Eletrica O-500 RS e RSD PDF

Elétrica
O-500 RS
O500 RSD
O-500 RS e RSD
Contéudo
Instalação elétrica ................................................................................................................ 01

Arquitetura eletrônica O-500 RS/RSD ................................................................................. 04
Comunicação CAN (Controller Area Network) ...................................................................... 05
Baixa Velocidade - LS - CAN (Low speed CAN) ................................................................ 06
Esquema elétrico LS - CAN .............................................................................................. 07
Alta Velocidade - HS - CAN (high speed CAN) .................................................................. 09
Esquema elétrico HS - CAN .............................................................................................. 10
Ponto estrela .................................................................................................................... 12
Casamento de impedâncias ............................................................................................. 13
Medida da resistência do ponto estrela ........................................................................... 16
Módulo eletrônico FR - (Fahr (trajeto) Regler (regulador) ..................................................... 17
Interruptores conectados ao FR ....................................................................................... 18
Solicitação e Ativação do Freio Motor e Top-Brake .......................................................... 19
Verificação das válvulas do freio motor e top brake ......................................................... 21
Sensores conectados ao FR.............................................................................................. 22
Sensor de nível do líquido de arrefecimento .................................................................... 22
Sensor/interruptor de saturação do filtro de ar (interruptor) ........................................... 24
Sensor de saturação do filtro de ar (análogo) .................................................................. 25
Identificação do curso da embreagem ............................................................................ 26
Pedal do Acelerador ........................................................................................................ 30
Ativações do módulo FR ................................................................................................... 33
Luz de marcha-à-ré .......................................................................................................... 33
Luzes de freios ................................................................................................................. 34
Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A ............................................................................. 35
Esquema elétrico ......................................................................................................... 35
Regulador de Tensão ................................................................................................... 36
Esquema interno de funcionamento - Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A ........... 37
Piloto automático ........................................................................................................ 39
Regulador de velocidade máxima ................................................................................ 40
Esquema elétrico piloto automático ............................................................................ 41
Retardador ............................................................................................................................ 42
Operação ......................................................................................................................... 42
Interruptor na coluna de direção ...................................................................................... 42
Frenagem escalonada ...................................................................................................... 42
Velocidade constante ....................................................................................................... 42
Esquema elétrico de acionamento - Retardador , Freio motor e Top Brake ...................... 44
Retardador de freio .......................................................................................................... 45
Teste da válvula proporcional ........................................................................................... 47
Verificar a linha de pressão pv ......................................................................................... 47
Verificar a linha de suprimento py e a corrente elétrica da válvula proporcional ............. 47
Valores de comprovação do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento. .......... 48
Teste da pressão de óleo do sistema ............................................................................... 49
Tacógrafo ............................................................................................................................. 50
Indicação de uma mensagen no display ........................................................................... 50
Reconhecimento das mensagens ..................................................................................... 50
Mensagens de erros de operação .................................................................................... 51
Mensagens de erros de sistema ....................................................................................... 52
Indicação intermitente do relógio digital .......................................................................... 52
O-500 RS e RSD
Funções do Display .......................................................................................................... 53

Esquema elétrico tacógrafo ............................................................................................. 54
Sensor de velocidade do veículo ....................................................................................... 55
Painel de Instrumentos ......................................................................................................... 58
Indicadores ...................................................................................................................... 59
Luzes Piloto ...................................................................................................................... 59
Botões multifuncionais do sistema de informação ao motorista ..................................... 60
Navegação pelo painel ..................................................................................................... 61
Informações de controle ................................................................................................. 61
Informações de falhas ..................................................................................................... 63
Regulações ....................................................................................................................... 64
Informações de manutenção ............................................................................................ 65
Equipamento .................................................................................................................... 66
Idioma .............................................................................................................................. 66
Diagnóstico ..................................................................................................................... 67
Visualização de ocorrências ............................................................................................. 68
Indicações de advertência ................................................................................................ 69
Advertencia em caso de queda de pressão pneumática ................................................. 70
Advertencia em caso de nível baixo do líquido de arrefecimento ..................................... 70
Sensores e interruptores ligados ao a painel ................................................................... 71
Nível de combustível/ Interruptores de nível de óleo da direção e da embreagem .......... 71
Sensor indicador de quebra da correia ............................................................................ 72
Sensores de pressão circuitos 21 e 22 de freios ............................................................ 73
Interruptor do freio de estacionamento ........................................................................... 74
Circuito de partida do motor ................................................................................................. 75
O-500 RS e RSD
Instalação elétrica
Atenção!
Para maior segurança, quando for efetuar eventuais reparos na instalação elétrica, desligar a
chave geral das baterias. Se for necessário efetuar serviços de solda elétrica na estrutura do
veículo, desligar previamente os cabos das baterias e os conectores do painel de instrumentos,
do pedal do acelerador e de todos os módulos eletrônicos do veículo. Caso esta recomendação
não seja observada, os componentes eletrônicos do veículo poderão ser danificados.
Comprovar regularmente o funcionamento dos diversos acessórios elétricos, sistema de ilumi-
nação e instrumentos em geral. Para testar os circuitos elétricos, utilizar somente instrumentos
adequados, tais como voltímetro e amperímetro. Jamais provocar curto-circuitos para testar as
baterias, pois este procedimento pode causar danos irreparáveis aos componentes elétricos e
eletrônicos.
Não modificar a instalação elétrica original do veículo. Em caso de reparos não mudar a bitola
dos cabos elétricos e não fazer ligações diretas eliminando relés e outros componentes, pois
estes procedimentos colocam em risco toda a instalação elétrica. As fixações dos cabos e
componentes elétricos devem ser mantidas originais. Ao revisar a instalação elétrica, certificar-
se que os cabos elétricos não fiquem roçando em cantos vivos da estrutura metálica do veículo,
prevenindo eventuais curto-circuitos.
Todos os relés utilizados na instalação elétrica do veículo são dimensionados para atender às
cargas elétricas de seus equipamentos originais, portanto, equipamentos adicionais não devem
ser instalados aleatoriamente.
A tensão do sistema elétrico do veículo é de 24 volts, portanto, para instalar equipamentos de
12 volts é necessário utilizar um conversor de 24/12 volts. Não conectar equipamentos de 12
volts em uma só bateria, pois isto causa um desbalanceamento de carga.
Baterias
Cuidados com as baterias
Atenção!
A solução eletrolítica das baterias contém ácido,
constituindo-se em risco de acidentes com graves
lesões corporais ou danos materiais. Para minimi-
zar os riscos de acidentes durante a execução de
serviços de inspeção e manutenção das baterias
convém observar as seguintes medidas preventi-
vas.
Evitar que resíduos da bateria atinjam a pele, os ol-
hos, as roupas e a estrutura e componentes
do veículo.
Se os resíduos da bateria atingirem a pele, lavar im-
ediatamente a parte atingida com água abundante.
Persistindo eventuais irritações, procure auxílio
médico.
Se os resíduos da bateria atingir os olhos, lavá-los imediatamente com água abundante e
procurar socorro médico urgente.
O contato de resíduos da bateria com a estrutura e componentes do veículo podem causar
danos. Lavar imediatamente a área atingida com água abundante.
1
O-500 RS e RSD
Ao acionar a partida em tempo frio acionar o pedal da embreagem para eliminar a resistência
oferecida pela caixa de mudanças aliviando o motor de partida e a bateria.
Não acionar a partida por mais de 20 segundos ininterruptamente. Quando o motor não funcio-
nar aguardar, no mínimo, 15 segundos antes de acionar a partida novamente.
Se após algumas tentativas o motor não funcionar, detectar e eliminar eventuais falhas.
Em trânsito congestionado desligar, se possível, os acessórios que consomem muita carga da
bateria, por exemplo: iluminação interna.
Se o veículo for pemanecer inativo por 30 dias ou mais, desconectar a chave geral para evitar
a descarga das baterias.
Não permitir a ocorrência de faíscas elétricas ou chamas expostas próximo às baterias, pois
delas emanam gases altamente explosivos.
Se necessitar recarregar as baterias, manter o local bem ventilado para evitar a concentração
dos gases liberados durante o processo de carga.
Para remover as baterias do veículo, desligar primeiro o cabo negativo e ao instalá-las, ligar pri-
meiro o cabo positivo para prevenir eventuais curtos-circuitos. Durante a instalação das bate-
rias, cuidado para não inverter sua polaridade. O cabo negativo deve ser ligado ao ponto de
massa unificado localizado na longarina.
Não colocar ferramentas sobre as baterias, pois as mesmas podem causar curtos-circuitos.
Não funcionar o motor com os cabos das baterias ou a chave geral desligados, nem desligar os
cabos ou a chave geral com o motor funcionando.
Limpeza
Manter as baterias sempre limpas externamente e o respiro desobstruido. Evitar o contato das
baterias com produtos derivados de petróleo.
Carga
Evitar que as baterias permaneçam com carga inferior a 75% da carga total. Não submeter as
baterias à sobrecargas ou descargas excessivas.
Utilização de baterias auxiliares para partida
Atenção!
Proteja sempre os olhos e não apoie-se sobre as baterias. Não utilize anéis, relógios, pulseiras,
etc. Eventuais erros na operação poderiam resultar em explosão das baterias ocasionando
lesões corporais.
Mantenha chamas expostas e cigarros acesos longe das baterias e evite provocar faíscas elétri-
cas.
Não utilize baterias auxiliares de capacidade inferior às baterias do veículo.
Desligar os componentes elétricos que não necessitem permanecer ligados.
Nunca utilizar equipamentos de carga rápida para auxiliar a partida. O alternador, bem como os
equipamentos eletrônicos do veículo poderiam ser danificados.
Em emergências, se a carga das baterias do veículo for insuficiente para acionar a partida, pod-
erão ser utilizadas baterias auxiliares ligadas em paralelo (positivo com positivo, negativo com
negativo), distante pelo menos 30 cm de peças movéis e/ou aquecidas e firmemente conecta-
das.
Se for utilizar baterias de outro veículo, desconectá-las previamente do circuito elétrico do out-
ro veículo e cuidar que os veículos não encostem um no outro.
2
O-500 RS e RSD
Cuidados com o alternador

Nunca desligar os cabos das baterias e as
conexões do alternador com o motor funcio-
nando.
Não inverter os cabos do alternador. Os dio-
dos queimam-se instantaneamente.
Para recarregar as baterias, desligá-las previ-
amente do sistema elétrico do veículo.
Se necessitar de baterias auxiliares para
acionar a partida, estas deverão ser ligadas
em paralelo (positivo com positivo e negativo
com negativo) e, conectadas firmemente.
Não colocar os terminais do alternador em
curto à massa.
Se for utilizar solda elétrica na estrutura do
veículo, desligar os cabos elétricos do alter-
nador.
Quando for instalar as baterias no veículo, cuidado para não inverter a polaridade
das mesmas. O polo negativo deve ser ligado ao ponto unificado de massa na longarina do
quadro do chassi e o polo positivo deve ser ligado ao ponto unificado próximo ao compartimen-
to do motor.
Cuidados com o motor de partida

Não acionar a partida por mais de 20 segun-
dos ininterruptamente. Quando o motor não
funcionar aguardar, no mínimo, 15 segundos
antes de acionar a partida novamente.
Se após algumas tentativas o motor não fun-
cionar, detectar e eliminar eventuais falhas.
Não utilizar o motor de partida para efetuar a
sangria do sistema de combustível do motor.
Ao acionar a partida, soltar a chave de contato
assim que o motor começar a funcionar.
Limpador de pára-brisa
Comprovar regularmente o funcionamento do limpador de pára-brisa. Se as lâminas do limpa-
dor estiverem gastas, deformadas ou danificadas, substituí-las.
Manter o reservatório de água do lavador de pára-brisa sempre abastecido. Para maior eficiên-
cia na limpeza do pára-brisa, adicionar um pouco de detergente doméstico à água do res-
ervatório.
Alinhamento dos faróis

Por questão de segurança no trânsito, manter os faróis sempre corretamente regulados.
O alinhamento dos faróis deve ser comprovado com aparelhos ópticos adequados e, se
necessário, corrigido pelo menos a cada 6 meses. Os faróis devem ser regulados também após
executar eventuais reparos na suspensão do veículo ou serviços de funilaria.
3
O-500 RS e RSD
Arquitetura eletrônica O-500 RS/RSD
Arquitetura eletronica O500 RS/RSD.tif
4
O-500 RS e RSD
Comunicação CAN (Controller Area Network)

No sistema de gerenciamento eletrônico dos veiculos, existem informações que são utilizadas,
de forma comum, a todos os módulos que compõem a rede eletrônica. Essas informações são
necessárias para um correto funcionamento do sistema e possível diagnóstico de falhas.
Os módulos eletrônicos se comunicam através de uma rede denominada CAN na qual transitam
informações em fomato binário onde cada conjunto de bits, valendo 1 e 0, representa uma in-
formação.
O tempo de ciclo, em outras palavras o tempo entre as mensagens individuais, depende da pri-
oridade e da frequência de mudanças do contexto.
Mensagens são transmitidas ciclicamente, em intervalo de tempos regulares. Isso assegura
que o status de atualização de dados seja sempre avaliada.
Codificação das mensagem
A (Arbitragem) - Identificador (endereço da mensagem)

C (Campo de controle) - Numero de bytes de dados (máximo por mensagem 130 bits).
D (Campo de dados) - 0 - 8 bytes de dados
CRC (Código de redundância) - 15 bits para reconhecimento de erros
ACK (reconhecimento) - Comfirmação do recebimento de outros usuários
E (Fim da estrutura) - Fim da mensagem
5
O-500 RS e RSD
Baixa Velocidade - LS - CAN (Low speed CAN)

A rede de comuinicação LS - CAN trabalha com um velocidade de transmissão de 125 Kbits/
segundo a uma frequência de 62.5 KHz e a distância máxima dos cabos de comunicação
(“chicote”), entre os módulos eletrônicos pode alcançar até 15 metros.
O LS - CAN opera com uma tensão que varia de 1/3 a 2/3 da tensão da fonte.
Existem duas linhas de transmissão de dados, a linha L (low) e a linha H (High). Essas trabalham
com sinais espelhados para garantir a transmissão de dados mesmo com uma linha rompida
ou curto-circuitada.
CAN H
CAN L
Dados:
U fonte = 24 V
U high = aprox. 2/3 Ubat
U low = aprox. 1/3 Ubat
f = frequência de transmissão 62.5 kHz
Sinais elétricos
CAN LOW CAN HIGH
6
O-500 RS e RSD
Esquema elétrico LS - CAN
LS CAN
B54.00-0075-09.tif
10A01 Módulo de comando PLD
10A02 Módulo de comando FR
13A01 Módulo de comando da transmissão automática ZF
14A01 Módulo de comando do retardador Voith
20A01 Módulo de comando do sistema de freios (BS)
60P02 Tacógrafo
61A03 Painel de instrumentos
W0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferior
X0209 CAN - ponto estrela IES
No sistema de gerenciamento eletrônico dos veículos, somente a comunicação entre módulo

do motor PLD (MR) e módulo de gerenciamento da cabine (FR, ADM, UCV) é feita através do LS
CAN. As demais interligações, por exemplo painel de instrumentos com tacógrafo, são feitas
através do HS-CAN (Alta velocidade.)
7
O-500 RS e RSD
Verificação do sistema
Tensão de trabalho da linha L e da linha H
Teste CAN 01.tif
A tensão medida tanto na linha L (Low) como na linha H (high) deve estar entre 8 e 16 Volts.
Se os valores medidos não corresponderem com os prescritos, verificar conectores, chicote

elétrico e alimentação dos módulos eletrônicos pertencentes a rede.
Em caso de curto-circuito ao positivo de uma das linhas, L ou H, o valor medido será o mesmo
da fonte de alimentação. Já em caso de curto-circuito ao massa, o valor medido será O Volts.
Se acontecer das linhas L e H entrarem em curto-circuito, uma com a outra, os valores de ten-
são de ambas serão idênticos.
8
O-500 RS e RSD
Alta Velocidade - HS - CAN (high speed CAN)

A rede de comuinicação HS - CAN trabalha com um velocidade de transmissão de 125 Kbits/
s até 1 Mbits/s a uma frequência de 62.5 KHz e a distância máxima dos cabos de comunicação
(“chicote”), entre os módulos eletrônicos pode alcançar até 2 metros.
O HS - CAN opera com uma tensão que varia de 1,5 a 3,5 Volts.
Se comparado com o LS-CAN, o HS-CAN trabalha com uma velocidade de transmissão de da-
dos maior, uma faixa de tansão menor e também com um comprimento de cabos pequeno o
que permite que o sistema fique imuni a interferências.
Existem duas linhas de transmissão de dados, a linha L (low) e a linha H (High). Essas trabalham
com sinais espelhados para garantir a transmissão de dados mesmo com uma linha rompida
ou curto-circuitada.
Toda rede CAN do veículo com excessão da comunicação entre módulo do motor (PLD) e módu-
lo da cabine (FR, UCV, ADM) trabalha com o HS-CAN.
CAN H
CAN L
Dados:
U fonte = 24 V
U high = aprox. 3,5 V
U low = aprox. 1,5 V
f = frequência de transmissão 62.5 kHz
Sinais elétricos
CAN LOW CAN HIGH
9
O-500 RS e RSD
Esquema elétrico HS - CAN
Ponto estrela
HS CAN
B54.00-0075-09.tif
13A01 Módulo de comando da transmissão automática ZF
20A01 Módulo de comando do sistema de freios (BS)
60P02 Tacógrafo
X0209 CAN - ponto estrela IES
10
O-500 RS e RSD
Verificação do sistema
Tensão de trabalho da linha L e da linha H
Teste CAN 02.tif
A tensão medida tanto na linha L (Low) como na linha H (high) de qualquer módulo eletrônico
deve estar entre 1,5 e 3,5 Volts.
Se os valores medidos não corresponderem com os prescritos, verificar conectores, chicote

elétrico e alimentação dos módulos eletrônicos pertencentes a rede.
Em caso de curto-circuito ao positivo de uma das linhas, L ou H, o valor medido será o mesmo
da fonte de alimentação. Já em caso de curto-circuito ao massa, o valor medido será O Volts.
Se acontecer das linhas L e H entrarem em curto-circuito, uma com a outra, os valores de ten-
são de ambas serão idênticos.
11
O-500 RS e RSD
Ponto estrela
Existem basicamente 3 versões de ponto estrela, a versão é dependente do número de módu-
los eletrônicos pertencentes a rede de comunicação HS-CAN.
Este componente atua como um ponto de união do HS-CAN entre os módulos eletrônicos, e
também como casador de impedância na rede, evitando assim, a reflexão dos sinais transmiti-
dos.
A ferrita elimina qualquer pico de tensão que ocorra na transmissão de dados.
Versões do componente
N54.15-2050-04
18 módulos 12 módulos 6 módulos
Vista interna do componente
N54.00-2113-05-S_W.tif
12
O-500 RS e RSD
Casamento de impedâncias
Conceito sobre linhas de transmissão e casamento de impedância.
Vamos estudar as linhas de transmissões ideais, para que se entenda corretamente seu fun-
cionamento sem as complicações adicionais criadas pelas perdas.
Uma linha de transmissão é um par de condutores a que se liga um gerador de certa freqüência
num extremo, doravante chamado de extremo inferior e uma carga (pode ser uma antena ou
não) no outro, doravante chamado de extremo superior.
A linha apresenta uma velocidade de propagação dos sinais (menor que a velocidade da luz no
vácuo que é de c = 300.000 Km/s). Assim, quando um sinal entra no cabo no extremo inferior,
somente algum tempo t depois o sinal estará no extremo superior (t = L/v, onde L é o compri-
mento do cabo e v a velocidade de propagação do mesmo, ou velocidade de fase). A relação
entre v e c é o chamado fator de velocidade m do cabo: m = v/c. O comprimento elétrico do
cabo é o seu comprimento medido em 'comprimentos de onda'. Dois cabos podem ter compri-
mento físico diferente e o mesmo comprimento elétrico (ou vice-versa), bastando possuir dif-
erentes fatores de velocidade.
Se um cabo ideal está ligado a um gerador, tanto a corrente como a tensão no cabo se propag-
am, ambas com a mesma velocidade de fase v. Suponhamos o cabo ideal e em regime senoidal,
os valores máximos (de pico) da tensão Vo e da corrente Io são constantes ao longo do cabo e
sua razão, Vo/Io = Zo se chama de impedância característica do cabo (e é também a relação
entre os valores máximos dos campos elétrico e magnético que se propagam no cabo).
Vo × Io = Po = potência se propagando ao longo do cabo, se a tensão e corrente estão em fase,
ou seja, é uma potência real.
Vamos supor este cabo conectado no seu extremo superior a uma carga pura resistiva de valor
Zo, isto é, a um resistor ideal de valor igual à impedância característica do cabo. Como, sobre
um resistor puro, a tensão está em fase com a corrente (num resistor a potência é real, isto é,
dissipa-se nele) e, no cabo, as velocidades de propagação da corrente e da tensão são as mes-
mas, a tensão e a corrente terão de estar em fase ao longo de todo o cabo e seus valores Vo e
Io são os mesmos que sobre o resistor, ou seja, a potência entregue ao cabo pelo gerador se
propaga na direção do resistor e se dissipa integralmente nele (a potência é real ao longo de
todo o cabo).
No caso do valor do resistor ser diferente, sobre ele o valor de pico da tensão é V (diferente de
Vo) e da corrente é I (diferente de Io), tal que V/I = R. Mas no extremo superior do cabo eles
seriam ainda Vo e Io ( tensão e corrente ainda em fase) devido à onda que lá chega.
Aparece a questão: se o extremo do cabo está conectado ao resistor, afinal, os valores da ten-
são e corrente são, nesse extremo, V e I ou Vo e Io? A única solução possível para a situação é
ser criada uma reflexão no extremo superior isto é, uma onda de direção inversa (da carga para
o gerador) com tensão e corrente tais que somadas/subtraídas de Vo e Io dão exatamente V e
I. Formam-se as chamadas ondas estacionárias que são a composição das ondas direta e re-
fletida. Os valores de pico da tensão e da corrente não são mais constantes ao longo do cabo,
apresentando pontos onde eles são máximos (ventres) e pontos onde eles são mínimos (no-
dos).
Suponhamos que R > Zo (o que resulta em V > Vo e I < Io); então a tensão tem de crescer e a
corrente diminuir no cabo com a reflexão; assim, a onda de tensão não inverte a polaridade
(para poder se somar e crescer) e a onda de corrente inverte a polaridade (para poder subtrair
e decrescer). O inverso ocorre se R < Zo e nada ocorre (não há reflexão alguma) se R = Zo.
Resumindo: no caso de carga resistiva qualquer, existem ondas de tensão e corrente em fase
que vão do gerador à carga (doravante chamadas de ondas diretas) e ondas semelhantes que
13
O-500 RS e RSD
vão em sentido contrário (doravante chamadas de ondas refletidas). Ambas propagam com ve-
locidade v e têm a razão entre os valores de pico da tensão e corrente igual a Zo, isto é, ambas
propagam independentemente sob impedância Zo (agora temos dois valores para os valores de
pico das tensões e dois para os valores de pico das correntes: Vod, Vor, Iod e Ior, onde d e r
significam direta e refletida e ainda Vod/Iod = Vor/Ior = Zo).
No caso de carga não puramente resistiva coisa semelhante ocorre, apenas com a tensão e a
corrente fora de fase. Assim, a componente em fase corresponde à propagação de uma potên-
cia real e aquela em quadratura a uma potência aparente ou reativa.
Aqui cabe uma análise mais detalhada sobre a potência. Se foi suposto que o cabo é ideal e foi
entregue a ele uma potência Pg = Vo x Io, essa potência, por conservação de energia, independ-
entemente da reflexão, tem de ser totalmente entregue à componente resistiva da carga. As-
sim, a potência entregue pelo gerador é Pg, a potência direta é Pd, a potência refletida é Pr e a
potência irradiada é Pi. Como, no caso geral, o gerador entrega ao cabo Pg mas recebe de volta
Pr, a potência direta é maior que a gerada para que Pd = Pg - Pr, já que potência nenhuma fica
no cabo porque esse é, por hipótese, ideal. Mas na carga chega Pd e volta Pr, portanto sobra
para a carga exatamente Pi = Pd - Pr que é igual a Pg.
Isso é importante: num cabo ideal, a potência gerada (entregue ao cabo) é toda dissipada na
carga.
Isso mostra que o raciocínio (no caso das antenas) de que as perdas no cabo são devidas dire-
tamente à reflexão está errado, isto é, se ocorre uma reflexão de 20% não significa que vão ser
irradiados menos 20% da potência do transmissor (gerador). Isto é porque a potência refletida
é, na verdade, subtraída da potência direta (que chega à antena) e não da potência gerada que
está disponível no outro extremo (o inferior) do cabo. Isto equivale a dizer que 20% de potência
refletida não corresponde necessariamente a 20% de perda de potência transmitida.
O fato de que a potência direta (no caso de reflexão) é maior que a gerada não deve causar
problemas. Isto só significaria um ganho real de potência se fosse possível se usar totalmente
a potência direta. A potência direta não está toda disponível para o consumo pois, para absor-
vê-la totalmente, é necessário casar o extremo superior do cabo para se ter o máximo de trans-
ferência de energia e, nesse caso, a potência direta é igual à gerada e não maior que esta. O
descasamento no extremo superior faz com que nem toda a potência direta seja transferida à
antena.
A relação entre a tensão (ou corrente) Vor (ou Ior) (tensão ou corrente de pico da onda refletida)
para Vod (ou Iod) (tensão ou corrente de pico da onda direta) se chama coeficiente de reflexão
(caracterizado aqui pela letra r) que é um número de módulo igual ou menor que 1. A relação
R/Zo, se R>Zo ou Zo/R se Zo>R, é chamada de ROE (Relação de Ondas Estacionárias) que é
um número igual ou maior que 1 (um). A ROE é dada por:
ROE = ( 1 + |r| )/( 1 - |r| ) [I]
Quando o coeficiente de reflexão r é nulo, ou seja, não há reflexão alguma (carga casada ao
cabo) , a ROE = 1:1, ou ROE = 1 (pois R = Zo).
Uma ROE diferente de 1:1, isto é, maior que 1 (um), corresponde a uma reflexão, mas, nos ca-
bos ideais, levam a perdas nulas, como no caso de ROE = 1. Por exemplo, a potência gerada é
de 120 W e a refletida é de 25%. A potência direta será dada por:
Pd - 25% Pd =120 W, ou seja, ¾ Pd = 120 W ou Pd = 160 W
Estes 160 W chegam à antena, refletem 25%, ou seja, 40 W, e irradiam 160 - 40 = 120 W, que
é a mesma potência gerada.
14
O-500 RS e RSD
Na ilustração abaixo, temos um gerador (transmissor) com cabos conectados (representando

uma impedância Zo) a uma carga de impedância Z.
N82.85-2122-05-S_W.tif
Se ocorre o chamado casamento de impedâncias entre gerador, cabo e carga o sinal e trans-
mitido livre de interferencias.
Se as impedâncias não se casam, como já foi visto anteriormente, ocorre um reflexão do sinal
gerado (2). Em adição a transmissão surge uma onda de retorno.
15
O-500 RS e RSD
Medida da resistência do ponto estrela
Teste pto estrela.tif
A resistência deve ser medida entre os dois extremos do ponto estrela, como ilustrado acima.
O valor deve ser de aproximadamente 60 Ohms.
16
O-500 RS e RSD
Módulo eletrônico FR - (Fahr (trajeto) Regler (regulador)

Este é o modulo responsável por gerenciar todas as funções da cabine.
1 Presilhas
2 Carcaça
3 Plaqueta de identificação
4 Conectores
17
O-500 RS e RSD
Interruptores conectados ao FR
O módulo FR verifica a ativação de interruptores de acionamento através de sinais digitais for-
necidos por 4 saídas denominadas GSV1, GSV2, GSV3 e GSV4.
Toda vez que um sinal digital, proviniente de uma destas quatro saídas, for identificado em um
entrada do FR, o mesmo interpreta que determinada função foi solicitada, como por exemplo
ativação do freio motor e top-brake.
Sinal digital
digital GSV.tif
Em ambas as saídas podemos verificar uma sinal de onda quadrada que tem uma tensão de
pico de 24 V, porém, os valores de tensão média e frequência deste sinal variam de acordo com
a versão do módulo eletrônico.
Este sinal digital de onda quadrada, torna fácil a diagnóse do sistema quanto a curto-circuito
ao positivo (o sinal assume o valor de 24 V continuo) ou ao negativo (o sinal assume o valor de
0 V).
curto gsv01.tif curto gsv02.tif
18
O-500 RS e RSD
Solicitação e Ativação do Freio Motor e Top-Brake
10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)

11S02 Interruptor de pé do freio contínuo (freio motor)
14K01 Relé de desacoplamento do freio contínuo (freio motor)
14S03 Interruptor de desacoplamento do freio contínuo (freio motor)
30S13 Interruptor da luz de freio
W0101 Massa lado do motorista
X0103 Distribuidor terminal Kl. 58
X0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
B54.00-0094-03.tif
No caso dos veículos O-500 RS/RS, temos 2 opções para acionamento do Freio Motor e Top-
Brake. Uma opção de forma direta através do interruptor no piso (11S02), e outra opção de for-
ma conjugada com freio de serviço, através do interruptor no painel (14S03) e do interruptor
do freio de serviço (30S13).
Para que o módulo FR ative as válvulas do Top-Brake e Freio motor, alguns parâmetros são
necessários:
- Rotação do motor acima de 900 rpm;
- Solicitação de freio motor contínuo ou conjugado pelo operador através dos interruptores;
- Pedal do acelerador em repouso;
- Pedal da embreagem em repouso.
19
O-500 RS e RSD
Freio motor contínuo
Quando acionado o interruptor do piso (11S02), o sinal digital de onda quadrada proviniente da
saída GSV4 (II 18/10) chega na entrada MBE1 (II 18/14). Quando isto ocorre, o módulo FR ver-
ifica se todos os parâmetros de acionamento, e se tudo estiver dentro das especificações, ele
libera um sinal, de 24 V contínuo, para acionamento das válvulas do Freio Motor e Top Brake.

11Y01 Válvula eletromagnética do freio motor 1
11Y02 Válvula eletromagnética do freio motor 2 (Top Brake)
B54.00-0093-03.tif
Freio motor conjugado
Ao acionar o freio de serviço, o interruptor (30S13) se fecha e alimenta a bobina do rele

(14K01). Este energizado, permite que o sinal de onda quadrada proviniente da saída GSV1 (I
18/13) passe pelo interruptor do painel 14S03, que neste caso está acionado, e chegue a en-
trada MBE01 ( II 18/11) .
Verificado os parâmetros para acionamento, o FR envia um sinal de 24 V continuo para as vál-
vulas do freio motor e do top brake.
20
O-500 RS e RSD
Verificação das válvulas do freio motor e top brake
O módulo FR monitora a existência das válvu-

las do freio motor e top brake.
Para esse monitoramento, o módulo envia pe-
riodicamente um sinal de 24 V com duaração
de aproximadamente 1milisegundo e verifica a
corrente elétrica do circuito.
Caso a corrente seja nula, o módulo interpreta
como válvula inexistente e gera um código de
falha.
sinal verificação TO e FM.tif
Resistência das válvulas do freio motor e top brake
Deconectar o chicote elétrico das válvulas

e medir a resistência das válvulas.
Válvula Freio motor: 60 Ohms

Válvula Top Brake: 40 Ohms
resistencia FM e TB.tif
21
O-500 RS e RSD
Sensores conectados ao FR
Sensor de nível do líquido de arrefecimento

10B02 Sensor de controle do filtro de ar
10B08 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimen-
to
10R01 Resistência do sensor do filtro de ar
15B01 Sensor de nível do reservatório de reabasteci-
mento do líquido de arrefecimento
B54.00-0278-12.tif
Funcionamento
O módulo de comando FR alimenta o sensor de nível do líquido de arrefecimento com 5V.

Este sensor é um componente resistivo com duas resistências ligadas em paralelo a dois micro-
interruptores.
A medida que nível do líquido baixa, esses interruptores de forma individual ou em conjunto,
são fechados por ação de uma bóia magnética, o que ocasiona uma variação na resistência do
sensor.
As variações de resistência são interpretadas pelo módulo de comando como sendo o nível do
líquido de arrefecimento.
Esta informação de nível é diponibilizada no ambiente CAN.
Valores de comprovação - Nível x Resistência
Situação Valores Alertas

Nível normal 150 Ohms Lâmpada e alarme sonoro desativados
Nível baixo 0 Ohms Lâmpada e alarme ativados
22
O-500 RS e RSD
Sensor de temperatura externa

10B04 Sensor de temperatura externa
B54.00-0087-03.tif
Funcionamento
O módulo de comando FR alimenta o sensor de temperatura externa com 5V.

Este sensor é um componente resistivo que tem sua resistência variável em função da temper-
atura ambiente.
Esta informação de nível é diponibilizada no ambiente CAN e indicada no painel de instrumen-
tos.
Curva caracteristica do sensor
23
O-500 RS e RSD
Sensor/interruptor de saturação do filtro de ar (interruptor)

10A02 Módulo de comando eletrônico do
motor (FR)
10B02 Sensor de controle do filtro de ar
10B08 Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento
10R01 Resistência do sensor do filtro de ar
15B01 Sensor de nível do reservatório de rea-
bastecimento do líquido de arrefecimento
B54.00-0278-12.tif
O sensor de saturação do filtro de ar é um componente composto por um resistência de 1,6

KOhms em paralelo com um interruptor.
Se os contatos do interruptor se fecharem por um tempo maior que 1 s, o módulo FR interpreta
a informação como filtro obstruído.
O FR disponibiliza esta informação no ambiente CAN. Neste caso a lâmpada de advertência no
painel de instrumentos é ascesa.
24
O-500 RS e RSD
Sensor de saturação do filtro de ar (análogo)
A3 - Módulo de comando FR
P2 - Painel de instrumentos
B7 - Sensor de saturação
Z1 - Ponto estrela
Dados técnicos do sensor
Tensão de alimentação 5V +/- 0,25 V

Tensão de reposta 0,5 a 4,5 V
Range de medida -80 a 0 mbar
Descrição de funcionamento
O módulo FR alimenta o sensor de saturação com 5 V e, dependo da pressão, o sensor envia

um sinal que varia de 0,5 a 4,5 V ao módulo.
Tensão no sensor Reação do FR

V sensor < 0,36 V Erro = não avaliável (falha na alimentação)
V sensor = 0,36.......0,5 V Pressão de referência = -80 mbar
V sensor = 0,5..........4,5 V Pressão de referência = -80 a 0 mbar
V sensor = 4,5...........4,85V Pressão de referência = 0 mbar
V sensor > 4,85 V Erro = não avaliável (falha na alimentação)
25
O-500 RS e RSD
Identificação do curso da embreagem
O reconhecimento da posição da embreagem pode ser feito de 3 maneiras:

- Por interruptores;
- Por um sensor analógico;
- Informação de neutro em caixas automáticas.
Identificação do estado da embreagem por interruptores
Quando existem interruptores no pedal da embreagem, o estado da embreagem é definido

como segue:
- Somente um interruptor: O reconhecimento do estado da embreagem deve ser feito so-

mente pela embreagem atuada. A opção com um interruptor não pode ser usada para caixa de
mudanças com grupo de velocidade (GV).
- Dois interruptores: O estado da embreagem é definido de acordo com a tabela abaixo:
Interruptores
Estado da embreagem
1 2
0 0 Embreagem em curso
0 1 Embreagem aberta
1 0 Embreagem fechada
1 1 Falha (erro no interruptor)
26
O-500 RS e RSD
Identificação do estado da embreagem por sensor analágico
Quando a embreagem é fechada, o valor de curso é armazenado na EEPROM (após KL 15) e é

usado como valor inicial para condição de embreagem fechada (CCPOS). Para identificação do
estado da embreagem, o módulo de comando mede o curso considerando o valor inicial de cur-
so para condição de embreagem fechada (CCPOS), e o compara com o valor da embreagem
aberta (COPOS) calculado automaticamente e armazenado na EEPROM.
A relação (CRPOS) entre o valor de aberto e fechado, deve ser armazenado na EEPROM através
do processo de reconhecimento.
Se o valor de curso ultrapassou o CCPOS armazenado, o novo valor deve ser armazenado na
EEPROM depois da chave de contato ligada (KL 15). O novo valor armazenado deve ser com-
parado com o limite de espessura (CTHK). A lógica de trabalho do sistema está descrita a seg-
uir:
Curso da embreagem [%] Estado da embreagem

0.......CTHK Indicação de desgaste da embreagem
CTHK........CCPOS + CCTOL Embreagem fechada
(CCPOS + CCTOL).....COPOS Embreagem em curso
> COPOS Embreagem aberta
Parâmetros da EEPROM
Posição de embreagem fechada (CCPOS)
Tolerância de embreagem fechada (CCTOL) em porcentagem
Valor de desgaste da embreagem (CTHK)
Relação entre CCPOS e COPOS (CRPOS)
Posição de embreagem aberta (COPOS)
Reconhecimento do sensor da embreagem (CLS)
Gráfico do estado da embreagem
embreagem status.tif
27
O-500 RS e RSD
Funcionamento elétrico do sensor
1 Conexão com a embreagem

2 Haste
3 Êmbolo
4 Flange
5 Conexão da tubulação do cilindro mestre
6 Sensor
7 Haste do sensor
8 Embreagem gasta
9 Embreagem fechada
10 Embreagem aberta
N25.20-2027-05-S_W.tif
Resistência do sensor aproxim. 70 Ohms
De acordo com a posição da embreagem o sensor varia sua indutância.
Gráfico sensor embreagem.tif
28
O-500 RS e RSD
Esquema elétrico

12B02 Interruptor de desgaste da embreagem
B54.00-0088-03.tif
Alimentação do sensor
29
O-500 RS e RSD
Pedal do Acelerador

10B03 Sensor do acelerador
GAS1 (I 18/3) - PWM 1

FG1+ (I 18/8) - 24 V
FG1 - (I 18/5) - 0V
GAS2 (I 18/6) - PWM 2
FG2+ (I 18/7) - 24 V
FG2 - (I 18/4) - 0V
B54.00-0085-03.tif
O pedal do acelerador está equipado com um sensor que indica a posição instantânea do pedal
solicitada pelo operador. O módulo FR transmite esta informação ao PLD e este controla o
torque do motor, priorizando segurança e o controle de emissões de poluentes.
diag_adm002.jpg
30
O-500 RS e RSD
O pedal do acelerador possui um circuito interno que transforma sua posição física, definida
pelo operador , em sinal elétrico. Este sinal é um conjunto de pulsos de amplitude e frequência
fixas e de largura variada, que tem o nome de PWM (Pulse Width Modulation).
O módulo FR, de acordo com a largura deste pulso e um conjunto de parâmetros internos de-
termina o torque solicitado pelo operador do veículo.
14,5%
200Hz
diag_adm003.jpg
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de marcha lenta
53,8%
200 Hz
diag_adm004.jpg
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga
Podemos observar nas ilustrações acima que quanto maior o torque solicitado pelo operador
do veículo, maior é a largura do pulso elétrico.
Os valores dos limites da variação do sinal PWM variam de um pedal para outro, por isso é pre-
ciso fazer com que o FR identifique esses limites sempre que um pedal é posto a funcionar
pela primeira vez. O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos,
não exige que se reconheça novamente.
O FR não aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que haja problemas para recon-
hecer um pedal avariado. Durante a reprogramação, o FR admite como faixa de marcha lenta
uma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.
31
O-500 RS e RSD
Verificação dos valores de tensão no pedal
Teste pedal.tif
O módulo FR fornece uma tensão de alimentação de 24 volts para os dois circuitos eletrônicos
do pedal. Para verificação deste valor, medir com um voltímetro a tensão nos seguintes pontos:
Circuito 01 - FG1+ (I 18/8) e FG1- (I 18/5)
Circuito 02 - FG2+ (I18/7) e FG2- (I 18/4)
Teste pedal 02.tif
O pedal do acelerador fornece dois sinais do tipo PWM ao módulo eletrônico FR. Estes dois si-
nais trabalham de forma inversa, enquanto um sinal aumenta seus valores de tensão o outro
sinal diminui seus valores.
Para verificação destes valores, medir com um voltímetro as tensões nos seguintes pontos:
Circuito 01 - GAS1 (I 18/3) e FG1- (I 18/5)
Marcha lenta Aprox. 7 V
Plena carga Aprox. 14 V
Circuito 02 - GAS2 (I18/6) e FG2- (I 18/4)

Marcha lenta Aprox. 18 V
Plena carga Aprox. 9 V
Esses valores podem variar de um sistema para outro.
32
O-500 RS e RSD
Ativações do módulo FR
Luz de marcha-à-ré

12S02 Interruptor de reconhecimento marcha-à-ré
30E09 Lanterna da luz de ré esquerda
30E10 Lanterna da luz de ré direita
30K02 Relé de luz de marcha-à-ré
X02 Conexão painel principal compartimento elétrico
X2811 Conector de espera do encarroçador na central elétrica
B54.00-0107-03.tif
Quando engatada a marcha-à-ré, o interruptor (12S02) é acionado e permite que o sinal de

onda quadrada proviniente da saída GSV3 (IV 18/12) chegue na entrada R (IV 18/13).
Identificado o acionamento, o FR libera 24 V para acionamento do rele (30K02), que por fim
ativa as lâmpadas de marcha-à-ré.
33
O-500 RS e RSD
Luzes de freios

14K01 Relé de desacoplamento do freio contínuo (freio motor)
30H01 Luz de freio esquerda
30H02 Luz de freio direita
30H10 Luz de freio superior esquerda
30H11 Luz de freio superior direita
30K03 Relé da luz de freio
30S13 Interruptor da luz de freio
B54.00-0108-12.tif
Quando acionado o interruptor (30S13) é interrompida a comunicação entre a saída GSV1 (I

18/13) e a entrada BRE (I 18/11).
Interrompida a comunicação, o módulo FR ativa o rele (30K03) com 24 V através da saída BRLI
(II 18/8) que aciona as lâmpadas de freio.
As luzes de freio também são acionadas quando o veículo sofre uma desaceleração de 0,5 a 1
m/s2.
34
O-500 RS e RSD
Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A

Esquema elétrico
B54.00-0074-09.tif
Alternador principal:
- Excitado pelo KL-15
Alternador 3 (AC):
- Não possui lâmpada D+;
- Excitação via lâmpada no painel;
- Em caso de falhas, o operador é alertado
através do display de diagnóstico.
através da lâmpada da bateria 3.
Alternador 2:
- Excitação via lâmpada no painel;
através da lâmpada da bateria 2.
01G01 Alternador 1
01G02 Alternador 2
01G03 Alternador 3
01H01 Controle de carga alternador 2
01H02 Controle de carga alternador 3
01K05 Interruptor da bateria
01V01 Diodo de desacoplamento do terminal D+
W0501 Massa compartimento do motor
X0501 Kl. 30 compartimento do motor
35
O-500 RS e RSD
Regulador de Tensão
Abaixo segue a identificação dos bornes e suas respectivas funções:
Borne W: Conta giros (tacômetro)

- Gera um sinal digital de onda quadrada de amplitude fixa e frequência variável.
- Relação de impulsos 1:10, frequência 460 Hz a 4600 rpm.
Borne L: Lâmpada piloto

- Dois estágios de sinal:A lâmpada de sinalização apagada o alternador funciona
sem falhas.
O alternador funcionando com o sistema em ordem, a
tensão gerada neste borne é de -0,5 V (abaixo da tensão
gerada) utilizando para possível conexão de elementos
de indicação externa.
Borne 15: Ignição

- A pré excitação é pulsada e se inicia através do borne 15.
- Estando o borne 15 sem conexão a massa , o alternador se excita por auto in-
dução com o mesmo em alta rotação.
Borne BS: Sensor da bateria

- Referência de tensão para o regulador.
- Conectado direto a bateria compensa a queda de tensão no Borne B+. Até 1,5
V entre B+ e a bateria, o alternador compensa aumentando a tensão de saída.
. - Estando a queda de tensão acima da tensão nominal 2,5 V, pode sinalizar sobre
tensão (lâmpada ascesa) devido a elevação de tensão no borne B+ do alterna-
dor.
Borne DFM: Monitoramento (sinal) de tensão

- Monitor de campo conectado a unidade de comando de controle do motor.
- Quando inserida uma resistência de 300 Ohms neste borne, com um osciloscó-
pio ligado entre a resistência e a massa, obtem-se a medida de um sinal PWM
que indica o estado de carga do alternador.
36
O-500 RS e RSD
Esquema interno de funcionamento - Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A
alternador retificação.tif
37
O-500 RS e RSD
Valores de comprovação do alternador
Testes:
Alternador:
Rotação Tensão
1800 rpm 40 A
6000 rpm 60A
Regulador:
Tensão de regulagem 27,5 a 28,5 V
Sinal W do alternador:
Tensão forncecida no B+ / 2 (Sinal de onda quadrada de frequência variável)
Valores de resistência:
Rotor 8 ohms +/- 10%

Estator 0,158 Ohms +/- 10%
Alternador foto.jpg
38
O-500 RS e RSD
Piloto automático
Os veículos O-500 RS/RSD estão equipados com piloto automático que permite a fixação da
velocidade de cruzeiro, assim como a limitação da velocidade máxima, tornando ainda mais
agradável e segura a tarefa de conduzir o veículo.
No piloto automático podemos memorizar (fixar) qualquer velocidade do veículo à partir de 15

km/h. O veículo será mantido, desde que as condições de topografia, na velocidade memori-
zada.
Utilize o piloto automático somente quando a situação de trânsito permitir a condução do veíc-
ulo em velocidade constante. Quando o piloto estiver conectado podemos retira o pé do acel-
erador.
Acionamento do Piloto Automático
Acelerar o veiculo pelo pedal do acelerador acel-

erando até a velocidade desejada, segurar a alavan-
ca na posição 1, em seguida soltar a alavanca; a
velocidade momentânea é memorizada.
Para aumentarmos a velocidade basta pulsar a ala-

vanca para a posição 1, a velocidade será aumenta-
da em escalões de 0,5 km/h.
Não exceder a velocidade máxima para cada

piloto01.tif marcha, observar a rotação do motor em função da
velocidade.
A velocidade memorizada poderá ser reduzida, pul-

sando a alavanca para a posição 2. A velocidade
será reduzida com escalões de 0,5 km/h. Ao soltar
a alavanca o veículo passa a operar na velocidade
memorizada.
piloto02.tif
O piloto automático será desconectado, pulsando a
alavanca para a posição 3, a velocidade memorizada
será apagada.
O piloto automático desconecta-se automatica-

mente nas seguintes condições:
Quando o freio-motor contínuo for acionado, a ve-

locidade memorizada é apagada,
piloto03.tif Quando a velocidade do veículo for inferior a 10

km/h
39
O-500 RS e RSD
Quando o pedal da embreagem for acionado, para efetuar uma troca de marcha, por exemplo,
a velocidade memorizada é mantida e o piloto automático torna-se efetivo após o pedal da em-
breagem retornar a sua posição original.
Se o acelerador for acionado com o piloto automático conectado, o veículo torna a operar na
velocidade memorizada assim que soltar o pedal do acelerador.
Se o pedal da embreagem for mantido por mais de 5 segundos, a velocidade memorizada apa-
ga-se automaticamente.
Nos veículos sem ABS (ou no caso de falhas no ABS), o piloto automático só pode memorizar
velocidades superiores a 50 km/h e se desconecta automaticamente quando a velocidade for
inferior a 45 km/h.
Regulador de velocidade máxima
Com o regulador de velocidade máxima é possível limitar

a velocidade de condução a partir de 15 km/h.
Para ativar a limitação de velocidade, acelerar o veículo

até alcançar a velocidade desejada, a seguir pulsar o
botão 4.
Para desativar a limitação de velocidade, basta acionar a

alavanca para a posição 3, a velocidade memorizada
piloto05.tif
será apagada.
A velocidade máxima regulada apaga-se automaticamente se a chave de contato for desligada

ou, se o regulador for desconectado (alavanca acionada na posição 1 ou 2).
Se for necessário aumentar a velocidade acima do valor regulado, por exemplo em uma ultra-
passagem, acionar o acelerador brevemente até o batente, além da posição de débito máximo.
Após cessar a necessidade de desenvolver uma velocidade mais elevada, soltar o pedal do acel-
erador e acelerar novamente. A limitação de velocidade regulada torna-se ativa novamente.
Se desejar aumentar a velocidade máxima regulada, pressionar o botão 4, mante-lo pressiona-

do e acelerar o veículo. Assim que alcançar a velocidade desejada, soltar o botão de aciona-
mento do regulador de velocidade máxima.
Se desejar reduzir a velocidade máxima regulada, soltar o pedal do acelerador e se necessário,

desacelerar o veículo com auxílio do freio. Quando alcançar a velocidade desejada, pressionar
o botão de acionamento do regulador de velocidade máxima.
40
O-500 RS e RSD
Esquema elétrico piloto automático
B15 Sensor de rotação do motor

P1 Tacógrafo eletrônico
S2 Interruptor de colunas ( Piloto automático)
B71 Pedal do acelerador
A6 Módulo de controle do motor ( MR )
A3 Módulo de controle do veículo ( FR )
S2 A: Memoriza a velocidade instantânea do veículo.
S2 B: Dimiminui a velocidade com o veículo em movimento e a rotação com
o veículo parado.
S2 C: Aumenta a velocidade com o veículo em movimento e a rotação com
o veículo parado.
S2 D: Elimina os ajustes feitos com as funções anteriores.
I 18/9 (TSV) 24 V, alimentação da tecla.

I 18/16 (S+B) 24 V, quando acionada a alavanca para aumentar a velocidade 0 V.
I 18/12 (S-B) 24 V, quando acionada a alavanca para diminuir a velocidade 0V.
I 18/17 (QUIT) 0 V, quando acionada a alavanca para resetar, aumentar ou diminuir a ve-
locidade 24 V.
I 18/14 (AUS) 24 V, quando acionada a alavanca para resetar 0 V.
I 18/15 (TSET) 24 V quando acionado a alavanca para memorização da velocidade.
41
O-500 RS e RSD
Retardador
Operação
Quando utilizar o retardador, principalmente em longos declives, controlar a rotação do motor

observando sistematicamente o tacômetro. Se a rotação do motor tender a ultrapassar o limite
máximo admissível, utilizar o freio de serviço para controlar a velocidade do veículo e, se a ro-
tação cair abaixo de 1500/min, selecionar uma marcha mais alta da caixa de mudanças.
Em pistas escorregadias ou em condições de chuvas fortes, acionar o retardador somente de
forma escalonada, com muito cuidado para evitar o bloqueio das rodas e possíveis derrapagens
com perigo de acidentes. Em condições extremas, não acionar o retardador de freio.
O retardador de freio não produz momento de frenagem quando o veículo está parado, portan-
to, não deve ser utilizado como freio de estacionamento.
A utilização correta e sistemática do retardador, além de proporcionar maior eficiência de fre-
nagem ao veículo, poupa o freio das rodas diminuindo consideravelmente o desgaste das
guarnições das sapatas de freio.
Interruptor na coluna de direção
0 - Desligado
1 - Freio motor, top brake+ Aproximadamente 25% do retardador
2 - Freio motor, top brake e 25% do retardador de freio
Frenagem escalonada
Acionar a alavanca de comando escalonadamente

até a posição de potência de frenagem desejada.
Para reduzir a potência de frenagem ou destativar
o retardador de freio, a alavanca de comando pode
ser acionada de uma só vez, sem escalonamentos,
para a posição desejada.
piloto06.tif
Após efetuar uma frenagem com o retardador de
freio, retornar a alavanca de comando completa-
mente para a posição desligada.
Velocidade constante
Em longos declives pode-se acionar a função de velocidade constante do retardador de freio

para manter a velocidade do veículo uniforme.
Com a alavanca de comando em qualquer posição de frenagem do retardador, ao atingir a ve-
locidade desejada, acionar a alavanca para cima (em direção ao volante) para memorizar a ve-
locidade do momento. O retardador de freio começa a operar na função de velocidade
constante, atuando automaticamente nas diferentes potências de frenagem para manter a ve-
locidade memorizada.
Se a potência de frenagem do retardador for insuficiente para manter a velocidade memoriza-
da, o módulo de controle do retardador emite um sinal para conectar também o freio-motor.
Quando a velocidade do veículo atingir a velocidade memorizada, o sistema desliga o freio-mo-
tor novamente. O freio-motor é conectado pelo sistema quando a velocidade do veículo ultra-
42
O-500 RS e RSD
passa a velocidade memorizada em cerca de 4 km/h e desligado, quando a velocidade do

veículo estiver cerca de 2 km/h abaixo da velocidade memorizada.
Indicação
Se o pedal de freio ou o acelerador for acionado, ou se a alavanca de comando for acionada

para outra posição de frenagem ou desligada, a velocidade memorizada será apagada.
43
O-500 RS e RSD
Esquema elétrico de acionamento - Retardador , Freio motor e Top Brake
Alavanca de acionamento

14S01 Interruptor da alavanca do retardador
63S01 Interruptor tempomatic / Retardador
B54.00-0096-12.tif
II 18/13 (MBE0) Confirmação de acionamento do freio motor e top brake/retardador

(0V quando acionada alavanca )
II 18/14 (MBE1) Entrada digital de solicitação do freio motor + top brake
II 18/15 (MBE2) Entrada digital de solicitação do freio motor + top brake + 25 % do re-
tardador
II 18/9 (MBE3) Entrada digital de solicitação do freio motor + top brake + 50 % do re-
tardador
II 18/11 (SSL) Entrada digital de solicitação do freio motor + top brake + 75 % do re-
tardador
II 18/12 (SSH) Entrada digital de solicitação do freio motor + top brake + 100 % do re-
tardado
II 18/10 (GSV4) Saída digital de alimentação da alavanca
44
O-500 RS e RSD
Retardador de freio

14B01 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do retardador
14B02 Sensor de temperatura de óleo do retardador
14B03 Sensor de pressão do retardador
14Y05 Válvula proporcional do retardador
HT132 Equalizador de pressão (tubulação 1m)
45
O-500 RS e RSD
A válvula moduladora (Y1405) é quem controla a

potência de frenagem do retardador, modulando
mais ou menos pressão no sistema.
Entre os terminais (X2 9/2 e X2 9/3) do módulo
do retardador, encontramos um sinal de tensão
pulsada reponsável por modular a posição da vál-
vula.
Valprop01.tif
Afim de controlar a temperatura do óleo, existe

um sensor instalado no retardador, conforme
figura ao lado.
Para controle da pressão pneumática do sistema

o módulo de controle do retardador utiliza a infor-
mação proviniente do sensor de pressão como
referência.
sensores retarder.jpg
2
1 Sensor de pressão
2 Sensor de temperatura do óleo
Para controle da temperatura do líquido de arre-
fecimento, utilizado para refrigerar o retardador,
existe um sensor instalado na saída do trocador
de calor.
Caso a temperatura ultrapasse 96°C com o retar-
dador em operação, o sistema diminui gradativa-
mente a potencia de frenagem do mesmo.
sensor temp ret.jpg
46
O-500 RS e RSD
Teste da válvula proporcional

Esquema pneumático
circuito valv prop.jpg
11 Conexão válvula proporcional

21 Válvula prporcional
25 Linha constante de pressão py
26 Linha de suprimento de pressão pv
32 Linha de pressão
36 Linha de ventilação
71 Reservatório de ar
Verificar a linha de pressão pv

1. Concetar um manômetro para testar a linha de pressão (32).
Pressão mínima: 6 bar
Pressão máxima: 11 bar
Nota: Se a pressão não está dentro do range especificaddo, verificar outros componentes que
compõem o sistema.
Verificar a linha de suprimento py e a corrente elétrica da válvula proporcional
1. Retirar o conector (seta) da válvula propor-

cional (21). Concectar um multímetro como indi-
cado na imagem.
amp valv prop.jpg
47
O-500 RS e RSD
2. Soltar o bujão (2909) com o anel de vedação

(2910), dependendo do acesso.
3. Conectar o manômetro (99/1) na tampa (2904).
4. A medida da corrente elétrica e da pressão de ar

devem ser alcançadas de acordo com os valores da
tabela:
Estágio do Corrente de Pressão PY [bar]

retardador controle [mA]
5 322 - 338 2,65-3,05
5. Desconectar o manômetro.
6. Parafusar o bujão (2909) com um novo anel de

vedação (2910). Apertar com 150 Nm.
teste prop02.jpg
Valores de comprovação do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
Temperatura do líquido Valor de resistência do sensor

20°C 500.....700 Ohms
60°C 134 +/- 13 Ohms
90°C 52+/- 4 Ohms
100°C 38,5 +/- 3,5 Ohms
Valores práticos de comprovação do acionamento da válvula proporcional
Medição sobre a válvula moduladora do retarder pinos II-9/3 e II-9/2 do modulo do re-
tardador
1° estágio alavanca = 7,0 volts X 1,9KHz -RET e TOP BRAKE

2° estágio alavanca = 9,0 volts X 1,9KHz -RET - FM e TOP BRAKE
48
O-500 RS e RSD
Teste da pressão de óleo do sistema
1. Remover o parafuso (112) com o anel de

vedação (111).
2. Concectar um manômetro (99/1) na carcaça

do retardador.
3. Colocar a alavanca para posição de último es-

tágio de potência do retardador com o veículo
parado e verifique a pressão no manômetro.
4. Compare a leitura da pressão com o valor de

set point da pressão estática da bomba (olhe a
teste pressao ret2.jpg
tebela a seguir):
teste pressao ret.jpg
Estágio da alavanca Pressão estática *1) da Pressão dinâmica da bomba 1)

bomba (set point) [bar] Vps = 1000 rpm
(valor mínimo) [bar]
5 2,65 - 3,05 19
1) Estágio do retardador no último estágio de frenagem

* A pressão deve se manter estável por 30 segundos.
Cuidado:
Se a medição da pressão estática da bomba cair abaixo do st point o retardador está com va-
zamentos ou o sistema de controle está com defeitos.
5. Opere o veículo com uma rotação de 1000 rpm. (vps = 1000 rpm).
6. Coloque a alavanca do retardador na posição 5 enquanto vps = 1000 rpm e verifique a

pressão no manômetro.
7. Compara o valor do manômetro com o valor da pressão dinâmica da bomba (tabela acima).
49
O-500 RS e RSD
Tacógrafo
tacografo01.jpg
O projeto do MTCO é baseado na legislação brasileira vigente, em formato de rádio e represen-

ta uma inovação em termos de componente do sistema.
Além da data, hora e distância percorrida também são indicados no display o símbolo do dia-
grama e quaisquer falhas no instrumento indicador ou no sistema serão imediatamente sinali-
zadas.
Como nos demais modelos, a velocidade do veículo e a distância percorrida, bem como as para-
das, são todos registrados no disco diagrama.
O MTCO 1390 está preparado para receber pulsos do sensor de velocidade na forma de onda
senoidal ou onda quadrada em tempo real de acôrdo com o modêlo aplicado, e os dados serão
registrados em forma de distância percorrida e velocidade do veículo.
Indicação de uma mensagen no display:
O tacógrafo MTCO 1390 monitora algumas de suas funções, tais como presença do disco di-
agrama, comunicação com o velocímetro, etc., e sinaliza automaticamente através do símbolo
“!”, qualquer falha ocorrida em um destes componentes ou na operação.
Reconhecimento das mensagens:
1) Para visualizar a mensagem de erro atual no display, basta dar dois toques curtos na tecla
de menu “M”, onde será mostrado a data, hora e o código de erro. Esta função só acessa o úl-
timo código de erro ocorrido, para os demais códigos de erro armazenados na memória veja o
item 2).
2) Para acessar as mensagens de erro ocorridas em um tempo maior e armazenadas na
memória do MTCO, siga o seguinte procedimento:
2.1) O veículo deverá estar parado e com a ignição desligada.
2.2) Pressionar a tecla de menu “M” e simultaneamente ligar a ignição do veículo (KL-15), logo
em seguida pressionar novamente a tecla “M” com um toque curto para acionar esta função.
2.3) Através da tecla “M” pode-se acessar 6 telas diferenciadas para cada tipo de informação
desejada, o número da tela está descrito no canto esquerdo superior do display, e através das
teclas (+) e (-) pode-se acessar as telas subsequentes (viajar) dentro da tela selecionada.
2.4) Descrição das telas selecionadas:
- A tela “0” se refere ao display básico.
50
O-500 RS e RSD
- A tela “1” se refere ao ajuste dos minutos e das horas.

- A tela “2” se refere à todas as mensagens de erro ocorridas com o MTCO desde a data de
instalação no veículo.
- A tela “3” não existe aplicação para a mesma.
- A tela “4” se refere às informações como código do produto, constante K do tacógrafo e cam-
po de velocidade.
- A tela “5” se refere ao horário de verão pré programado.
- A tela “6” se refere ao teste de velocidade e comunicação com o velocímetro do painel, simu-
lando uma velocidade previamente ajustada na própria tela 6. Para enviar o sinal de velocidade
ao velocímetro basta teclar (+) ou (-).
2.5) Para desativar este acesso na área de memória expandida, basta desligar a ignição do veíc-
ulo que esta função estará desabilitada automáticamente, voltando ao procedimento normal
com o acesso através de dois toques curtos (vide item 1).
Comentário:
Para muitos tipos de mensagens, o monitor de funções do instrumento indicador ou do tacó-

grafo permanece aceso, lembrando que a falha continua presente. A mensagem no monitor so-
mente é valida para o instrumento dotado desta função.
O monitor desliga automaticamente somente depois que a causa da falha foi removida.
Mensagens de erros de operação
Viagem sem disco diagrama
Falta disco diagrama motorista 1
Falta disco diagrama motorista 2
Ajustar a hora do mecanismo do suporte do disco diagrama
Interrupção da alimentação
Falha de comunicação com o indicador de velocidade
51
O-500 RS e RSD
Mensagens de erros de sistema
Erro interno
Falha do teclado
Falha do LCD (display de cristal líquido)
Falha da gaveta
Falha do sistema de velocidade
Falha do registrador
Falha na trava do registrador
Indicação intermitente do relógio digital
Quando aparece a indicação intermitente no relógio digital, significa que o relógio digital do
tacógrafo MTCO 1390 foi ajustado ou a alimentação do tacógrafo (KL-30 + positivo da bateria)
tenha sido interrompida por um tempo maior ou igual a dois minutos, e o sistema solicita que
seja ajustado o mecanismo do suporte do disco diagrama conforme a hora do relógio digital.
Para ajustar a hora no mecanismo do suporte do disco, existem dois procedimentos diferentes
dependendo do modelo do tacógrafo MTCO (Modelo de 1 Dia ou modelo de 7Dias).
1) Ajuste de hora do mecanismo do suporte do disco diagrama para o modelo de tacó-

grafo 1Dia após a mensagem de erro 9053:
Para ajustar a hora do mecanismo do suporte do disco diagrama modelo 1Dia após a men-
sagem de erro 9053, basta ligar a ignição do veículo, retirar o disco diagrama do tacógrafo MT-
CO, e em seguida fechar a gaveta sem a presença do mesmo. A partir deste passo o tacógrafo
ajustará a hora do suporte automaticamente. E em seguida será necessário somente abrir a
gaveta do MTCO para recolocar o disco diagrama novamente.
52
O-500 RS e RSD
Assim que a gaveta tenha sido fechada novamente, o relógio digital interrompe a indicação in-
termitente.
2) Ajuste de hora do mecanismo do suporte do disco diagrama para o modelo de tacó-

grafo 7Dias após a mensagem de erro 9053:
Para ajustar a hora do mecanismo do suporte do disco diagrama modelo 7 Dias após a men-
sagem de erro 9053, basta ligar a ignição do veículo, retirar o conjunto disco diagrama do tacó-
grafo MTCO, e em seguida colocar o conjunto disco diagrama de 7Dias conforme o horário do
relógio digital e fechar a gaveta novamente.
Assim que a gaveta tenha sido fechada novamente, o relógio digital interrompe a indicação in-
termitente.
Funções do Display
ML = Dois toques curtos na tecla M

M = Um toque curto na tecla M
Visão geral do display
As funções do display só podem ser selecionadas

quando o veículo estiver parado, quando em movi-
mento é exibido somente o display básico.
O tempo de retorno ao display básico é de 20 segun-
dos .
Funções do Display
Ajuste de hora
• As informações mostradas no display, como a data e hora, deverão ser corrigidas quando
necessário e de acordo com os procedimentos descritos abaixo:
• O modelo de relógio utilizado pelo MTCO nos permite inicialmente alterar os minutos e de-
pois as horas. Neste caso o ajuste das horas está limitado entre –19h a +25h.
• Não é possível a alteração de data pelo teclado do MTCO, a data só poderá ser atualizada
através do programador BTC. As possíveis modificações de data em caso de avanço/retro-
cesso da ZERO horas serão exibidas.
• O ajuste dos minutos deve ser feito pressionando-se com um toque curto a tecla M, onde
será alterado o display para a tela nº 1. Estando neste modo, pressione a tecla (-) ou (+) para
que se permita o ajuste dos minutos. Feito isto os mesmos ficarão piscando e basta pressio-
nar novamente as teclas (-) ou (+) para diminuição ou aumento dos minutos.
• Pressionando-se novamente a tecla M pode-se ajustar as horas e para isto basta proceder
53
O-500 RS e RSD
da mesma forma da qual foi realizado com os minutos. Durante a correção do relógio se
nenhuma tecla for acionada no tempo de 20 segundos o sistema abandona a correção e
retorna ao display básico.
• Para inserir a correção do relógio na memória do MTCO basta pressionar a tecla M por mais
de 3 segundos. Logo após o MTCO voltará ao display básico mas com o relógio digital na
forma intermitente, isto é para informar que é necessário ajustar o mecanismo do suporte
do disco diagrama conforme descrito na página 52.
Esquema elétrico tacógrafo
B54.00-0111-06.tif
01G04 Bateria 1
01G05 Bateria 2
60B02 Sensor tacógrafo
60P02 Tacógrafo
W0101 Massa lado do motorista
W0501 Massa compartimento do motor
W1001 Massa compartimento da bateria
X0103 Distribuidor terminal Kl. 58
X02 Conexão painel principal compartimento elétrico
X2811 Conector de espera do encarroçador na central elétrica
54
O-500 RS e RSD
Sensor de velocidade do veículo
Pino 1 - Alimentação 8Volts

Pino 2 - Negativo
Pino 3 - Sinal de frequência variável, tensão aprox. 8 Volts
Pino 4 - Sinal de frequência variável, tensão aprox. 8 Volts
sensor velocidade.jpg
Efeito Hall
Um campo magnético que exerça forças nos elétrons tende à deslocá-los levemente. Estes
deslocamentos podem ser notados devido ao aparecimento de uma pequena diferença de po-
tencial através da amostra do condutor em uma direção perpendicular a ambos, campo mag-
nético e velocidade das cargas. Esta diferença de potencial é conhecida como ddp de Hall e o
seu efeito é chamado Efeito Hall.
Se um campo magnético estático é aplicado numa barra de semicondutor, perpendicularmente
à direção de movimento de deriva das cargas, estas tendem a ser defletidas lateralmente:
Considere a figura acima, a qual a direção z do sistema de coordenadas é escolhida como sen-
do a direção do campo magnético B, x é a direção da corrente e y é a direção transversal.
55
O-500 RS e RSD
Suponha que uma tira de cobre de largura “d” está transportando uma corrente “i” que está
imersa num campo magnético B. Nas figuras abaixo podemos observar duas situações:
Efeito hall.tif
a) Situação imediata após a aplicação de um campo magnético ter sido ligado.

Os elétrons sofrem a ação de uma força “FB” e são obrigados a mudar a trajetória, como po-
demos observar.
b) Situação em equilíbrio das forças é rapidamente atingida. As cargas negativas se acumulam

do lado direito da tira, deixando cargas positivas à esquerda. Quando o equílíbrio é atingido, os
eletrons voltam a circular no sentido normal (de baixo p/ cima no exemplo) sem se desviarem.
Nas extremidades da tira, representadas por X e Y, surge uma diferença de potencial denomi-
nada ddp de Hall.
O sensor de velocidade do veículo transforma o movimento rotativo da saída da caixa de mu-

danças em sinais elétricos, que para segurança do sistema são espelhados. Caso ocorra algu-
ma avaria com uma linha, a outra opera normalmente e a velocidade continua sendo indicada.
Estes sinais são de onda quadrada, amplitude e largura fixas e frequência variável em função
da rotação (velocidade).
56
O-500 RS e RSD
Sinal elétrico do sensor
20 Km/h 60 Km/h
Frequência 42,5 Hz Frequência 131 Hz

Tensão média 8 volts Tensão média 8 volts
57
O-500 RS e RSD
Painel de Instrumentos
painel INS.jpg
Os veículos O-500 RS/RSD estão equipados com o novo painel de instrumentos INS 2000. Este
passou a ser componente integrante do sistema de gerenciamento eletrônico do veículo pos-
sibilitando, ao operador ou técnico de manutenção, reconhecer o regime instantâneo de fun-
cionamento do mesmo.
Através do painel de instrumentos temos acesso as seguintes informações:
• Código de falhas, atuais e armazenadas;

• Valores atuais;
• Valores binários;
• Reconhecimento do pedal do acelerador;
• Hora/ odômetro parcial e total.
Este tipo de painel de instrumentos dispensa, na maioria das vezes, a necessidade de utilização
de um equipamento especial para realização de diagnóstico de falhas.
58
O-500 RS e RSD
Indicadores
painel 01.jpg
1. Velocímetro
2. Tacômetro (conta-giros)
3. Indicador nível de combustível
4. Indicador de pressão pneumática
5. Visualizador do sistema indicador de informações ao motorista
6. Indicador de estado de funcionamento
7. Indicador digital multifuncional
8. Botões de função -indicador digital multifuncional
9. Botões de função -informações ao motorista
10. Botão de seleção do indicador de pressão pneumática
11. Luzes-piloto
Luzes Piloto
Disposição das luzes-piloto

1. Luz-piloto da luz alta
2. Luz-piloto do freio de estacionamento
3. Luzes-piloto das luzes indicadoras de direção
4. Luz-piloto do freio-motor
5. Luz-piloto do sistema de partida a frio
6. Luz-piloto de parada solicitada
7. Luz-piloto de desgaste das pastilhas de freio
8. Luz-piloto STOP
9. Luz-piloto de nível de fluido da embreagem
10. Luz-piloto do sistema de calefação
11. Luz-piloto de parada de ônibus
12. Luz-piloto de ruptura da correia do ventilador
13. Luz-piloto de porta aberta
14. Luz-piloto do sistema de lubrificação
15. Luz-piloto de compartimento de bagagens aberto
16. Luz-piloto do alternador 2 (D.+)
17. Luz-piloto do alternador 3 -ar condicionado (D+)
59
O-500 RS e RSD
Botões multifuncionais do sistema de informação ao motorista
1
6
2
7
3
8
4
9
5
1 - Retorna ao menu de funções anterior

2 - Deslocamento ascendente no menu de seleção ativo
3 - Deslocamento descendente no menu de seleção ativo
4 - Seleção da função ou da informação ecolhida no menu de seleção ativo
5 - Pressões dos circuitos de freios 1 e 2
6 - Ajuste do relógio ou luminosidade da indicação digital (aumentar brilho)
7 - Ajuste do relógio ou luminosidade da indicação digital (diminuir brilho)
8 - Temperatura do motor e temperatura externa
9 - Hodômetro parcial ou relógio
60
O-500 RS e RSD
Navegação pelo painel
Informações de controle
Dentro deste menu estão contidas as infor-

mações referentes a pressões de freios, nível de
óleo lubrificante e pressão de óleo lubrificante.
Para ter acesso a essas informações siga os seg-

uintes procedimentos, após ligar a chave de con-
tato:
1.Pressionar uma vez o botão enter;
2. Selecionar a opção Informações de controle

utilizando os botões para cima ou para baixo;
3. Após selecionada a opção, pressione enter no-

vamente;
4. Agora dentro do menu informações de con-

trole, selecione a opção desejada, Pressão de
Travagem, Nível de Óleo, Outros, utilizando os
botões para cima ou para baixo;
5. Após selecionada a opção, pressione enter no-

vamente;
6. Selecionado a opção pressão de travagem,

as informações de pressão 1 e pressão 2 devem
aparecer;
61
O-500 RS e RSD
8. Selecionado a opção Nível de Óleo, a infor-

mação de nível de óleo lubrificante deve aparec-
er, desde que o motor seja equipado com sensor
de nível (opcional para os veículos com motores
série 900);
9. Selecionado a opção Outros, as informações

de nível e pressão de óleo lubrificante devem
aparecer;
10. Utilize os botões para cima e para baixo para

navegar entre as informações;
11. Para retornar sempre utilize o botão voltar.
62
O-500 RS e RSD
Informações de falhas
Para consulta de falhas no sistema de gerencia-

mento eletrônico do veículo, pode-se utilizar o
menu Informações de Falhas.
Para acessar este menu siga as seguintes in-
struções, após ligar a chave de contato:
1. Pressione uma vez o botão enter;
2. Utilizando dos botões para cima e para baixo,

selecione a opção Informações de falhas;
3. Para navegar dentro do menu pressione enter;
Caso não exista falha, o sistema indica não dis-

ponível;
4. Para retornar sempre utilize o botão voltar.
Para verificação das falhas siga os seguintes

procedimentos:
1. Depois de acionado a chave de contato, o dis-
play mostrando a hora e a data deve aparecer. Se
existir uma falha, ela será indicada no canto supe-
rior direito do display junto ao seu grau de gravi-
dade, exibido em cor amarela para falhas de grau
1 e vermelho para falhas de grau 2;
2. Pressione o botão enter, uma mensagem no

display contendo o módulo com a falha deve
aparecer;
3. Pressione enter novamente para maiores infor-

mações sobre a falha;
Obs. A falhas com seus respectivos códigos pod-

erão ser analisadas utilizando o menu Diagnósti-
co;
4. Para retornar pressione o botão voltar.
63
O-500 RS e RSD
Regulações
Através do menu regulações, consegue-se ativar
ou desativar o som das teclas do painel de instru-
mentos.
Para acessar este menu siga as seguintes

instruções, após ligar a chave de contato:

selecione a opção Regulações;
4. Selecione a opção sim ou não para ativar ou

desativar o som das teclas utilizando os botões
para cima ou para baixo;
5. Selecionado a opção, pressionar o botão enter;
64
O-500 RS e RSD
Informações de manutenção
Através do menu informações de manutenção,

consegue-se realizar o reconhecimento do pedal
do acelerador.
Para acessar este menu siga as seguintes

instruções, após ligar a chave de contato:

selecione a opção Informações de Ma-
nutenção;
4. Para realizar o reconhecimento do pedal do

acelerador realize os seguintes procedimentos:
4.1 Ao aparecer a mensagem FR Learn man-

tenha o pedal do acelerador em repouso e pres-
sione de forma simultânea os botões enter e para
cima;
4.2 A mensagem deverá mudar para FR +--- , sig-

nifica que a posição de marcha lenta foi reconhe-
cida;
4.3 Após reconhecida a posição de marcha lenta

acione o pedal do acelerador até o fim. Deve
aparecer no display a mensagem FR +--+. Sem
soltar o pedal, pressione novamente, de forma
simultânea, os botões enter e para cima ;
4.4 A mensagem deve mudar para FR LEARN OK,

significa que a posição de plena carga foi
reconhecida e o reconhecimento do pedal está
feito.
65
O-500 RS e RSD
Equipamento
Nada está registrado neste menu.
Idioma
Através do menu Idioma, consegue-se alterar o

idioma do painel para Espanhol, Inglês,
Françês, Alemão ou Português.


selecione a opção Idioma;
4. Selecione o idioma desejado através dos

5. Confirme com o botão enter;
66
O-500 RS e RSD
Diagnóstico
Através do menu Diagnóstico, consegue-se os

números de peça dos módulos INS, TCO, MR, FR
além de seus valores de medição, valores binári-
os e códigos de falhas.


selecione a opção Diagnóstico;
4. Selecione o módulo desejado através dos

Neste caso selecionamos o módulo FR.

Os submenus são os mesmos para todos os
módulos.
5. Confirme com o botão enter;
6. Escolha a opção de diagnóstico desejada, sen-

do elas:
- Número de referencia MB;

- Ocorrências;
- Valores de medição;
- Valores Binários;
- Apagar ocorrências.
67
O-500 RS e RSD
Visualização de ocorrências
Depois de selecionado o módulo de comando

desejado, selecione a opção Ocorrências utili-
zando os botões para cima ou para baixo;
Pressione enter para confirmar;
Selecione a falha desejada utilizando os botões

para cima ou para baixo;
Pressione enter para confirmar;
1
Na tela ao lado podemos observar as caracterís-
2 6
ticas na falha no sistema;
Após eliminada a falha existe a possibilidade de

limpar a mesmoria de falhas do painel.
Para isto selecione a opção, apagar acorrên-

cias.
4
5 3
1Módulo de comando
2Falha ativa
3 Grau de criticidade
4Referência da falha
5Código da falha
6Número de falhas existentes nos módulos
68
O-500 RS e RSD
Indicações de advertência
Advertencia em caso de aquecimento exces-

sivo do motor
Com a finalidade de evitar danos graves ao motor

do veículo devido ao excesso de temperatura, o
condutor é alertado através de mensagens no
display do painel de instrumentos e também at-
ravés de alarme sonoro.
Temperatura do motor a 100°C
Nesta condição o motor não entra em regime de

proteção, somente é informado a temperatura
do motor no display do painel de instrumentos, e
a lâmpada de falhas acende na cor amarelo.
Nesta condição o motor entra em regime de pro-

teção. O condutor é alertado pelo display do pai-
nel de instrumentos e pelo alarme sonoro.
O display alterna entre as informações de tem-
peratura e proteção do motor. A lâmpada de fal-
has acende na cor vermelho para informação de
temperatura e amarelo para informação de pro-
teção.
Nesta condição com o motor em regime de pro-

teção, é exibida uma mensagem de potência
reduzida e o alarme sonoro continua soando. A
lâmpada de falhas acende na cor amarela.
69
O-500 RS e RSD
Advertencia em caso de queda de pressão pneumática
Se a pressão pneumática do freio de serviço 1 e

2 cair abaixo de 6,8 bar ou as pressões pneumáti-
cas do freio de estacionamento e do circuito de
acessórios cair abaixo de 5,5 bar, a luz piloto
STOP acende simultaneamente com o símbolo de
advertência “Pressão Pneumática” indicado no
display do painel de instrumentos. O alarme so-
noro também é ativado.
Advertencia em caso de nível baixo do líquido de arrefecimento
Quando atingida a marca de mínimo no res-

ervatório do líquido de arrefecimento do motor,
o simbolo de advertência é ativado no display do
painel de instrumentos e o alarme sonoro acio-
nado.
70
O-500 RS e RSD
Sensores e interruptores ligados ao a painel
Sensor do nível de combustível/ Interruptores de nível de óleo da direção e da em-

breagem
Nível do fluído da embreagem
B54.00-0080-12.tif

10B13 Sensor de temperatura de combustível
12B08 Sensor do reservatório de fluido da embreagem
15B06 Sensor de nível do óleo da direção
65B03 Sensor de nível do reservatório do combustível
71
O-500 RS e RSD
Sensor indicador de quebra da correia

64B03 Sensor do indicador de ruptura da correia do ventilador
B54.00-0092-03.tif
72
O-500 RS e RSD
Sensores de pressão circuitos 21 e 22 de freios
P2 Painel de Instrumentos
B71/1 Sensor de pressão circuito 21
B71/2 Sensor de pressão circuito 22
Sensor de pressão circuitos 21 e 22
Sensor de pressão circuito 25
A pressão dos circuitos 21 e 22 de freios é constantemente monitorada pelo painel de instru-

mentos. Se a pressão pneumática do freio de serviço 1 e 2 cair abaixo de 6,8 bar ou as pressões
pneumáticas do freio de estacionamento e do circuito de acessórios cair abaixo de 5,5 bar, a
luz piloto STOP acende simultaneamente com o símbolo de advertência “Pressão Pneumática”
indicado no display do painel de instrumentos. O alarme sonoro também é ativado.
73
O-500 RS e RSD
Interruptor do freio de estacionamento
P2 Painel de Instrumentos
B25 Interruptor do freio de estacionamento
Em funcionamento normal, a lâmpada do freio de estacionamento somente é acesa quando o

mesmo é aplicado.
Quando a pressão do circuito do freio de estacionamento está abaixo de 5,5 bar, o interruptor
(B25) se fecha e as luzes piloto STOP e de freio de estacionamento se acendem simultanea-
mente com o símbolo de advertência “Pressão Pneumática” indicado no display do painel de
instrumentos. O alarme sonoro também é ativado.
74
75
O-500 RS e RSD
Circuito de partida do motor (caixa de mudanças ZF)
01G04 Bateria 1 10S01 Interruptor bloqueio de partida compartimento do motor W0101 Massa lado do motorista
01G05 Bateria 2 10S04 Interruptor de parada do motor no compartimento do mo- W0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferior
01K05 Interruptor da bateria tor W0501 Massa compartimento do motor
01S01 Chave geral das baterias 10S05 Interruptor de partida do motor no compartimento do mo- W1001 Massa compartimento da bateria
01S04 Interruptor de operação e partida tor X0202 Kl. 30 compartimento elétrico superior
10A01 Módulo de comando PLD 12K01 Relé de reconhecimento de ponto morto X0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
10A02 Módulo de comando FR 12K02 Relé de liberação de partida em ponto morto X0501 Kl. 30 compartimento do motor
10M01 Motor de partida 12S01 Interruptor de reconhecimento de ponto morto X2811 Conector de espera do encarroçador na central elétrica
76
O-500 RS e RSD
Circuito de partida do motor (outras caixa de mudanças)
01G04 Bateria 1 10S01 Interruptor bloqueio de partida compartimento do motor W0501 Massa compartimento do motor
01G05 Bateria 2 10S04 Interruptor de parada do motor no compartimento do mo- W1001 Massa compartimento da bateria
01K05 Interruptor da bateria tor X0202 Kl. 30 compartimento elétrico superior
01S01 Chave geral das baterias 10S05 Interruptor de partida do motor no compartimento do mo- X0204 Kl. 15 compartimento elétrico do motor
01S04 Interruptor de operação e partida tor X0501 Kl. 30 compartimento do motor
10A01 Módulo de comando PLD 12S01 Interruptor de reconhecimento de ponto morto X2811 Conector de espera do encarroçador na central elétricaica
10A02 Módulo de comando FR W0101 Massa lado do motorista
10M01 Motor de partida W0201 Massa painel principal (compartimento elétrico) inferior
O-500 RS e RSD
Descrição de funcionamento do circuito de partida
O sinal de partida (KL-50) proviniente da chave de contato (01S04) deve chegar no módulo FR
(I 18/18) e também no módulo PLD (I 15/8).
Para a ativação do motor de partida, realizada pelo PLD (I 15/12), duas condiçõe devem ser
satisfeitas:
• Caixa de mudanças em neutro;

• Porta do compartimento do motor fechada.
O monitoramento do ponto do neutro é realizado pelo módulo de controle FR através da saída

digital GSV3 (IV 18/12) e da entrada N (IV 18/16). Quando o sinal da saída GSV3 chega na
entrada N, o módulo FR interpreta que a caixa de mudanças está em neutro.
O interruptor da porta do compartimento do motor (12S01), caso a porta esteja aberta, inter-
rompe o sinal KL-50 inibindo que o mesmo chegue aos módulos PLD e FR.
Quando as duas condições são satisfeitas, a partida do motor é liberada.
77
O-500 RS e RSD
78

Eletrica O-500 RS e RSD PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Eletrica O-500 RS e RSD PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Elétrica

Instalação elétrica ................................................................................................................ 01

Funções do Display .......................................................................................................... 53

Cuidados com as baterias

Utilização de baterias auxiliares para partida

Cuidados com o alternador

Cuidados com o motor de partida

Alinhamento dos faróis

Arquitetura eletrônica O-500 RS/RSD

Arquitetura eletronica O500 RS/RSD.tif

Comunicação CAN (Controller Area Network)

Codificação das mensagem

A (Arbitragem) - Identificador (endereço da mensagem)

Baixa Velocidade - LS - CAN (Low speed CAN)

CAN LOW CAN HIGH

Esquema elétrico LS - CAN

No sistema de gerenciamento eletrônico dos veículos, somente a comunicação entre módulo

Tensão de trabalho da linha L e da linha H

Teste CAN 01.tif

Se os valores medidos não corresponderem com os prescritos, verificar conectores, chicote

Alta Velocidade - HS - CAN (high speed CAN)

CAN LOW CAN HIGH

Esquema elétrico HS - CAN

Tensão de trabalho da linha L e da linha H

Teste CAN 02.tif

Se os valores medidos não corresponderem com os prescritos, verificar conectores, chicote

Vista interna do componente

Na ilustração abaixo, temos um gerador (transmissor) com cabos conectados (representando

Medida da resistência do ponto estrela

Teste pto estrela.tif

Módulo eletrônico FR - (Fahr (trajeto) Regler (regulador)

curto gsv01.tif curto gsv02.tif

Solicitação e Ativação do Freio Motor e Top-Brake

10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)

Freio motor contínuo

10A02 Módulo de comando eletrônico do motor (FR)

Freio motor conjugado

Ao acionar o freio de serviço, o interruptor (30S13) se fecha e alimenta a bobina do rele

Verificação das válvulas do freio motor e top brake

O módulo FR monitora a existência das válvu-

sinal verificação TO e FM.tif

Resistência das válvulas do freio motor e top brake

Deconectar o chicote elétrico das válvulas

Válvula Freio motor: 60 Ohms

10A01 Módulo de comando PLD

O módulo de comando FR alimenta o sensor de nível do líquido de arrefecimento com 5V.

Valores de comprovação - Nível x Resistência

Situação Valores Alertas

Sensor de temperatura externa

O módulo de comando FR alimenta o sensor de temperatura externa com 5V.

Curva caracteristica do sensor

Sensor/interruptor de saturação do filtro de ar (interruptor)

10A01 Módulo de comando PLD

O sensor de saturação do filtro de ar é um componente composto por um resistência de 1,6

Sensor de saturação do filtro de ar (análogo)

Dados técnicos do sensor

Tensão de alimentação 5V +/- 0,25 V

O módulo FR alimenta o sensor de saturação com 5 V e, dependo da pressão, o sensor envia

Tensão no sensor Reação do FR

Identificação do curso da embreagem

O reconhecimento da posição da embreagem pode ser feito de 3 maneiras:

Identificação do estado da embreagem por interruptores

Quando existem interruptores no pedal da embreagem, o estado da embreagem é definido