72
Puntos de la Curva-14
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 7+074,68 1.120.648,24 316.055,12
0 1.120.816,39 316.030,09
TC: 7+174,68 1.120.662,62 315.957,60
Continúa..

101
 Puntos de la Curva-15
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 7+201,34 1.120.673,98 315.933,49
0 1.120.764,44 315.976,13
TC: 7+296,70 1.120.746,86 315.877,69
Puntos de la Curva-16
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 8+221,58 1.121.657,34 315.715,13
0 1.121.833,11 316.699,56
TC: 8+244,82 1.121.680,26 315.711,31
Puntos de la Curva-17
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 8+460,01 1.121.892,93 315.678,42
0 1.121.954,07 316.073,72
TC: 8+546,66 1.121.979,32 315.674,52
Puntos de la Curva-18
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 8+762,31 1.122.194,54 315.688,13
0 1.122.169,29 316.087,33
TC: 8+808,95 1.122.240,80 315.693,78
Puntos de la Curva-19
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 8+905,47 1.122.335,78 315.711,03
0 1.122.407,29 315.317,48
TC: 8+960,28 1.122.390,20 315.717,11
Puntos de la Curva-20
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 9+188,77 1.122.618,48 315.726,87
0 1.122.643,04 315.152,40
TC: 9+382,91 1.122.810,17 315.702,57
Puntos de la Curva-21
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 9+460,73 1.122.884,63 315.679,95
0 1.122.797,43 315.392,90
TC: 9+477,33 1.122.900,37 315.674,69
Continúa...

102
 Puntos de la Curva-21
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 9+460,73 1.122.884,63 315.679,95
0 1.122.797,43 315.392,90
TC: 9+477,33 1.122.900,37 315.674,69
Puntos de la Curva-22
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 9+821,77 1.123.223,90 315.556,50
0 1.123.498,41 316.307,93
TC: 10+202,43 1.123.598,60 315.514,23
Puntos de la Curva-23
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 11+164,59 1.124.553,18 315.634,73
0 1.124.603,28 315.237,88
TC: 11+174,50 1.124.563,03 315.635,85
Puntos de la Curva-24
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 11+275,63 1.124.663,65 315.646,02
0 1.124.623,40 316.043,99
TC: 11+285,84 1.124.673,80 315.647,18
Puntos de la Curva-25
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 11+759,63 1.125.143,81 315.706,87
0 1.125.269,79 314.714,84
TC: 11+832,87 1.125.216,73 315.713,43
Puntos de la Curva-26
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 12+001,50 1.125.385,13 315.722,38
0 1.125.371,86 315.972,02
TC: 12+313,63 1.125.612,86 315.905,53
Puntos de la Curva-27
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 13+225,67 1.125.855,43 316.784,73
0 1.125.421,64 316.904,41
TC: 13+274,21 1.125.865,80 316.832,12
Continúa...

103
 Puntos de la Curva-28
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 13+844,69 1.125.957,45 317.395,19
0 1.125.365,24 317.491,58
TC: 13+983,96 1.125.963,74 317.534,00
Puntos de la Curva-29
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 14+192,43 1.125.949,00 317.741,96
0 1.127.146,00 317.826,80
TC: 14+441,45 1.125.957,20 317.990,39
Puntos de la Curva-30
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 15+149,70 1.126.051,59 318.692,32
0 1.125.357,67 318.784,42
TC: 15+313,99 1.126.053,98 318.856,22
Puntos de la Curva-31
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 15+532,34 1.126.031,58 319.073,42
0 1.126.727,89 319.145,22
TC: 15+841,09 1.126.067,57 319.377,55
Puntos de la Curva-32
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 15+927,75 1.126.096,33 319.459,29
0 1.126.945,31 319.160,58
TC: 16+392,49 1.126.354,51 319.839,52
Puntos de la Curva-33
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 16+856,13 1.126.704,27 320.143,88
0 1.127.196,61 319.578,10
TC: 17+107,82 1.126.918,05 320.274,45
Puntos de la Curva-34
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 17+246,89 1.127.047,18 320.326,10
0 1.126.972,90 320.511,80
TC: 17+342,13 1.127.124,04 320.380,82
Continúa...

104
 Puntos de la Curva-35
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 17+533,27 1.127.249,22 320.525,26
0 1.127.400,36 320.394,28
TC: 17+629,82 1.127.327,29 320.580,45
Puntos de la Curva-36
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 17+991,88 1.127.664,32 320.712,73
0 1.127.298,99 321.643,60
TC: 18+079,88 1.127.744,72 320.748,44
Puntos de la Curva-37
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 18+244,90 1.127.892,44 320.821,99
0 1.128.115,31 320.374,41
TC: 18+309,49 1.127.951,96 320.846,97
Puntos de la Curva-38
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 18+411,47 1.128.048,34 320.880,29
0 1.128.211,70 320.407,73
TC: 18+468,68 1.128.103,37 320.895,85
Puntos de la Curva-39
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 18+548,70 1.128.181,49 320.913,19
0 1.128.506,48 319.448,82
TC: 18+651,98 1.128.283,01 320.932,08
Puntos de la Curva-40
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 18+739,83 1.128.369,87 320.945,17
0 1.127.624,96 325.889,36
TC: 19+150,62 1.128.773,10 321.022,97
Puntos de la Curva-41
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 20+444,01 1.130.045,93 321.252,71
0 1.129.868,31 322.236,81
TC: 20+734,61 1.130.320,46 321.344,86
Continúa...

105
 Puntos de la Curva-42
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 21+302,26 1.130.826,77 321.601,52
0 1.131.278,91 320.709,58
TC: 21+778,11 1.131.285,59 321.709,55
Puntos de la Curva-43
Descripción PROG. NORTE ESTE
TC: 21+866,03 1.131.373,51 321.708,97
0 1.131.369,17 321.058,98
TC: 22+140,05 1.131.639,10 321.650,28
Tabla 25. Puntos Notables de las Curvas. Alineamiento Ruta Principal. Fuente: El Autor
(2013). Autocad Land Desktop 2009.

106
Fijación de las Estaciones Intermedias.

Ubicación.

La fijación de las Estaciones dependerá principalmente de la

separación entre estaciones que no se deben alejar de 1 Km, manteniendo
libre y conservando distancias apropiadas los accesos e intersecciones
existentes, además de tratar en la mejor medida utilizar tramos rectos para
mantener la visibilidad, tanto de peatones como de los conductores. Para
ello, asumiendo el alineamiento establecido en la ruta escogida y mostrada
en la Tabla 23, Planos 4, 5 y 6 y sobre la base del urbanismo, se
establecieron los centroides de las estaciones en las progresivas que se
muestran en la Tabla 26 y se esquematiza en la Imagen 15

Dimensiones.

Las estaciones deberán ser estandarizadas, por lo que en este trabajo

se establecerán los parámetros mínimos necesarios, conservando los
modelos existentes y probados a nivel mundial, por lo que se emplazaran
estructuras rectangulares con una longitud que abarque al menos un autobús
biarticulado y donde se garantice el acceso de los ocupantes de al menos
dos (2) autobuses biarticulados (uno de ida y otro de vuelta).

Largo: Por tal motivo, éstas podrán ser de 30 m de largo, que incluye
los 25.30 m. (Ver Tabla 13) del autobús bi-articulado y 4.7 m. para vigilancia,
servicios y venta de tickets.

Ancho: Conocido el largo total y asumiendo la cantidad total de ocupantes por unidad, las
ocupantes por unidad, las cuales son de 270 usuarios (Tabla 13), para lo cual se necesitará
un área para que se pueda albergar un total de 540 usuarios, lo que significa que, de
acuerdo al Manual de Vialidad Urbana (Ministerio de Desarrollo Urbano, 1981) el área
2 2
deberá ser de al menos 1.2 m por cada 4 personas, es decir, 135 m . Lo que permite un
'() *+
ancho de 4.5 m. ( ), por lo que en definitiva se necesitará un espacio para las
,.) *

107
estaciones intermedias de 30 m de largo por 4.5 m de ancho los cuales garantizarán
g las
operaciones, la fluidez y el confort de los usuarios, tal como se muestra en la

Imagen 16.

108
 ESTACION NOMBRE TENTATIVO PROG.
NÚMERO
TERMINAL Viñedo (terminal - Transferencia) 0+000
1 Los Mesones 1+000
2 La Ponderosa 2+230
3 Villa Olímpica 3+500
4 Cortijos 5+080
5 Los Montones 6+300
6 Parque Los Enamorados 7+120
7 Cajigal 8+130
8 Boyacá 9+700
9 Fundación 10+910
10 Crucero 12+240
11 Las Garzas 13+540
12 Complejo Deportivo Simón Bolívar 15+200
13 Sierra Maestra 16+730
14 Bomberos 18+520
15 Alcaldía 20+106
16 Alberto Lovera 21+100
Guaraguao (Terminal -
TERMINAL Transferencia) 22+220
Tabla 26. Ubicación y Nombre de las Estaciones del Sistema. Fuente: El Autor (2013). Nota:
los nombres de las estaciones son referenciales y podrán variar al momento de la puesta en
marcha del proyecto. (Ver Planos 4, 5 y 6 e Imagen 15)

109
Imagen 15.. Esquema final del Sistema de Transporte Masivo

Ancho:

Conocido el largo total y asumiendo la cantidad total de ocupantes por unidad, las cuales son
unidad, las cuales son de 270 usuarios (Tabla
( 13), para lo cual se necesitará un área para
que se pueda albergar un total de 540 usuarios, lo que significa que, de acuerdo al a Manual
de Vialidad Urbana (Ministerio de Desarrollo Urbano, 1981) el área deberá ser de al menos
2 2 '() *+
1.2 m por cada 4 personas, es decir, 135 m . Lo que permite un ancho de 4.5 m. ( ),
,.) *
por lo que en definitiva se necesitará un espacio para las estaciones intermedias de 30 m de
largo por 4.5 m de ancho los cuales garantizarán las operaciones, la fluidez y el confort de

110
los usuarios,
s, tal como se muestra en la

Imagen 16.

111
112
Imagen 16.. Estación Típica. Fuente: El Autor (2013).
(2013). Sin Escala. Dimensiones en metros.
(Ver plano de detalles)

113
Desarrollar el diseño geométrico vial del sistema de transporte
superficial sobre la ruta propuesta y la infraestructura vial afectada por
el mismo, para definir el planteamiento planimétrico del trayecto
propuesto.

Una vez definida la ruta y asumido definitivamente que la misma

ocupará el 100% de la Vialidad existente, salvo las acepciones de las
estructuras propuestas (Ver Tabla 32) y la variante de la Avenida Cajigal (ver
Imagen 12), se consideró los parámetros mínimos exigidos por las normas de
diseño geométrico (MTC, 1995) y algunas consideraciones mínimas de
diseño de vialidad urbana establecidos en el manual de Vialidad Urbana
(Ministerio de Desarrollo Urbano, 1981), en los canales exclusivos y en la
vialidad convencional. (Ver planos de detalles)

Parámetros de Diseño de la vialidad convencional y canales exclusivos.

Parámetro Valor
Velocidad de diseño de la vía • 60 Km/h
convencional
Radio Mínimo vía convencional • 135 m.
Radios de Intersecciones a 90º • 4, 6, 9 y 12 m.
Canales de almacenamiento para cruce • Canal de desaceleración: 30 m.
a la izquierda (60 a 0 Km/h)
• Longitud de Transición: 15 m.
Radio Mínimo para Canales exclusivos • 7m. Radio Interno
• 15 m. Radio externo.
• (Ver Imagen 2)
Velocidad de Diseño Canales Exclusivos
• 20 Km/h
Tabla 27. Parámetros de Diseño de la Vialidad convencional y canales exclusivos empleados
en el diseño final. Fuente: Normas para el proyecto de carreteras (MTC, 1995).

Cabe destacar que los parámetros de diseño mínimos que se

enumeran en la Tabla 27 se aplican a los elementos afectados y en muchos
casos, por ser vialidad existente, se adaptan esos valores para evitar
incongruencias con el urbanismo base u original que finalmente fue simulado

114
o "calcado" para obtener y manipular los elementos de las vialidades y
demás estructuras intervenidas, tal y como se muestra en la imagen a
continuación se presenta algunos de los elementos simulados, donde
igualmente en el diseño geométrico se debe mejorar, de acuerdo a las
nuevas características de las intervenciones que se hagan, pero sin
escaparse de la realidad.

________ Urbanismo existente

________ Simulación de elementos

Imagen 17. Simulación de los elementos necesarios desde el urbanismo base. Fuente: El
Autor (2013)

Estándares de dibujo para el diseño

Los estándares de dibujo empleados se obtienen del Manual de

Procedimientos y Control de Calidad MINFRA del MPPTT (MINFRA, 2006)
para proyectos de vialidad donde se establece cada capa con un color
característico, que sirve de guía en el momento de diseño y en la impresión
se adapta de acuerdo al grosor de la especificación que se recomienda por

115
parte del Ministerio del Poder Popular para el Transporte Terrestre en este
tipo de planos, tal como se puede observar en la Tabla 28.

COLOR GROSOR COLOR

DIBUJO mm IMPRESIÓN
1 0,50 7
2 0,40 7
3 0,25 7
4 0,18 7
5 0,60 7
6 0,30 7
7 0,13 7
8 0,09 7
9 0,25 8
10 0,15 10
21 0,30 21
22 0,10 22
37 0,15 37
45 0,10 45
100 0,10 100
130 0,18 130
131 0,30 131
152 0,18 152
170 0,30 170
250 0,25 8
251 0,13 7

Tabla 28. Códigos de Colores, Grosor de Plumillas y Color de impresión estándar. Fuente:
(MINFRA, 2006)

En el diseño de este trabajo se estableció un código por capas (layers)

en función de los nombres de los elementos a los que pertenecen, con la
letra "P" de "proyecto", seguido de la palabra "vial" y finalmente el nombre del
elemento al que pertenece, tal como se puede observar en la tabla a
continuación:

116
 CODIGO - CAPA CODIGO DE
COLOR
P-VIAL-BROCAL 4
P-VIAL-HOMBRILLO 2
P-VIAL-CANAL 3
P-VIAL-EJE CENTRAL 3
P-VIAL-PUENTES 5
P-VIAL-EJES VIAS SECUNDARIAS 6
TEXTO 7
TIKS 1
AFECTACIONES 6
URBANISMO EXISTENTE 250
Tabla 29. Códigos de Capas y Colores empleados en el Proyecto. Fuente: El Autor (2013).

Representación de las secciones en Planta:

Una vez establecido y calculados los elementos del eje de la vialidad

principal se procedió a definir las secciones de acuerdo al tramo que se
afectaba, es así como a partir del eje (ya calculado. Ver Tabla 23) se realiza
líneas paralelas separadas a uno o ambos lados de acuerdo al elemento en
la sección (ver Imagen 18) considerando cada una de las secciones típicas
en la planta y representadas de acuerdo a cada uno de los elementos que la
conforman.

117
Imagen 18. Proyección de la sección típica 8 en la planta. Fuente: El Autor (2013)

Considerados los elementos definitivos y realizados los paralelismos y

demás actividades propias del diseño se obtienen los planos que deben ser
presentados como parte de la planificación de las obras a escala 1:2000 y de
donde se obtendrán las estructuras necesarias, las afectaciones y los demás
cómputos métricos para la definitiva obtención del monto total a invertir.

118
Consideración de los Elementos de Diseño Geométrico en la Planta.

La representación de los elementos geométricos en planta se realiza

mediante el reconocimiento de la polilínea que contiene toda la ruta diseñada
mediante las instrucciones proporcionadas al programa AUTOCAD LAND
DESKTOP 2009, obteniéndose las progresivas y los puntos de tangencia
entre las rectas y las curvas de toda la ruta.

Esa información es plasmada en la planta tal como lo establece el

Manual de Procedimientos y Control de Calidad (MINFRA, 2006), variando
de acuerdo a la escala en que se imprime el proyecto:

ESCALA 1:25000 (Ver Planos 04, 05 y 06)

• Ticks", o Estacas cada 500 m.
• Progresivas cada 1000 m. en Formato KM 0

ESCALA 1:2000 (Ver Planos 07 a 41)

• "Ticks", o Estacas cada 20 m.
• Progresivas cada 100 m. en Formato 0+000
• Puntos de Tangencia entre Curvas y Rectas:
o TC: Tangente de Entrada de la Curva Horizontal. Debe llevar la
progresiva del punto.
o CT: Tangente de Salida de la Curva Horizontal. Debe llevar la
progresiva del punto.
• Vértice de las curvas: Debe llevar la nomenclatura de la curva y el
radio de la misma en el punto exacto donde confluyen las rectas.

119
Resumen Descriptivo del Diseño Final

Tramo
Observaciones y/o consideraciones
Prog. Inicial Prog. Final
Fue necesario elevar los canales exclusivos para
0+000 0+560 salir del Terminal Barcelona. Para ello será
necesario emplazar una estructura elevada.
Se utiliza la sección Típica Nº 10 sin ninguna
0+000 4+314 afectación mas que los sitios donde se
establecieron las estaciones
Es necesario elevar los canales para pasar el
gran nodo de la Redoma de los Pájaros, y por
esta razón se establece una bifurcación elevada
para abrir el flujo de los canales exclusivos hacia
4+314 5+040
los lados de la calle existente enfilándose ambos
sentidos hacia el puente existente (La Victoria),
tal como se puede apreciar en la sección típica
12
Se establecen 2 paradas: una al frente de la
otra, quedando el flujo vehicular y los canales
5+054 5+114 exclusivos entre las dos rampas a ambos
sentidos. Esta parada se establece justo al final
de la estructura que la precede (Elevado 2)
En este punto fue necesario cruzar hacia la
avenida Cajigal, por lo que el canal sentido
Puerto la Cruz - Barcelona se cruza por debajo
6+130 6+170 del Distribuidor Noel Rodríguez, creándose el
primer nodo importante en el sistema, debido a
la longitud que recorre el vehículo sin estar en
el canal exclusivo.
Este tramo, llamado Avenida Cajigal es
necesario sacarlo de la única trinchera de todo
el trayecto seleccionado, por lo que se desviará,
tal como lo establece el plan de desarrollo de
7+635 8+400
vialidad propuesto por el colegio de Ingenieros
de Anzoátegui, anexándose un par de redomas
a ambos lados de la solución. Este desarrollo
deberá ser objeto de otro estudio especializado.
Se debe eliminar una estación de servicio PDV,
cabe destacar que en menos de 500 m. hay tres
8+300 8+375
(3 ) estaciones de servicio propiedad de la
estatal PDVSA.

120
 Tramo
Observaciones y/o consideraciones
Prog. Inicial Prog. Final
Fue necesario rediseñar la intersección, ya que
9+645 9+760 se incorporó una Estación en este punto.
(Estación 8)
Se Rediseña el Distribuidor Crucero de Lechería,
se aleja el trazado de los edificios contiguos
para poder garantizar el paso de la rampas en
este punto y se mantiene la sección de la
11+685 12+190 avenida por todo el elevado, quedando con un
ancho total de 29 m lo cual garantiza el paso de
los canales exclusivos y conserva la
configuración inicial: Distribuidor Tipo
diamante.
Se conserva el Distribuidor Molorca, solo que
los canales exclusivos pasan por el medio del
ovalo que conforma la configuración del
15+285 16+210
Distribuidor, creándose puntos de conflicto
pequeños en las rampas internas pero donde se
garantiza la visibilidad.

Tabla 30. Resumen Descriptivo del Diseño final. Fuente: El Autor (2013).

Edificaciones y propiedades afectadas.

Una de las características principales de la planificación es

precisamente realizar la menor afectación posible de las edificaciones y
demás obras que se encuentren en el paso de la vialidad proyectada. Al no
poder garantizar a pesar de los cálculos demás actividades para tal fin, se
procede a declarar en los planos dicha afectación y computarlas como parte
de la inversión donde se deberá realizar la expropiación para el beneficio
común y en el caso de la vialidad para el desarrollo estratégico de la región
por lo cual se deberá cancelar a sus originales dueños el monto que se
origine de dicha intervención.

121
 Las áreas fueron calculadas de acuerdo a las intervenciones de los
levantamientos que se encuentran en el plano a escala 1:5000 del MTC, de
acuerdo a la poligonal que se origina por propiedad y referenciada a la
progresiva más próxima del alineamiento y finalmente obtenida del programa
CAD con la lectura del área que conforma cada poligonal.

Para ello se consideró, de acuerdo a la propuesta final una serie de

propiedades afectadas, que se computarán en m2 de construcción y terrenos
(ver Tabla 31) para el correspondiente cálculo de cómputos métricos que
serán necesarios en el presupuesto final.

PROG. AREA (M2) USO

7+140 200.00 VIVIENDA
7+395 156.00 VIVIENDA
7+917 2491.00 COMERCIAL
8+350 674.00 COMERCIAL
8+370 5324.00 ESTACION DE SERVICIO
17+540 370.00 COMERCIAL
TOTAL 9215.00
Tabla 31.Propiedades Afectadas. Fuente: El Autor (2013)

En esta propuesta la intervención es mínima, ya que serán afectados

solamente 9.215 m2 de construcción, dentro de los cuales se encuentran una
estación de servicio en la prog. 8+350, locales comerciales y viviendas (ver
Tabla 31), que en un estudio a detalle se puede optimizar o disminuir dicha
afectación, por lo que esta cifra en los 22 km de vialidad estudiada, es
insignificantica, ya que, asumiendo un ancho promedio de 40 m, se abarcó
un área total de 880.000 m2, es decir, se afecta con este diseño final
solamente el 1.04% de las propiedades colindantes a la franja afectada, lo
que implica un factor de afectación que se puede manejar fácilmente desde
el punto de vista económico y social.

122
 Igualmente en las afectaciones pequeñas se deberá tener en cuenta
los arreglos y modificaciones de fachadas, afectación de estacionamientos,
paredes y cercas que estén colindantes con la vialidad intervenida y que
deberán ser producto de la Ingeniería de detalle.

Estructuras Necesarias.

De acuerdo al diseño final del sistema, se propone, tal como se muestran en los planos
muestran en los planos anexos a este trabajo, la necesidad de incluir ciertas estructuras para
estructuras para salvar tramos específicos y que deberán garantizar la circulación de los
circulación de los autobuses, de acuerdo a un diseño altimétrico que se deberá realizar
deberá realizar posteriormente. En esta propuesta se extrae el concepto de las estructuras o
las estructuras o puentes necesarios de acuerdo a su ubicación y el área ocupada por éstos
ocupada por éstos (ver

Tabla 32) para facilitar su computo e incluirlos en la estimación del

presupuesto necesario.

123
 Estructura Prog. Inicial Prog. Final Ancho (m) Área (m2) Especificación Plano
Necesario para pasar desde el
Terminal Barcelona hacia la
Elevado 1 0+225 0+557 6.60 2,191.20 04-05
pista principal sobre la
Autopista

4+315 4+715 9.00 3,600.00 Elevado empleado en la

redona de los Pajaros para
salvar el paso por ésta.
Elevado 2 Obteniendose una bifurcación 13-14
(elevada) para abrir los
canales para el paso sobre el
4+715 5+040 5.40 1,755.00 puente mesones existente

Esta propuesta utiliza la

vialidad y sus estructuras
exitentes, pero en el caso del
elevado de Lechería es
Puente 1 11+765 12+110 29.00 10,005.00 necesario intervenir toda la 25
estructura y construir una
estructura sólida que pueda
alvergar igualmente los
canales exclusivos

En esta propuesta se utiliza el

concepto del distribuidor tipo
"Diamante", existente en la
Puente 2 19+480 19+720 33.20 7,968.00 actualidad. Se propone una 36-37
estructura que alvergue los 4
canales en ambos sentidos y
los canales exclusivos.

Tabla 32. Estructuras necesarias de acuerdo al Diseño Final. Fuente: El Autor (2013)

124
Elaborar los cómputos métricos del diseño final y las afectaciones de
infraestructura vial y urbanística para estimar los costos de ejecución
de la obra.

Conocidas la propuesta geométrica de la ruta final, además de las

intervenciones que se tendrán que hacer a propiedades privadas, se
obtienen los cómputos de acuerdo a los planos finales.

Para ello se seleccionan los materiales necesarios para cada uno de

los elementos y así poder seleccionar las Partidas y precios Referenciales
COVENIN publicadas por el Ministerio del Poder Popular para el Transporte
Terrestre en la página web www.mpptt.gob.ve.

Materiales por elementos de diseño:

Elemento Material Especificaciones

Canales Exclusivos Pavimento Rígido Espesor Estándar 10 cm
Brocales Concreto Tipo A-3
Canales de Transito Pavimento Flexible Espesor Estándar 15 cm
Convencional
Aceras Concreto Espesor Estándar 10 cm
Defensas Metálicas Metálicas Prefabricadas

Tabla 33. Materiales por Elemento de Diseño

Trabajos Planificados de acuerdo a los Planos.

1. Desinstalación de Postes, luminarias de electricidad, semáforos

y otros servicios sobre la ruta con recuperación, almacenaje y
replanteo de las mismas.
2. Demolición de Aceras, Brocales y demás elementos de
concreto (defensas, etc).

125
 3. Demolición de Pavimento Asfaltico.
4. Tala y/o desraizamiento de arboles hasta 20 m. de altura.
5. Construcción de Brocales Tipo A-3 y Tipo A-1, de acuerdo a los
planos.
6. Construcción de Canales exclusivos con Concreto Armado.
Espesor estándar de 10 cm.
7. Construcción de Pavimento de concreto asfaltico para canales
convencionales, Espesor estándar: 15 cm.
8. Construcción de terminales.
9. Construcción de Estaciones.
10. Demolición de casas sin la recuperación de material y bote de
desperdicios.
11. Instalación de Barandas metálicas prefabricadas, según planos.
12. Reforestación de Arboles en las zonas afectadas.

Cómputos Métricos.

Todos los cómputos métricos son producto se obtuvieron de los

planos del proyecto vial.

Las bases de cálculo de los mismos se obtuvieron de las

especificaciones producto del estudio realizado en este trabajo.

A continuación en la Tabla 34, se presentan las Partidas que fueron

empleadas en los cálculos de cómputos métricos y por ende en el
presupuesto:

126
 Part No. Código Descripción Unidad
TALA Y DESRAIZAMIENTO DE ARBOLES CON ALTURA INFERIOR A 5 mt. INCLUYE BOTE EN
1 ES/C und
ZONA CERCANA A LA TALA
DEMOLICION DE ESTRUCTURA DE CONCRETO ARMADO EXISTENTE ( A MAQUINA,
2 S/C m3
INCLUYE MARTILLO Y COMPRESOR) PROMEDIO 35 cm

3 E133220000 DEMOLICION DE ACERAS Y CUNETAS DE CONCRETO CON EQUIPO LIVIANO (COMPRESOR) m3

4 E133420000 DEMOLICION DE PAVIMENTO DE ASFALTO, CON EQUIPO LIVIANO (COMPRESOR) m3

5 E133430000 DEMOLICION DE PAVIMENTO DE ASFALTO CON EQUIPO PESADO m3

DEMOLICION DE ESTRUCTURAS MIXTA (METALICAS Y CONCRETO ARMADO) CON EQUIPO
6 S/C m2
PESADO Y BOTE DE ESCOMBROS.
CONSTRUCCION DE BROCALES DE CONCRETO DE RCC 210 kg/cm2 A LOS 28 DIAS. INCLUYE
7 C.200102101 EL TRANSPORTE DEL CEMENTO Y AGREGADOS HASTA 50 km. EXCLUYE EL REFUERZO m3
METALICO

SUMINISTRO, TRANSPORTE, PREPARACION Y COLOCACION DE MALLA DE ACERO DE

8 C.208750000 REFUERZO TIPO TRUCKSON, PARA LA CONSTRUCCION DE BROCALES, ACERAS, CUNETAS Y kgf
BASES PARA BOCA DE VISITA DE CONCRETO ARMADO.

CONSTRUCCION DE ACERAS DE CONCRETO DE RCC 210 kg/cm2 A LOS 28 DIAS. INCLUYE

9 C.200302101 TRANSPORTE DEL CEMENTO Y AGREGADOS HASTA 50 km. EXCLUIDO EL REFUERZO m3
METALICO.

10 C.S/C SUMINISTRO Y COLOCACION DE PIEDRA PICADA. INCLUYE EL TRANSPORTE HASTA 50 KMS m3

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO DE CONCRETO DE RCC 250 kg/cm2 A LOS 28 DIAS

11 C.130102500 INCLUYE EL TRANSPORTE DEL CEMENTO Y AGREGADOS HASTA 50 km. EXCLUIDO EL m3
REFUERZO METALICO

COLOCACION DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE, CON AGREGADOS DE CANTERAS, EN

12 C.S/C BACHEO, CON EQUIPO LIVIANO EN ZONA URBANA. INCLUYE EL TRANSPORTE DE LA ton
MEZCLA ASFALTICA A LA OBRA (PERIMETRO MAXIMO DE 20 km)

DEMOLICION DE CASAS, SIN RECUPERACION DE MATERIALES, BOTE Y TRANSPORTE

13 C.030200101 m2
HASTA 200 MT DE DISTANCIA.
14 ES/C SUMINISTRO Y SIEMBRA DE ARBOLES ORNAMENTALES und

15 C.S/C SUMINISTRO, TRANSPORTE Y COLOCACION DE BARANDAS METALICAS PREFABRICAS. ML

16 C.S/C ADQUISICION DE TERRENOS CON COMERCIOS (EXPROPIACION) M2

17 C.S/C ADQUISICION DE TERRENOS CON VIVIENDAS (EXPROPIACION) M2
CONSTRUCCION DE ESTRUCTURAS TIPO TERMINALES Y ESTACIONES DE SISTEMA DE
18 C.S/C M2
TRANSPORTE MASIVO TIPO BRT

19 C.S/C CONSTRUCCION DE AREAS DE MANIOBRAS Y ESTACIONAMIENTOS EN TERMINALES M2

CONSTRUCCION DE ESTRUCTURA MIXTA, INCLUYENDO MUROS DE TIERRA ARMADA

20 SN-EST-1 M2
PARA DISTRIBUIDORES EN LA ZONA NORTE DEL ESTADO ANZOATEGUI.

Tabla 34. Partidas utilizadas para el cálculo de los Cómputos Métricos y Presupuesto

127
Memoria de Cálculos de Cómputos Métricos.

Part No. Código Descripción Unidad

TALA Y DESRAIZAMIENTO DE ARBOLES CON ALTURA INFERIOR A 5 mt. INCLUYE BOTE EN
1 ES/C und
ZONA CERCANA A LA TALA

Se asumió la cantidad de 12 Unidades por km de acuerdo a un recorrido

realizado para conocer las afectaciones de este tipo sobre la vía existente,
para un total de 264 unidades.

Part No. Código Descripción Unidad

DEMOLICION DE ESTRUCTURA DE CONCRETO ARMADO EXISTENTE ( A MAQUINA,
2 S/C m3
INCLUYE MARTILLO Y COMPRESOR) PROMEDIO 35 cm

La estructura correspondiente a las defensas y brocales que se encuentran

en la actualidad sobre la Avenida Cajigal y la Avenida Intercomunal Jorge
Rodríguez. Conocidas las áreas de secciones de las mismas y multiplicadas
por la longitud. No toda la vialidad posee las defensas, por lo que se asumió
que solo estaban en el 80% y el 90% de la misma respectivamente.

Part No. Código Descripción Unidad

3 E133220000 DEMOLICION DE ACERAS Y CUNETAS DE CONCRETO CON EQUIPO LIVIANO (COMPRESOR) m3

De acuerdo a las secciones de vias existentes, se asumieron los anchos de

aceras de cada una y se multiplicaron por la longitud. Se asumió que de
acuerdo a la longitud de cada tramo un área de ocupación entre el 80 y 90%
de la misma.

Part No. Código Descripción Unidad

4 E133420000 DEMOLICION DE PAVIMENTO DE ASFALTO, CON EQUIPO LIVIANO (COMPRESOR) m3

5 E133430000 DEMOLICION DE PAVIMENTO DE ASFALTO CON EQUIPO PESADO m3

Igual que la partida anterior, de acuerdo a las secciones de vías existentes,

se asumieron los anchos de calzadas de cada una y se multiplicaron por la

128
longitud. Se asumió que se va a intervenir sólo el 10% de las calzadas y
pavimento existente, por lo que será necesario bachear y completar las
zonas que sean intervenidas de acuerdo a los planos.

Part No. Código Descripción Unidad

DEMOLICION DE ESTRUCTURAS MIXTA (METALICAS Y CONCRETO ARMADO) CON EQUIPO
6 S/C m2
PESADO Y BOTE DE ESCOMBROS.

Será necesario intervenir las estructuras de los dispositivos viales llamados

"Elevados" de Lechería y Puerto la Cruz. De acuerdo a esta partida se
extraerá todos los elementos que conforman actualmente dichas estructuras.

Las dimensiones se obtuvieron en sitio y de acuerdo a los planos existentes,

al igual que fotografías satelitales.

Part No. Código Descripción Unidad

CONSTRUCCION DE BROCALES DE CONCRETO DE RCC 210 kg/cm2 A LOS 28 DIAS. INCLUYE
7 C.200102101 EL TRANSPORTE DEL CEMENTO Y AGREGADOS HASTA 50 km. EXCLUYE EL REFUERZO m3
METALICO

De acuerdo a la sección Transversal, se obtuvieron la cantidad de brocales

por sección y se multiplicó por la longitud. La sección de los Brocales Tipo A-
1 = 0,08 M2 y la sección de los Brocales Tipo A-3 (ver Tabla 15).

Part No. Código Descripción Unidad

SUMINISTRO, TRANSPORTE, PREPARACION Y COLOCACION DE MALLA DE ACERO DE

8 C.208750000 REFUERZO TIPO TRUCKSON, PARA LA CONSTRUCCION DE BROCALES, ACERAS, CUNETAS Y kgf
BASES PARA BOCA DE VISITA DE CONCRETO ARMADO.

De acuerdo al área necesaria para las aceras se conoce que para 1 m2 de

acero es necesario 12 m de cabilla, en este caso de 3/8" que tiene un peso
de 0,559 kg/ml.

129
 Part No. Código Descripción Unidad
CONSTRUCCION DE ACERAS DE CONCRETO DE RCC 210 kg/cm2 A LOS 28 DIAS. INCLUYE
9 C.200302101 TRANSPORTE DEL CEMENTO Y AGREGADOS HASTA 50 km. EXCLUIDO EL REFUERZO m3
METALICO.

Las aceras, al igual que los brocales, se extraen de las secciones,

dependiendo del ancho de la mismas y se multiplica por la longitud de cada
sub tramo y un espesor estándar de 10cm.

Part No. Código Descripción Unidad

10 C.S/C SUMINISTRO Y COLOCACION DE PIEDRA PICADA. INCLUYE EL TRANSPORTE HASTA 50 KMS m3

La Piedra picada formará parte de la base del pavimento de concreto, la cual

podrá tener un espesor estándar de 10 cm.

En las zonas donde va a ser necesario el bacheo con Pavimento asfaltico

será necesario acondicionar la base igualmente con piedra picada con un
espesor igual a 10 cm.

Part No. Código Descripción Unidad

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO DE CONCRETO DE RCC 250 kg/cm2 A LOS 28 DIAS
11 C.130102500 INCLUYE EL TRANSPORTE DEL CEMENTO Y AGREGADOS HASTA 50 km. EXCLUIDO EL m3
REFUERZO METALICO

El Pavimento de concreto se va a ejecutar en los canales exclusivos. Por tal

motivo se asumió los 6.60 m. de ancho de calzada de los mismos en 21.500
m. debido a que hay tramos que van por zonas que están pavimentadas y
sobre puentes.

Part No. Código Descripción Unidad

SUMINISTRO, TRANSPORTE, PREPARACION Y COLOCACION DE ACERO DE REFUERZO,

12 C.138721000 kgf
RAT= 2.100 kg/cm2., PARA LA CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS DE CONCRETO ARMADO.

130
Para el cálculo de acero se asumió cabilla de 1/2" y parrillas de 25 cm de
separación, lo que implica 8 m de cabilla x 0,994 kg/ml, por lo que se tiene
que por metro cuadrado son 7,995 Kg.

Part No. Código Descripción Unidad

COLOCACION DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE, CON AGREGADOS DE CANTERAS, EN

13 C.S/C BACHEO, CON EQUIPO LIVIANO EN ZONA URBANA. INCLUYE EL TRANSPORTE DE LA ton
MEZCLA ASFALTICA A LA OBRA (PERIMETRO MAXIMO DE 20 km)

Se consideró el 10% de las calzadas existentes, ya que las mismas se van a

aprovechar, sólo se considera el bacheo de las zonas intervenidas que
ameriten actividades de retoque final. Se asume un espesor de 0,15 m. y se
calcula el peso mediante un peso especifico del Pavimento de 2,3 Ton / M3.

Part No. Código Descripción Unidad

DEMOLICION DE CASAS, SIN RECUPERACION DE MATERIALES, BOTE Y TRANSPORTE
14 C.030200101 m2
HASTA 200 MT DE DISTANCIA.

Las áreas de las viviendas fueron extraídas de los planos y se encuentran

recogidas en la Tabla 31. Lo cual implica igualmente propiedades de
diferentes usos: Viviendas y comercios, para un área total de 9215.00 m2.

Part No. Código Descripción Unidad

15 ES/C SUMINISTRO Y SIEMBRA DE ARBOLES ORNAMENTALES und

De acuerdo a las normas ambientales se pretende sembrar 4 unidades por 1

que se haya podado o eliminado, por lo según la Partida 1 se estima que son
unas 264 unidades que necesitan al menos 1056 unidades para la
reforestación de la franja afectada.

131
 Part No. Código Descripción Unidad

16 C.S/C SUMINISTRO, TRANSPORTE Y COLOCACION DE BARANDAS METALICAS PREFABRICAS. ML

Las barandas metálicas o defensas metálicas se deberán emplazar en las

secciones que así lo requieran según los cálculos iniciales.

Se asume la longitud del sub tramo al que pertenece esa sección y se

multiplica por la cantidad de veces que se repita en la misma, que son
generalmente 2.

Part No. Código Descripción Unidad

17 C.S/C ADQUISICION DE TERRENOS CON COMERCIOS (EXPROPIACION) M2
18 C.S/C ADQUISICION DE TERRENOS CON VIVIENDAS (EXPROPIACION) M2

La expropiación según las leyes venezolanas se asume cuando se necesita

una propiedad para el bien público y el desarrollo estratégico de las regiones.

Se asumió el precio del mercado local, de acuerdo a publicaciones vía web

con fecha a Marzo de 2013 para acercase lo más posible a la realidad.

Las lecturas de las áreas son de acuerdo a la poligonal formada por las
propiedades afectadas de acuerdo a los planos de referencia.

Part No. Código Descripción Unidad

CONSTRUCCION DE ESTRUCTURAS TIPO TERMINALES Y ESTACIONES DE SISTEMA DE
19 C.S/C M2
TRANSPORTE MASIVO TIPO BRT

20 C.S/C CONSTRUCCION DE AREAS DE MANIOBRAS Y ESTACIONAMIENTOS EN TERMINALES M2

Las áreas necesarias para los Terminales, las estaciones, áreas de

maniobras, estacionamiento y talleres de los terminales fueron estimadas y
se consideran en este trabajo para darle la forma real de la parte operativa
del Sistema de Transporte Masivo propuesto en este trabajo.

132
Los precios referenciales fueron obtenidos de acuerdo al programa MAPREX
con bases de datos de todo el país, y en este caso precios referenciales de
diciembre de 2012.

Dichas áreas se consideran en la Tabla 20, Tabla 21 y Tabla 22 de acuerdo a

los cálculos previos realizados en este trabajo.

Los Cómputos Métricos completos se pueden observar en el Anexo Nº 1.

Presupuesto.

De acuerdo a los datos obtenidos en el desarrollo del trabajo y

extraídos en los cómputos métricos se puede conocer la inversión total en la
especialidad de Vialidad y Transporte para la ejecución del proyecto por
etapas de desarrollo.

Para ello, en este trabajo se emplearon los precios referenciales

publicados por el ministerio del Poder Popular para el Transporte Terrestre
en su página web, así como los precios igualmente referenciales publicados
por la Comunidad del Colegio de Ingenieros.

En el Anexo 2 se puede observar el presupuesto necesario para la

construcción de las instalaciones mínimas necesarias para la puesta en
marcha de los canales para uso exclusivo de un sistema de transporte
masivo tipo BRT, El cual es de un Total de 751.542.785,38 Bsf (Ver anexo
2), que se traduce en un proyecto de mejora de vialidad e instalaciones para
un sistema de Transporte Masivo con una inversión de 34.161.035,70 BsF y
referenciado a nivel mundial a dólar oficial como 5.33 Millones de Dólares
por Km que se acerca bastante a la inversión realizada en Bogotá que es de
5,2 Millones de Dólares en el Transmilenium. Que se traduce en un proyecto
acorde con os estándares del mercado latino.

133
Cronograma de Inversión y Tiempo de Ejecución

La importante inversión que se deberá traducir en hechos palpables

en la población en un periodo de 4 años aproximadamente, debería dividirse
en sub tramos para la puesta en marcha e ir beneficiando a la población.

El Costo de 5.33 Millones de dólares por Km es referencial, por lo que

no debería tomarse esa inversión lineal en todos los tramos debido a las
diferencias en rangos de obras a ejecutarse.

En tal sentido, se deberá atacar las obras más complejas en una

primera instancia para dar forma al cuerpo del sistema, pero igualmente
superar los tramos que no requieran mayores intervenciones donde podrán
incorporarse los canales exclusivos.

Por lo tanto se realiza el cronograma de inversión gracias a la ayuda

del programa Maprex y Microsoft Excel que se muestra en el Anexo 3

134
 CAPÍTULO V.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

5.1 Conclusiones

La Zona Norte del estado Anzoátegui presenta para la fecha de

realización de este trabajo un deficiente Sistema de Transporte, aunado a
una infraestructura para albergar a los usuarios en pésima situación, por no
decir inexistente.

En este trabajo se concentró todas las fuerzas para justificar desde el

punto de vista técnico la necesidad de un Sistema de Transporte Masivo
entre las principales ciudades del Estado: Barcelona y Puerto la Cruz, y con
influencia en las ciudades de Lechería y Guanta.

De acuerdo al estudio obtenido en el trabajo se pudo conocer que la

demanda de pasajeros o usuarios a ido creciendo constantemente con el
paso del tiempo, por lo que cada vez se va a ir evidenciando el impacto de la
falta de un sistema de transporte que pueda garantizar el traslado de las
3000 usuarios/Hora/sentido que se originan en la ruta con mayor demanda,
por lo que precisamente se hizo la proyección sobre esa ruta interconectada
con la capacidad de los vías que sirve ya que la principal idea de esta
propuesta es utilizar al máximo la vialidad existente sin disminuir su
capacidad.

De acuerdo a la proyección realizada se pudo conocer que este

sistema es económicamente sustentable y justificable en el tiempo hasta el
año 2032, llegando a su máxima demanda: 8000 Usuarios/hora/sentido, por
lo que unos al menos en el año 2025 se debería estar comenzando a
estudiar la implementación de un sistema con mayor capacidad como el

135
Metro debido a las características del crecimiento y necesidades de la
población en la Región.

De acuerdo a la demanda, la capacidad vial y la necesidad urgente de

la ejecución de un sistema expreso y masivo de transporte se procedió a
estudiar las opciones presentadas en épocas anteriores obteniéndose como
mejor opción el Sistema BRT (Bus Rapid Transit), el cual permitió la fijación
de la ruta optima mediante el uso de canales exclusivo aprovechando los
espacios entre las vías existentes.

Se recomendaron los sitios de paradas que en principio no debería

quedar a mas de 1 Km de separación, pero debido a las características de
las zonas donde les correspondía se fueron alejando de esta distancia para
garantizar en muchos casos la capacidad de las vías existentes y en la gran
mayoría la estética de la franja de afectación.

Se obtuvieron de esta manera 16 estaciones en un trazado de 22.4 km

los cuales cuentan con una calzada de 3.3 m para cada sentido, igualmente
en los extremos cuenta con un espacio calculado para albergar los patios de
talleres, estacionamientos y maniobras de toda la flota de autobuses en las
inmediaciones del Distribuidor Mesones. Al otro extremo, en las
inmediaciones de Guaraguao se estableció una parada de transferencia y
retorno, donde también se contará con las medidas mínimas para albergar al
un mínimo de autobuses en ese extremo.

Fueron intervenidos 9.215 m2 de propiedad privada que es necesario

expropiar para que la ruta pase por estos puntos, convirtiéndose en el 1,03 %
del área total intervenida por la franja que no afecta desde el punto de vista
económico ni social al trazado propuesto.

136
 El principal conflicto vial conseguido en el estudio fue lograr la
integración de la sección que se propone en la avenida Cajigal que se
convierte en una trinchera, por lo cual se propone en este trabajo, de manera
muy somera el cambio del flujo mediante la implantación de dos redomas con
salida hacia el sector Portugal, garantizando el transito continuo de los
vehículos convencionales a la conexión de la avenida más importante de la
conurbación: la Avenida Intercomunal Jorge Rodríguez.

Igualmente fue necesario proponer 4 estructuras para evitar conflictos

en vialidades importantes:

• Punto inicial,
• Distribuidor Redoma de Guaraguao,
• Elevado de Lechería, y
• Elevado de Puerto la Cruz.

En el caso de los elevados existentes, se mantiene el concepto de

Distribuidor Diamante y se mejora la sección elevada, en el caso del elevado
Lechería se cambia el trazado original para ganar distancia con respecto a
los edificios a la izquierda del mismo, por lo cual serán necesario en total
unos 25.519,20 m2 (2.84% del área intervenida.)

Finalmente se calcularon los cómputos métricos y el Presupuesto

Final, obteniéndose que para la construcción de este sistema es necesario
unos 733 Mil Millones de Bolívares, unos 33 Millones de Bolívares por Km y
5,20 Millones de dólares por Km, que es lo que costó la construcción del
sistema BRT llamado "Transmilenio" en la Ciudad de Bogotá (Colombia), lo
que implica que se encuentra económicamente en los rangos regionales de
la puesta en marcha de este tipo de dispositivos sustentables.

137
 Todos los criterios utilizados en este trabajo fueron analizados y
afinados en conjunto con el tutor académico del mismo y como todo trabajo
de ingeniería deberá ser sometido a una futura revisión y a partir de allí
proponer las alternativas de manos de un mayor numero de expertos y la
participación de las comunidades afectadas por la intervención de sus
espacios.

Lo más importante es que este proyecto se podrá ejecutar en 31

semanas, es decir 2 años y medio en su totalidad.

138
5.2 Recomendaciones

La realización de este trabajo, tal como en reiteradas oportunidades se

menciona en el mismo, va a ameritar la continuación de muchos otros
trabajos desde el punto de vista ambiental, social, sistémico, eléctrico,
electrónico, arquitectónico, estructural y vial, por lo que a partir de esta
propuesta se hacen las siguientes recomendaciones técnicas para completar
este proyecto de manera integral.

• Se deberá diseñar la Estructura de los accesos de los peatones

a las estaciones mediante pasos a nivel o elevados,
dependiendo de la zona y sección donde se encuentre la
estación.
• Se deberá hacer el diseño de semaforización de cada
intersección.
• Se deberá diseñar la señalización, demarcación y seguridad vial
de cada estación en particular y de todo el sistema en General
• Se deberá re plantar los arboles afectados por la intervención
producto de los canales exclusivos.
• Se deberán calcular las estructuras que se plantean para los
pasos a desnivel, de acuerdo a la
• Tabla 32
• Se deberá diseñar geométricamente un nuevo enlace para
reordenamiento del flujo de la Avenida Cajigal, en función de lo
planteado en el esquema de la Imagen 12, entre las prog.
7+700 y 8+200, junto con Las Redomas Juan de Urpin y Cajigal
que deberán ser estudiadas y se deberá mejorar su solución
geométrica.

139
• Se deberá diseñar arquitectónicamente los terminales de
acuerdo a los planos de la Imagen 12Imagen 13 e Imagen 14.
• Se deberán reubicar los postes de electricidad e iluminación
afectados.
• Se deberá hacer el diseño de drenajes, en función de la
propuesta planimétrica.
• Se deben mejorar las vialidades complementarias o
secundarias.
• El trazado es el que se muestra en la Tabla 23, Tabla 24 y
Tabla 25, el cual se mantiene intacto y variará en los sitios
donde serán necesarias obras que complementen la línea, a
manera de control.
• En todo caso que sea replanteado el alineamiento de las
canales exclusivos, se deberá tener en cuenta que los tramos
entre curvas y contra curvas no deberían ser menores a la
longitud del autobús de diseño
• Se deberá hacer un estudio específico del Distribuidor Crucero
de Lechería, o mejorar la propuesta de este trabajo, el cual es
un distribuidor tipo "Trompeta", Incluyendo el estudio de una
nueva estructura (Puente) con un ancho Total de 27m.
• Sobre el Trazado final se deberán diseñar las nuevas bahías de
las paradas del sistema tradicional de transporte público.
• Se deberá diseñar una pasarela o pasarelas para las
estaciones que las requieran o aquellas que no están en sitios
próximos a los cruces o intersecciones semaforizadas, donde
deberán proveerse de rampas que permitan el paso de
personas con discapacidad: Estación Fundación (Estación 9),
Estación Crucero

140
• Se deberá hacer el estudio de impacto ambiental, reforestación
y/o traslado de arboles u otras especies de acuerdo a dicho
estudio, incluyendo la creación de espacios o parques para la
protección y fomento de actividades ecológicas y de recreación
y espaciamiento dentro de la franja.

141
Anexo Nº 1. Cómputos Métricos

142
143
144
145
Anexo Nº 2. Presupuesto

146
147
Anexo Nº 3. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRAS

148
149
 Anexo Nº 4. CURVA DE INVERSIÓN

150
151
Anexo Nº 5 PLANOS

152
153
 Lista de Referencias

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