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I. INTRODUCCION
El estudio geológico, debe ser la primera consideración que se debe tener para
la construcción de un puente, pues se debe conocer el terreno de apoyo (suelo y
subsuelo) y las condiciones geológicas del lugar, para evitar el fallamiento de la
estructura.
Por lo regular, los puentes se construyen para el cruce de ríos u otros valles,
que son depresiones bajo el nivel normal del terreno y que por su misma existencia
sugieren algún accidente en la estructura geológica normal.
CLIMA
Elección del tipo de puente: Debido a la longitud del puente, mayor a 40 m., éste será
de tres tramos de 14.60 m. cada tramo, apoyada en cuatro pilares para los interiores y
los estribos en los extremos; la losa será apoyada en dos vigas de borde, además
contará con dos veredas peatonales, un carril de circulación vehicular.
- Río Porcón.
XI. RECOMENDACIONES
1. Definir:
Capacidad de carga
Presión de carga
Presión admisible
f = tg Øu = T/N
Se le llama ángulo de fricción.
Hablando de un suelo formado por un conjunto de partículas, la fuerza
normal N que existe entre ellas es de muy diversa naturaleza; fuerzas
atractivas, enlaces físico - químicos, etc. Existen algunos casos en que parte de
la resistencia tangencial total entre partículas es independiente de la fuerza
normal aplicada; es decir, que si la fuerza normal se anula, puede medirse aún
una cierta resistencia al deslizamiento tangencial.
La estabilidad del puente está afectada por las fuerzas laterales y la erosión de
la corriente (un tipo de erosión por agua). Las fuerzas laterales, de las cuales las más
importante es el viento, causan esencialmente una sobrecarga de la cimentación en la
banda del sotavento. Esta sobrecarga, es solo de corta duración y prácticamente no
afecta al asentamiento del puente, pero en casos excepcionales, muy raros, puede
producir que se la de el soporte. Algunos departamento estatales de autopistas tienen
tablas de resistencia fundamentales que no podrán sobrepujarse para diferentes
suelos; corrientemente se añade un pequeño factor de seguridad. Si son válidas las
pruebas de laboratorio de los materiales de soporte del suelo, el máximo esfuerzo
cortante que actúa sobre el material de aguante del suelo no accederá de su resistencia
a la cizalla, usando un pequeño factor de seguridad.
Además del viento, las fuerzas laterales que actúan sobre el puente y se
transmiten a sus cimientos y se transmiten a sus cimientos son la presión del agua
corriente, la acción de las olas, si hay, la presión del hielo y los sedimentos y los
golpes de las embarcaciones que pasan, si las pilas no están protegidas por
empalizadas especiales de pilastras colocadas a su alrededor. En los puentes de
ferrocarriles pueden ser importantes las fuerzas longitudinales, la mayoría debidas al
frenar de las trenes. Para suportes de puentes modernos sobre cimentaciones
profundas las fuerzas laterales son de poca importancia , excepto que puedan ser
críticas para pilas de madera débiles.
3. Datos geológicos preliminares que se toman en cuenta para la ubicación de un
puente.
- Epoca en las que se realiza el estudio.
- Estudio de taludes.
- Climatología.
- Temperatura.
- Precipitación
- Vientos.
Puente tipo viga.- Constituyen el sistema estructural mas simple, las cargas
principales de la superestructura se transmiten a la subestructura a través de
los apoyos como reacciones verticales, siendo sus principales esfuerzos los de
flexión.
Longitudinalmente, se pueden optar distintos esquemas; es decir
pueden ser simplemente apoyados, de vigas continuas, parcialmente continuas
y isostáticos con voladizos.
3.- Según la posición del tablero: El tablero puede tener diferentes posiciones
respecto a la estructura portante de tablero superior, de tablero inferior y
tablero medio.
8.- Según su uso o finalidad: Puentes para carretera, puentes para ferrocarril,
puentes para trenes de transporte rápido masivo, puentes para peatones,
puentes para acueductos, puentes para tráfico mixto (ferrocarril y vehículos
automotores), puentes para aviones en los grandes aeropuertos (Ejemplo:
Dallas, USA). Actualmente existen muchos tipos y sistemas de vehículos para
transporte de pasajeros, generalmente los viaductos para cada sistema han
venido siendo diseñados con criterios propios para cada caso, sin embargo
desde hace algunos años que se vienen publicando recomendaciones de
carácter general que se deben tomar en cuenta para el diseño de nuevos
viaductos de transporte rápido masivo de pasajeros (TRM).
Entre los vehículos de actual uso tenemos los de rieles, los de neumáticos y los
modernos de levitación magnética.
10) Según la sección transversal de la superestructura: La forma de la sección
transversal de un puente es muy variada, podemos mencionar algunos tipos :
Puente losa de sección maciza o aligerada, puente losa con vigas (vigas T),
Puentes de sección cajón, Puente de sección compuesta (losa de concreto y
vigas de acero), puente de losa de concreto con reticulado espacial.
11) Según el sistema constructivo.-Los puentes de concreto pueden construirse
vaciados en sitio sobre encofrados, mediante elementos prefabricados, en
volados sucesivos con dovelas prefabricadas o vaceadas en sitio, mediante
elementos empujados, etc.
2. Puente Verrazano.
Es una obra cumbre de la ingeniería, se empezó a construir en enero de 1
960 y se culminóen noviembre de 1964, con tiene el triple de acero que el
edificio Empire State de Nueva York, sus torres, de 210 m. de altura, son
tan elevadas que fue preciso tener en cuenta la curvatura de la tierra,
aunque exactamente perpendiculares , están 41 mm. más separadas en la
cima que en la base. la luz entre las torres es de 1 298 m. tiene 4 cables
portantes, cada uno de 90 cm. de diámetro. el centro del puente se halla a
una altura de 70 m., suficiente para que aún los barcos más grandes pasen
con facilidad. Su constructor, Othmar Amman, ya había tomado parte en
la construcción de los 4 puentes colgantes más largos del mudo: el
Golden Gate en San Francisco, el George Washington en Nueva York , y
el del estrecho de Mackinac en Michigan. Durante la variación de
temperatura desde -18ºC de un frío dia de invierno, a 38ºC de un día de
verano, el centro del puente varía su altura 3,5 metros.
5. The Golden Gate: se halla en La ciudad de San Francisco,
California, EEUU. su longitud es de 1280 m., y s terminó ddee construír
en 1 937. la bahía no es el mejor lugar para construir un puente, sin
embargo ya ha sido sacudido por varios terremotos pequeños, y
permanece como uno de los puentes más largos del mundo. aunque su
tamaño es asombroso, más asombroso fue el tiempo que llevó
construírlo:4,5 años.
Respecto a las columnas más grandes que soportan los tramos voladizos del
canal principal de 363 m. y las que flaquean, tuvieron que considerarse otro método.
El río influye sobre la creta local, que ha sido erosionada en algunos lugares
por la acción del dióxido de carbono disuelto en el agua del río y tiene cavidades
subterráneas lo suficientemente grandes como para recibir el flujo normal total de la
corriente. Se hicieron sondeos en el emplazamiento del puente y se revisaron
cuidadosamente para ver si alguno de los sumideros aparecía en la creta. Se
localizaron los lugares blandos y se comprobó que eran canales de solución de esta
clase, tenían lados casi verticales y estaban rellenos de material aluvial. Se intentó
primero asegurar el adecuado soporte para el camino y los estribos sobre los pasos
al hincar los pilotes de apoyo de concreto reforzado dentro del material que había
en los hoyos, pero estudios posteriores condujeron a un solución menos común
pero que ofrecía mayor seguridad. Se construyeron domos de concreto sobre cada
uno de los hoyos y se apoyaron sobre repisas circulares cortadas en la creta
alrededor de los hoyos; el domo mayor es de 17.4 m de diámetro con un peralte de
2.4 m.
Los hoyos se rellenaron hasta los lados bajos de los domos y se cubrieron
con papel aprueba de agua que se usó como cimbra inferior en la formación con
concreto de los domos. Cada domo se equipó con un pozo de acceso conectado a
una entrada al nivel del camino. Esta permite a los Ingenieros inspeccionar los
suministros en forma periódica para ver que no estén ocurriendo cortes
subterráneos ni erosivos adicionales.
Puente Volta River Bridge: Es un elegante puente de arco que cruza el río Volta
en Ghana. Es una estructura de dos articulaciones con un claro libre de 259.5m,
características que los convierten en el séptimo puente más grande del mundo
cuento se construyó. Ocho meses tardaron los estudios geológicos preliminares;
en ese lugar las rocas son unos sedimentos paleozoicos metamorfizados (cuarcitas y
esquistos endurecidos). Las cuarcitas forman la mayor parte de la roca del área;
están intensamente plegadas. Incluso con este conocimiento previo, surgió una
dificultad mayor que la prevista cuando la roca se expuso para el estribo del banco
oeste, se encontró cuarcitas y lutita intercalada en cantidad no prevista; el diseño
de diente de sierra para la excavación de la roca tuvo que modificarse para tomar en
cuenta el echado y el rumbo reales de la roca. Es una vía de acceso cuya
importancia radica en unir dos partes importantes de ese país (Ghana).
Puente George Washintong. El puente se construyó entre los años 1927 y 1931
para atravesar el río Hudson y unir Nueva York con Nueva Jersey. Es un puente
colgante con dos torres y dos anclajes de cable: la luz central es de 3500 pies entre
las dos torres, con una altura de 248 pies (75.6 metros) por encima del pleamar la
sección geológica en el lugar de emplazamiento indica un desfiladero llenado con
fango y cantos rodados, quizás en una profundidad de 400 pies, que se extiende
por debajo del piso de roca antiguo. Mientras que todos los bordes al aire libre en el
litoral de Nueva York eran de esquistos de Manhattan, seguros y fuertes, se
descubrió una falla en la roca de aproximadamente, 200 pies, al oeste del lugar del
emplazamiento, sin embargo, no había indicación alguna de características de roca
desfavorables. En la excavación de la roca para la torre de Nueva York, descubrió
una sima llena de arcilla y esto obligó a perforar la roca hasta una profunidad más
grande que la proyectada. No era posible colocar al anclaje de Nueva York en la
roca, por lo cual se proyectó una masa de hormigón, aproximadamente de 200 a
300 pies, que alcanzara hasta los 18 pies por encima del nivel de la calle adyacente.
La torre de Nueva Jesey se cimentó finalmente en una arenisca firme en la
formación de Newark. Esta roca tiene una resistencia de 12000 a 15000 psi, esto
arroja un factor de seguridad de alrededor de 30.
Para el diseño de los pilares de un puente se necesitan conocer además de los datos
necesarios para el diseño de los estribos, los siguientes:
b. La superficie lateral del puente para poder determinar la fuerza del viento.
14. Riesgos mayores desde el punto de vista geológico que tiene un puente.
Fuerza erosiva. La socavación de las pilas de puente por la acción erosiva del agua
corriente es uno de los peligros serios contra el que hay que precaverse cuando se
plantea el proyecto de tales cimentaciones. Normalmente en el caso de puntes largos
que llevan solo una cuantas pilas intermedias, la superficie que se requiere para
sección de desagüe o es crítica al menos por lo que respecta a solo la corriente de
agua bajo el puente.
Garganta estrecha. Que contenga un curso de agua que a veces resulte un torrente
violento. En este caso puede que la mejor solución sea prescindir de pilas en lecho
de la corriente.
Determinación de tipo y separación de pilas. Esta determinación deben ser las más
adecuadas ya que es un asunto que ha de estudiarse cuidadosamente para cada
emplazamiento particular, donde la superficie de la sección de desagüe es
importante. Naturalmente, las pilas que están muy próximas tienden a facilitar que
se traben las maderas y residuos acarreados por las aguas durante las crecidas y tales
atoramientos pueden dar lugar a un efecto importante local de tobera que aumenta la
velocidad y la fuerza erosiva
Acción de las olas. La acción de las olas contra las grandes pilas de puentes, raras
veces es importante, aunque sus efectos sobre ataguías y cajones puede ser muy
molesto durante la construcción de dichas pilas. Los viaductos sobre palizadas de
pilotes y calzadas elevadas sobre pilotes que tengan tramos cortos y con
superestructuras junto al nivel del agua son más vulnerables al deterioro por la
acción de las olas durante las crecidas máximas, mareas altas y huracanes. Estas
estructuras son ligueras y las olas que las baten pueden chocar contra superficies
relativamente grandes de manera que las fuerzas resultantes pueden ser importantes.
Acción del hielo. En algunos sitios el hielo puede tener una verdadera influencia
sobre el planteamiento del proyecto de la cimentación de un puente. Puede tener
importancia la ubicación de las pilas, en la magnitud de su separación y en el
desarrollo de los detalles del proyecto para su estabilidad.
La presión lateral del hielo estático en una masa de agua o lago congelado
rara vez resulta peligrosa debido a que normalmente está equilibrada, si es que
ejerce alguna presión real oblicua, puesto que no se mueve horizontalmente. Los
hielos gruesos adheridos a los pilotes de un viaducto sobre palizadas o a los soportes
de una calzada elevada puede dar lugar a una fuerza que tiene a elevar a la
estructura cuando el agua sube o, más particularmente, a una carga adicional
dirigida hacia abajo cuando el nivel de agua desciende. Sin embargo, generalmente
se partirá aun cuando quede adherido a los pilotes, debido a que resulta débil para
resistir la flexión que se origina al combarse hacia arriba y deformarse cuando se
hunde, por lo cuan sus efectos peligrosos resultan pequeños.
A.- La erosión lateral se puede controlar mediante obras de defensa como aletas de
encauzamiento.
B.- La erosión del fondo se puede controlar mediante el vaciado de una loza en
toda la luz del puente. Este efecto es muy notorio en el curso alto del río y algunas
veces en el curso medio.
C.- Mediante enrrocamiento, tanto aguas arriba y/o aguas abajo del puente.
D.- La sedimentación puede4 controlarse colocando en la cabecera del la cuenca
minipresas o diques en forma escalonada.
E.- Tener registro de sedimentos.
F.- Tener registro de las máximas avenidas por un periodo de 30 años (optimo) o 10
años (mínimo).
G.- Las formas de pilas debe ser adecuadas de acuerdo al curso del río.
H.- Evitando el socavamiento de las pilas, y la construcción de una garganta
estrecha
-Es necesario contar con datos hidrológicos para registrar las características de las crecidas.
-Determinar la velocidad del agua antes y después que se construya el puente.
-Ver alternativas de costos para lo cual se debe evaluar varias soluciones razonables para la
estructura.
-Si el material acumulado es arena fina, limo o arcilla, entonces es evidente que la corriente
del río en aquel lugar es demasiado pequeña, por lo que podemos suponer que no existe
erosión.-
-En el proyecto de diseño de la sedimentación de los puentes es necesario diseñar las
formas hidrodinámicas.