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Tradicionalmente, los motores diesel siempre se han visto como motores ruidosos,
olorosos, de poca potencia y de uso exclusivo para camiones, taxis y camionetas.
Los motores diesel y sus controles en el sistema de inyección se han vuelto más
refinados, y la década de los 80 ha visto este cambio de situación. En el Reino Unido
en 1985 había casi 65.000 autos diesel vendidos (alrededor de 3,5 % del número
total de autos vendidos), en comparación a los 5.380 en 1980.
La principal ventaja de los motores diesel sobre los motores a nafta (gasolina) es su
menor costo de funcionamiento. Esto es debido a la mayor eficiencia del alto índice
de compresión del motor diesel y por el menor precio del combustible diesel. A pesar
de que el precio es variable, la ventaja de tener un auto diesel se reducirá levemente
si vive en un lugar donde el precio del diesel es alto. Los intervalos de mantenimiento
son a menudo más largos también, pero muchos modelos diesel requieren cambios
de aceite más frecuentes que los de gasolina.
Impulso de la potencia
Una forma de evitar el problema es aumentando el tamaño del motor, aunque esto
implica un incremento significativo del peso.
Admisión
A medida que el pistón comienza a moverse hacia abajo del orificio, la válvula de
entrada se abre y el aire es aspirado.
Compresión
La válvula de entrada se cierra en la parte inferior del golpe. El pistón se eleva para
comprimir el aire.
Encendido
Escape
En el desplazamiento hacia arriba del pistón, la válvula de escape se abre y el gas
quemado se expulsa.
Un motor diesel funciona de forma diferente a uno de gasolina, a pesar de compartir
componentes principales y ambos funcionar con un ciclo de cuatro tiempos. Las
principales diferencias son el encendido del combustible y la regulación de la
potencia de salida.
A medida que el pistón mueve el cilindro hacia arriba en el ciclo de escape, la válvula
de escape se abre y permite que los gases quemados y expandidos salgan por el
caño de escape. Al final del ciclo de escape el cilindro está pronto para una carga
fresca de aire.
Los pistones, bielas, cigüeñales y tapas de rulemanes tienen que ser fabricados con
mayor resistencia que sus contrapartes para el motor a nafta. El diseño de la culata
tiene que ser muy diferente debido a los inyectores de combustible, la forma de su
combustión y las cámaras de turbulencia.
Inyección directa
Inyección directa
significa que el
combustible se rocía
directamente en la
cámara de
combustión en la parte
superior de la corona
del pistón. La forma de
la cámara es mejor,
aunque le es más
difícil hacer
adecuadamente la
mezcla de
combustible con aire y
quemarla sin producir
el crudo, característico
"golpe" del diesel.
Inyección indirecta
Inyección indirecta significa que el combustible se rocía en una pequeña cámara de
precombustión. Esto conduce a la cámara principal de combustión. Con este diseño,
la forma ideal de la cámara de combustión se ve comprometida.
Un motor de
inyección directa
no tiene una
cámara de
turbulencia en
donde poder
inyectar el
combustible.
Éste pasa
directamente a la
cámara de
combustión. Los
ingenieros tienen
que prestar
mucha atención
en el diseño de la
cámara de
combustión, en
la corona del pistón, para asegurar la creación de suficiente turbulencia.
Control de velocidad
Bujías incandescentes
Para precalentar la culata y el bloque del
motor antes de arranques en frío, el diesel
utiliza bujías incandescentes. Parecen
bujías anchas y cortas, y se encuentran
conectadas al sistema eléctrico del auto. Los
elementos internos se calientan
rápidamente una vez que se aplica energía.
Las bujías incandescentes se activan ya sea
por una posición auxiliar en el interruptor de
la columna de dirección o por un interruptor
independiente. En los últimos diseños éstas
se apagan automáticamente una vez que el
motor se ha encendido y es acelerado por
encima del ralentí.
Arranque de un diesel
Al igual que los motores a nafta, los motores diesel arrancan por medio de un motor
eléctrico, que comienza el ciclo de encendido por compresión. Cuando el clima es
frío, sin embargo, es difícil arrancar un motor diesel porque la compresión del aire
no conduce a una temperatura suficientemente alta como para encender el
combustible.
Combustible diesel
Estas presiones se consiguen mediante una turbina accionada por los gases de
escape, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión
atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para
introducirlo en los
cilindros a mayor
presión. Los gases de
escape inciden
radialmente en la
turbina, saliendo
axialmente después de
ceder gran parte de su
energía interna
(mecánica + térmica) a
la misma. El aumento
de temperatura
producido por la compresión del aire, la vamos a contrarrestar mediante el uso de
un intercambiador de calor o intercooler, el cual nos va a reducir la temperatura
antes de volver a entrar en el cilindro. La energía utilizada para comprimir el aire de
admisión proviene de los gases de escape, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor está trabajando, ni provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, si lo comparamos con otros sistemas, como los sistemas con compresor
mecánico (sistemas en los que el mismo compresor está accionado por una polea
conectada al cigüeñal).
Como todo en la vida, hay diferentes tamaños de turbocompresor, donde los más
pequeños y de presión de soplado más baja nos darán una presión máxima de 0,25
bar, mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar. En motores de competición
se llega a presiones de 3 y 8 bar dependiendo de si el motor es gasolina o diesel
Esas serían las siguientes preguntas que nos deberíamos que hacer para terminar
de comprender, qué es esto del turbo:
Holgura en el eje
Cuando el eje se desequilibra a causa de los desgastes por rozamiento, puede
quebrar los extremos de las palas de la turbina, haciendo que los fragmentos que
genera lleguen a los cilindros, produciendo mayores averías. Este síntoma lo
podemos detectar si escuchamos ruidos anormales.
Fugas de presión
Cuando los manguitos y abrazaderas del turbo se aflojan o agrietan por el constante
cambio de presión y contacto con el lubricante, además del paso del tiempo, se
puede generar una pérdida de potencia, generándose silbidos con un tono más
grave de lo normal cuando aceleramos.