UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

AGUSTIN
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

SISTEMA DE TRANSPORTE MARITIMO

 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Capítulo 1
Puerto:
Localidad geográfica y
unidad económica de una
localidad donde se ubican
los terminales,
infraestructuras e
instalaciones, terrestres y
acuáticas, naturales o
artificiales, acondicionados
para el desarrollo de
actividades portuarias.

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 Según el glosario de la Ley 27943 “Ley del Sistema Portuario Nacional”

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA:
Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas, electrónicas,
fijas y flotantes, construidas en los puertos, para facilitar el
transporte e intercambio modal. Lo constituyen los Accesos
acuáticos, Zonas de transferencia de carga y tránsito de
pasajeros y Accesos terrestre que lo interconectan a la red vial
nacional.

grúa

Estación de
práctico

Canal de acceso muelle

Vías de acceso
Boya
Boya recalada
de mar 3
 LAS FUNCIONES GENERALES DEL PUERTO
Función principal:
Lugar donde se traslada la
mercadería de un medio de
transporte a otro.
Proporciona a los usuarios:
 Instalaciones portuarias:
Obras civiles, infraestructura,
superestructura,
edificaciones, dispositivos
eléctricos y electrónicos,
mecánicos o mixtos,
destinado al funcionamiento
específico de los puertos y
terminales y de las
actividades que en ellos se
desarrollan.
 Servicios portuarios:
Practicaje,
manipulación de
carga, transferencia ,
almacenaje, etc. 4
 CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS
PUERTOS
 Universalidad: Prácticamente no
existe más limitación en el uso del
puerto, que las derivadas de sus
condiciones físicas.
 Competencia:
 Brinda servicios adecuados, tanto
en precio, seguridad, rapidez, etc.
 Evolución técnica: La evolución
del transporte marítimo suele ser
más rápida que el de las
instalaciones portuarias.
 Incertidumbre: Ligado a la libertad
del transporte marítimo de
escoger que puertos usará.
 Servicio Público: El puerto es un
instrumento al servicio del bien
común y no una simple empresa
con fines de lucro.
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 OBJETIVOS DE LOS SERVICIOS Y DE LA
OPERACIÓN PORTUARIA
• La rapidez: Reducir las
estadías en los puertos, que va a la
mano con la capacidad de las
instalaciones y equipos.

• La eficacia y la
calidad del servicio:
Mediante óptimas condiciones de las
instalaciones y apropiada para el tipo de
tráfico de buques y las carga.

• La economía: Lograr la
optimización de la economía.

“ Una operación más rápida puede ser

costosa, pero al disminuir estadías,
etc, el conjunto de la operación será
más económica”.
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 ADAPTACIÓN DE LOS PUERTOS A LA
EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
En el desarrollo de la industria
marítima, los puertos han
desempeñado el factor de
adaptación en mayor medida que
el motor que da impulso al
desarrollo mismo.
Lo que implica en definitiva:
• La necesidad de tomar decisiones
rápidas por la evolución del
transporte marítimo.
• La ventaja de aprovechar espacios
sin utilizar cuando se planifican
nuevas inversiones.

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 ADAPTACIÓN DE LOS PUERTOS A LA
EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
 El reto del transporte
marítimo a la respuesta de los
puertos proviene de:
 El incremento en el volumen
del tráfico marítimo.
 El empleo de buques cada vez
de mayor porte.
 Las nuevas tecnologías en la
manipulación de la carga.
 La unitarización y ventajas.
 El desarrollo de nuevos
sistemas de transporte.
 El desarrollo de nuevos
tráficos especiales.
 Las necesidades cambiantes
en cuanto a productividad del
transporte marítimo.
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VOLUMEN DEL TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL

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Fuente: El foro sobre las infraestructuras portuarias de la provincia de Málaga del 23/01/2008.
 AUMENTO EN EL TAMAÑO DE LOS BUQUES

Principales factores a
tener en cuenta:
Aumento de la eslora, manga y
calado del buque, así como el
aumento de carga media por
buque.Esto exige:
“EMMA MAERSK”
 Aumento de la longitud de los
puestos de atraque.
 Aumentar la capacidad de los
sectores de almacenamiento de
mercancías y contenedores.
 Aumentar el calado de los canales
de acceso y muelles (dragando).
 Aumentar la capacidad de las
grúas y otros equipos de
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manipulación de carga.
 AUMENTO EN EL TAMAÑO DE LOS BUQUES
RETO:
 Aumento en la demanda de
carga a manipular.
 Aumento en el tamaño de
buques.
 Aumento en la carga promedio
por buque.
RESPUESTA:
 Cuantitativa:
 Construcción de diques
 Construcción de muelles
 Construcción de terminales
 Nuevas facilidades adicionales
 Cualitativa:
 Aumento de la productividad
 Ampliación de canales de acceso
 Ampliación de los muelles
 Mejoramiento de la calidad de
equipamiento. 11
 LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN LA
MANIPULACIÓN DE LA CARGA
La forma tradicional
de manipulación de
carga y estiba a mano,
de bultos de carga
individuales, presenta
tres desventajas
importantes:
 Demasiado tiempo en
el puerto.
 Mayores costos en la
operación.
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 LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN LA
MANIPULACIÓN DE LA CARGA

Los bultos inducen a daños y mermas.

El proceso normal es: De la fabrica al
medio de transporte terrestre.
Del medio de transporte terrestre al
almacén de tránsito.
Del almacén de tránsito al equipo de
transferencia del puerto.
Del equipo de transferencia a la carga y
estiba final en el buque.
 LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS EN LA
MANIPULACIÓN DE LA CARGA
Se idearon nuevos métodos que
permitan mayor velocidad y
mecanización en la transferencia de
las carga entre los medios de
transporte terrestre y marítimos.
Los primeros en favorecerse, son los
graneles de líquidos y secos por la
homogeneidad y fluidez que poseen.
 LA UNITARIZACIÓN Y SUS VENTAJAS
La unitarización
consiste en asignar a
los diversos bultos la
homogeneidad
necesaria para operar
en unidades cuyos
envases sean idénticos.
A finales de la década
de los ’60 se introdujo
en el transporte
marítimo internacional
la unitarización y
especialmente la 15

contenedorización.
 LA UNITARIZACIÓN Y SUS
VENTAJAS
Principales métodos y formas de unitarizar
las cargas:
 Contenedorización.
 Carga unitarizada: paletización de
carga, cargas preslingadas y carga
deslizada (cajas sobre ruedas o patines).
 Sistemas de buques portagabarras
(portabarcazas).
 Ro/Ro (transbordo de rodadura).
 VENTAJAS DE LA UNITARIZACIÓN

 Para la economía
nacional: La producción
nacional puede ser
transportada de manera
económica y eficiente,
aumentando su
capacidad para competir.
 Para los puertos y
terminales Multimodales:
Aumento de la
productividad de los
equipos, a través de la
rapidez.
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 VENTAJAS DE LA UNITARIZACIÓN

Para las empresas

navieras y transporte
en general: mayores
fletes y reducen sus
costos.
Para el embarcador o
consignatario: La
contenedorización
reduce riesgos y
disminuyen los costos.
 COMENTARIO SOBRE LA
CONTENEDORIZACIÓN Y LAS
OPERACIONES PORTUARIAS
Los cambios tecnológicos
en el transporte marítimo
tienen que ser seguidos
de decisiones de
inversión por parte de los
países en vías de
desarrollo.
Desarrollo del comercio,
las reducciones en el
costo de transporte son
un aspecto positivo para
el desarrollo comercial.
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20
 ELECCIÓN DEL TIPO DE INSTALACIÓN

Si la decisión es dotar al puerto

de instalaciones para tráfico de
contenedores, deben realizarse
estudios que determinen que
existe la demanda de carga,
otras consulta entre fletadores,
las compañías navieras y los
administradores portuarios.
Servicio Directo por buques
portacontenedores: El principal
requisito es que el puerto sea
capaz de generar el volumen
suficiente de carga para hacer
económicamente rentable la
escala. 21
 ELECCIÓN DEL TIPO DE
INSTALACIÓN
Servicio de buques
portacontenedores de
enlace (Feeder vessels):
Concentrar el tráfico en un
pequeño número de
puertos céntricos o de
transbordo es
especialmente acentuada
en las rutas oceánicas de
contenedores.
 EVOLUCIÓN RECIENTE EN LA ESFERA DE
LOS PUERTOS Y SU ENTORNO
PRIMERA SEGUNDA TERCERA
GENERACIÓN GENERACIÓN GENERACIÓN

Período Antes de los ‘60 Después de los ‘60 Después de los ‘80

Carga principal General General y graneles Graneles, unitizada

y contenedores

Actitud y Conservadora Expansionista. Comercial

estrategia Conexión modos Centro de transporte Centro de transporte
integrado y
plataforma logística
Ámbito de Carga y descarga, Lo anterior + Lo anterior +
actividades almacenaje, muelle. Transformación, Distribución de la
servicios industriales carga e información.
y comerciales, Actividades
ampliación de la logísticas.
zona. Zonas terrestre.

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 Cont. EVOLUCIÓN RECIENTE EN LA ESFERA
DE LOS PUERTOS Y SU ENTORNO
PRIMERA SEGUNDA TERCERA
GENERACIÓN GENERACIÓN GENERACIÓN

Características Actividades Relaciones más Comunidad portuaria

organizativas independientes. estrecha con clientes. estructurada.
Relación no Poco estructurada Integración del puerto
estructurada entre las actividades. en las redes
No estructurada con (infoestructura).
el Municipio. Relación ciudad -
puerto.
Organización
portuaria ampliada.
Características de Corriente de carga. Corrientes de carga. Corrientes de carga e
producción Servicios Transformación. información.
elementales. Servicios Distribución de carga
Bajo valor agregado. combinados. e información.
Aumento del valor Servicios múltiples.
agregado.
Factores decisivos Trabajo / capital Capital Tecnología / 24
conocimientos.
 Requerimientos de un Puerto de última
generación
1. Infraestructura = Calado y Muelles
2. Equipamientos = Grúas de gran capacidad,
Remolcadores, etc.
3. Conexiones Terrestres : Ferrocarril y
Autopistas
4. Red Logística : Puertos Secos para
concentrar cargas
5. Puerto ecológico : Protección del medio
ambiente y desarrollo sostenible.

Para atender las nuevas

generaciones de buques:
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26
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PUERTO
MARITIMO

SISTEMA DE TRANSPORTE
MARITIMO
 DEFINICION

Es el lugar natural o construido en la

costa o en las orillas de un río,
defendido de los vientos y dispuesto
para detenerse las embarcaciones y
para realizar las operaciones de
carga y descarga de mercancías,
embarque y desembarco de
pasajeros, etc.”.
 DEFINICION

la Unión Europea define un puerto

como “una zona de tierra y agua
dotada de unas obras y equipo que
permitan principalmente la recepción
de buques, su carga y descarga, y el
almacenamiento, recepción y
entrega de mercancías, así como el
embarco y desembarco de pasajeros”.
 DEFINICION
Esta zona de tierra y agua incluye la
infraestructura necesaria (obras de
abrigo, muelles,…) así como la
superestructura (construcciones fijas
ubicadas sobre la infraestructura tales
como almacenes, silos, tinglados,…) y
el equipamiento fijo y móvil necesario
para la operativa (tuberías de
transporte, grúas, tolvas…).
 DEFINICION
Para acceder al puerto es necesaria la
presencia de unas infraestructuras
marítimas de acceso (canales de
entrada, ayudas a la navegación) así
como unas infraestructuras terrestres
(carreteras, vías férreas,…).
Existen
entre
6.000 y
7.000
puertos,
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
La historia de los puertos está
íntimamente ligada a la historia de la
navegación y del comercio.
Los primeros grandes navegantes del
Mediterráneo fueron los cretenses,
pero poco ha quedado hoy en día de
sus infraestructuras portuarias.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Las primeras obras de este tipo de las

que ese tiene constancia, 2000 años
ante de Cristo, se deben a egipcios y
fenicios.
 puerto de la isla de Pharos, en
Egipto, famosa por la torre iluminada
que servía de guía a los barcos y que
ha dado nombre genérico a estas
construcciones.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En China, también hubo desarrollo de
la navegación, aunque no quedan
restos de su infraestructura portuaria.
 Hay restos de la red de canales que se
creo para facilitar el tráfico fluvial,
algunos de los cuales siguen en
funcionamiento en la actualidad.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS

Los vikingos, grandes navegantes de

la época, por las condiciones de
navegación de sus costas (bahías
abrigadas, ríos navegables, grandes
mareas,…) no precisan construir
importantes obras de resguardo.
Los musulmanes, por su parte, nunca
mostraron un gran interés por
desarrollar una flota de importancia
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
A partir de los siglos X y XI comienza
a producirse un resurgimiento del
comercio en el Mediterráneo
encabezado por las nacientes
repúblicas italianas (Pisa, Venecia,
Génova), los territorios marítimos del
sur de Francia y, especialmente, la
corona Catalán o aragonesa.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS

 siglo XIII aparecen una serie de

ordenanzas y reglamentos para regular
las actividades marítimas y comerciales
que culminan con la redacción del Llibre
del Consolat del Mar, que fue la base de
la jurisprudencia marítima europea y
cuya vigencia se mantuvo hasta 1829,
año de la promulgación del Código de
Comercio.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En 1492, con el descubrimiento del Nuevo
Mundo, el foco de la actividad marítima y
comercial que hasta ahora se centraba en el
Mediterráneo se gira hacia el Atlántico.
Desde finales del siglo XVII se fueron llevando
a cabo intentos de aplicar el vapor a la
navegación no es hasta 1807 que Fulton,
pone en servicio el primer barco de vapor
completo, el Clermont, que realizó el servicio
entre Nueva York y Albany sobre el río
Hudson.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
Al siguiente año el norteamericano
Stevens construyó un barco de vapor
que realizó la primera travesía
marítima mediante este sistema.
En 1835 se inventó la hélice que junto
al desarrollo de nuevas calderas de alta
presión y a la invención de la turbina
mejoró notablemente estos
rendimientos.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En 1880 aparece la primera Ley de
Puertos, en la que ya se hace una
distinción entre los puertos de
interés general (que se clasifican en
puertos de primer y segundo orden,
manteniendo el número de 13) y
puertos de interés local.
 ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En 1869 se inaugura el canal de Suez; en
1914 lo hace el canal de Panamá.
Se producen cambios en las principales
rutas de navegación, evitan rodear
África y América del Sur para alcanzar
Europa desde el Índico y el Pacífico
respectivamente.
 hasta mitad del siglo XIX la carga,
descarga estiba y desestiba se hacía
manualmente.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
En 1912 por primera vez se monta un
motor Diesel a un mercante, el danés
Selandia.
la Segunda Guerra Mundial influye
en dos aspectos que sustancialmente
han establecido la configuración
actual de los puertos.
 ANTECEDENTES HISTÓRICOS
la tendencia al gigantismo de los buques y
la concentración de operadores con el
objetivo de obtener economías de escala.
Requerimiento de adaptación de las
infraestructuras (mayores calados,
alineaciones más largas, etc.)
La modernización de equipos de carguío y
la configuración de las explanadas de
depósito, pero también ha influido en la
organización de la actividad portuaria.
 ANTECEDENTES HISTÓRICOS
La aparición del contenedor ha causado
una auténtica revolución en el diseño de
los puertos cambiando enormemente su
aspecto físico.
El empleo de contenedores, junto con el
uso de equipamiento especial para su
manipulación hace que los procesos de
carga y descarga de un buque sean
mucho más rápidos que en el caso de
cargas no contenerizadas
 CLASIFICACION DE PUERTOS
Clasificación física, en razón a su
situación o emplazamiento, a sus
condiciones naturales, por sus
condiciones físicas en cuanto a mareas,
corrientes, etc.
CLASIFICACION DE PUERTOS
Clasificación funcional o en base a sus
fines específicos.
Clasificación en razón a los servicios
prestados por el puerto
Clasificación en función de su
titularidad
Clasificación en función del nivel de
gestión que realiza la autoridad
portuaria
 CLASIFICACION FISICA
Tipo A – Puerto costero natural:
Tipo B – Puerto costero con rompeolas:
Tipo C – Puerto costero con esclusas:
Tipo D – Puerto fluvial natural:
Tipo E – Puerto fluvial con dársenas:
Tipo F - Puerto fluvial con esclusas:
Tipo G – Puerto en canal o lago:
Tipo H- Puerto en mar abierto o
cargaderos libres:
CLASIFICACION FUNCIONAL
Los puertos se clasifican en puertos
pesqueros, de refugio, industriales, de
pasajeros, comerciales, bases militares,
deportivos, etc.
En los puertos comerciales e
industriales podemos subclasificarlos en
función del tipo de mercancía que
manipulan: petrolíferos, de graneles,
cementeros,…
 CLASIFICACION EN FUNCIÓN A SU
TITULARIDAD Y GESTIÓN
Por su titularidad los puertos pueden ser
públicos o privados.
Por su gestión, puede llevarse a cabo
directamente por el propio ente titular del
puerto (el estado, el gobierno regional o
federal, el municipio) o, más
habitualmente, a través de un organismo,
público o privado, que administra, gestiona
y controla el espacio portuario que se
denomina Autoridad Portuaria o Port
Authority
 CLASIFICACIÓN EN FUNCIÓN DEL NIVEL DE
DESARROLLO DE LOS SERVICIOS PRESTADOS
Puertos de primera generación presentan un
menor desarrollo de sus servicios, básicamente
presentan la estructura habitual de puertos
antes de los años 60 y otros existentes en
países en vías de desarrollo.
Puertos de segunda generación, entre los años
60 y los 80, tienen una mayor integración de
sus actividades como las administraciones y el
entorno.
Aparece especialización por tráfico (en el caso
de graneles líquidos y sólidos).
 CLASIFICACIÓN EN FUNCIÓN DEL NIVEL DE
DESARROLLO DE LOS SERVICIOS PRESTADOS
Puertos de tercera generación, son los
puertos de los países desarrollados
después de los 80, presentan una alta
especialización con terminales dedicados a
los diferentes productos.
Predomina la unitización de cargas
(especialmente la contenerización).
Los puertos se convierten en plataformas
comerciales para el comercio exterior y en
centros de transporte intermodal.
ESTRUCTURA FISICA DE LOS PUERTOS

Obras exteriores o de abrigo,

Obras interiores de atraque,
Infraestructuras de acceso y
Construcciones o instalaciones
complementarias.
Obras exteriores o de abrigo
obras exteriores son
las necesarias para
proporcionar una
superficie abrigada
de aguas en las que
puedan permanecer
los buques.
Se presentan diques
de abrigo: los diques
de escollera y los
diques verticales.
 Obras exteriores o de abrigo

diques de escollera formados por grandes

piedras, naturales o artificiales,
dispuestas en talud alrededor de un
núcleo; funcionan por absorción, de tal
manera que las olas rompen contra la
escollera cuyas piedras y los intersticios
que quedan entre las mismas absorben la
energía liberada, razón por la cual estos
diques también reciben el nombre de
rompeolas.
 Obras exteriores o de abrigo

Los diques verticales funcionan por

reflexión, de tal manera que las olas no
llegan a romper contra el dique sino que
son reflejadas por el mismo; para ello es
necesario que el paramento vertical del
dique esté cimentado a suficiente
profundidad como para evitar que se
produzca la rotura de la ola.
Obras interiores o de atraque

Permiten la aproximación y amarre de los

buques de tal manera que puedan llevarse
a cabo las actividades de carga y descarga
de estos.
existen cuatro tipos diferentes de obras
de atraque: muelles, espigones,
pantalanes y duques de alba.
Obras interiores o de atraque

Los pantalanes son estructuras, en

general más ligeras que las anteriores,
que permiten el atraque de los buques
aunque sobre los mismos sólo hay
elementos para el transporte del producto
(tuberías para gráneles líquidos, cintas
transportadoras para gráneles sólidos,
pasarelas para el embarque y
desembarque del pasaje,…).
Obras interiores o de atraque

Los duques de alba son estructuras

aisladas de atraque unidas, a los sumo,
entre ellas y con la costa mediante
pasarelas.
 infraestructuras de acceso

Desde el frente marítimo, los canales de

navegación, debidamente dragados para
permitir el acceso de los buques y las
ayudas a la navegación (faros, balizas,
rácones,…).
Desde el frente terrestre, estas
infraestructuras las forman las carreteras
y vías férreas que permiten la conexión
del puerto con su área de influencia.
 Obras e instalaciones
complementaria
Los almacenes, silos, depósitos, tinglados,
edificios de servicios, las grúas y otros
equipos de carga y descarga, varaderos,
etc. Todos estos elementos forman lo que
genéricamente se denomina
superestructura del puerto.
 Zonas marítimas

El antepuerto, el canal o los canales de

entrada o salida y las dársenas.
El antepuerto parte del puerto más
próxima a las aguas libres. Su función es
proporcionar espacio para las maniobras
de los buques en espera de entrar en las
dársenas y para su fondeo.
 Zonas marítimas

El canal de navegación es la parte del

puerto por la que marchan los buques
hasta las dársenas y que debe estar
suficientemente dragado como permitir el
movimiento de las embarcaciones.
Las dársenas están formados por los
diferentes muelles y el espació de agua
que queda delimitado por los por mismos.