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I N F O R M E II

I. INTRODUCCION

El estudio geológico, debe ser la primera consideración que se debe tener para
la construcción de un puente, pues se debe conocer el terreno de apoyo (suelo y
subsuelo) y las condiciones geológicas del lugar, para evitar el fallamiento de la
estructura.

Por lo regular, los puentes se construyen para el cruce de ríos u otros valles,
que son depresiones bajo el nivel normal del terreno y que por su misma existencia
sugieren algún accidente en la estructura geológica normal.

En distritos que han estado sujeto a la acción glacial, se pueden encontrar


ocultos antiguos lechos de río y depresiones similares muy por debajo del actual
lecho de éste. Tal condición, aunque se conozca con anterioridad, puede tener muy
serios efectos sobre el diseño. Es probable que los lechos de los ríos contengan gran
cantidad de depósitos, incluyendo cantos rodados, y si el trabajo preliminar no se hace
cuidadosamente y no correlaciona con las condiciones geológicas, puede confundirse
un depósito extenso de cantos rodados con roca sólida, que producirán el fallamiento
del puente, así por ejemplo en un puente cerca del Cornawall (Ontario) falló en 1898,
con la pérdida de 15 vidas.
II. OBJETIVOS

- Dar la importancia debida a las condiciones geológicas del terreno de apoyo


de la estructura de un puente.
- Dar al alumno una idea general acerca de tipos y formas de puentes, como
también, dar a conocer los diferentes problemas encontrados en su
cimentación con el objeto de dar al alumno una mejor visión hacia su vida
profesional.
- Observar y analizar si es o no adecuado el emplazamiento de algunos puentes
de nuestra ciudad.
- Recalcar la gran importancia de la geología a la construcción de puentes.
- Observar cómo las condiciones geológicas del río determinan el diseño y
construcción de un puente.
- Dar a conocer al alumno una idea central respecto a los diferentes puentes que
podamos adaptar según la naturaleza que se nos presenta, ya que es muy
importante para la construcción de estos.

III. DESCRIPCION DE LAZONA

UBICACIÓN DE LAS ZONAS ESTUDIADAS

Puente Moyococha.- Se ubica al Noreste de la ciudad de Cajamarca entre los 2500 a


2750m.s.n.m. en el tramo medio del Río Mashcon. Este puente nos conduce al sitio
denominado Moyococha.

CLIMA

- El clima de la zona estudiada en la cuidad de Cajamarca es catalogada como


Seco Templado y Lluvioso en verano variando según la altura.
- Sus temperaturas promedios anuales son de 14°C las máximas alcanzan
23.5°C en tanto que las mínimas extremas llegan a descender a menos de
0°C. Esta baja de temperatura es debida probablemente a la cercanía de
cumbres relativamente altas, desde donde desciende masas de aire frío que
luego se desplazan por el valle, provocando el consiguiente descenso térmico.
- Las precipitaciones pluviales alcanzan como promedio total anual los 700
milímetros, presentando deficiencias de lluvias en invierno (Mayo –
Setiembre)
- La evaporación registra un promedio anual de 1,200 milímetros.
- La humedad relativamente máxima promedio mensual llega al 71% en cambio
la mínima descienda a 54%.
- Los vientos con una dirección más o menos constante de este a oeste.
- Registran una intensidad promedio de 3 a 4 metros por segundo (velocidad).
- La insolación diurna es fuerte siendo común que durante las noches se
produzcan heladas.
- También presenta algunos nubosidades tan solo en sus montañas vecinas,
donde cae frecuentemente el granizo cuyos glóbulos helados tienen de 3 a 7
milímetros de diámetro.

IV. MATERIALES Y METODOS DE TRABAJO:

El método de trabajo realizado fue el método directo y explicativo, donde se


tomaron en cuenta los siguientes puntos:

1º. En la primera zona en estudio, observamos el trabajo ineficiente del puente


Amarillo. Se ha encontrado problemas de colmatación de material transportado
lo cual hace que trabaje una sola parte del puente al no ser determinado
correctamente el eje del río. Se puede apreciar que el ancho del puente está en
función del uso en este caso de doble vía ya que por este el transito es fluido,
además el tablero está hecho de concreto con una pila central en forma de
punta que ayuda el paso del agua.

2° Luego se acudió a ver el puente Moyococha en el que observamos que a


diferencia de la anterior el tablero era Mixto compuesto por rieles y madera,
además se puede apreciar que el caudal en este lugar es muy alto, como la
rivera del río es muy bajo se ha hecho un enrocamiento ciclopio para elevar la
altura del puente, también pudimos observar que las aletas eran achaflanadas a
diferencia del puente Amarillo que eran rectas.
V. GEOMORFOLOGIA:

Puente Moyococha: Su geomorfología consta de un paisaje que presenta un relieve


no muy accidentado, con pendientes poco o casi nada, por donde pasa el río Mashcon,
su cauce es profundo, su forma y comportamiento hace notar que el caudal atraviesa
por su cauce natural.

VII. NATURALEZA GEOLOGICA DE LOS SUELOS

Puente Moyococha.- En este lugar encontramos materiales útiles para la construcción


ya que es la cantera de río más importante de Cajamarca en la cual encontramos
grava, arena y otros. En ambas orillas del río se encuentran terrazas de origen aluvial,
muy porosas y permeables cuya constitución es la siguiente: hay capas sedimentadas
de arena fina bien gradada, limo y arcilla, así mismo en forma alternada existen capas
lenticulares de aglomerados cuyos fragmentos están dentro de una matriz arenosa,
todo de estructura disgregable; estas sedimentaciones son suceptibles de ser
erosionadas por la acción pluvial.

VIII. DATOS ESTRUCTURALES

Elección del tipo de puente: Debido a la longitud del puente, mayor a 40 m., éste será
de tres tramos de 14.60 m. cada tramo, apoyada en cuatro pilares para los interiores y
los estribos en los extremos; la losa será apoyada en dos vigas de borde, además
contará con dos veredas peatonales, un carril de circulación vehicular.

Teniendo en cuenta la clasificación de los puentes se tendrá:

- Por material a emplear será de concreto armado


- Por la posición del tablero será de losa superior
- Por la carga a que está destinado será un puente carretero.
- Por su duración será definitivo.
- Por su planimetría será recto.
IX. HIDROLOGÍA.

- La hidrología superficial de los lugares visitados está constituida, en el primer


lugar visitado por el río San Lucas, Mashcón, porcón y seguidamente los
analizaremos por separado:
- Río Mashcón
 En la zona visitada se ha podido observar que el río transporta gran
cantidad de material lo que ha posibilitado la instalación en el lugar de
una chancadora que provee de materiales de construcción a la ciudad.
 También se observó que el trabajo del río en épocas de máximas
avenidas ha causado la caída de una de las pilas del puente que antes
estaba en dicho lugar provocando su colapso.
- Río San Lucas
 Al igual que el anterior este río transporta gran cantidad de material;
además, el lugar del emplazamiento del río no es el más adecuado,
debido a que algunos metros arriba existe un cambio de pendiente que
produce que el agua del río se abra de modo de un abanico provocando
una fuerte erosión en los lados del río, hecho que ha causado en por lo
menos una vez la caída de los muros de contención, y en dos
oportunidades la caída del puente y actualmente también lo está
haciendo, también puede observarse la formación de un meandro aguas
arriba del puente.

- Río Porcón.

 Este río transporta de su tramo alto sedimento y material rocoso que


llega al tramo medio por la fuerza con que llega el río en épocas de
lluvia, en épocas de sequía el río no da mayor problema, al costado
derecho a la altura del puente Tual existe una quebrada con las aguas
de color lechoso altamente nutritivas por su alto contenido de potasio
por la descomposición de las micas y feldespatos
.
X. CONCLUSIONES

- La construcción de puentes es una operación muy difundida e importante para


el desarrollo de los pueblos, que tarde o temprano habrá de ejecutar el
ingeniero civil.
- Luego del respectivo análisis podemos concluir que el lugar de emplazamiento
de los puentes estudiadas no es el más adecuado.
- El proceso de estimar la carga que soportará sin riesgo el estrato de
cimentación en el emplazamiento de una pila de puente, es por lo general,
similar a la operación que se realiza para el trabajo común de cimentación.
- Si un puente es edificado con todos los cuidados, tanto geológicos,
hidrológicas como sociólogos, llega a ser la obra más magestuosa y
aprovechada que llegue a hacer el ingeniero civil.

XI. RECOMENDACIONES

- Es recomendable priorizar las condiciones de emplazamiento para puentes,


para evitar problemas de erosión en sus estructuras como los observados.
- Se recomienda, para controlar la filtración de agua en suelos sueltos, utilizar
arcilla, compactada, como también cemento seco suelto.
- La información de las condiciones geológicas del lugar, para la construcción
de un puente, debe ser lo más completa posible y debe agregarse un grado de
certeza mayor de la normal al diseño, el desempeño provisto de los pilares y de
los estribos de los puentes.
- Se recomienda realizar sondeos no sólo a la larga de la línea de emplazamiento
seleccionado para el puente, si no también a los lados con un cuidadoso
estudio de los especímenes así obtenidas y la correlación de toda esta
información con la estructura geológica del terreno sobre el agua adyacente
deberá presentar un panorama estructural razonable preciso de los estratos de
cimentación que permitirán al ingeniero, diseñar y localizar de manera precisa
los pilares y estribos del puente.
- Se recomienda hacer un análisis económico comparativo, antes de
decidir la ubicación del puente, sin olvidar al cauce y la morfología del río.
-
CUESTIONARIO DEL SEGUNDO INFORME
DE GEOLOGÍA APLICADA

1. Definir:

 Capacidad de carga

Es la presión para la cual los asentamientos comienzan a ser muy grandes e


imprevisibles.

 Presión de carga
 Presión admisible

La carga admisible en una cimentación es aquella que puede ser


aplicada sin producir desperfectos en la estructura soportada, teniendo, además
un margen de seguridad dado por el llamado coeficiente de seguridad que se
obtiene dividiendo por un factor de seguridad la capacidad de carga ( qs)b. La
carga admisible no depende únicamente del terreno, si no también de la
cimentación, características de la estructura y del coeficiente de seguridad que
se adopte en cada uno.

 Capacidad de carga lineal


 Angulo de fricción o rozamiento

Si tenemos un cuerpo liso que descansa sobre una superficie, y N es la fuerza


normal a la superficie que se ejerce entre ambos (peso del cuerpo + fuerzas
aplicadas) para que el cuerpo empiece a deslizarse sobre la superficie es
necesario aplicar una fuerza T tal que T = f.N. Al valor f se denomina
coeficiente de rozamiento o de fricción, el ángulo Øu definido por.

f = tg Øu = T/N
Se le llama ángulo de fricción.
Hablando de un suelo formado por un conjunto de partículas, la fuerza
normal N que existe entre ellas es de muy diversa naturaleza; fuerzas
atractivas, enlaces físico - químicos, etc. Existen algunos casos en que parte de
la resistencia tangencial total entre partículas es independiente de la fuerza
normal aplicada; es decir, que si la fuerza normal se anula, puede medirse aún
una cierta resistencia al deslizamiento tangencial.

En tales casos se dice que existe una cohesión verdadera.

En la definición del ángulo de fricción hemos supuesto que las


superficies en contacto eran lisas. Estos pueden suceder con metales
pulimentados. En el caso de suelos, las partículas son rugosas, de diferentes
tamaños, por lo que unas se encaján más en las otras. A parte, del grado de
humedad y compactibilidad influyen considerablemente en la determinación
del coeficiente de fricción. Dos bloques de cuarzo pulimentados tienen
distinto coeficiente de fricción que si son triturados o compactados. Por lo
tanto, el ángulo de fricción Ø de una arena variará de acuerdo principalmente
con su compatibilidad.

Correlación entre el ángulo de fricción y la resistencia a la penetración


(según Peck, Hansen y Thornburn 1953)

2. Cuales son los factores esenciales que se toman en cuenta en un programa


exploratorio para una cimentación de un puente.

Cimientos de puentes: algunas características del proyecto:

En el proyecto de cimientos de puente deberán considerarse el asentamiento y


la estabilidad del punte. Para los cálculos del asentamiento, el único factor importante
es la carga muerta (CM) del puente. La carga muerta se encuentra aplicando los pesos
unida a los cálculos de volúmenes. En vista de que una parte del puente está
permanentemente sumergida, no deberá olvidarse la influencia de la fluctuación del
nivel del agua.

La carga total vertical sobre la cimentación de un puente se compone de la


carga muerta más la carga viva vertical (CV); por ejemplo, el peso de los trenes que
pasan sobre el puente. Si el soporte del puente está sobre un pie extenso, la carga total
vertical (libras), dividida por el área de contacto de la cimentación (en pies
cuadrados), da la presión del suelo (en libras por pie cuadrado) sobre la base del
soporte. La presión del suelo no excederá del valor de la fuerza de compresión libre de
los materiales subyacentes.

La estabilidad del puente está afectada por las fuerzas laterales y la erosión de
la corriente (un tipo de erosión por agua). Las fuerzas laterales, de las cuales las más
importante es el viento, causan esencialmente una sobrecarga de la cimentación en la
banda del sotavento. Esta sobrecarga, es solo de corta duración y prácticamente no
afecta al asentamiento del puente, pero en casos excepcionales, muy raros, puede
producir que se la de el soporte. Algunos departamento estatales de autopistas tienen
tablas de resistencia fundamentales que no podrán sobrepujarse para diferentes
suelos; corrientemente se añade un pequeño factor de seguridad. Si son válidas las
pruebas de laboratorio de los materiales de soporte del suelo, el máximo esfuerzo
cortante que actúa sobre el material de aguante del suelo no accederá de su resistencia
a la cizalla, usando un pequeño factor de seguridad.

Además del viento, las fuerzas laterales que actúan sobre el puente y se
transmiten a sus cimientos y se transmiten a sus cimientos son la presión del agua
corriente, la acción de las olas, si hay, la presión del hielo y los sedimentos y los
golpes de las embarcaciones que pasan, si las pilas no están protegidas por
empalizadas especiales de pilastras colocadas a su alrededor. En los puentes de
ferrocarriles pueden ser importantes las fuerzas longitudinales, la mayoría debidas al
frenar de las trenes. Para suportes de puentes modernos sobre cimentaciones
profundas las fuerzas laterales son de poca importancia , excepto que puedan ser
críticas para pilas de madera débiles.
3. Datos geológicos preliminares que se toman en cuenta para la ubicación de un
puente.
- Epoca en las que se realiza el estudio.
- Estudio de taludes.
- Climatología.
- Temperatura.
- Precipitación
- Vientos.

4. Cuáles son los problemas más comunes que se toman en consideración en un


programa exploratorio para la construcción de un puente.

Los problemas más comunes en un programa exploratorio, son los problemas


de excavación, problemas de materiales de cimentación inestables y problemas de
aguas subterráneas.

 Excavación de cimentación. En un análisis geológico de excavación para


estructuras como puentes deberán considerarse:

1. El tipo de talud para el material en los muros de excavación.


2. La dificultad probable al excavar.
3. La estabilidad del piso de la excavación.
4. Las condiciones de aguas subterráneas.

Los comentarios siguientes se refieren a todas las clases de excavación.


Si la excavación es en roca dura no afectada por meteorización o acción del
agua, corrientemente los muros serán estables aun con pendientes muy
grandes. Sin embargo, puede producir dificultades la posible presencia de
grietas de falla con ranuras e inclinación desfavorable de las capas de la roca.
De hacho cualquier losa grande de roca que esté sobre una junta generalmente
de arcilla, puede convertirse en inestable cuando la losa quede completamente
al descubierto y se quite su soporte. Deberá prestarse debida atención a la
inclinación de las capas con relación a la excavación
 Problemas del agua en la cimentación. Las aguas subterráneas profundas no
tienen relación con las cimentaciones de edificios, a menos que tengan que
construirse garajes subterráneos o almacenes de explosivos. Por el contrario,
las aguas altas tienen que ser tomadas muy en cuenta si es subterránea la
estructura o una parte vital de ella, tal como los cimientos. En tales casos la
parte subterránea de la estructura deberá impermeabilizarse completamente y
deben tomarse medidas para evitar el posible deterioro de la estructura por el
levantamiento hidrostático que pueden elevar las losas del suelo y resquebrajar
los muros. Se estudiarán con cuidado las fluctuaciones del agua del suelo y se
tratará de asegurar que el agua del terreno no llegue a rebasar el piso del
cimiento.

 Cimentaciones sobre suelo inestable: los dos tipos básicos de materiales de


cimentación inestable son:

1. Aquellos susceptibles a la acción del agua, particularmente los suelos y


rocas expansivos.
2. Aquellos sometidos a un asentamiento rápido cuando están saturados
predominantemente los loes.

Los materiales extensibles son las arcillas montmorilloníticas, para este


caso la mejor solución es quitar completamente el material expansible antes de
la construcción y reemplazarlo por material compacto, no expansible. Desde
luego una buena precaución es evitar la construcción sobre un material
expansible cuando está en un estado de desecación. Se ha aconsejado regar
dicho material seco antes de la construcción.

5. Investigar y graficar la clases de puentes

CLASIFICACION DE LOS PUENTES.-


Es diversa la cantidad de puentes existentes y diversa también la clasificación que
puede hacerse:

1.- Según material usado en su construcción.- En general, en un puente se


utilizan distintos materiales, la identificación la haremos en base al material
utilizado en la estructura principal; los puentes pueden ser: de acero, de
madera, de albañilería, de concreto simple, de concreto armado, de concreto
preesforzado, parcialmente preesforzados, de aluminio y finalmente también
pueden usarse combinaciones de estos materiales. Ejemplo cuando se dice que
un puente es de acero, se debe entender que la estructura principal es acero,
pero la losa es de concreto.

2.- Según el tipo del sistema estructural portante.:describiremos esta


clasificación en base al tipo de sistema estructural, es decir pueden ser: puente
losa, puente tipo viga, Puente losa con dos vigas de borde, Puente de losa con
una serie de vigas, puente de arco, puentes reticulados, puentes colgantes,
puentes atirantados, puente de vigas continuas, en cantiléver, puente cajón, etc.

Puente tipo viga.- Constituyen el sistema estructural mas simple, las cargas
principales de la superestructura se transmiten a la subestructura a través de
los apoyos como reacciones verticales, siendo sus principales esfuerzos los de
flexión.
Longitudinalmente, se pueden optar distintos esquemas; es decir
pueden ser simplemente apoyados, de vigas continuas, parcialmente continuas
y isostáticos con voladizos.

Puentes tipo pórtico.- La principal característica de estos puentes es la unión


rígida entre la superestructura y los pilares y/o estribos. Con la técnica de la
construcción por volados sucesivos, actualmente se construyen puentes cuyo
esquema estructura final es aporticado pero que durante la construcción se
comporta como una estructura isostática para soportar su peso propio y las
cargas durante la construcción.
Puentes en arco.- Son aquellos que gracias a su forma son capaces de
transmitir las cargas trabajando en un estado en el que los esfuerzos primarios
son de compresión; pueden ser de diversas formas: de tímpano lleno o abierto;
los tímpano abierto pueden ser de tablero superior, tablero inferior o tablero
intermedio. Los puente es arco se han construido de mampostería de piedra,
hierro, acero y concreto. Actualmente el concreto es el material mas utilizado
en este tipo de puente por su alta capacidad resistente a la compresión.

Cuando las soluciones lineales de la superestructura, vigas continuas ó


pórticos, debido a la luz a cubrir se vuelven costosas o antieconómicas, a pesar

La solución en arco se recomienda cuando se dispones de buenas


condiciones de cimentación de los arranques, y el rebajamiento es el
adecuado, en el calculo estructural se debe considerar el método constructivo a
utilizar.

Puentes reticulados.- .Cuando la estructura principal está conformada por dos


reticulados planos paralelos. El tablero esta constituido por una losa que se
apoya en vigas transversales que transmiten las cargas a los nodos de los
reticulados longitudinales, adicionalmente se colocan elementos de
arriostramiento lateral, y en zonas de los apoyos portales para resistir las
fuerzas transversales horizontales generadas por viento y sismo.

Puentes colgantes.- La estructura principal lo constituyen los cables curvos


que soportan las cargas y transmiten a las torres y a los macizos de anclaje.
Los cables sostienen el tablero por medio de tirantes denominados péndolas; el
cable principal es rigidizado por la viga de rigidez. El puente mas largo del
mundo es el Hanter Bridge y tiene una viga de sección ortotrópica.

Puentes atirantados.-Son aquellos en el que el tablero esta suspendido por


medio de varios cables inclinados que se fijan en las torres, la forma que se le
puede dar a la torre o pilón de apoyo y a la disposición de los cables es muy
variada. Inicialmente estos eran totalmente de acero; en la actualidad se viene
utilizando en gran porcentaje el concreto presforzado. Por su versatilidad,
eficiencia estructural y belleza, se los considera los puentes del futuro.
Hacemos mención que los puentes de concreto armado de tramo recto
los veremos en la próxima unidad, por lo que no nos hemos avocado a su
estudio en esta parte.

3.- Según la posición del tablero: El tablero puede tener diferentes posiciones
respecto a la estructura portante de tablero superior, de tablero inferior y
tablero medio.

4.- De acuerdo a la carga a que están destinados: Pueden ser:

a) Viaducto, cruza a gran altura y sirven para el tránsito de personas y/o


vehículos, se encuentra compuesta por un buen número de vanos;
estos a su vez pueden ser puentes peatonales. Pasarelas, puente
carreteros y puentes de ferrocarril.

b) Acueductos, son de forma cilíndrica y sirven para que un conducto de


agua o cualquier otro fluido pueda salvar una vía a desnivel, quebrada
o un curso de agua, etc,

5.- De acuerdo a su fijeza: Fijos, levadizo y giratorios

6.- De acuerdo a su duración o tiempo de vida previsto: Pueden ser, definitivos


y provisionales. En nuestro país es frecuente que los puente provisionales
(Bailey) se quedan muchas veces como definitivos.

7.- Según sus dimensiones: Pontón, puente.


Pontón: Cuando las dimensiones longitunales son menores a 5mts.
Puente: de mas de 5 mts.

8.- Según su uso o finalidad: Puentes para carretera, puentes para ferrocarril,
puentes para trenes de transporte rápido masivo, puentes para peatones,
puentes para acueductos, puentes para tráfico mixto (ferrocarril y vehículos
automotores), puentes para aviones en los grandes aeropuertos (Ejemplo:
Dallas, USA). Actualmente existen muchos tipos y sistemas de vehículos para
transporte de pasajeros, generalmente los viaductos para cada sistema han
venido siendo diseñados con criterios propios para cada caso, sin embargo
desde hace algunos años que se vienen publicando recomendaciones de
carácter general que se deben tomar en cuenta para el diseño de nuevos
viaductos de transporte rápido masivo de pasajeros (TRM).
Entre los vehículos de actual uso tenemos los de rieles, los de neumáticos y los
modernos de levitación magnética.
10) Según la sección transversal de la superestructura: La forma de la sección
transversal de un puente es muy variada, podemos mencionar algunos tipos :
Puente losa de sección maciza o aligerada, puente losa con vigas (vigas T),
Puentes de sección cajón, Puente de sección compuesta (losa de concreto y
vigas de acero), puente de losa de concreto con reticulado espacial.
11) Según el sistema constructivo.-Los puentes de concreto pueden construirse
vaciados en sitio sobre encofrados, mediante elementos prefabricados, en
volados sucesivos con dovelas prefabricadas o vaceadas en sitio, mediante
elementos empujados, etc.

6. Investigar sobre los puentes más famosos del mundo

1. Puente de Michigan: Es uno de los puentes más largos y grandes de


Norte América. Tiene sus columnas cimentadas a casi 60 m. bajo el
nivel del agua; el gran puente colgante que cruza el estrecho de
Mackinac al norte de Michigan y que tiene con sus accesos una longitud
total de 7800 m.
El principal tramo colgante es de 1140 m. de largo y los tramos
laterales son de 540m. de largo cada uno. Conducir sobre esta estructura
es una experiencia memorable, incluso para los que no saben que las
columnas principales reposan sobre roca a 58.5 m. bajo el nivel del agua.
Las columnas se situaron después de un detallado estudio de los
emplazamientos probables y fue uno de los factores determinantes la
presencia de pequeñas cuevas ocasionales en la brecha. La excelente
exploración del subsuelo no solo dio a los diseñadores toda la
información necesaria para el diseño de las columnas del puente, sino
también ofreció información geológica de valor extraordinario.

2. Puente George Washintong. El puente se construyó entre los años 1927


y 1931 para atravesar el río Hudson y unir Nueva York con Nueva Jersey.
Es un puente colgante con dos torres y dos anclajes de cable: la luz
central es de 1 066.8 m. entre las dos torres, con una altura de 75.6 m. por
encima de la pleamar la sección geológica en el lugar de emplazamiento
indica un desfiladero llenado con fango y cantos rodados, quizás en una
profundidad de 122 m.que se extiende por debajo del piso de roca
antiguo. Mientras que todos los bordes al aire libre en el litoral de Nueva
York eran de esquistos de Manhattan, seguros y fuertes, se descubrió una
falla en la roca de aproximadamente 60 m. al oeste del lugar del
emplazamiento, sin embargo, no había indicación alguna de
características de roca desfavorables. En la excavación de la roca para la
torre de Nueva York, se descubrió una sima llena de arcilla y esto obligó
a perforar la roca hasta una profunidad más grande que la proyectada. No
era posible colocar al anclaje de Nueva York en la roca, por lo cual se
proyectó una masa de hormigón, aproximadamente de 61 a 91 m. que
alcanzara hasta los 15,5 m. por encima del nivel de la calle adyacente. La
torre de Nueva Jesey se cimentó finalmente en una arenisca firme en la
formación de Newark. Esta roca tiene una resistencia de 12 000 a 15 000
psi, esto arroja un 2factor de seguridad de alrededor de 30.

2. Puente Verrazano.
Es una obra cumbre de la ingeniería, se empezó a construir en enero de 1
960 y se culminóen noviembre de 1964, con tiene el triple de acero que el
edificio Empire State de Nueva York, sus torres, de 210 m. de altura, son
tan elevadas que fue preciso tener en cuenta la curvatura de la tierra,
aunque exactamente perpendiculares , están 41 mm. más separadas en la
cima que en la base. la luz entre las torres es de 1 298 m. tiene 4 cables
portantes, cada uno de 90 cm. de diámetro. el centro del puente se halla a
una altura de 70 m., suficiente para que aún los barcos más grandes pasen
con facilidad. Su constructor, Othmar Amman, ya había tomado parte en
la construcción de los 4 puentes colgantes más largos del mudo: el
Golden Gate en San Francisco, el George Washington en Nueva York , y
el del estrecho de Mackinac en Michigan. Durante la variación de
temperatura desde -18ºC de un frío dia de invierno, a 38ºC de un día de
verano, el centro del puente varía su altura 3,5 metros.
5. The Golden Gate: se halla en La ciudad de San Francisco,
California, EEUU. su longitud es de 1280 m., y s terminó ddee construír
en 1 937. la bahía no es el mejor lugar para construir un puente, sin
embargo ya ha sido sacudido por varios terremotos pequeños, y
permanece como uno de los puentes más largos del mundo. aunque su
tamaño es asombroso, más asombroso fue el tiempo que llevó
construírlo:4,5 años.

Puente de la bahía de San Francisco.- San Francisco está separado de el distrito


de Cakland por la entrada al puerto de San Francisco. La isla Yerba Buena se
encuentra en el centro del puerto y lo divide en la bahía este y la bahía oeste.
Durante muchos años el transporte sobre la bahía se efectuó por medio de barcazas
de pasaje, pero el esquema de un puente proyectado desde hacia ya tiempo alcanzó
finalmente la etapa de construcción en 1933 y el gran puente se abrió oficialmente el
12 de noviembre de 1936. Al inicio del proyecto los ingenieros escogieron un
programa de sondeos y pruebas de suelos que permitieran:

a) Determinar la naturaleza de los materiales del subsuelo.


b) Descubrir el emplazamiento más idóneo para el trazo del puente.
c) Determinar la mejor colocación para las columnas individuales.
d) Seleccionar una base lógica para el diseño de columnas.

Unos barrenos permitieron preparar un mapa de configuración de la


superficie de la roca sólida subyacente del puerto. Con ayuda de barrenos con
tubería de lavado y barrenos de núcleo perforados con diamante dentro de la roca
elaboraron el diseño final para el cruce de la West Bay. Se localizaron y diseñaron
las columnas; se las cimentó sobre roca sólida y se construyeron por medio de
encajonamiento, cuyo comportamiento podía predecirse con exactitud.
Puente Tappan Zee.- Se emplaza sobre el río Hudson por una distancia de 4.5 km.
entre Nyack y Tarrytown. Aquí el emplazamiento del puente seleccionado sobre la
base del más cuidadoso estudio de localización, tuvo que aceptarse aunque el lecho
rocoso, que es una característica dominante del panorama local, cae debajo del
puente hasta una profundidad de 420 m. debajo del nivel del agua, por lo que el
nivel de la roca es demasiado bajo a través de la longitud total del puente para que
sea alcanzada por los pilotos de soporte normales. Por lo tanto los tramos de los
accesos están apoyados sobre pilotes de soporte de fricción, hincados en arcilla y
luego en arcilla con grava después de penetrar la arena con grava.

Respecto a las columnas más grandes que soportan los tramos voladizos del
canal principal de 363 m. y las que flaquean, tuvieron que considerarse otro método.

El diseño que finalmente se adoptó utilizó cimentaciones flotantes de caja


de concreto reforzado para soportar cerca de dos tercios del peso muerto de la
estructura superior; la parte remanente de peso muerto, y además el peso vivo, se
apoyaron en pilotes de tubo de 75 cm. rellenos de concreto en las cuatro pilas
principales y por pilotes de acero de H de 35 cm.

Puente Burford Bridge: Cruza el río Mole en Surrey (Inglaterra).

Esta estructura es un claro arco sencillo de concreto reforzado de 24 m. y 30


m. entre los parapetos, con una cubierta de ladrillos especialmente seleccionados.

El río influye sobre la creta local, que ha sido erosionada en algunos lugares
por la acción del dióxido de carbono disuelto en el agua del río y tiene cavidades
subterráneas lo suficientemente grandes como para recibir el flujo normal total de la
corriente. Se hicieron sondeos en el emplazamiento del puente y se revisaron
cuidadosamente para ver si alguno de los sumideros aparecía en la creta. Se
localizaron los lugares blandos y se comprobó que eran canales de solución de esta
clase, tenían lados casi verticales y estaban rellenos de material aluvial. Se intentó
primero asegurar el adecuado soporte para el camino y los estribos sobre los pasos
al hincar los pilotes de apoyo de concreto reforzado dentro del material que había
en los hoyos, pero estudios posteriores condujeron a un solución menos común
pero que ofrecía mayor seguridad. Se construyeron domos de concreto sobre cada
uno de los hoyos y se apoyaron sobre repisas circulares cortadas en la creta
alrededor de los hoyos; el domo mayor es de 17.4 m de diámetro con un peralte de
2.4 m.

Los hoyos se rellenaron hasta los lados bajos de los domos y se cubrieron
con papel aprueba de agua que se usó como cimbra inferior en la formación con
concreto de los domos. Cada domo se equipó con un pozo de acceso conectado a
una entrada al nivel del camino. Esta permite a los Ingenieros inspeccionar los
suministros en forma periódica para ver que no estén ocurriendo cortes
subterráneos ni erosivos adicionales.

Puente Volta River Bridge: Es un elegante puente de arco que cruza el río Volta
en Ghana. Es una estructura de dos articulaciones con un claro libre de 259.5m,
características que los convierten en el séptimo puente más grande del mundo
cuento se construyó. Ocho meses tardaron los estudios geológicos preliminares;
en ese lugar las rocas son unos sedimentos paleozoicos metamorfizados (cuarcitas y
esquistos endurecidos). Las cuarcitas forman la mayor parte de la roca del área;
están intensamente plegadas. Incluso con este conocimiento previo, surgió una
dificultad mayor que la prevista cuando la roca se expuso para el estribo del banco
oeste, se encontró cuarcitas y lutita intercalada en cantidad no prevista; el diseño
de diente de sierra para la excavación de la roca tuvo que modificarse para tomar en
cuenta el echado y el rumbo reales de la roca. Es una vía de acceso cuya
importancia radica en unir dos partes importantes de ese país (Ghana).

Puente de Forth: Es una majestuosa estructura que lleva al principal línea de


ferrocarril hacia el norte de Escocia y que cruza el Firth of Forth cerca de
Queensberry, justo al norte de Edimburgo. Incluso ahora cuando ya se han
construido otros grandes puentes en otras partes del mundo, aun se le recuerda pues
fue inaugurado en 1890.

Fue la geología del emplazamiento la que hizo posible el diseño de los


grandes voladizos triples. La fila norte se cimentó sobre basalto. La columna
principal se cimentó sobre arenisca. La geología del lugar presentó la isla
Inchgarvie como un pináculo de basalto que sobresale el nivel del agua; está
localizado en tal forma que provee un emplazamiento ideal para la enorme
cimentación central y con dimensiones tales que las pilas individuales podrían
estar más separadas de las otras dos cimentaciones, dando al tramo central la
estabilidad que los diseñadores deseaban.

Puente Port Mann Bridge: Próximo a Vancouver, la carpeta transcanadiense


cruza el río franser, sobre un arco de acero con largo viaductos de acceso, donde
pasa la planicie de inundación del río muy cerca, corriente arriba de la cabecera de
su gran delta.

Se estudiaron cierto número de opciones para el diseño y por cierto la


solución fue novedosa (probablemente única en la historia en la Ingeniería de los
puentes. Se reforzaron posos de 80 cm. de diámetro desde la superficie hasta la
cima de los acarreos glaciares. Dentro de ellos se introdujo pilotes de 60 cm. de
tubo de acero con punta de acero pesado. Las secciones inferiores se llenaron con
concreto hasta una altura de 4.5 m. Este material sirvió como un cojín para el
martinete con el que se hincaban los pilotes; de seta manera se evitó la alteración
del estrato de arcilla existente en la zona y se obtuvo un apoyo sólido. Las cuatro
columnas principales se cimentaron de seta manera; los detalles de la Ingeniería en
el diseño constituyen un hito en la historia de la Ingeniería geotécnica.

Puente de Michigan: Es uno de los puentes más largos y grandes de Norte


América. Tiene sus columnas cimentadas a casi 60 m. bajo el nivel del agua; el gran
puente colgante que cruza el Stratis of Mackinac al norte de Michigan y que tiene
con sus accesos una longitud total de 7800 m.

El principal tramo colgante es de 1140 m. de largo y los tramos laterales son


de 540m. de largo cada uno. Conducir sobre esta estructura es una experiencia
memorable, incluso para los que no saben que las columnas principales reposan
sobre roca a 58.5 m. bajo el nivel del agua.

Las columnas se situaron después de un detallado estudio de los


emplazamientos probables y fue uno de los factores determinantes la presencia de
pequeñas cuevas ocasionales en la brecha. La excelente exploración del subsuelo
no solo dio a los diseñadores toda la información necesaria para el diseño de las
columnas del puente, sino también ofreció información geológica de valor
extraordinario.

Puente George Washintong. El puente se construyó entre los años 1927 y 1931
para atravesar el río Hudson y unir Nueva York con Nueva Jersey. Es un puente
colgante con dos torres y dos anclajes de cable: la luz central es de 3500 pies entre
las dos torres, con una altura de 248 pies (75.6 metros) por encima del pleamar la
sección geológica en el lugar de emplazamiento indica un desfiladero llenado con
fango y cantos rodados, quizás en una profundidad de 400 pies, que se extiende
por debajo del piso de roca antiguo. Mientras que todos los bordes al aire libre en el
litoral de Nueva York eran de esquistos de Manhattan, seguros y fuertes, se
descubrió una falla en la roca de aproximadamente, 200 pies, al oeste del lugar del
emplazamiento, sin embargo, no había indicación alguna de características de roca
desfavorables. En la excavación de la roca para la torre de Nueva York, descubrió
una sima llena de arcilla y esto obligó a perforar la roca hasta una profunidad más
grande que la proyectada. No era posible colocar al anclaje de Nueva York en la
roca, por lo cual se proyectó una masa de hormigón, aproximadamente de 200 a
300 pies, que alcanzara hasta los 18 pies por encima del nivel de la calle adyacente.
La torre de Nueva Jesey se cimentó finalmente en una arenisca firme en la
formación de Newark. Esta roca tiene una resistencia de 12000 a 15000 psi, esto
arroja un factor de seguridad de alrededor de 30.

7. Factores geológicos que intervienen en el diseño de un puente

 La geomorfología del lugar de emplazamiento.


 La fuerza del viento
 Fuerza de sismo
 Fuerza de masas de hielo
 Balance hidrológico de la cuenca del lugar donde se va a ubicar el puente.
 Hidrología de la zona

8. Cómo se determina el número de pilas de un puente.

Para el diseño de los pilares de un puente se necesitan conocer además de los datos
necesarios para el diseño de los estribos, los siguientes:

a. La reacción máxima y mínima, teniéndose en cuenta las posibles


excentricidades producidas por asimetría de los tramos o de las cargas.

b. La superficie lateral del puente para poder determinar la fuerza del viento.

Para efectuar el diseño se seguirán los siguientes pasos:

1. Determinar la resultante de las fuerzas verticales y su punto de paso,


considerando el puente sin sobrecarga, con sobrecarga en tramos adyacentes y
con sobrecarga en sólo tramo de manera de producir la máxima excentricidad.
2. Determinar la resultante de las fuerzas horizontales y su punto de aplicación
sobre cada uno de los ejes considerando: sobre el eje menor o sea en el sentido
del eje del puente: frenado, fricción en los apoyos, viento sobre el pilar que
sobresale del agua(fuerza de la corriente del agua, cuerpos flotantes), sismo
sobre el puente y sobre el pilar.
Sobre el eje mayor o sea en el sentido principal de la corriente: viento sobre
la superestructura y alternativamente sobre la sobrecarga, viento sobre la parte
del pilar que sobresale del agua, fuerza de la corriente del agua y cuerpos
flotantes, sismo sobre el puente y sobre el pilar.

3. Con las fuerzas horizontales determinadas se podrá diseñar la elevación de los


pilares, considerándolos en el caso de concreto armado como columnas sujetas a
flexión y compresión y en el caso de concreto ciclópeo considerándolo como un
muro que se sostiene por gravedad o sea que la resultante debe caer dentro del
tercio central, debe chequearse el volteo separadamente para cada eje.

Para verificar el deslizamiento se descompondrá todas las fuerzas en planos


horizontales con excepción del sismo considerándose éste aplicado en el sentido que
tenga la resultante mayor.
Para chequear las presiones máximas y mínimas se tendrá en cuenta las
excentricidades máximas considerando alternativamente el sismo en uno y otro eje.
Al estudiar la base de la cimentación podrá tenerse en cuenta el empuje
pasivo descontando la posible zona de socavación, al considerar el empuje pasivo
deberá tenerse en cuenta también el empuje activo en el lado opuesto.

Para poder determinar la cota de cimentación de las pilares lo mismo que de


las estribos, es necesario conocer el posible poder de socavación del río salvo que
se tenga un lecho rocoso del cual se tenga conocimientos para sondajes o porque
simplemente aflora a la superficie.
9. Factores que se toman en consideración para diseñar las aletas, pilas y estribos
de un puente.

Es necesario conocer los siguientes datos:


 Perfil transversal del río, indicando el nivel de rasante en máxima y en mínima
avenida.
 Nivel de la cota de cimentación (salida de sondajes previos). Todo esto servirá para
determinar la altura de la elevación del estribo y la cimentación.
 Características de la estructura, peso, ancho, altura, vigas, dimensiones de la cajuela
del estribo y evaluación de la sumatoria de fuerzas verticales y su punto de paso.
 Indicación de la resistencia del terreno, la cual se conoce por sondajes al mismo
tiempo que se determina la cota de cimentación.

10. En que casos se produce la profundización de un cauce al construir un puente y


que peligros acarrearía para la estructura.

Al construir un puente colocando los estribos de tal manera que estreche el


cauce natural del río, aumentará la velocidad del agua profundizando el cauce por
erosión, lo cual socavaría la cimentación de los estribos y con el soporte de las
cargas y el impacto de velocidad de los vehículos, los estribos fallarían por volteo,
colapsando todo el puente.

11. Precauciones contra el asentamiento de un puente.

En el proyecto de cimentos del puente deberán considerarse el asentamiento


y la estabilidad del puente. Para los cálculos del asentamiento, al único factor
importante es la carga muerta (CM) del puente. La carga muerta se encuentra
aplicando los pesos unidad a los cálculos de volúmenes. En vista de que una parte
del puente está permanentemente sumergida, no deberá olvidarse la influencia de la
fluctuación del nivel del agua.0
La carga total vertical sobre la cimentación de un puente se compone de
carga muerta más la carga viva vertical (CV); por ejemplo, el peso de los trenes que
pasan sobre el puente. Si el soporte del puente está sobre un pie extenso, la carga
total vertical (en libras), dividida por el área de contacto de la cimentación (en pies
cuadrados), da la presión del suelo en libras por pie cuadrado sobre la base del
soporte.
La estabilidad del puente está afectada por las fuerzas laterales y la erosión
del cauce debida a la velocidad de la corriente (un tipo de erosión por agua). Las
fuerzas laterales, de las cuales la más importante es el viento, causan esencialmente
una sobrecarga de la cimentación en la banda de sotavento. Esta sobrecarga,
generalmente, es sólo de corta duración y prácticamente no afecta al asentamiento
del puente, pero en casos excepcionales, muy raros, puede producir que se ladre el
soporte.
Además del viento, las fuerzas laterales que actúan sobre el puente y se
transmiten a sus cimientos son la presión del agua corriente, la acción de las olas, si
hay, la presión del hielo, los sedimentos y los golpes de las embarcaciones que
pasan, si las pilas no están protegidas.
En los puentes de ferrocarriles pueden ser importantes las fuerzas
longitudinales, la mayoría debidas al frenar de los trenes.
- Para la cimentación de un puente, buscar en lo posible, roca fija y el cauce más
angosto, siempre y cuando el diseño de la carretera lo permita o se haga el estudio
económico comparativo.
- Estudiar las máximas avenidas de un río y el tipo de material de arrastre, en un
periodo no menor de veinte años, tratando de fijar su máximo tirante de avenida
entre los años analizados.
- Preguntar a los moradores más antiguos del lugar, acerca del comportamiento
hidrológico del río.
- En caso de no encontrar roca fija, hacer un estudio de la erosión del cauce por efecto
de su pendiente, del volumen de agua, así como de la carga total del puente a
diseñar (carga muerta y carga viva) para determinar de esta manera la profundidad
de cimentación del estribo, debiendo hacer lo siguiente para su construcción:
a. La excavación a una altura determinada de acuerdo al tipo y
características del suelo.
b. Un solado de concreto
c. Tejer la parrilla de fierro
d. Amarre de los fierros, desde la parrilla hasta la altura del estribo.
e. Hacer el encofrado y vaceado del concreto (estribo de concreto
armado).
- Tener en cuenta la orientación y longitud de las aletas de protección de los estribos
del puente, para su construcción, para lo cual debe tenerse muy en cuenta, el cauce
natural del río.
- Una vez construido el puente, protegerlo de la presión del agua corriente, haciendo
un enrocado a lo largo y aguas arriba del puente.

12. Cómo se selecciona un lugar óptimo para emplazar un puente.

Los lugares óptimos para el emplazamiento de un puente son:

 Taludes estables donde se van a cimentar los estribos.


 Una buena conformación rocosa.
 Buena estratificación y buzamiento favorable.
 Rocas resistentes a la meteorización.
 Estrangulamiento natural del río.
 Se debe cimentar un puente en un tramo recto, y no en donde exista curvas
ni meandros.
 El eje del río debe coincidir con la mitad del tablero.

13. Condiciones morfológicas para la construcción y emplazamiento de un puente.

Se debe tener en cuenta las siguientes condiciones:


 El puente y sus accesos deberán considerarse y diseñarse como una unidad,
no solo desde el punto de vista de continuidad de tráfico, sino, también
principalmente, desde el punto de vista de la estática. La inestabilidad de los
accesos puede afectar a la estabilidad del mismo puente.
 Habrán de tenerse en cuenta la hidrografía y la hidrología de la región, ya
que determinan el área de paso del agua, a menudo la subdivisión del puente
en ojos y, prácticamente siempre, la regulación del río. Deberá atenderse
particularmente al origen, caudal y periodos de riadas, ya que pueden
producirse a este fenómenos bastante inesperados.

14. Riesgos mayores desde el punto de vista geológico que tiene un puente.

15. Precauciones que se debe tomar para la construcción de estribos y pilas de un


puente.

Fuerza erosiva. La socavación de las pilas de puente por la acción erosiva del agua
corriente es uno de los peligros serios contra el que hay que precaverse cuando se
plantea el proyecto de tales cimentaciones. Normalmente en el caso de puntes largos
que llevan solo una cuantas pilas intermedias, la superficie que se requiere para
sección de desagüe o es crítica al menos por lo que respecta a solo la corriente de
agua bajo el puente.

Garganta estrecha. Que contenga un curso de agua que a veces resulte un torrente
violento. En este caso puede que la mejor solución sea prescindir de pilas en lecho
de la corriente.

Determinación de tipo y separación de pilas. Esta determinación deben ser las más
adecuadas ya que es un asunto que ha de estudiarse cuidadosamente para cada
emplazamiento particular, donde la superficie de la sección de desagüe es
importante. Naturalmente, las pilas que están muy próximas tienden a facilitar que
se traben las maderas y residuos acarreados por las aguas durante las crecidas y tales
atoramientos pueden dar lugar a un efecto importante local de tobera que aumenta la
velocidad y la fuerza erosiva

Acción de las olas. La acción de las olas contra las grandes pilas de puentes, raras
veces es importante, aunque sus efectos sobre ataguías y cajones puede ser muy
molesto durante la construcción de dichas pilas. Los viaductos sobre palizadas de
pilotes y calzadas elevadas sobre pilotes que tengan tramos cortos y con
superestructuras junto al nivel del agua son más vulnerables al deterioro por la
acción de las olas durante las crecidas máximas, mareas altas y huracanes. Estas
estructuras son ligueras y las olas que las baten pueden chocar contra superficies
relativamente grandes de manera que las fuerzas resultantes pueden ser importantes.

Acción del hielo. En algunos sitios el hielo puede tener una verdadera influencia
sobre el planteamiento del proyecto de la cimentación de un puente. Puede tener
importancia la ubicación de las pilas, en la magnitud de su separación y en el
desarrollo de los detalles del proyecto para su estabilidad.

La presión lateral del hielo estático en una masa de agua o lago congelado
rara vez resulta peligrosa debido a que normalmente está equilibrada, si es que
ejerce alguna presión real oblicua, puesto que no se mueve horizontalmente. Los
hielos gruesos adheridos a los pilotes de un viaducto sobre palizadas o a los soportes
de una calzada elevada puede dar lugar a una fuerza que tiene a elevar a la
estructura cuando el agua sube o, más particularmente, a una carga adicional
dirigida hacia abajo cuando el nivel de agua desciende. Sin embargo, generalmente
se partirá aun cuando quede adherido a los pilotes, debido a que resulta débil para
resistir la flexión que se origina al combarse hacia arriba y deformarse cuando se
hunde, por lo cuan sus efectos peligrosos resultan pequeños.

16. Cómo se puede controlar la sedimentación y erosión de los estribos y pilas de


un puente.
1. La erosión lateral se puede controlar mediante obras de defensa
como aletas de encauzamiento.
2. La erosión del fondo se puede controlar mediante un vaciado de
una losa en toda la luz del puente. Este efecto es muy notorio en el
curso alto del río y algunas veces en el curso medio.}
3. Mediante enrocamientos, tanto aguas arriba y/o aguas abajo del
puente.
4. La sedimentación puede controlarse colocando en la cabecera de la
cuenca minipresas o diques en forma escalonada.+
5. Tener registros de sedimentos.
6. Tener registros de las máximas avenidas por un periodo de treinta
años (óptimo) o diez años (mínimo).

17. Condiciones geológicas que han permitido el emplazamiento del puente


Venecia
Información Geológica :

A.1.-Formaciones del Cuaternario:

Depósitos Fluvio Aluviales: Ubicados a lo largo del río Porcón y Mashcón,


formados de arcilla, grava y fragmentos rocosos angulares heterométricos.

Depósitos Fluvioglaciares y Lacustres: Forman grandes llanuras de


acumulación de material, especialmente en el valle de Cajamarca.

A.2.-Formaciones del Terciario:

Volcánico Huambos: Se encuentra al Nor Este de la ciudad de Cajamarca


(Paccha, El Milagro, Huambo cancha).
Volcánico San Pablo: Se encuentra una pequeña formación localizada al
Nor Oeste de Cajamarca (San Antonio Plan de Tual, Porcón).

Grupo Goyllarisquizga: Ubicado en la Pampa Shicuana Cerro Gavilán, y se


encuentra afectado por intensos plegamientos y fallamientos.

B.-Cobertura Vegetal de la Cuenca: En la cuenca se tienen las siguientes


formaciones:

B1.-Bosque Seco Montano Bajo Tropical: Al Nor Oeste de Cajamarca


entre las alturas de 2,400 y 2,800 m.s.n.m. Su clima se caracteriza por tener
precipitaciones anuales de 600 a 800 mm. y biotemperaturas de 13º a 17º
Celsius, así como por la posibilidad de heladas nocturnas en invierno.

B.2.-Bosque Húmedo Montano Tropical: Ocupa casi el resto de la zona


hasta alturas de 3,400 m.s.n.m. Su clima se caracteriza por tener
precipitaciones de 600 a 1,000 mm. y su biotemperatura promedio anual
fluctúa entre los 9º a 12º Celsius.

C.-Drenaje General: El área en estudio corresponde a la Cuenca del río


Mashcón, que tiene una orientación de Nor Oeste a Sur Este y tiene como
afluentes los ríos: Grande, Porcón, Porconcillo, Quillish, Chilincaga y la
quebrada Tual; así como quebradas de régimen torrencial. Su recorrido
aproximadamente es de 15 Km. con una pendiente promedio de 10.7 %.

18. Cómo podríamos prevenir la sedimentación y erosión en los estribos, pilas y la


luz del puente.

A.- La erosión lateral se puede controlar mediante obras de defensa como aletas de
encauzamiento.
B.- La erosión del fondo se puede controlar mediante el vaciado de una loza en
toda la luz del puente. Este efecto es muy notorio en el curso alto del río y algunas
veces en el curso medio.
C.- Mediante enrrocamiento, tanto aguas arriba y/o aguas abajo del puente.
D.- La sedimentación puede4 controlarse colocando en la cabecera del la cuenca
minipresas o diques en forma escalonada.
E.- Tener registro de sedimentos.
F.- Tener registro de las máximas avenidas por un periodo de 30 años (optimo) o 10
años (mínimo).
G.- Las formas de pilas debe ser adecuadas de acuerdo al curso del río.
H.- Evitando el socavamiento de las pilas, y la construcción de una garganta
estrecha

19. Qué criterios técnicos deberíamos tener en cuenta para el emplazamiento de


muros de contención.

- Se debe tener en cuenta el empuje del terreno.


- No debe estrangularse el cause del río.
- La forma debe ser diseñada de manera adecuada para obtener mayor
estabilidad .
- De acuerdo a la geomorfología del lugar se tendrá en cuenta la profundidad
de cimentación.

20. Exploración para cimentar puentes muy grandes, medianos.

Investigación para puentes de tamaño mediano. Antes de empezar el programa


exploratorio, deberán obtenerse datos geológicos completos concernientes a la
región dada. Es importante igualmente obtener información de primera mano sobre
el servicio y comportamiento de los puentes adyacentes que atraviesen la misma
corriente en situaciones geológicas similares. Son aconsejables las entrevistas
personales con los ingenieros encargados de estas estructuras. Toda información
obtenida deberá examinarse detenidamente y registrarse por escrito.

Programa exploratorio. A causa de la gran variedad de tipos de cimentación y


especialmente de las condiciones del medio ambiente, no puede normalizarse el
programa exploratorio para un puente, incluso para uno de tamaño mediano. Sin
embargo, a continuación se exponen las formas generales de dicho programa.
Las perforaciones se hacen corrientemente en la línea central del puente
planeado o en los extremos opuestos de dos pilas cercanas. Las perforaciones
deberán ser numeradas y también deberá darse la situación de la carretera y la
distancia (a la izquierda o la derecha) desde la línea central de la carretera. Como
regla , deberá haber por lo menos una perforación bajo cada estribo del puente y
bajo cada pila.. En una localidad uniforme desde el punto de vista geológico,
cuando la estratificación no cambia considerablemente de pila a pila puede ser
menor el número de sondeos. En el caso de un puente bajo con un número
considerable de arcos, se pueden hacer barrenos una pila si y otra no o menos
frecuentemente. Si se descubre un cambio en las condiciones geológicas, deberá
entonces disminuirse la distancia entre los agujeros. Es aconsejable perforar tan
pronto como sea posible en el curso de las investigaciones, por que si se descubre
una capa blanda a una profundidad bastante somera, quizá sea necesario cambiar el
proyecto de cimentación y usar cimentaciones de pilas. Las pilas usadas para
sostener puentes de tamaño mediano son generalmente de madera u hormigón.
Comúnmente se usan las vigas de acero en H para puentes grandes y muy poco para
puentes de tamaño mediano.

-Es necesario contar con datos hidrológicos para registrar las características de las crecidas.
-Determinar la velocidad del agua antes y después que se construya el puente.
-Ver alternativas de costos para lo cual se debe evaluar varias soluciones razonables para la
estructura.
-Si el material acumulado es arena fina, limo o arcilla, entonces es evidente que la corriente
del río en aquel lugar es demasiado pequeña, por lo que podemos suponer que no existe
erosión.-
-En el proyecto de diseño de la sedimentación de los puentes es necesario diseñar las
formas hidrodinámicas.

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